CN108291591A - 用于控制机动车的离合器的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制机动车的离合器的方法，其中，所述机动车具有内燃机、变速器和离合器，其中，用于传递转矩的离合器有效地设置和/或布置在内燃机与变速器之间，并且能借助于所述离合器将内燃机的输出轴与变速器的变速器输入轴耦连以便传递转矩，其中，变速器输出轴与机动车的驱动轮有效地连接和/或耦连，并且其中，在机动车的滑行运行中，机动车在内燃机关断并且离合器至少部分、尤其完全分开的情况下无驱动地行驶，在这种滑行运行中内燃机通过闭合离合器被拖曳以便起动内燃机，其中，预设离合器额定力矩Ksoll和/或离合器额定力矩Ksoll的变化走向，并且接着调节相应的离合器实际力矩K和/或离合器实际力矩K的变化走向，并且其中，待闭合的离合器的接触点基本上是确定的，和/或作为在以前的闭合过程之一中相应测得和/或匹配的接触点基本上是已知的。内燃机可以更早地起动，并且如此建立离合器额定力矩K的变化走向，使得离合器实际力矩Kist基本上严格单调增大地经过接触点，由此提高驾驶舒适性。

Description

用于控制机动车的离合器的方法
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的特征所述的方法。
通常，机动车具有内燃机、变速器和离合器，其中，用于传递转矩的离合器有效地设置和/或布置在内燃机与变速器之间。借助于离合器可将内燃机的输出轴与变速器的变速器输入轴耦连以便传递转矩。如果在机动车的滑行运行中、即当机动车在内燃机关断并且离合器至少部分、尤其完全分开的情况下无驱动地行驶时，内燃机被拖曳或起动，则闭合离合器以便起动内燃机或拖曳内燃机。变速器输出轴与机动车的驱动轮有效连接或与机动车的驱动轮有效耦连，其中，变速器本身尤其也挂入一个挡位。如果为了拖曳或起动内燃机而闭合离合器，则因此利用行驶的机动车的惯性质量，以便通过可控制的离合器实现尤其舒适的内燃机起动。在此，从驱动轮经由变速器、尤其经由变速器输入轴和至少部分闭合的离合器将转矩传递至内燃机的输出轴，以便驱动内燃机的输出轴或起动内燃机。
在现有技术中已知用于拖曳或起动内燃机的不同方法或不同的可控制的离合器。尤其在可控制的离合器中预设离合器额定力矩和/或离合器额定力矩的变化走向，接着形成相应的离合器实际力矩和/或离合器实际力矩的变化走向。关键区域/关键阶段是待闭合的离合器的接触点(Anlegepunkt)。该区域/时间点对机动车的驾驶员感受到的舒适性尤其也同样关键，这是因为在该时间点/或在该阶段发生机动车的机组的机组位移。通过离合器额定力矩的变化走向规定或实现离合器实际力矩的相应变化走向直至离合器的接触点，其中，在离合器的接触点，由于所实现的离合器实际力矩将确定的离合器力矩从离合器的变速器侧传递到离合器的内燃机侧，但由此产生机动车的机组位移(机组尤其是发动机和变速器)，并且该机组自离合器的接触点起必须以增大的量值支撑在对应的橡胶机组支承件中。尤其构建相对于离合器力矩的反作用力矩(作用等于反作用)。在此，对舒适性还关键的是，机组如何支撑在橡胶机组支承件中或橡胶机组支承件中的支撑力矩如何产生。
如此例如由专利文献EP 2 497 940A1已知一种用于控制机动车的离合器的方法，本发明以该方法为基础，此处规定离合器额定力矩或离合器额定力矩的变化走向，并且接着产生相应的离合器实际力矩或离合器实际力矩的确定变化走向，对此，为进一步说明此处尤其可以参阅图1，其中，此处附加的图1详细说明在专利文献EP 2 497 940 A2中实现的方法(或该已知方法部分在专利文献EP 2 497 940 A2的图2中相应示出，但其中，这里的图1相应补充以确定的阶段/变化走向，以便说明在现有技术中已知的方法)。在图1的x轴上记录时间t，并且在左侧的y轴上记录离合器力矩M。此处在已知的控制方法中离合器闭合的接触点或相应的接触力矩通过相应地划成虚线的线示出。容易看到，所示变化走向的不同的各个阶段、即阶段“0”、阶段“I”、阶段“II”、以及阶段“III”或阶段“IV”。此外示出离合器额定力矩Ksoll以及离合器实际力矩Kist的变化走向以及(通过所示平行的另外的右侧y轴)示出发动机转速或变速器输入轴转速的变化走向。此处可以详细探讨图1的图例和图解的变化走向或描述：
