CN108238055A - 驾驶辅助设备 - Google Patents

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Abstract

驾驶辅助设备包括：主车辆信息获取装置，其被配置成获取主车辆信息，该主车辆信息包括主车辆的车辆速度和指示由主车辆的制动装置向主车辆施加制动力的信号；目标信息获取装置，其被配置成获取目标信息，该目标信息包括存在于主车辆的周边的目标相对于主车辆的相对位置、目标的行进方向和目标的速度；以及电子控制装置。

Description

驾驶辅助设备
技术领域
本发明涉及一种驾驶辅助设备，该驾驶辅助设备具有以下功能：在存在目标可能穿过车辆经过的路线(在下文中简称为“预期路线”)的可能性的情况下，警告车辆的驾驶员。
背景技术
在相关技术中，存在如下驾驶辅助设备：安装在车辆上，并且在存在目标可能穿过车辆的预期路线的可能性的情况下，警告车辆的驾驶员(在下文中安装有驾驶辅助设备的车辆将被称为“主车辆”)。
例如，在日本专利第5435172号(JP 5435172B)中公开的装置(在下文中称为“相关技术装置”)在主车辆向后移动时将从主车辆起向主车辆后方延伸并且具有预定长度的线性路线设置作为预期线路(在上述专利文献中被描述为边界线)，并且在该装置确定存在目标可能在时间阈值内穿过预期路线的可能性的情况下给出警告(在上述专利文献中被描述为警告操作)。
相关技术装置的配置也可以适用于主车辆向前移动的情况。在这种情况下，相关技术装置将从主车辆起向主车辆前方延伸并且具有预定长度的线性路线设置作为预期路线，并且在该装置确定存在目标可能在时间阈值内穿过预期路线的可能性的情况下给出警告。
发明内容
同时，在目标在时间阈值内到达包括在该长度中的预期路线的一部分的情况下，自然地将预期路线的长度设置成存在主车辆可能与目标碰撞或可能接近目标的可能性的适当长度。然而，当将预期路线的长度设置成“在主车辆以一般速度行驶的情况下的适当长度”时，例如，在主车辆减速并且低速行驶以在交通信号前方停止的情况下以及在主车辆基于停车标志而停止的情况下，预期路线的长度会过大，因此，驾驶员会由于不必要的警告而感到困扰。
本发明提供了一种驾驶辅助设备，该驾驶辅助设备能够向主车辆的驾驶员给出更适当的警告。
本发明的一方面涉及一种驾驶辅助设备，该驾驶辅助设备包括主车辆信息获取装置、目标信息获取装置和电子控制装置。目标信息获取装置被配置成获取主车辆信息，该主车辆信息包括主车辆的车辆速度和指示由主车辆的制动装置向主车辆施加制动力的信号。目标信息获取装置被配置成获取目标信息，该目标信息包括存在于主车辆的周边的目标相对于主车辆的相对位置、目标的行进方向和目标的速度；以及被如下配置的电子控制装置。在车辆速度从大于第一车辆速度阈值的车辆速度降低至第一车辆速度阈值或更低的情况下，并且在施加了制动力的情况下，电子控制装置基于主车辆信息来确定主车辆的行驶状态已经转换至低速过渡状态。在施加了制动力的状态从电子控制装置确定行驶状态已经转换至低速过渡状态的第一时间点起维持达第一时间阈值或更大值的情况下，电子控制装置确定行驶状态已经从低速过渡状态转换至低速状态。电子控制装置基于主车辆信息将具有从主车辆起沿主车辆的行进方向延伸的预定长度的线性路线估计作为预期路线。至少在从第一时间点到行驶状态被确定已经转换至低速状态的第二时间点的时间段中，电子控制装置将预期路线的预定长度设置成第一长度，并且在第二时间点处将预期路线的预定长度设置成比第一长度短的第二长度。电子控制装置基于目标信息来确定是否存在作为可能在时间阈值内穿过预期路线的目标的客观目标。在电子控制装置确定存在客观目标的情况下，电子控制装置生成用于警告主车辆的驾驶员的请求信号。电子控制装置响应于请求信号来警告驾驶员。
