CN108290586A - 能量吸收紧固件和枢轴锚和车厢 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种能量吸收紧固件，其适于将耦合器或枢轴的一部分连接至多车厢车辆的车厢，其中提供了具有头部和端部的紧固件，该端部适于连接至耦合器或枢轴的元件，变形管围绕紧固件，其中变形管具有第一端部，其中紧固件的头部抵在第一端部上或抵在元件上，该元件抵在第一端部上，并且其中变形管具有第二端部，第二端部适用于抵在车厢的表面上或抵在适于连接到车厢的连接板上。

Description

能量吸收紧固件和枢轴锚和车厢

本发明涉及一种能量吸收紧固件，其适用于将耦合器或枢轴的一部分连接至多车厢车辆的车厢(a car of a multi-car vehicle)。本发明还涉及一种用于多车厢车辆的车厢的枢轴锚(pivot anchor)。本发明还涉及一种多车厢车辆的车厢，以及还涉及一种将枢轴锚附接到车厢的方法。

多车厢车辆以不同的设计和不同的应用形式而著称。多车厢车辆，例如，轨道列车(地面电车和地铁列车也被认为是这种列车)是已知的，并且已知用于运送乘客和运输货物。其他类型的多车厢车辆可以是磁轨道列车或可以是公共汽车(道路公共汽车以及在固定轨道上行驶的公共汽车)。多车厢车辆的车厢可以是自支撑车厢，其中车厢具有放置在适当位置的足够的车轮，使得车厢可以自行站立而不用其他车厢支撑，例如三轮车厢、四轮车厢或具有放置在合适位置的更多车轮的车厢。多车厢车辆的车厢也可以是非自支撑型的，其中车厢没有车轮或者仅有的车轮提供的数量或布置的位置使车厢不能自行站立，而是垂直地被至少一个相邻的车厢支撑。

为了形成多车厢车辆，车辆的各个车厢通过连接装置彼此连接。连接装置可以提供用于不同类型的目的。在仅驱动全部车厢中的一个或几个的多车厢车辆中，提供的连接装置使得被驱动的车厢可以驱动非驱动的车厢并因此确保整个车辆以相同的速度行进。连接装置还区别于允许车厢容易解耦的那些连接装置，其中容易解耦被理解为在几分钟内完成，或者区别于允许车厢所谓的“半永久”耦合的那些连接装置，其中车厢的解耦需要付出努力并且通常需要将车辆运送到特定的车间。例如，火车可以具有耦合器-头部件作为其连接装置的一部分。这些耦合器-头部件，例如可以称为“自动耦合器”，其允许在几分钟内解耦。

根据WO2005/023618A1，已知一种在用于包括耦合元件的类型的轨道车辆的耦合器中的碰撞保护，其中耦合元件包括可相对于彼此平移移动的两个部分。

在已知的碰撞保护中，布置至少一个具有可变形特征的能量消耗或能量吸收元件。在碰撞保护中，例如在图2，3和10中示出了可变形管。可变形管将通过由四个螺钉或螺栓保持在前板11处的十字件(cross piece)变形。在WO2005/023618A1的第7页的第4至14行中描述了在单个螺钉的阳螺纹和头部之间的区域中，螺钉的轴在经过腰部时稍微变薄弱，腰部直径决定螺钉的强度。通过赋予腰部合适的直径，可以预先确定螺钉在什么样的应力下会断裂。如果链接装置受到与碰撞等相关的类型的极端轴向冲击力，则链接头部会通过螺钉断裂而与车架分离。关于图6，描述了可变形管在其后端处具有底座并且具有焊接在底座中的螺母41和垫圈40。变形管的安装是通过带有头部的螺栓来实现的，螺栓的阳螺纹被拧到附接到垫圈的螺母的阴螺纹上。螺栓的头部紧靠附加垫圈形式的止动元件，该垫圈压靠肩部。在作为止动元件的垫圈之间延伸有间隔构件，该间隔构件的长度决定了将管的锥形端部固定在后部件中的口部或底座中的紧固力。