在由专利文献EP 2 497 940 A2已知的方法中，离合器额定力矩Ksoll在阶段“0”中基本上呈阶梯形延伸、即即刻增大至接触点/接触力矩，并且直至阶段“0”结束保持恒定在接触额定力矩的值上。在阶段“I”中，离合器额定力矩Ksoll以极大的第一斜度线性、尤其较陡地增大，其中，在阶段“II”中，离合器额定力矩Ksoll以较小的第二斜度同样线性增大。在阶段“III”中，离合器额定力矩Ksoll的斜率或斜度连续减小并且在阶段“IV”中基本上具有恒定的值。阶段“IV”中的离合器目标力矩基本上与发动机的拖曳力矩连同加速力矩相符，以便加速发动机的惯性质量。
在阶段“0”中，离合器实际力矩Kist以一定的延时“虚拟”跟随，开始于时间点t1以极大的第一斜度跟随离合器额定力矩Ksoll的变化走向、即朝接触点/接触力矩的方向剧烈增大。那就是说，在离合器额定力矩Ksoll阶跃形地直至离合器的接触点被构建期间，离合器实际力矩Kist跟随离合器额定力矩Ksoll，只要尤其直至时间点t2离合器实际力矩Kist也“真实”达到接触力矩/或接触点，则离合器实际力矩Kist急剧变平缓或恒定，并且在阶段“0”中，在达到接触点/接触力矩后直至时间点t3不继续产生。在离合器实际力矩Kist的力矩产生中出现“死时间”。在阶段“I”中在离合器额定力矩Ksoll又线性连续增大后，离合器实际力矩Kist才能再次以一定的延时跟随离合器额定力矩Ksoll，其中，离合器实际力矩Kist自阶段“I”的中部起、即自时间点t3直至阶段“III”结束基本上跟随离合器额定力矩Ksoll的变化走向或在阶段“IV”中，离合器实际力矩Kist达到规定的离合器额定力矩Ksoll的终值、即达到相应恒定的值，如图1所示。
当离合器实际力矩Kist超过或已超过内燃机的输出轴的静摩擦时，内燃机的输出轴才在时间点t4、尤其在阶段“II”开始时“起动”。内燃机的转速nMot在阶段“II”至“IV”上增大，其中，内燃机的转速在阶段“IV”中才达到变速器的输入轴的转速。尤其在阶段“II”与阶段“III”之间，发动机转速nMot此处超过针对双质量飞轮共振范围的临界转速，如在图1中可见或示意性地示出。用于起动内燃机的喷射根据图1最早在阶段“III”开始时或尤其在阶段“IV”中才进行。
但尤其由图1和以上阐述中清楚的是，在根据专利文献EP 2 497 940 A2已知的方法中，一方面死时间即存在于时间点t2与t3之间的时间，导致出现内燃机起动的延迟，其中另一方面，离合器额定力矩Ksoll的斜率和因此时间上跟随的离合器实际力矩Kist的斜率尤其在阶段“I”开始时非常大，从而此处则在橡胶机组支承件中产生极大的机组支撑力，这相应降低了驾驶员的舒适性或感觉不舒适。
因此，本发明所要解决的技术问题在于，设计并且改进前述方法，使得一方面减小或避免内燃机起动的延迟，以及另一方面提高驾驶舒适性。
前述技术问题首先通过权利要求1的特征解决。
首先重要的是，如此建立离合器额定力矩的变化走向，使得离合器实际力矩基本上严格单调增大地经过接触点。由此，首先当离合器实际力矩达到或经过接触点时避免离合器实际力矩的死时间。由此在一定条件下，内燃机的起动(与至今已知的现有技术相比)可以更快实现。内燃机可以更早地被拖曳和起动。此外也提高了机动车在内燃机被拖曳时的舒适性，因为离合器实际力矩不必(如至今为止在现有技术中)在达到接触点/接触力矩后或多或少地突然提高，而是离合器实际力矩基本上严格单调增大地经过接触点。由此，机组不必如至今为止那样(或多或少地突然)支撑在橡胶机组支承件中，而是实现机组的或多或少地平滑的支撑，相对于离合器力矩的相应的反作用力矩也尤其基本上连续并且恰好不突然地产生。因此避免了前述缺点并且获得相应的优点。
在所述方法的优选的实施方式中产生离合器额定力矩，其中，离合器实际力矩延时地基本上跟随离合器额定力矩的变化走向。因此，离合器额定力矩也基本上严格单调增大地经过接触点。