根据本发明的该方面，预期路线的预定长度在行驶状态被确定已经从低速过渡状态转换至低速状态的时间点(第二时间点)处被设置成比第一长度短的第二长度。此处，根据电子控制装置中的确定基准，主车辆可能以等于或小于第一车辆速度阈值的车辆速度行驶或在可能在行驶状态被确定已经从低速过渡状态转换至低速状态的时间点(第二时间点)处停止的可能性较高。因此，根据本发明的该方面，在主车辆可能以等于或小于第一车辆速度阈值的车辆速度行驶或可能停止的可能性较高的情况下，预期路线的预定长度可以被设置成第二长度。因此，在这种情况下，可以抑制每条预期路线的长度过度增大，从而可以显著地降低给出不必要的警告的可能性。因此，可以向主车辆的驾驶员给出更适当的警告。
在根据本发明的该方面的驾驶辅助设备中，电子控制设备可以被配置成：在车辆速度增大到比第一车辆速度阈值大的第二车辆速度阈值或更大值并且在电子控制装置确定行驶状态已经转换至低速状态的状态下未施加制动力的情况下，确定行驶状态已经从低速状态转换至起动状态。电子控制装置可以被配置成：在未施加制动力的状态从电子控制装置确定行驶状态已经转换至起动状态的第三时间点起维持达第二时间阈值或更大值的情况下，确定行驶状态已经从起动状态转换至行进状态。电子控制装置可以被配置成：在车辆速度等于或小于第一车辆速度阈值并且在电子控制装置确定行驶状态已经转换至行进状态的状态下施加了制动力的情况下，确定行驶状态已经从行进状态转换至低速过渡状态。电子控制装置可以被配置成：在电子控制装置确定行驶状态为低速状态或起动状态的情况下，将预定长度设置成第二长度。电子控制装置可以被配置成：在电子控制装置确定行驶状态为行进状态或低速过渡状态的情况下，将预定长度设置成第一长度。
根据本发明的该方面，在行驶状态被确定为行进状态和低速过渡状态的情况下，每条预期路线的预定长度被设置成第一长度，并且在行驶状态被确定为低速状态和起动状态的情况下，预期路线的预定长度被设置成比第一长度小的第二长度。此处，根据电子控制装置中的确定基准，在行驶状态被确定为行进状态的情况下，主车辆可能不正向减速(即，没有由于驾驶员操作制动装置而施加的制动力)而行进的可能性较高。在行驶状态被确定为低速过渡状态的情况下，主车辆可能从行进状态减速的可能性较高，但减速正在被执行的时间还未达到第一时间阈值。在行驶状态被确定为低速状态的情况下，主车辆可能以等于或小于第一车辆速度阈值的车辆速度行驶或可能停止的可能性较高。在行驶状态被确定为起动状态的情况下，主车辆可能开始起动的可能性较高，但维持起动状态的时间还未达到第二时间阈值。
因此，根据本发明的该方面，“在主车辆可能不正向减速而行进(行进状态)的可能性较高的情况下”，以及“在主车辆可能从行进状态减速的可能性较高但正在执行减速的时间还未达到第一时间阈值(低速过渡状态)的情况下”，预期路线的预定长度可以被设置成第一长度。“在主车辆以等于或小于第一车辆速度阈值的车辆速度行驶或可能停止(低速状态)的可能性较高的情况下”，以及“在主车辆可能开始起动的可能性较高但维持起动状态的时间还未达到第二时间阈值(起动状态)的情况下”，预期路线的预定长度可以被设置成第二长度。根据上述配置，预期路线的长度可以被设置成与主车辆的行驶状态对应的适当长度，因此可以显著地降低给出不必要的警告的可能性。因此，可以向主车辆的驾驶员给出更适当的警告。
在根据本发明的该方面的驾驶辅助设备中，电子控制装置可以被配置成：在电子控制装置确定行驶状态已经转换至低速过渡状态的状态下未施加制动力的情况下，确定行驶状态已经从低速过渡状态转换至行进状态。
根据上述配置，为了维持低速过渡状态，需要连续地施加制动力。因此，在行驶状态被确定为低速过渡状态的情况下，主车辆可能从行进状态减速的可能性较高。因此，可以更准确地确定主车辆的行驶状态。
在根据本发明的驾驶辅助设备中，电子控制装置可以被配置成：在电子控制装置确定行驶状态已经转换至起动状态的状态下施加了制动力的情况下，确定行驶状态已经从起动状态转换至低速状态。
根据上述配置，为了维持起动状态，需要维持不施加制动力的状态。因此，在行驶状态被确定为起动状态的情况下，主车辆可能开始起动的可能性较高。因此，可以更准确地确定主车辆的行驶状态。
