CN108248328B - 空气管理系统及操作其以控制空气悬架组件的方法 - Google Patents

Abstract

空气管理系统及操作其以控制空气悬架组件的方法。提供了一种空气管理系统和方法。所述系统包括加压空气源。歧管块联接至加压空气源并且包括与加压空气源流体连通的多个悬置阀，多个悬置阀中的每一个限定第一直径的悬置孔口，用于控制流向多个空气弹簧和从多个空气弹簧流出的空气流。歧管加压阀与多个悬置阀和加压空气源流体连通，并且限定小于悬置孔口的第一直径的第二直径的歧管加压孔口，用于在高压下打开以允许加压空气进入歧管块。电子控制单元控制歧管加压阀和多个悬置阀，以均衡来自多个空气弹簧的多个悬置阀两端的高压差。

Description

空气管理系统及操作其以控制空气悬架组件的方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制机动车辆的空气悬架组件的空气管理系统。更具体地说，涉及一种包括限定大悬置孔口的多个悬置阀的空气悬架控制系统以及一种操作所述空气管理系统以使空气悬架组件排气的方法。

背景技术

空气悬架组件在本领域中已知用于机动车辆。这种空气悬架组件典型地包括多个空气弹簧，每个空气弹簧用于将机动车辆的车身和车轮中的一个相互连接，用于阻尼车身与车轮之间的相对力，并且用于调节机动车辆的高度。

为了控制这种空气悬架组件，通常使用空气管理系统。空气弹簧通常经由一个或多个空气管线连接至空气管理系统的歧管块(manifold block)。空气管理系统还可以包括压缩机或者包括马达的泵，其可以联接至歧管块以提供对空气弹簧进行充气的空气。在空气弹簧充气之后，当从空气弹簧排放空气时，期望提供高流率。

因此，在给系统排气时，通常利用例如与联接至空气弹簧的阀并联连接的附加阀来提供附加空气流。然而，这种附加阀增加了空气管理系统的成本、重量和复杂性。另外，被设计成在高压下操作的阀通常由于需要提供磁力以在压力下打开和关闭阀(例如，当空气弹簧被加压时)而需要大的线圈而具有增加的成本，尺寸和质量。因而，仍然存在对这种空气管理系统和操作这种空气管理系统的方法的改进需求，以提供期望的排气流率同时保持紧凑和低成本。

发明内容

提供了一种用于控制机动车辆的空气悬架组件的空气管理系统。该空气管理系统包括加压空气源。歧管块联接至所述加压空气源并且包括与所述加压空气源流体连通的多个悬置阀，所述多个悬置阀中的每一个限定第一直径的悬置孔口，用于控制流向多个空气弹簧和从所述多个空气弹簧流出的空气流。所述歧管块还包括歧管加压阀，该歧管加压阀与所述多个悬置阀和所述加压空气源流体连通，并且限定小于所述悬置孔口的所述第一直径的第二直径的歧管加压孔口，用于在高压下打开以允许来自所述加压空气源的加压空气进入所述歧管块。电子控制单元电联接至所述多个悬置阀和所述歧管加压阀，用于控制操作所述歧管加压阀和所述多个悬置阀的顺序，以均衡所述多个悬置阀两端来自所述多个空气弹簧的高压差。

还提供了一种操作空气管理系统的方法。该方法包括从加压空气源提供加压空气的步骤。该方法通过打开联接至所述加压空气源的歧管加压阀并且立即关闭所述歧管加压阀而继续。接下来，利用来自所述加压空气源的加压空气通过所述歧管加压阀来对歧管块加压。然后，该方法包括均衡所述歧管块中的多个悬置阀两端的高压差的步骤。该方法通过打开多个悬置阀来继续。该方法以如下步骤结束：通过所述多个悬置阀从联接至所述多个悬置阀的多个空气弹簧排放空气。

另外，提供了一种操作空气管理系统以控制机动车辆的空气悬架组件的方法。该方法包括从加压空气源提供加压空气和打开联接至所述加压空气源的增压阀的步骤。该方法通过利用与所述增压阀串联的增压流动孔口来控制来自所述加压空气源的加压空气的流动来继续。该方法的下一步骤是使用来自所述加压空气源的加压空气来对压缩机的增压入口端口加压。该方法以控制所述压缩机的多个控制阀以允许从所述压缩机的增压入口端口到歧管块的流动的步骤来继续。下一个步骤是打开多个悬置阀。该方法以如下步骤结束：使用来自所述加压空气源的加压空气以受控速率对联接至所述多个悬置阀的多个空气弹簧充气。