直至达到接触点前不久，以确定的、尤其非常陡的第一斜度形成离合器实际力矩，其中，离合器实际力矩随后从达到接触点前不久的时间点直至经过接触点后不久的时间点以与第一斜度相比更小的确定的第二斜度经过接触点。由于离合器实际力矩的变化走向基本上跟随离合器额定力矩的变化走向，前述基本上也适用于离合器额定力矩的变化走向。由此在一定条件下，离合器实际力矩尤其在较短时间内借助确定的较陡的(较大的)第一斜度被建立，从而也在较短时间后达到离合器的接触点，其中，离合器的接触点则以确定的较平缓的(较小的)第二斜度被经过，这带来前述优点。
基本上在一个时间点，即，克服内燃机的输出轴的静摩擦的时刻，或者内燃机的输出轴开始转动、尤其“起动”的时刻，和/或内燃机的输出轴达到确定的第一转速的时刻，离合器实际力矩的变化走向随之具有与第二斜度相比基本确定的、尤其非常小的第三斜度。这尤其导致，尤其在内燃机的输出轴“起动”后，能够实现基本上平滑地过渡至恒定的力矩水平。在实现离合器实际力矩的基本恒定的力矩水平时，内燃机的输出轴的转速持续增大，由此尤其可以经过临界的双质量飞轮共振范围。内燃机的燃料喷射尤其在临界的双质量飞轮共振范围上方才开启。
优选地有“快速模式”和“舒适模式”，内燃机以所述模式被拖曳。
在舒适模式中，离合器实际力矩的变化走向设计为，直至达到恒定的力矩水平基本上协调地逐渐减小，其中，第一斜度设计为非常大，第二斜度设计为小于第一斜度并且第三斜度设计为小于第二斜度，并且离合器实际力矩的变化走向设计为相应实现各个由此产生的斜坡走向。针对舒适模式的离合器实际力矩的变化走向尤其设计为由二次多项式得到的曲线。
快速模式或快速模式中的离合器实际力矩的变化走向设计不同于舒适模式。在快速模式中，离合器实际力矩的变化走向设计为，直至达到恒定的力矩水平基本上首先在开始阶段具有首先剧烈增大设计的变化走向，因为第一斜度设计为非常大。随后至少在接触点前不久和接触点后不久，离合器实际力矩的变化走向设计为非常平缓，因为第二斜度设计为小于第一斜度，其中，在经过接触点之后，在所述变化走向在最后阶段中基本上借助第三斜度再次实现平缓之前，所述变化走向以大于第二斜度的确定的中间斜度再次剧烈增大，并且离合器实际力矩的变化走向设计为根据各斜度实现各个斜坡走向。内燃机可以通过前述的“快速模式”比舒适模式在时间上更早地、即较早地起动。快速模式尤其设计为由二次多项式得到的曲线。但是，快速模式或舒适模式也能够作为由(分段组合的)一次、二次和三次多项式得到的曲线描述或实现。
在此可以多样地以有利的方式设计和改进按照本发明的方法。为此，首先可以参阅权利要求1后面的权利要求。以下结合附图和所属的说明详细阐述本发明的多个优选的设计方案。在附图中：
图1以离合器额定力矩、离合器实际力矩以及内燃机的输出轴的转速或变速器的输入轴的转速的分别随时间t的变化走向的示图或针对确定的各个阶段以示意图示出现有技术中已知的用于控制机动车的离合器的方法，和
图2示出按照本发明的方法、即类似于根据图1的示图的示图，但示意性地示出一方面针对舒适模式和另一方面针对快速模式的相应不同之处。
图1首先基本示出现有技术中已知的方法步骤：此处，离合器实际力矩Kist基本跟随离合器额定力矩Ksoll。由图1容易看到，如前所述，在时间点t0离合器完全分开，并且离合器额定力矩Ksoll的阶梯形的变化使得，离合器实际力矩Kist相对于离合器额定力矩Ksoll时间上延迟地自时间点t1起跟随，首先剧烈增大并且离合器在时间点t2达到接触点或接触力矩。只有当是这种情况时，离合器额定力矩Ksoll才在阶段“I”中自时间点tk起再次增大，从而离合器实际力矩自时间点t3起再次跟随离合器额定力矩Ksoll同样增大。尤其在时间点t4，内燃机的输出轴“起动”并且开始转动，直到在阶段“II”至“IV”的连续过程中内燃机的输出轴的转速nMot达到变速器的输入轴的转速nGew。在此，离合器实际力矩Kist经过时间点t2与t3之间的死时间、即基本上死时间＝t3-t2，这使得，内燃机可能由于死时间相应较晚地起动，以及由于离合器实际力矩Kist自时间点t3起(突然地)剧烈增大，也导致由于突然的机组位移引起的相应的舒适性损失，如前所述。