附图说明
下面将参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：
图1是示出根据本发明的实施方式的驾驶辅助设备(下文中被称为“本实施方式设备”)以及应用该驾驶辅助设备的车辆的图；
图2是示出主车辆的行驶状态的转换的图；
图3是示出由本实施方式设备在第n个周期中设置在主车辆周边的坐标轴的图；
图4是示出在第(n-1)个周期和第n个周期中主车辆与目标之间的位置关系的图，并且是示出在第n个周期中获取与目标有关的目标信息的图；
图5是示出在道路上在第n个周期主车辆与存在于主车辆的周边的目标之间的位置关系的图，并且是示出在主车辆的行驶状态被确定为行进状态的情况下存在或不存在客观目标的图；
图6是示出在道路上在第n个周期中主车辆与存在于主车辆的周边的目标之间的位置关系的图，并且是示出在主车辆的行驶状态被确定为低速状态的情况下存在或不存在客观目标的图；
图7是示出由本实施方式设备的驾驶辅助ECU的CPU(下文中被称为“本实施方式设备的CPU”)执行的例程的流程图(第一)；
图8是示出由本实施方式设备的CPU执行的例程的流程图(第二)；以及
图9是示出由本实施方式设备的CPU执行的例程的流程图(第三)。
具体实施方式
下文中，参照附图，对根据实施方式的驾驶辅助设备(下文中被称为“本实施方式设备”)进行描述。本实施方式设备适用于图1所示的车辆100。车辆100是使用发动机(未示出)作为动力源的汽车。如图1所示，本实施方式设备包括驾驶辅助ECU 10和显示ECU 20。
ECU代表电子控制单元，并且驾驶辅助ECU 10和显示ECU 20中的每一个是电子控制电路，该电子控制电路具有包括CPU、ROM、RAM和接口的微型计算机作为主要构成元件。CPU通过执行存储在存储器(ROM)中的指令(例程)来实现稍后将描述的各种功能。ECU可以集成到单个ECU中。
驾驶辅助ECU 10和显示ECU 20经由通信/传感器系统控制器局域网(CAN)90相互连接，使得数据可以在其间进行交换(可以彼此执行通信)。
车辆100包括车辆速度传感器11、车轮速度传感器12、横摆率传感器13、换挡位置传感器14、制动开关15、电子停车制动开关16、雷达传感器17和显示装置21。传感器11至14、17和开关15、16连接至驾驶辅助ECU 10，并且显示装置21连接至显示ECU 20。车辆100包括除上述传感器之外的用于检测驾驶车辆100的驾驶状态的多个传感器，但在本实施方式中，将仅描述与本说明书中所公开的驾驶辅助设备的配置有关的传感器。
车辆速度传感器11测量车辆100的速度(车辆速度)SPDv[km/h]，并且将指示车辆速度SPDv的信号输出至驾驶辅助ECU 10。驾驶辅助ECU 10每当经过预定计算时间Tcal[s]时基于从车辆速度传感器11接收到的信号来获取车辆速度SPDv。
车轮速度传感器12被设置在车辆100的左右前车轮(未示出)和车辆100的左右后车轮(未示出)中的每一个处。各个车轮速度传感器12测量各个车轮的旋转速度(下文中被称为车轮速度)WS[rps]，并且将指示车轮速度WS的信号输出至驾驶辅助ECU 10。驾驶辅助ECU 10每当经过计算时间Tcal时基于从每个车轮速度传感器12接收到的信号来获取每个车轮的车轮速度WS。
横摆率传感器13测量车辆100的角速度(横摆率)Y[°/sec]，并且将指示横摆率Y的信号输出至驾驶辅助ECU 10。驾驶辅助ECU 10每当经过计算时间Tcal时基于从横摆率传感器13接收到的信号来获取横摆率Y。
换挡位置传感器14检测换挡杆(未示出)的换挡位置(包括作为停车区间的P区间)，并且将指示换挡位置的信号输出至驾驶辅助ECU 10。驾驶辅助ECU 10每当经过计算时间Tcal时基于从换挡位置传感器14接收到的信号来获取换挡位置。车辆100安装有公知的自动变速器(未示出)。众所周知，当换挡杆的换挡位置移动到P区间时，自动变速器被设置成不可机械旋转状态，从而车辆100可以维持在停止状态。