在从WO2005/023618已知的设计中，在正常驾驶条件下，十字件完全不与变形管接触。然而，如果发生碰撞并且车厢或车辆单元被施加极端冲击力，其将通过列车组(trainunit)传播，则碰撞保护被激活。这是通过螺钉断裂发生的，由此链接头部被分离，使得相同部位和后部件可以朝向彼此移动。在此过程中，十字件首先撞击在中心管上并且紧接着两个较薄的侧管碰撞，其中所有管将被压入后部件中的附属孔内，直到十字件抵靠后部件的前表面停止。当单独的管被压入附属孔中时，同样地会通过沿径向方向被压缩或挤压在一起而成功地变形，同时管的外径减小至与孔中的前部相同的内径。

基于这样的背景，本发明的目的是提出一种能量吸收紧固件，其适用于将耦合器或枢轴的一部分连接到多车厢车辆的车厢，并提出一种用于多车厢车辆的车厢的改进的枢轴锚。

该问题通过根据权利要求1所述的能量吸收紧固件和根据权利要求5所述的枢轴锚解决。优选实施方式在从属权利要求和下面的说明书中描述。

适于将耦合器或枢轴的一部分连接到多车厢车辆的车厢的能量吸收紧固件具有紧固件，该紧固件具有头部和端部，该端部适于连接到耦合器或者枢轴的元件。根据本发明，提供一种围绕紧固件的变形管。变形管具有第一端部，由此，紧固件的头部抵在第一端部上或抵在元件上，该元件抵在第一端部上。变形管具有适于抵在车厢表面上或适于连接到车厢的连接板上的第二端部。

本发明基于这样的想法，即具有头部和端部的紧固件，当其通常用于将耦合器或枢轴的一部分连接到多车厢车辆的车厢时，其可以用作变形管的变形元件。在碰撞中，连接到耦合器或枢轴的元件的紧固件将趋向于与耦合器或枢轴一起在耦合器或枢轴在碰撞期间将会行进的方向上移动。围绕根据本发明的紧固件的变形管夹在紧固件的一侧的头部和车厢的表面或适于连接到车厢的连接板之间。在碰撞期间，特别是在沿着多车厢车辆的纵向轴线指向的轴向力出现的碰撞，连接到多车厢车辆的车厢的耦合器或枢轴倾向于相对于车厢移动。因此，变形管的第一端部上的紧固件的头部倾向于相对于变形管的第二端部行进，变形管的第二端部旨在抵在车厢的表面或抵在适于连接到车厢的连接板上。这种相对运动会趋向拉动紧固件的头部，在正常行驶状态下，紧固件的头部抵靠变形管的第一端部进入变形管，或者趋向于挤压紧固件的头部和车厢或适于连接到车厢的连接板之间的变形管。这样做时，变形管会变形。变形管的这种变形吸收能量，因此有助于减少在碰撞中沿着多车厢车辆传输的能量的量。

本申请的权利要求1涉及能量吸收紧固件本身，其在其最基本的布置中是由紧固件和变形管本身组成的。这两个部件的组合已经构成了单元，该单元可以出售给第三方，然后被第三方用于将枢轴的耦合器的一部分连接到多车厢车辆的车厢。