离合器目标力矩基本上等于发动机的拖曳力矩加上用于加速发动机的惯性质量的加速力矩。
所述方法借助尤其电气和/或电子的控制设备实现，该控制设备具有相应的微处理器，其中，相应的数据/数值被传输至控制设备，或可借助该控制设备相应地控制离合器。因此，在图2中示出的曲线变化走向和/或数据相应地“保存”在该控制设备中和/或在那里相应地计算获得。
通过构建离合器额定力矩Ksoll的变化走向，使得离合器实际力矩Kist基本上严格单调增大地经过离合器的接触点，由此首先避免了前述缺点。这点尤其在图2中以容易看出的方式示意性地示出。在图2中容易看到，相应地示出离合器额定力矩Ksoll的针对舒适模式和快速模式的相应的变化走向，以及附带延时地基本上跟随离合器额定力矩Ksoll的变化走向的离合器实际力矩Kist同样针对前述模式被相应示出。待闭合的离合器的接触点基本上被确定和/或基本上由最后的闭合过程之一相应确定和/或适应、即已知相应的接触力矩相应地被确定或已知。通过离合器实际力矩Kist基本上严格单调增大地经过接触点可以避免上述缺点，尤其实现在时间点t2与t3之间不再有死时间，并且内燃机可以较早地起动或较早地被拖曳。原则上可以首先按如下实施：
直至达到接触点前不久，离合器实际力矩Kist以确定的、尤其非常陡的(较大的)第一斜度尤其在时间点t1与t2之间产生。离合器实际力矩Kist则从达到接触点之前不久的时间点t2直至经过接触点之后不久的时间点t3以(与第一斜度相比)较小的确定的第二斜度经过接触点。换言之，离合器实际力矩Kist在时间点t2与t3之间比在时间点t1与t2之间的变化走向更为平缓。离合器实际力矩Kist从时间点t1至t2的变化走向在此相应地“虚拟地”示出，其中，尤其自时间点t2起、最晚自时间点tK起，离合器实际力矩Kist真实地出现或实现。在此，离合器实际力矩Kist的变化走向与不具有力矩斜度突变的“平滑”函数相符。各离合器力矩斜度[(第一、第二、第三斜度或(用于快速模式的)“中间斜度”)]在此根据拖曳过程的各个阶段被控制/调节。
基本上在时间点t4(t4＇或t4〃，视实现哪个模式而定)，即，克服内燃机的输出轴的静摩擦的时刻，或者内燃机的输出轴开始转动、尤其“起动”的时刻和/或内燃机的输出轴达到确定的“第一转速”nMot的时刻，离合器实际力矩Kist的变化走向具有基本上(与第二斜度相比)确定的、尤其非常平坦的(较小的)第三斜度。由此，尤其能够实现基本上平滑地过渡至恒定的力矩水平，该力矩水平在图2中基本上在离合器实际力矩Kist的各变化走向的末端示出。
换言之，在时间点t4(t4＇或t4〃，视实现哪个模式而定，以下还会详细阐述)，内燃机的输出轴起动并且开始转动，其中，内燃机的输出轴的转速nMot则尤其由于随后实现的离合器实际力矩Kist的恒定的力矩水平而连续增大。内燃机的输出轴的转速nMot在内燃机的燃料喷射开启前，尤其可以经过或至少超过临界的双质量飞轮共振范围。内燃机的燃料喷射尤其在临界的双质量飞轮共振范围上方才开启。
图2尤其也示出变速器的输入轴的转速nGew，该转速此处尤其因为机动车“滑行”而随时间t增加略微减小。此外，尤其针对两种此处所示的模式、即“快速模式”和“舒适模式”相应示出被拖曳的内燃机的输出轴的转速，以下可以对这两种模式作简短说明：
图2示出“舒适模式”，即离合器实际力矩直至达到恒定的力矩水平的变化走向，其中，离合器实际力矩斜度的变化走向设计为基本上协调地逐渐减小(图2中相应的下方曲线)。在时间点t4，内燃机的输出轴才“起动”或达到确定的“第一转速”nMot。在离合器实际力矩Kist的协调地逐渐减小的变化走向中，在时间点t1与t2之间的范围内的第一斜度设计得非常大，在时间点t2与t3之间的范围内的第二斜度设计为小于第一斜度，并且在达到时间点t4前不久的末尾阶段中的第三斜度略小于第二斜度，并且相应实现离合器实际力矩Kist的变化走向的各个由此产生的斜坡走向。