因此，本发明在其最广泛的方面提供了一种紧凑、节约成本的空气管理系统，同时提供了期望的排气流率。

附图说明

将容易理解本公开的优点，这是因为通过参考以下结合附图考虑的详细说明，本公开的优点将变得更好理解，其中：

图1A和图1B是根据本公开的一些方面的空气管理系统的示意图；

图2A、图2B、图2C和图2D例示出了根据本公开的一些方面的集成有电子控制单元的空气管理系统的歧管块；

图3A、图3B和图3C例示出了根据本公开的一些方面的空气管理系统的悬置阀；

图4是根据本公开的一些方面的空气管理系统的示意图；

图5和图6是例示出根据本公开的一些方面的操作空气管理系统的方法的步骤的流程图；

图7例示出了根据本公开的一些方面的在从加压空气源提供加压空气的步骤期间图1的空气管理系统的局部图；

图8例示出了根据本公开的一些方面的在从加压空气源提供加压空气的步骤期间图4的空气管理系统的局部图；

图9例示出了根据本公开的一些方面的在打开联接至加压空气源的歧管加压阀的步骤期间图4的空气管理系统的局部图；

图10例示出了根据本公开的一些方面的在通过增压阀将来自加压空气源的加压空气提供到压缩机的空气入口的步骤期间图1的空气管理系统的局部图；

图11例示出了根据本公开的一些方面的在均衡所述歧管块中的多个悬置阀两端的高压差的步骤期间图1的空气管理系统的局部图；

图12例示出了根据本公开的一些方面的在均衡所述歧管块中的多个悬置阀两端的高压差的步骤期间图4的空气管理系统的局部图；

图13A、图14A和图15A例示出了根据本公开的一些方面的图1的空气管理系统的歧管块；以及

图13B、图14B和图15B例示出了根据本公开的一些方面的图4的空气管理系统的歧管块。

具体实施方式

参照附图，总体示出了用于控制具有车身和四个车轮的机动车辆的空气悬架组件的空气管理系统20、120的示例实施方式。另外，还公开了操作空气管理系统20、120的方法。

如图1A中最佳所示，空气管理系统20的第一实施方式(即，七个阀设计)连接至将车辆的车身和前车轮互连的一对前空气弹簧22和将车辆的车身和后车轮互连的一对后空气弹簧24。空气弹簧22、24对车身和车轮之间的相对力进行阻尼，并且将机动车辆上升和下降至期望高度。

空气管理系统20包括总体连接至空气弹簧22、24以提供给空气弹簧22、24充气的加压空气的加压空气源26和联接至加压空气源26的歧管块28，并且包括用于控制给哪个空气弹簧22、24充气(fill)和排空哪个空气弹簧22、24的多个阀30、32、34、36、38、40。更具体地说，加压空气源26包括压缩机44和用于容纳加压空气体积的存储器罐46。应该认识到，尽管加压空气源26包括存储器罐46和压缩机44二者，但是加压空气源26可以替代地包括能够提供加压空气的其它部件和/或仅包括例如压缩机44。空气管理系统20还包括用于减少空气管理系统20中的空气的水分含量的干燥器48和用于确定空气管理系统20中的压力的至少一个压力传感器50。此外，空气管理系统20包括设置在歧管块28(图2A、图2B、图2C和图2D)中或者与歧管块28联接的电子控制单元52，该电子控制单元52电联接至阀30、32、34、36、38、40和压缩机44，用于控制空气管理系统20。电子控制单元52因而操作压缩机44、阀30、32、34、36、38、40并且给空气弹簧22、24充气或排空空气弹簧22、24。空气管理系统20的改变高度的能力可以用来执行诸如如下功能：由于载荷变化而维持车辆行驶高度；降低车辆速度以提供改进的燃料经济性；降低车辆以便提供进出车辆的容易性；以及调节车辆的相应侧的高度以补偿车辆的侧向(side-to-side)的载荷变化。