紧固件具有头部。这是必要的，使得紧固件可以抵在围绕紧固件的变形管的第一端部上。在一个优选实施方式中，根据本发明的紧固件将用于从耦合器或枢轴至车厢的力的流动。紧固件将连接到耦合器或枢轴的一部分。当多车厢车辆被移动(例如推动)或者减速时，行驶条件将升高，其中由于在该特定驾驶条件下施加力，耦合器或枢轴的部分倾向于相对于通过紧固件固定的多车厢车辆的车厢移动。在这个具体实施方式中，将会是紧固件(或多个类似的紧固件)将耦合器或枢轴的一部分连接到车厢。因此，根据本发明，将会是紧固件将阻止耦合器或枢轴相对于车厢的运动。取决于具体的布置，在优选的实施方式中，相对于车厢(其中紧固件将耦合器或枢轴附接到车厢)阻止耦合器或枢轴(其中紧固件被附接到耦合器或枢轴)，紧固件将需要抵抗沿着其纵向轴线作用的拉力，同时紧固件被该纵向力拉动抵靠变形管的第一端部。在正常驾驶条件下，变形管需要适合于提供反作用力以在合适的位置保持紧固件的头部抵靠其第一端部。为了提供这种反作用力，变形管需要具有预定的刚度，这取决于在正常驾驶条件期间预期的力的水平，以及取决于根据本发明使用的紧固件的数量，其一起使用并且因此彼此分担力的总体水平。在正常行驶状态下，变形管设计成不变形并且保持紧固件的头部抵靠其远离车厢表面的第一端部或变形管的第二端部抵靠的连接板。因此，紧固件的头部的目的是允许紧固件和变形管之间的这种相互作用，并且允许变形管对紧固件施加反作用力以使紧固件，并且因此使耦合器或枢轴的一部分(其中紧固件被施加至耦合器或枢轴的一部分)从相对于多车厢车辆的车厢移动中后退。

紧固件的头部可以是已知的螺钉的任何类型的头部。优选地，头部具有带有用于艾伦扳手(Allen’s key)(六角形插座)的螺钉孔的圆柱形状。

紧固件优选在其端部具有螺纹，由此使其适合于连接到耦合器或枢轴的元件，例如耦合器或枢轴的相应元件中的阴螺纹。然而，根据设计，可以得知使紧固件适合于连接到耦合器或枢轴的元件的其他方式。例如，紧固件本身可以具有阴螺纹，而紧固件要附接的耦合器或枢轴的元件具有阳螺纹。紧固件在其端部也可以具有卡口接头。紧固件在其端部也可以具有花键连接，例如紧固件中的孔，销穿过该孔放置，其抵在耦合器或枢轴的元件上。

变形管围绕紧固件。在一个优选实施方式中，变形管具有环状横截面。优选地，变形管具有圆形或椭圆形的环状横截面。然而，可以设想这样的实施方式，其中变形管具有矩形环状横截面或多边形环状横截面。优选地，变形管可以为通常用于变形管的钢或任何其他材料。

根据本发明，紧固件的头部抵在第一端部上或抵在元件上，该元件抵在第一端部上。紧固件的头部如何抵靠第一端部的方式取决于紧固件头部的优选设计和变形管的形状。下述实施方式是可行的，其中变形管的内径仅略大于紧固件主体的外径，紧固件的主体被认为是紧固件的头部和端部之间的部分。变形管的内径在一定程度上通过选为紧固件的端部的连接类型限制了关于其可以制造成多小。如果选择螺纹连接用于将紧固件连接到耦合器或枢轴的元件，考虑到在制造根据本发明的能量吸收紧固件期间紧固件优选插入到变形管中，变形管的内径优选地大于设置在紧固件的端部处的阳螺纹的外径。

在变形管的内径仅略大于紧固件主体的外径的实施方式中，可以容易地设置为使紧固件的头部直接抵靠变形管的端部。紧固件将具有比紧固件主体的外径更大的外径。考虑到头部因此突出超过紧固件的主体，上述布置将允许紧固件直接抵靠变形管的第一端部。

然而，其中变形管被有目的地制成直径实质上大于紧固件主体的直径的实施方式也是可行的。这可以选为能量的量被变形管吸收的实施方式。在这样的实施方式中，可以选择紧固件头部的设计不突出超过充分地足够抵靠变形管的第一端部的紧固件的主体。在这样的实施方式中，可以使用其自身抵靠变形管的第一端部的另外的元件，例如垫圈。在这样的实施方式中，头部将抵靠另外的元件，而另外的元件本身抵靠变形管的第一端部。