制动开关15被设置在制动踏板(未示出)处。当驾驶员将脚放在制动踏板上时，制动开关15从OFF状态改变成ON状态，并且在驾驶员将脚放在制动踏板上时将指示ON状态的信号输出至驾驶辅助ECU 10。驾驶辅助ECU 10每当经过计算时间Tcal时基于从制动开关15接收到的信号来获取制动开关15的状态。车辆100安装有公知的制动装置(未示出)。当驾驶员的脚放在制动踏板上时，由制动装置向车辆100施加制动力。
电子停车制动开关(下文中被称为EPB开关)16设置在驾驶员座位附近，并且电连接至安装在车辆100上的公知的电子停车制动器。EPB开关16的操作模式包括两种模式，例如手动模式和自动模式。手动模式是驾驶员操作EPB开关16的模式，而自动模式是EPB开关16结合换挡杆和加速踏板(未示出)上的操作在ON状态与OFF状态之间切换的模式。在本实施方式设备中，EPB开关16被设置成手动模式。
当由驾驶员开启EPB开关16时，电子停车制动器工作，因此制动力被施加至车辆100。在此时，EPB开关16从OFF状态改变成ON状态，并且将指示ON状态的信号输出至驾驶辅助ECU 10。EPB开关16在EPB开关16处于ON状态时将指示ON状态的信号输出至驾驶辅助ECU10。另一方面，当EPB开关16被驾驶员关闭时，电子停车制动器被取消，因此取消向车辆100施加制动力。
雷达传感器17被设置在车辆100的前端部的右端和左端中的每一个处。相应的雷达传感器17向车辆100的斜右前方和斜左前方发送电波。在电波(在下文中被称为发送波)的到达范围内存在对象(诸如另一车辆或行人)的情况下，发送波在对象处被反射。每个雷达传感器17接收已被反射的发送波(在下文中被称为反射波)。每个雷达传感器17将指示发送波的信号和指示反射波的信号输出至驾驶辅助ECU 10。在下文中，将存在于电波到达范围内的对象称作“目标”。
驾驶辅助ECU 10确定是否在阈值时间(将稍后描述)内存在可能穿过车辆100的预期路线的目标，在驾驶辅助ECU 10确定存在目标的情况下，生成用于向车辆100的驾驶员给出警告的请求信号，并且将该请求信号发送给显示ECU 20。
显示装置21被设置于从车辆100的驾驶座可以视觉上识别的位置处(例如在仪表组的面板内)。当从驾驶辅助ECU 10接收到请求信号时，显示ECU 20向显示装置21发送命令信号。当从显示ECU 20接收到该命令信号时，显示装置21执行用于向驾驶员给出警告的显示。显示装置21可以是平视显示器、中央显示器等。
本实施方式设备的操作的概述
接下来，将描述本实施方式设备的操作的概述。本实施方式设备执行包括行驶状态确定和警告确定的两种类型的确定。行驶状态确定是识别稍后详细描述的以下状态中的哪个状态的确定，即，车辆100的行驶状态的低速状态S1、起动状态S2、行进状态S3和低速过渡状态S4a。警告确定是对是否存在可能在阈值时间内穿过“车辆100的具有预定长度的线性预期路线”的目标(在下文中被称为“客观目标”)的确定。本实施方式设备基于行驶状态确定中的确定结果来改变警告确定中的预期路线的“预定长度”。在下文中，将进行详细描述。
A.行驶状态确定和警告确定的通用操作
主车辆信息的获取
首先，将描述行驶状态确定和警告确定的通用操作。当车辆100的发动机开关(点火钥匙开关)(未示出)开启时，驾驶辅助ECU 10每当经过计算时间Tcal时基于从传感器11至14和开关15、16接收到的信号来获取车辆速度SPDv(n)、车轮速度WS(n)、横摆率Y(n)、换挡位置、制动开关15的状态和EPB开关16的状态(即车辆100的行驶状态)作为主车辆信息，直到发动机开关被关闭为止，并且将主车辆信息存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在下文中，从发动机开关的开启到其关闭的时段将被称为“发动机ON时段”。对于任何元件e，第n个周期的计算周期中的元件e将由e(n)来指示，并且发动机开关被开启的时间点被限定为n＝0。例如，车辆100可以是混合动力车辆或电动车辆。在这种情况下，用于将车辆100设置成行驶可能状态的起动开关(例如准备开关)的开启与发动机开关的开启具有相同的含义，而起动开关的关闭与发动机开关的关闭具有相同的含义。