压缩机44限定用于将空气接收到压缩机44内的空气入口54以及用于通过空气入口54抽入空气的马达56。压缩机44还限定主出口58，该主出口58用于将压缩机44与存储器罐46和空气弹簧22、24流体连接并通过歧管块28给存储器罐46和空气弹簧22、24提供空气。此外，压缩机44限定用于将空气从空气管理系统20排出或释放的排气出口60。排气消音器61连接至排气出口60。还可以设置增压入口端口73以增强压缩机44的性能。压缩机44包括电联接至电子控制单元52并且由电子控制单元52控制的排气阀30，用于选择性地打开和关闭排气阀30以抑制或允许空气通过排气出口60。压缩机44还可以包括使压缩机44发挥诸如压力、排气和增压之类的功能的一系列其它控制阀。

歧管块28流体地连接空气弹簧22、24、压缩机44、干燥器48和存储器罐46。歧管块28限定压缩机入口端口62。基础气动管线64在压缩机44的主出口58与歧管块28的压缩机入口端口62之间延伸以在歧管块28与压缩机44之间输送空气。

歧管块28还限定增压端口84。增压管线82在压缩机44的增压入口端口73与歧管块28的增压端口84之间延伸，以在歧管块28与压缩机44之间输送补充空气。

歧管块28附加地限定外部通风孔66以给电子控制单元52通风。在歧管块28中还设置有存储器充气阀32，用于给存储器罐46充气。另选地，存储器充气阀32可以连接至存储器罐46本身(图4)。

歧管块28进一步限定位于歧管块28内且均流体连接至压缩机入口端口62的四个悬置端口68。多个悬架气动管线70中的每一个均在悬置端口68中的一个和空气弹簧22、24中的一个之间延伸以在歧管块28与空气弹簧22、24之间输送空气。歧管块28进一步包括多个悬置阀34，每个悬置阀34都与歧管块28内的悬置端口68中的一个串联(in line with)，用于抑制和允许在歧管块28和相应的空气弹簧22、24之间输送空气。悬置阀34中的每一个均与电子控制单元52电联接，用于选择性地打开和关闭悬置阀34。

为了在排气时给四车轮空气悬架系统提供高流量，使用了四个悬置阀34，车辆的每个角部一个悬置阀34。在任何给定时间都可以使用四个悬置阀34使单个轴排气以从前向后相等地降低车辆。应该理解，本公开不限于附图中所例示并且在这里讨论的悬置阀34的类型、数量和构造，而是可以替代地使用将歧管块28与空气弹簧22、24隔离的任何设计。

多个悬置阀34中的每个悬置阀34都限定第一直径D1的悬置孔口72(图3B和图3C)。优选地，第一直径在1.0毫米和2.0毫米之间，然而根据期望的流率和其它系统设计参数，可以使用其它直径。具体地，需要的排气流率通常确定阀30、32、34、36、38、40的大小。在附图中，阀34、36、38、40的直径在括号中示出。发明人已经发现，在防抱死制动系统(ABS)中广泛使用的改进的液压阀可以例如与这里公开的空气管理系统20、120一起使用。

如图3A中最佳示出的，示出了单个悬置阀34，该单个悬置阀34包括被提升压紧弹簧76偏置并接合悬置孔口72的插塞(plug)74。在用于歧管块28的气动阀30、32、34、36、38、40(诸如这里采用的那些阀)的设计中，由于多种原因，孔口尺寸可能是重要的。首先，其确定对于给定压力差的空气流。其次，如果需要逆流密封(图3B)，其决定提升压紧弹簧76的尺寸(即，提升压紧弹簧76必须足够强以根据设计需要防止逆流)。第三，其成比例地需要更大的力来打开正密封(图3C)模式，即，磁力必须足够强以克服弹簧力和压力打开。最后，孔口尺寸决定提供磁力的线圈组件的成本、大小和质量。因而，具有逆流密封要求的大孔口尺寸通过压力和弹簧因子增加磁力要求。然而，所公开的空气管理系统20、120有助于将阀孔口尺寸要求最小化，并因而产生显著的成本节约。

参照回图1A，存储器罐46存储来自于压缩机44的加压空气以供分配给空气弹簧22、24。因为存储器罐46中的加压空气的存储能量，空气管理系统20能够独立地调节每个车轮的高度，并且能够比没有存储器罐46的情况下所能够提升的速度更快地提升车辆。歧管块28限定流体地连接至悬置端口68和压缩机入口端口62的存储器端口78。存储器气动管线80从存储器端口78延伸到存储器罐46，用于在歧管块28与存储器罐46之间输送空气。