变形管的第二端部适于抵在车厢的表面上或抵在适于连接到车厢的连接板上。在一个优选的实施方式中，通过具有环状端部表面的方式使变形管的第二端部适于抵靠在车厢的表面上或抵靠在适于连接到车厢的连接板上，由此端部表面位于一个平面上。在优选实施方式中，端部表面位于的平面垂直于变形管的纵向轴线。

在一个优选实施方式中，变形管的直径在第一端部变宽。其旨在在碰撞过程中，紧固件的头部引起变形管的变形，这将导致能量吸收。为了在达到一定的力水平后增强变形管的变形的开始，可适当使变形管在其第一端部变宽，以使第一端部停留在该变宽部分中。因此紧固件的头部不需要抵在变形管的最端部表面上。在权利要求和说明书中的术语“紧固件的头部抵在第一端部”因此不应被解释为头部需要抵在变形管的由变形管在其纵向延伸的最后一部分材料提供的端部表面上。如果头部抵在变形管的设置在其第一端部并且与变形管的纵向轴线成一定角度地运行的表面上，则认为变形管的“紧固件的头部抵在第一端部”的术语也是满足的，因为变形管的直径朝向第一端部变宽。

在优选实施方式中，锥形环被插入到变形管的第一端部中，由此锥形环接触变形管的内壁，并且紧固件的头部抵在锥形环上。使用这种锥形环可以帮助变形管变形，特别是变形管直径的扩大。它还防止紧固件的头部被切断，当其被拉入变形管中，同时扩大变形管的内径。

根据本发明的用于多车厢车辆的车厢的枢轴锚具有保持在保持器中的枢轴销。它还具有布置在保持器与壳体之间的弹性变形元件，当保持器向壳体移动时，弹性变形元件被压缩。根据本发明，根据本发明的枢轴锚具有根据本发明的紧固件，其中紧固件通过附接到壳体的紧固件的端部而连接到壳体。

在这样的布置中，由弹性变形元件提供的弹性变形可以用于抑制在多车厢车辆的正常使用状态下的力。只有当施加的力达到一定的力水平时，根据本发明的紧固件的变形管的变形才会开始并且将导致能量吸收。

在优选实施方式中，紧固件具有预定义的断裂力，该断裂力将使紧固件沿其纵向轴线断裂。一旦紧固件断裂，连接到车厢或连接板的耦合器或枢轴可以相对于车厢或连接板自由移动。因此，通过选择预定义的断裂力的水平，可以支配高达什么力水平时紧固件和变形管会在能量耗散中起到作用，以及在什么力水平时紧固件和变形管不会在能量耗散中起作用。

描述的用于多车厢车辆的车厢的枢轴锚具有保持在保持器中的枢轴销并且保持器附接到壳体。

枢轴锚的枢轴销将用于将连接装置的其他元件附接到保持器。例如，连接杆可以连接到枢轴并且通过在保持器内的枢轴销的可枢转布置可以被允许相对于保持器枢转。杆的另一端部可以直接连接到另外的销和保持器，从而导致两个车厢之间的直接连接。该杆也可以在其另一端部承载耦合器头部或用于连接多车厢车辆的两个车厢的连接装置的其他连接器件。

根据本发明的紧固件优选地用于将壳体紧固到车厢或适于连接到车厢的连接板。在优选实施方式中，弹性变形元件由至少一个由弹性材料制成的环形圈组成。

弹性变形元件优选设计成能够在1000kN的力水平以可逆方式吸收最少20kJ的能量。20kJ的能量是在正常行驶期间，当多车厢车辆加速或减速或行驶在路口等时车厢的惯性产生的能量水平。在优选实施方式中，变形管的材料和形状被选择为使得该变形管——或者在实施方式中，多个紧固件并行使用，——或者并行使用的变形管的总和，其中存在弹性变形元件，可以承受20kN的预加载力，甚至更优选地大于20kN，以及甚至更优选地25kN至80kN而不变形。