B.关于行驶状态确定的操作
接下来，参照图2，将描述关于行驶状态确定的操作。首先，将描述行驶状态确定的概述。在本实施方式设备中，根据车辆100的驾驶状态将车辆100的行驶状态分类成以下四个状态，即，低速状态S1、起动状态S2、行进状态S3和低速过渡状态S4。在行驶状态确定中，每当经过计算时间Tcal时基于作为指示主车辆100的驾驶状态的信息的主车辆信息来执行确定，以识别在发动机ON时段期间四个状态中的哪个状态与车辆100的行驶状态对应。在本实施方式设备中，将发动机开关开启的时间点处(n＝0)的车辆100的行驶状态限定为低速状态S1。当条件C1(稍后将描述)成立时，车辆100的行驶状态从低速状态S1转换至起动状态S2。当条件C2(稍后将描述)成立时，车辆100的行驶状态从起动状态S2转换至低速状态S1，而当条件C3(稍后将描述)成立时转换至行进状态S3。当条件C4(稍后将描述)成立时，车辆100的行驶状态从行进状态S3转换至低速过渡状态S4。当条件C5(稍后将描述)成立时，车辆100的行驶状态从低速过渡状态S4转换至行进状态S3，而当条件C6(稍后将描述)成立时转换至低速状态S1。
如上所述，在警告确定中，基于行驶状态确定中的确定结果来改变预期路线的预定长度。在车辆100未以低速起动的状态下或在车辆100开始起动的状态的情况下(即在突然向前行进的可能性低的情况下)，预期路线的长度小，并且在车辆100正在行进的状态下或在返回到行进状态的可能性高的状态的情况下(即在突然向前行进的可能性高的情况下)，预期路线的长度大。如稍后将详细描述的，在行驶状态为低速状态S1或起动状态S2的情况下，车辆100突然向前行进的可能性被认为是低的，而在行驶状态为行进状态S3或低速过渡状态S4的情况下，车辆100突然向前行进的可能性被认为是高的。因此，在行驶状态确定中，在驾驶辅助ECU10确定行驶状态为低速状态S1或起动状态S2的情况下，作为指示突然向前行进的可能性较低的状态的标志的标志X的值被设置成1，而在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态为行进状态S3或低速过渡状态S4的情况下，标志X的值被设置成0。在警告确定中，在标志X的值为0的情况下，预期路线的长度被设置成第一长度，而在标志X的值为1的情况下，预期路线的长度被设置成比第一长度短的第二长度。在下文中，将详细描述行驶状态确定方法。
如上所述，在本实施方式设备中，将发动机开关开启的时间点(n＝0)处的车辆100的行驶状态限定成低速状态S1。因此，本实施方式设备的驾驶辅助ECU 10确定第0个周期中的车辆100的行驶状态是低速状态S1。在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态是低速状态S1的情况下，驾驶辅助ECU 10初始化第二时间t2(稍后将描述)，并且还将标志X的值设置成1。驾驶辅助ECU 10将行驶状态、第二时间t2(即0)和标志X的值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态是低速状态S1的情况下，驾驶辅助ECU 10确定车辆100的驾驶状态是否满足下面的条件C1。当下面的条件1至4全部成立时，条件C1成立。
(条件1)换挡位置不是P区间。
(条件2)制动开关15处于OFF状态。
(条件3)EPB开关16处于OFF状态。
(条件4)车辆速度SPDv(n)等于或大于起动车辆速度阈值SPDvath(第二车辆速度阈值；在该示例中为5km/h)。