在图2中也示出用于起动内燃机的“快速模式”(图2中相应的上方曲线)。可以清楚地看到快速模式中的离合器实际力矩Kist的变化走向，其中，直至达到恒定的力矩水平，基本上设计为在开始阶段，该变化走向首先尤其在时间点t1与t2之间剧烈增大，即第一斜度设计得非常大。随后至少在接触点前不久和在接触点后不久、即在时间点t2与t3之间，离合器实际力矩Kist的变化走向设计得平缓得多，即第二斜度小于第一斜度，并且在经过接触点后、尤其自时间点t3起，在变化走向在末尾阶段基本上借助第三斜度(末尾阶段的斜度)在达到时间点t4”前不久实现平缓之前，离合器实际力矩Kist的变化走向以大于第二斜度的确定的中间斜度再次变陡，并且实现根据各个斜度的各个斜坡走向。
基本上尤其以下数值适用于数值/相应的范围，这些数值尤其也与机组(发动机、变速器)的特定设计、特定的机组轴承、尤其刚度和/或相应的特定车辆质量有关。
在舒适模式中，接触点上(或滑磨点上)即在时间点tK处的针对离合器额定力矩Kist的第二斜度基本上尤其为400Nm/s。因此，第二斜度在舒适模式中基本上处于330Nm/s至500Nm/s之间。因此，尤其在实现离合器的确定的接触力矩/滑磨力矩的时间点tK实现第二斜度或离合器实际力矩Kist的由此形成的变化走向。尤其在达到接触点前不久自时间点t2起至经过接触点后不久即直至时间点t3实现第二斜度，其中，在时间点t2尤其实现基本上Kist＝接触力矩-10Nm的(虚拟的)离合器实际力矩，并且在时间点t3实现(真实的)离合器实际力矩Kist＝接触力矩+10Nm。最后，第三斜度尤其也类似于第二斜度设计，在舒适模式中尤其具有略微比400Nm/s更小的值。然而可以实现不同的“舒适模式”，在不同的“舒适模式”中，第三斜度、即在达到恒定的力矩水平前、即至少在达到时间点t4＇前不久的末尾阶段中的相应斜度例如也可以具有100Nm/s的值。
在快速模式中，接触点上(或滑磨点上)即在时间点tK处的针对离合器额定力矩Kist的第二斜度基本上尤其为100Nm/s。因此，第二斜度在快速模式中基本上处于50Nm/s至300Nm/s之间。因此，尤其在实现离合器的确定的接触力矩/滑磨力矩的时间点tK实现第二斜度或离合器实际力矩Kist的由此形成的变化走向。尤其在达到接触点前不久自时间点t2起至经过接触点后不久即直至时间点t3实现第二斜度，其中，在时间点t2尤其实现基本上Kist＝接触力矩-10Nm的(虚拟的)离合器实际力矩，并且在时间点t3实现(真实的)离合器实际力矩Kist＝接触力矩+10Nm。最后，快速模式的末尾阶段的斜度(此处也称为“第三斜度”)尤其设计为大于第二斜度并且尤其具有300Nm/s的值或处于100至400Nm/s的范围内。然而规定另外的(第二与第三斜度之间的)“中间斜度”以便实现这种快速模式，“中间斜度”设计为比第二斜度明显更陡，尤其具有750Nm/s的值并且尤其处于400至900Nm/s的范围内。因此在快速模式中，离合器实际力矩Kist的变化走向首先以第一斜度在时间点t1与t2之间剧烈增大，以第二斜度在时间点t2与t3之间经过接触点，自时间点t3起再次由于中间斜度剧烈增大，此后该变化走向由于第三斜度在该变化走向达到恒定的力矩水平之前重新变平缓，即实现在到达时间点t4〃前不久的末尾阶段中的第三斜度。
尤其也可以指出，在达到最小离合器力矩后，这基本上适用于舒适模式以及快速模式，尤其借助各自实现的第三斜度等待输出轴的转速nMot超过预先确定的转速阈值、尤其“起动”或具有确定的“第一转速”，如同针对舒适模式在时间点t4＇和针对快速模式在时间点t4〃发生的那样，如图2所示。
在离合器的接触点、尤其在时间点tK，离合器具有0Nm、尤其是处于(虚拟的)-5Nm至(真实的)5Nm的范围内的值的离合器力矩。
附图标记列表
K 离合器力矩
Ksoll 离合器额定力矩
Kist 离合器实际力矩
KAnl 离合器接触力矩
t0、t1、t2、t3、t4 时间点
t4＇ 针对舒适模式的时间点t4
t4〃 针对快速模式的时间点t4
tK 离合器的接触时间点
nmot 发动机转速、内燃机的输出轴的转速
nGEW 变速器的转速
nRes 双质量飞轮共振转速
n1 内燃机的第一转速
K-M 舒适模式
S-M 快速模式

Claims (10)