在一个优选实施方式中，中心销被附接到保持器并且中心销插入到环形圈的中心开口中。这确保了环形圈保持在原位。

在一个优选实施方式中，中心板布置在中心销上。至少一个第一弹性材料的环形圈被布置在壳体的前板和中心板之间。在中心板和壳体的端板之间布置至少一个第二弹性材料的环形圈。在优选实施方式中，壳体的端板具有孔，中心销穿过该孔。在这样的实施方式中，如果通过轴向力将保持器推向壳体的端板，则销将进一步穿过设置在壳体的端板中的孔并且布置在壳体的中心板和端板之间的弹性材料将会变形。另一方面，如果向保持器提供拉力，将保持器拉离壳体，则中心板将使布置在壳体的前板和中心板之间的环形圈变形。

在上述实施方式的优选实施方式中，具有中心板并且具有在中心板和壳体的端板之间布置的至少一个第二弹性材料的环形圈，设置可调节的止动器，该止动器确定中心销穿过在优选实施方式中设置在壳体的端板中的孔的距离。中心销穿过端板越远，布置在中心板和端板之间的环形圈就越需要被压缩。因此止动器是定义环形圈上的预载的器件。

在优选实施方式中，壳体具有中空圆柱体的形状，其中弹性变形元件布置在中空圆柱体内部。这种布置保护弹性变形元件。

在优选实施方式中，壳体的端板抵在壳体的一侧上的向内指向的边缘上，由此紧固件的端部连接到壳体的相对端。如果将推力施加到保持器上，则这种布置将导致力的流动重新导向约180度。推力将保持器推向壳体。布置在中心销上的中心板将布置在中心板和壳体的端板之间的弹性变形元件推向壳体的端板，并且将因此将壳体的端板朝向在壳体一个端部的向内指向的边缘挤压。如果现在将根据本发明的紧固件连接到壳体的相对端部，则施加到保持器并因此施加到壳体端部处向内指向的边缘的推力将倾向于使壳体沿推动力的方向移动。这将导致在紧固件的端部在拉力方向上移动的趋势，并因此也导致紧固件的头部在推力的方向上移动。这将导致紧固件的头部压在变形管的第一端部上。这将导致变形管的第二端部压在车厢的表面上或压在适于连接到布置在壳体的相对端的车厢的连接板上。这允许枢轴锚的空间高效设计。通常，多车厢车辆的车厢在车厢底部具有一定的自由度。因此，壳体和弹性变形元件可以设置在车厢的底部，从而允许保持器和枢轴销紧靠变形管的第二端部抵在车厢的表面上的点布置或变形管的第二端部抵在适于连接到车厢的连接板上的点布置。

在优选实施方式中，根据本发明的枢轴锚具有适合于连接到多车厢车辆的连接板，由此连接板具有至少一个孔，由此紧固件穿过孔并将壳体紧固到连接板，连接板布置在变形管的第二端部和壳体的端部表面之间。

在优选实施方式中，枢轴锚具有多个孔和多个紧固件，由此每个紧固件穿过其中一个孔并将壳体紧固到连接板，连接板布置在变形管的第二端部和壳体的端部表面之间。

在一个优选实施方式中，紧固件布置成环。特别优选的是，当从前方观察枢轴锚时，枢轴销布置在环内。

根据本发明的车厢具有根据本发明的枢轴锚。

在将根据本发明的枢轴锚附接到本发明的车厢的方法中，根据本发明的能量吸收紧固件的紧固件以如下的方式连接到枢轴锚的元件，即紧固件的头部抵在第一端部上或抵在元件上，该元件抵在第一端部上，并且变形管的第二端部抵在车厢的表面上或抵在适于连接到车厢的连接板上。如果这些变形管在正常使用期间磨损或变弱或者甚至在碰撞期间变形，这样允许以便利的方式更换连接装置的变形管。