条件C1成立的情况是换挡杆从P区间移动到另一区间(通常是D区间或ECO区间)、制动踏板未用脚踩下、EPB开关16关闭并且车辆速度SPDv(n)等于或大于5km/h的情况(换言之，估计驾驶员有意起动车辆100的情况)。因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C1成立的情况下，驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经从低速状态S1转换至起动状态S2。在驾驶辅助ECU10确定行驶状态已经转换至起动状态S2的情况下，驾驶辅助ECU 10开始对作为“行驶状态是起动状态S2的时间段”的第二时间t2进行测量。由于在稍后将描述的条件C2成立时起动状态S2立即转移至低速状态S1，所以即使在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经转换至起动状态S2的情况下，驾驶辅助ECU 10也将标志X的值维持为1(不改变标志X的值)。驾驶辅助ECU 10将行驶状态和第二时间t2存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
相反，条件C1不成立的情况是上述条件1至4中的至少一个不成立的情况。亦即，例如，该情况是以下情况。
·换挡杆处于P区间的情况(换言之，估计驾驶员有意使车辆100停车(维持静止)的情况)
·EPB开关16开启的情况(换言之，估计驾驶员有意使车辆100停车(维持静止)的情况)
·换挡杆处于P区间以外的区间(通常是D区间或ECO区间)、EPB开关16关闭但制动踏板被脚踩下的情况(换言之，估计驾驶员有意使车辆100减速的情况)
·在换挡杆处于P区间以外的区间、制动踏板未被脚踩下、EPB开关16关闭但车辆速度SPDv(n)小于5km/h的情况(换言之，估计驾驶员有意使车辆100起动，但车辆速度SPDv(n)未达到5km/h的情况)
因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C1不成立的情况下，驾驶辅助ECU 10确定行驶状态维持为低速状态S1。在这种情况下，驾驶辅助ECU10将标志X的值维持为1(不改变标志X的值)。也不执行第二时间t2的初始化。换言之，驾驶辅助ECU仅在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经从除低速状态S1之外的状态(即起动状态S2或低速过渡状态S4)转换至低速状态S1的时间点处初始化第二时间t2。驾驶辅助ECU 10将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态为起动状态S2的情况下，驾驶辅助ECU 10确定车辆100的驾驶状态是否满足以下条件C2。在以下条件5和6中的至少一个成立的情况下，条件C2成立。
(条件5)制动开关15处于ON状态。
(条件6)EPB开关16处于ON状态。
例如，条件C2成立的情况如下所述。
·制动踏板被脚踩下的情况
·EPB开关16开启的情况
换言之，无论哪种情况均是估计驾驶员有意停止车辆100的起动并且因此使车辆100减速的情况。
因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C2成立的情况下，驾驶辅助ECU10确定行驶状态已经从起动状态S2转换至低速状态S1。在这种情况下，由于起动状态S2未持续，所以驾驶辅助ECU 10初始化第二时间t2(即，行驶状态为起动状态S2的时间段)。另一方面，驾驶辅助ECU 10将标志X的值维持为1(不改变标志X的值)。驾驶辅助ECU 10将行驶状态和第二时间t2(即0)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