歧管块28进一步包括歧管加压阀36和存储器阀38。歧管加压阀36和存储器阀38均与歧管块28内的存储器端口78串联地设置并且电联接至电子控制单元52并由该电子控制单元52控制，用于选择性地抑制和允许在歧管块28和加压空气源26(即，存储器罐46)之间输送空气。因此，歧管加压阀36与多个悬置阀34和加压空气源26流体连通。歧管加压阀36限定比悬置孔口72的第一直径小的第二直径的歧管加压孔口，用于在高压下打开，以允许加压空气或加压空气从加压空气源26到达歧管块28内。优选地，第二直径在0.6毫米和1.4毫米之间，不过也可以使用其它直径。存储器阀38限定比歧管加压孔口的第二直径大的第四直径的存储器孔口(例如，1.8毫米)。歧管加压阀36和存储器阀38均与电子控制单元52电连接，以选择性地打开和关闭歧管加压阀36和存储器阀38。歧管加压阀36和存储器阀38以彼此平行关系定位，从而允许在任何给定时间关闭其中之一或将二者均关闭。尽管公开了歧管加压阀36和存储器阀38二者，但是应该理解，歧管块28可以仅包括例如歧管加压阀36。

电子控制单元52控制操作歧管加压阀36和多个悬置阀34的顺序以均衡多个悬置阀34两端的来自多个空气弹簧22、24的高压差(例如，当从空气弹簧22、24排放高压时)。因而，因为歧管加压阀36能够在高压下操作并且均衡每个悬置阀34处的压力差(即，在歧管回路中产生初始压力均衡)，所以所使用的悬置阀34可以在取消对更大磁力的需要的同时具有更大的悬置孔口72。更具体地说，多个悬置阀34中的每个悬置阀的悬置孔口72主要受限于逆流要求所需的提升压紧弹簧76的尺寸。举例来说，可以使用歧管加压阀36的1.2毫米直径的小歧管加压孔口来对整个歧管块28预加压，并且允许悬置阀34(即，阻挡阀)中的每一个的1.6毫米的更大悬置孔口72在最差情况的压力、温度和电压条件下打开。

另外，因为存在歧管加压阀36和存储器阀38，通过歧管加压阀36和存储器阀38可以输送三种不同流率的空气：1)最大流量—当歧管加压阀36和存储器阀38都打开时；2)歧管加压阀36半流量—当歧管加压阀36打开并且存储器阀38关闭；和3)存储器阀38半流量—当存储器阀38打开并且歧管加压阀36关闭时。应该认识到，在某些操作条件下，可以利用进入空气弹簧22、24的不同流率的空气以更快或更慢的速率给空气弹簧22、24充气。

某些类型的压缩机4可以具有通过从外部源引入附加压力而增加的标称空气流。因此，歧管块28还包括电联接至电子控制单元52并由该电子控制单元52控制的增压阀40，并且增压管线82在存储器罐46和压缩机44的增压入口端口73之间延伸，以选择性地直接连接存储器罐46和压缩机44的增压入口端口73。可以利用来自于存储器罐46的空气使压缩机44的输出增压，并且因此空气弹簧22、24可以比不增压时更快速地充气。增压阀40限定第三直径的增压孔口，该第三直径小于歧管加压孔口的第二直径。增压阀40电联接至电子控制单元52以选择性地打开和关闭增压阀40。歧管块28还包括设置在增压阀40和增压端口84之间的增压止回阀86，以允许空气流从存储器罐46经过增压阀40流到增压端口84，并且防止空气流从增压端口84流向增压阀40。还可以在外部增设单独的增压流动孔口88(例如，1.0毫米或更小)以提供期望的流动效果，或者例如，歧管块28可以包括设置在增压阀40和增压端口84之间以调节从存储器罐46到增压端口84的空气流的增压流动孔口88。