下面将通过使用下面的图来描述本发明的实施方式：

图1是根据本发明的能量吸收紧固件的横截面图；

图2是根据本发明的枢轴锚的横截面图；

图3是根据本发明的枢轴锚的前视图。

图1示出了能量吸收紧固件1。能量吸收紧固件包括紧固件2和围绕紧固件2的变形管3。紧固件2具有头部4和端部5。在头部4和端部5之间设置有紧固件2的主体6。端部5具有阳螺纹并且因此适于连接到耦合器或枢轴的元件，即枢轴锚的壳体7的一部分，其具有带有阴螺纹的孔。变形管具有第一端部8。变形管3的直径在第一端部8内变宽。变形管3具有第二端部10，其适于抵在车厢的表面上或抵在适于连接到车厢的连接板11上。变形管在其第二端部10处具有环形端部表面，由此环形端部表面位于与变形管的纵向轴线(a)垂直的平面中。该平的、环形端部表面使变形管3适于抵在连接板11的表面上。

设置锥形环，其形成抵在第一端部8上的元件9。锥形环插入变形管3的第一端部8中，由此锥形环接触变形管3的内壁。紧固件2的头部4抵在锥形环上。

图2和图3示出了用于多车厢车辆的车厢的枢轴锚。枢轴锚具有枢轴销20，其保持在保持器21中。附接到枢轴20的是例如连接杆22的元件，其允许连接多车厢车辆的两个车厢。连接杆可以例如承载耦合器头部(未示出)或者可以直接耦合到下一个车厢，特别优选的是耦合到设置在下一个车厢的枢轴锚的枢轴销。枢轴销20允许连接杆22相对于保持器21枢转。

根据本发明的枢轴锚还具有三个弹性变形元件23，其布置在保持器21和壳体24之间。当保持器21朝向壳体(在图2中从左向右)移动时，弹性变形元件23被压缩。如果沿着枢轴锚的纵向轴线作用的轴向力施加到图2中从左向右作用的连接杆22，这样的移动也可能发生。

根据本发明的枢轴锚具有根据本发明的十四个紧固件。根据本发明的十四个紧固件通过附接至壳体24的相应的紧固件2的端部5连接至壳体24。根据本发明的紧固件1布置成环形(参见图3)。当从正面看根据本发明的枢轴锚时，枢轴销20布置在环形内部(图3)。

三个弹性变形元件23由弹性材料制成的环形圈组成。

中心销25附接到保持器21。中心销插入组成弹性变形元件23的环形圈的中心开口中。

中心板26布置在中心销25上。至少一个第一弹性材料的环形圈29被布置在壳体的前板27之间。壳体24的前板27具有中心开口，中心销25穿过该中心开口。至少一个第二弹性材料的环形圈，即弹性变形元件23的三个环形圈被布置在中心板26和壳体24的端板28之间。

壳体24具有中空圆柱体的形状，弹性变形元件布置在该中空圆柱体内。

壳体24的端板28抵在壳体24的一个端部上的反向边缘30上。紧固件2的端部5连接至壳体24的相对端。

根据本发明的枢轴锚具有连接板11，其适于连接到多车厢车辆的车厢。为此，连接板11具有四个孔31。螺钉可以穿过这四个孔，其允许连接板用拧到车厢的底架。连接板11具有十四个另外的孔。相应的紧固件2穿过相应的孔并将壳体24紧固到连接板11，连接板11布置在变形管3的第二端部10和壳体24的端部表面之间。

Claims (14)