相反，条件C2不成立的情况是上述条件5和6均不成立的情况。换言之，该情况是制动踏板未被脚踩下并且EPB开关16关闭的情况。换言之，该情况是估计驾驶员有意保持车辆100的起动状态的情况。在驾驶辅助ECU 10确定条件C2不成立的情况下，驾驶辅助ECU 10确定车辆100的行驶状态是否满足下面的条件C3。在下面的条件7成立的情况下，条件C3成立。
(条件7)第二时间t2等于或大于预定的第二时间阈值t2th。
条件C3成立的情况是以下情况：行驶状态从低速状态S1转换至起动状态S2(即开始对第二时间t2的测量)，然后起动状态S2持续的时间段(第二时间t2)等于或大于第二时间阈值t2th而根本没有转换至低速状态S1(即条件C2不成立)。换言之，该情况是估计驾驶员有意起动车辆100达第二时间阈值t2th或更多时间的情况。因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C3成立的情况下，驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经从起动状态S2转换至行进状态S3。在这种情况下，驾驶辅助ECU 10初始化第一时间t1(稍后将描述)。驾驶辅助ECU 10在该时间点处确定“车辆100在没有正向减速情况下(即，在用户未通过对制动踏板或电子停车制动器的操作来施加制动力的情况下)行进”，并且将标志X的值设置成0(改变标志X的值)。驾驶辅助ECU 10连续地测量第二时间t2。驾驶辅助ECU10将行驶状态、第一时间t1(即0)、第二时间t2和标志X的值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
相对的，条件C3不成立的情况是以下情况：估计驾驶员有意连续地起动车辆100，但是作为起动状态S2的持续时间的第二时间t2还没有达到第二时间阈值t2th。因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C3不成立的情况下，驾驶辅助ECU 10确定行驶状态维持为起动状态S2。在这种情况下，驾驶辅助ECU 10将标志X的值维持为1(不改变标志X的值)。也不开始对第二时间t2的测量(换言之，连续地测量第二时间t2)。换言之，驾驶辅助ECU 10仅在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经从除起动状态S2之外的状态(即低速状态S1)转换至起动状态S2的时间点处开始测量第二时间t2。驾驶辅助ECU 10将行驶状态和第二时间t2存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态为行进状态S3的情况下，驾驶辅助ECU 10确定车辆100的驾驶状态是否满足下面的条件C4。在上述条件5和条件6中的至少一个(下面再次描述)成立并且下面的条件8成立的情况下，条件C4成立。条件8中的低速过渡车辆速度阈值SPDvdth被设置成小于起动车辆速度阈值SPDvath。
(条件5)制动开关15处于ON状态。
(条件6)EPB开关16处于ON状态。
(条件8)车辆速度SPDv(n)等于或小于低速过渡车辆速度阈值SPDvdth(第一车辆速度阈值；在本示例中为3km/h)。
例如，条件C4成立的情况如下所述。
·制动踏板被脚踩下并且因此车辆速度SPDv(n)等于或小于3km/h的情况
·EPB开关16开启并且因此车辆速度SPDv(n)等于或小于3km/h的情况
换言之，无论哪种情况均是估计驾驶员有意使车辆100减速的情况。