干燥器48联接至压缩机44的主出口58。应该理解，干燥器48例如可以集成在压缩机44中，在这种情况下，它将通过一系列通道(未示出)和控制阀联接至压缩机44的主出口58。干燥器48在通过基础气动管线64输送到歧管块28的空气进入存储器罐46和空气弹簧22、24之前减少该空气中的水分。对于这种加压系统来说水分是一个普遍问题，因为大气中的水蒸气会在单元内冷凝，并且在寒冷天气条件下引起腐蚀和冻结部件的问题。干燥器48典型地包括设置在其中的干燥剂，用于吸收系统中的例如通过基础气动管线64输送的过多水分。当空气远离压缩机44传送通过基础干燥器48时，干燥剂中的水分含量增加。当空气通过干燥器48并从排气出口60和排气消音器61流出时，干燥剂的水分含量降低。可以利用压缩机44中的附加控制阀来对流动进行引导。

压力传感器50设置在歧管块28中，并且电联接至电子控制单元52以测量歧管块28、加压空气源26(例如，存储器罐46)和/或空气弹簧22、24中的压力。为了获得空气弹簧22、24中的每一个或存储器罐46的各个读数，歧管块28可以被抽空，然后用于所讨论的装置的阀瞬时打开。

如图1B中最佳所示，可以与压缩机入口端口62串联地设置可选的常开干燥器控制阀42。出于成本降低目的，也可以将其替换为存储器阀38或歧管加压阀36。具体地说，干燥器控制阀42可以设置在压缩机入口端口62处，然而，可以另选地将其集成在压缩机44中。干燥器控制阀42也可以电联接至电子控制单元52，用于选择性地打开和关闭干燥器控制阀42。在大多数情况下，干燥器控制阀42可以保持打开，以允许空气流来回流到和流出歧管块28。然而，当需要存储器罐46或者空气弹簧22、24的任意组合的各个压力读数时，可以将干燥器控制阀42与空气弹簧22、24或其它空气弹簧22、24和存储器罐46一起关闭，从而将干燥器48的容积与歧管块28隔离开。由于歧管块28主要由将部件连接在一起的小钻孔形成，因此在干燥器控制阀42关闭的情况下，暴露于压力传感器50的空气量非常小，这与歧管块28、干燥器48和基础气动管线64的容积相反。这允许具体装置的压力读数几乎瞬时就稳定，并且空气容量损失非常小，从而使得它们更快、更有效。因而，利用干燥器控制阀42能够提高获得压力读数的速度和效率。

由于空气干燥器48所需的最小空气流率以及针对客户需求，空气管理系统20可能需要较高的排气流量。另外，整个系统排气流量通常由空气干燥器48的尺寸(即，空气干燥器48的孔口)控制。这里描述的空气管理系统20优选使用直径为2.0mm或更小的干燥器孔口。

还应该认识到，这里公开的空气管理系统20、120提供了快速排气速率以满足空气干燥器48的最小流量要求。因此，这确保了排放的空气将用来充分地补充干燥器48中的干燥剂。

如图4中最佳所示，总体上示出了空气管理系统120的第二实施方式(即，6个阀设计)，其中相同附图标记表示与第一实施方式相同的部件。因此，仅描述第一实施方式和第二实施方式之间的不同之处。空气管理系统120的第二实施方式不包括增压阀40，相反，将歧管加压阀36附加地联接至存储器罐46并且用增压管线82联接至增压端口84(即，联接至压缩机44的增压入口端口73以选择性地直接连接存储器罐46和压缩机44的增压入口端口73)。因此，第二实施方式的歧管加压阀36能够控制至少三个功能，包括：为大孔口存储器阀38预充气歧管块128；为大孔口悬置阀34预充气歧管块128；和容许加压空气从存储器罐46到压缩机44的增压入口端口73。

在空气管理系统20的第二实施方式中，第一歧管止回阀90设置在歧管加压阀36与增压端口84之间，以允许空气流从存储器罐46通过歧管加压阀36到达增压端口84，但是防止相反方向上的空气流(即，从增压端口84向歧管加压阀36和悬置阀34的流动)。第二歧管止回阀92设置在歧管加压阀36与悬置阀34之间，以允许空气流从存储器罐46通过歧管加压阀36到悬置阀34，但是防止相反方向上的空气流(即，从悬置阀34向歧管加压阀36的流动)。第二歧管止回阀92还可以防止由将歧管块128加压到高于存储器罐46中的压力的压缩机44产生的空气流经由相当于增压阀的打开的歧管加压阀36流回到存储器罐46(它处于较低压力)。