1.一种用于控制机动车的离合器的方法，其中，所述机动车具有内燃机、变速器和离合器，其中，用于传递转矩的离合器有效地设置和/或布置在内燃机与变速器之间，并且能借助于所述离合器将内燃机的输出轴与变速器的变速器输入轴耦连以便传递转矩，其中，变速器输出轴与机动车的驱动轮有效地连接和/或耦连，并且其中，在机动车的滑行运行中，机动车在内燃机关断并且离合器至少部分、尤其完全分开的情况下无驱动地行驶，在这种滑行运行中内燃机通过闭合离合器被拖曳以便起动内燃机，其中，预设离合器额定力矩(Ksoll)和/或离合器额定力矩(Ksoll)的变化走向，并且接着调节相应的离合器实际力矩(Kist)和/或离合器实际力矩(Kist)的变化走向，并且其中，待闭合的离合器的接触点基本上是确定的，和/或作为在以前的闭合过程之一中相应测得和/或匹配的接触点基本上是已知的，其特征在于，如此建立离合器额定力矩(Ksoll)的变化走向，使得离合器实际力矩(Kist)基本上严格单调增大地经过接触点。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，离合器实际力矩(Kist)的变化走向附带延时地基本上跟随离合器额定力矩(Ksoll)的变化走向。
3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，直至达到接触点前不久，以确定的、尤其非常大的第一斜度形成离合器实际力矩(Kist)，其中，离合器实际力矩(Kist)随后从达到接触点前不久的时间点(t2)直至经过接触点后不久的时间点(t3)以与第一斜度相比更小的确定的第二斜度经过接触点。
4.按照前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，基本上在时间点(t4)，即，克服内燃机的输出轴的静摩擦的时刻，或者内燃机的输出轴开始转动、尤其起动的时刻，和/或内燃机的输出轴达到确定的第一转速(nmot)的时刻，离合器实际力矩(Kist)的变化走向随之具有与第二斜度相比基本确定的、尤其非常小的第三斜度，从而尤其能够实现基本上平滑地过渡至恒定的力矩水平。
5.按照前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在实现离合器实际力矩(Kist)的基本恒定的力矩水平时，内燃机的输出轴的转速(nmot)持续增大、尤其经过临界的双质量飞轮共振范围。
6.按照前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，内燃机的燃料喷射在临界的双质量飞轮共振范围上方才开启。
7.按照前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述内燃机在快速模式中被拖曳。
8.按照前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述内燃机在舒适模式中被拖曳。
9.按照前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在舒适模式中，离合器实际力矩(Kist)的变化走向设计为，直至达到恒定的力矩水平基本上协调地逐渐减小，即第一斜度设计为非常大，第二斜度设计为小于第一斜度并且第三斜度设计为小于第二斜度，并且离合器实际力矩(Kist)的变化走向设计为相应实现各个由此产生的斜坡走向。
10.按照前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在快速模式中，离合器实际力矩(Kist)的变化走向设计为，直至达到恒定的力矩水平基本上在开始阶段首先剧烈增大、即第一斜度设计为非常大，随后至少在接触点前不久和接触点后不久(t2、t3)，所述变化走向设计为非常平缓、即第二斜度设计为小于第一斜度，并且在经过接触点之后，在所述变化走向在末尾阶段中基本上借助第三斜度实现平缓之前，所述变化走向以大于第二斜度的确定的中间斜度再次剧烈增大，并且离合器实际力矩(Kist)的变化走向设计为根据各斜度实现各个斜坡走向。
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