1.一种能量吸收紧固件(1)，适于将耦合器或枢轴的一部分连接到多车厢车辆的车厢，其特征在于包括：

-具有头部(4)和端部(5)的紧固件(2)，所述端部适于连接到所述耦合器或所述枢轴的元件，

-围绕所述紧固件的变形管(3)，

其中所述变形管具有第一端部(8)，其中所述紧固件(2)的头部(4)抵在所述第一端部(8)上或抵在元件(9)上，所述元件(9)抵在所述第一端部(8)上，和

其中所述变形管(3)具有第二端部(10)，所述第二端部(10)适于抵在所述车厢的表面上或抵在连接到所述车厢的连接板(11)上。

2.根据权利要求1所述的紧固件，其特征在于，所述紧固件(2)的端部(5)具有螺纹。

3.根据权利要求1或2所述的紧固件，其特征在于，所述变形管(3)的直径在所述第一端部(8)处变宽。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的紧固件，其特征在于，锥形环插入所述变形管(3)的所述第一端部(8)中，其中所述锥形环接触所述变形管(8)的内壁，并且所述紧固件(2)的所述头部(4)抵在锥形环上。

5.一种用于多车厢车辆的车厢的枢轴锚，其具有：

-保持在保持器(21)中的枢轴销(20)，

-布置在保持器(21)和壳体(24)之间的弹性变形元件(23)，当所述保持器(21)朝向所述壳体(24)移动时所述弹性变形元件(23)被压缩，

其特征在于，根据权利要求1至4中任一项所述的能量吸收紧固件(1)通过附接至所述壳体(24)的所述紧固件(2)的所述端部(4)连接至所述壳体(24)。

6.根据权利要求5所述的枢轴锚，其特征在于，所述弹性变形元件(23)由至少一个由弹性材料制成的环形圈组成。

7.根据权利要求6所述的枢轴锚，其特征在于，中心销(25)附接到所述保持器(21)并且所述中心销(25)插入到所述环形圈的中心开口中。

8.根据权利要求7所述的枢轴锚，其特征在于，中心板(26)布置在所述中心销(25)上，并且至少一个第一弹性材料的环形圈(29)布置在所述壳体(24)的前板(27)和所述中心板(26)之间，并且至少一个第二弹性材料的环形圈布置在所述中心板(26)和所述壳体(24)的端板(28)之间。

9.根据权利要求5至8中任一项所述的枢轴锚，其特征在于，所述壳体(24)具有空心圆柱体的形状，所述弹性变形元件(23)布置在空心圆柱体内。

10.根据权利要求8和9所述的枢轴锚，其特征在于，所述壳体(24)销的端板(28)抵在所述壳体(24)的一个端部上的向内指向的边缘(30)上，并且其中所述紧固件(2)的所述端部(5)连接到壳体(24)的相对端。

11.根据权利要求5至10中任一项所述的枢轴锚，其特征在于，适用于连接到多车厢车辆的车厢的连接板(11)，其中：

-所述连接板(11)具有至少一个孔，

-所述紧固件(2)穿过所述孔并将所述壳体(24)紧固到所述连接板(11)，所述连接板(11)布置在所述变形管(3)的所述第二端部(10)和所述壳体(24)的端部表面之间。

12.根据权利要求11所述的枢轴锚，其特征在于，多个孔和多个紧固件(2)，其中每个紧固件(2)穿过所述孔中的一个并将所述壳体(24)紧固到所述连接板(11)，所述连接板(11)布置在所述变形管(3)的所述第二端部(10)和所述壳体(24)的端部表面之间。

13.一种多车厢车辆的车厢，具有根据权利要求5至12中任一项所述的枢轴锚。

14.一种将根据权利要求5至12中任一项所述的枢轴锚附接至车厢的方法，其中根据权利要求1至4中任一项所述的能量吸收紧固件的所述紧固件2以以下方式连接至所述枢轴锚的元件，即所述紧固件(2)的所述头部(4)抵在所述第一端部(8)上或抵在元件(9)上，所述元件(9)抵在所述第一端部(8)上，并且所述变形管(3)的所述第二端部(10)抵在所述车厢的表面上或抵在适于连接到所述车厢的连接板(11)上。