如图5和图6所示，还提供了一种操作空气管理系统20、120以控制机动车辆的空气悬架组件的方法。该方法包括从加压空气源26提供加压空气的步骤200。在空气管理系统20的第一实施方式的空气弹簧22、24被加压并且存储器罐46也被加压时的情况下，歧管块28处于大气压下，并且压缩机44的排气阀30(以及压缩机44的任何其它控制阀)关闭，如果多个悬置阀34包括将打开的更大的悬置孔口72(例如1.6毫米)，则在多个悬置阀34中的每一个中可能没有足够的磁力(图7，其中加粗线表示空气流)。同样，在针对第二实施方式的类似情况下，无论是存储器阀38(例如，1.8毫米的存储器孔口)还是多个悬置阀34(例如，1.6毫米的悬置孔口72)都可能无法在高压下(特别是高温、低压的恶劣情况条件下)打开(图8，其中加粗线表示空气流)。因而，该方法以打开联接至加压空气源26(例如，存储器罐46)的歧管加压阀36的步骤202来继续。因为歧管加压阀36具有小于悬置孔口72的歧管加压孔口(诸如1.2毫米)，所以它能够在高压下打开，从而将歧管块128加压至存储器罐46的压力水平。

打开联接至加压空气源26(例如，存储器罐46)的歧管加压阀36的步骤202可以包括将来自加压空气源26的加压空气通过歧管加压阀36提供到压缩机44的增压入口端口73的步骤。换言之，在诸如空气管理系统120的第二实施方式的系统中，歧管加压阀36除了给歧管块128加压之外还可以执行多种功能，诸如执行增压阀40的功能。因此，如图9(其中粗线表示空气流)中最佳所示，空气管理系统120的第二实施方式的歧管加压阀36(具有较小的暴露孔口面积)能够在来自于存储器罐46的高压下打开。这进而将来自于存储器罐46的压力提供到压缩机44的增压入口端口73。尽管这种类型的增压控制不是完全独立的，但是当消除一个阀(例如，六个阀的设计)的节省是所期望的时和/或可接收某种成本与性能折衷时，可以利用这种类型的增压控制。另选地，如果系统包括增压阀40(例如，如在空气管理系统20的第一实施方式中那样)，则该方法还可以包括打开联接至加压空气源26(例如，存储器罐46)的增压阀40的步骤204和将来自加压空气源26的加压空气通过增压阀40提供到压缩机44的增压入口端口73的步骤206。如果系统包括串联增压流动孔口88，则可以进一步控制来自加压空气源26的空气流。类似地，可以控制压缩机44的任何附加控制阀以允许从压缩机44的增压入口端口73至联接至歧管块28的多个空气弹簧22、24的流动。因此，如图10(其中，加粗线表示空气流)中最佳所示，第一实施方式的存储器罐46的压力高，但是由于增压阀40的增压孔口仅需要为例如大约1.2毫米，因此在存储器罐46正提供高压的条件下增压阀40能够容易地打开。在这种情况下能够打开悬置阀34，并且能够利用增压阀40以受控速率对空气弹簧22、24充气。

然后，该方法包括利用来自空气源的加压空气通过歧管加压阀36对歧管块28、128加压的步骤208。更具体地说，利用来自空气源的加压空气通过歧管加压阀36对歧管块28、128加压的步骤208可以包括利用该加压空气均衡联接至空气源和歧管加压阀36的存储器阀38两端的高压差的步骤210。接下来，打开存储器阀38(步骤212)。然后，利用来自空气源的加压空气通过歧管加压阀36对歧管块28、128加压的步骤208还可以包括利用来自空气源的加压空气通过歧管加压阀36和存储器阀38对歧管块28、128加压的步骤214。因而，来自存储器罐46的加压空气可以流过歧管加压阀36和存储器阀38二者，或者可选地关闭歧管加压阀36以对歧管块28、128加压。

该方法以均衡歧管块28中的多个悬置阀34两端的高压差的步骤216来继续。因此，在排气阀30关闭的情况下，使歧管块28、128立即达到高压，从而平衡悬置阀34两端的压力差(图9和图11，其中加粗线表示空气流)。该方法以打开多个悬置阀34并且立即关闭歧管加压阀36的步骤218来继续。更详细地说，可以将打开多个悬置阀34并立即关闭歧管加压阀36的步骤218进一步限定为打开多个悬置阀34和联接至多个悬置阀34的排气阀30并且同时关闭歧管加压阀36以开始排气循环。在该方法包括打开存储器阀38的步骤212的情况下，可以将打开多个悬置阀34和联接至悬置阀34的排气阀30并且同时关闭歧管加压阀36的步骤进一步限定为打开多个悬置阀34并且同时关闭歧管加压阀36和存储器阀38，然后接着打开联接至多个悬置阀34的排气阀30的步骤220。

该方法还包括通过多个悬置阀34从联接至多个悬置阀34的多个空气弹簧22、24排放空气的步骤222。在空气管理系统20包括排气阀30的情况下，可以将通过多个悬置阀34从联接至多个悬置阀34的多个空气弹簧22、24排放空气的步骤222进一步限定为通过多个悬置阀34和排气阀30从联接至多个悬置阀34的多个空气弹簧22、24排放空气的步骤226。现在，实现了从悬置阀34流出的全部流量，以完成排气循环(图9和图12)。

因此，这里公开的空气管理系统20、120从更紧凑、更节约成本的阀设计中提供了优化的排气流性能。这里公开的空气管理系统20、120考虑到低成本制造而设计，并且该空气管理系统20、120能够保持在如图2A、图2B、图2C和图2D中所例示的非常紧凑的模块内(例如，小于650立方厘米)。空气管理系统20、120的第一实施方式和第二实施方式的歧管块28、128分别在图13A和图13B中示出，并且能够提供公共的端口和阀位置。这种歧管块28、128还能够提供与电子控制单元52完全对称的接口，从而允许灵活地180度旋转歧管块28、128，而不会使接口发生物理改变(图14A和图14B)。公共的端口和阀位置能够帮助降低制造成本和投资。

最后，使制造加工成本和投资最小化的一个重要考虑是以完全正交化进行设计。如图15A和图15B中最佳所示，这里公开的空气管理系统20、120的歧管块28、128保持了这个重要的设计参数。这消除了对利用非正交交叉钻进行复杂的角度固定(angular fixtures)或附加机加工时间的需要。

显然，根据上述教导，对本公开的许多修改和变型是可能的，并且这些修改和变型可以以与具体描述不同的方式来实施，同时在所附权利要求的范围内。这些在先陈述应该被理解为涵盖本公开新颖性实践其实用性的任何组合。

本申请要求于2017年2月9日日提交的美国临时申请No.62/456,701以及2018年1月4日提交的序列号为15/862,444的美国正式专利申请的权益。上述专利申请的全部内容通过引用并入本文。

Claims (9)

1.一种用于控制机动车辆的空气悬架组件的空气管理系统，所述空气管理系统包括：

加压空气源；

歧管块，所述歧管块联接至所述加压空气源并且包括与所述加压空气源流体连通的多个悬置阀，并且所述多个悬置阀中的每一个限定第一直径的悬置孔口，用于控制流向多个空气弹簧和从所述多个空气弹簧流出的空气流；

所述歧管块包括歧管加压阀，所述歧管加压阀与所述多个悬置阀和所述加压空气源流体连通，并且其特征在于，所述歧管加压阀限定小于所述悬置孔口的所述第一直径的第二直径的歧管加压孔口，用于在高压下打开以允许来自所述加压空气源的加压空气进入所述歧管块，以均衡所述多个悬置阀两端来自所述多个空气弹簧的高压差，其中，所述多个悬置阀在均衡所述歧管块中的所述多个悬置阀两端的所述高压差之后被打开；以及

电子控制单元，所述电子控制单元电联接至所述多个悬置阀和所述歧管加压阀，用于控制操作所述歧管加压阀和所述多个悬置阀的顺序，以均衡所述多个悬置阀两端来自所述多个空气弹簧的所述高压差，

其中，所述加压空气源包括压缩机，所述压缩机具有空气入口和主出口，所述主出口联接至所述歧管块的入口端口并且电联接至所述电子控制单元并且由所述电子控制单元控制，用于通过所述歧管块向所述多个空气弹簧提供加压空气，

所述歧管块包括存储器端口，并且所述加压空气源进一步包括存储器罐，所述存储器罐联接至所述歧管块的所述存储器端口和所述压缩机，用于存储来自所述压缩机的加压空气，

所述歧管加压阀联接至所述存储器端口，用于选择性地抑制和允许在所述歧管块和所述存储器罐之间输送空气，以及

所述歧管块包括存储器阀，所述存储器阀限定大于所述歧管加压孔口的所述第二直径的第四直径的存储器孔口，并且与所述歧管加压阀并联地联接至所述存储器罐，并且电联接至所述电子控制单元并由所述电子控制单元控制，用于选择性地允许和抑制空气在所述悬置阀与所述存储器罐之间输送，

其中，所述空气管理系统进一步包括增压阀，所述增压阀限定小于所述歧管加压孔口的所述第二直径的第三直径的增压孔口，并且联接至所述存储器罐和所述压缩机的增压入口端口，并且电联接至所述电子控制单元并且由所述电子控制单元控制，用于选择性地将所述存储器罐与所述压缩机的所述增压入口端口直接连接。

2.根据权利要求1所述的空气管理系统，其中，所述歧管块包括增压端口，并且所述增压阀设置在所述歧管块中，并且增压管线在所述存储器罐与所述增压阀之间延伸。

3.根据权利要求2所述的空气管理系统，其中，所述歧管块包括设置在所述增压阀与所述增压端口之间的增压止回阀，以允许来自所述存储器罐的空气流通过所述增压阀流到所述增压端口，并且防止空气流从所述增压端口流向所述增压阀。

4.根据权利要求1所述的空气管理系统，其中，所述压缩机包括干燥器，所述干燥器联接至所述主出口，用于在输送到所述歧管块的空气进入所述存储器罐和所述多个空气弹簧之前降低所述空气中的水分。

5.根据权利要求4所述的空气管理系统，其中，所述歧管块包括干燥器控制阀，所述干燥器控制阀设置在所述入口端口处，并且电联接至所述电子控制单元并且由所述电子控制单元控制，用于选择性地打开和允许流向所述歧管块和从所述歧管块流出的空气流。

6.根据权利要求1所述的空气管理系统，其中，所述压缩机包括排气出口和与所述排气出口联接的排气阀，所述排气阀电联接至所述电子控制单元并且由所述电子控制单元控制，用于抑制和允许空气通过所述排气出口。

7.根据权利要求1所述的空气管理系统，其中，所述歧管块包括压力传感器，所述压力传感器电联接至所述电子控制单元并且由所述电子控制单元控制，用于测量在所述歧管块、所述加压空气源以及所述多个空气弹簧中的至少一个中的空气压力。

8.一种操作空气管理系统以控制机动车辆的空气悬架组件的方法，所述方法包括以下步骤：

从加压空气源提供加压空气；

打开联接至所述加压空气源的歧管加压阀；

利用来自所述加压空气源的所述加压空气通过所述歧管加压阀对歧管块加压；

其特征在于，所述方法还包括以下步骤：均衡所述歧管块中的多个悬置阀两端的高压差；

在均衡所述歧管块中的所述多个悬置阀两端的所述高压差之后，打开所述多个悬置阀并且立即关闭所述歧管加压阀；以及

通过所述多个悬置阀从联接至所述多个悬置阀的多个空气弹簧排放空气，

其中，所述方法进一步包括使用所述加压空气均衡联接至所述空气源和所述歧管加压阀的存储器阀两端的高压差并且打开所述存储器阀的步骤，并且其中利用来自所述空气源的所述加压空气通过所述歧管加压阀对歧管块加压的所述步骤被进一步限定为利用来自所述空气源的加压空气通过所述歧管加压阀和所述存储器阀来对歧管块加压，

所述方法进一步包括以下步骤：打开联接至所述加压空气源的增压阀；以及通过所述增压阀将来自所述加压空气源的所述加压空气提供到压缩机的增压入口端口。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，打开所述多个悬置阀并且立即关闭所述歧管加压阀的所述步骤被进一步限定为打开所述多个悬置阀并且同时关闭所述歧管加压阀和存储器阀，然后接着打开联接至所述多个悬置阀的排气阀，并且其中通过所述多个悬置阀从联接至所述多个悬置阀的多个空气弹簧排放空气的所述步骤被进一步限定为通过所述多个悬置阀和所述排气阀从联接至所述多个悬置阀的多个空气弹簧排放空气。

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