因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C4成立的情况下，驾驶辅助ECU10确定行驶状态已经从行进状态S3转换至低速过渡状态S4。在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经转换至低速过渡状态S4的情况下，驾驶辅助ECU 10开始对作为“行驶状态是低速过渡状态S4的时间段”的第一时间t1进行测量。由于低速过渡状态S4在稍后将描述的条件C5成立时立即转换至行进状态S3，所以即使在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经转换至低速过渡状态S4的情况下，驾驶辅助ECU 10也将标志X的值维持为0(不改变标志X的值)。驾驶辅助ECU 10连续地测量第二时间t2。驾驶辅助ECU 10将行驶状态、第一时间t1和第二时间t2存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
相反，条件C4不成立的情况与以下情况中的任何一种情况对应：上述条件5、条件6和条件8均不成立的情况、上述条件5和条件6中的至少一个条件成立但条件8不成立的情况以及上述条件8成立但上述条件5和条件6均不成立的情况。亦即，例如，该情况是以下情况。
·制动踏板未被脚踩下、EPB开关16关闭并且车辆速度SPDv(n)大于3km/h的情况(换言之，估计驾驶员有意连续地使车辆100行进)
·制动踏板被脚踩下但车辆速度SPDv(n)大于3km/h的情况(换言之，估计驾驶员有意使车辆100减速，但车辆速度SPDv(n)还未减小到3km/h)
因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C4不成立的情况下，驾驶辅助ECU 10确定行驶状态维持为行进状态S3。在这种情况下，驾驶辅助ECU10将标志X的值维持为0(不改变标志X的值)。也不执行对第一时间t1的初始化。换言之，驾驶辅助ECU仅在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经从除行进状态S3之外的状态(即起动状态S2或低速过渡状态S4)转换至行进状态S3的时间点处初始化第一时间t1。驾驶辅助ECU 10连续地测量第二时间t2。驾驶辅助ECU10将行驶状态和第二时间t2存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态为低速过渡状态S4的情况下，驾驶辅助ECU 10确定车辆100的驾驶状态是否满足下面的条件C5。在所有上述条件1至3(下面将再次描述)成立的情况下，条件C5成立。
(条件1)换挡位置不是P区间。
(条件2)制动开关15处于OFF状态。
(条件3)EPB开关16处于OFF状态。
条件C5成立的情况是换挡杆处于除P区间之外的区间(通常是D区间或ECO区间)、制动踏板未被脚踩下以及EPB开关16关闭的情况。换言之，该情况是估计驾驶员有意停止使车辆100减速或停止并且使车辆100行进的情况。因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C5成立的情况下，驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经从低速过渡状态S4转换至行进状态S3。在这种情况下，由于低速过渡状态S4未被保持，所以驾驶辅助ECU10初始化第一时间t1(即，行驶状态是低速过渡状态S4的时间段)。驾驶辅助ECU 10将标志X的值维持为0(不改变标志X的值)。驾驶辅助ECU 10连续地测量第二时间t2。驾驶辅助ECU 10将行驶状态、第一时间t1(即0)和第二时间t2存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
相反，条件C5不成立的情况是上述条件1至3中的至少一个不成立的情况。亦即，例如，该情况是以下情况。
·换挡杆处于P区间的情况(换言之，估计驾驶员有意使车辆100停车(维持静止)的情况)
·EPB开关16开启的情况(换言之，估计驾驶员有意使车辆100停车(维持静止)的情况)
·换挡杆处于除P区间之外的挡位(通常是D区间或ECO区间)、EPB开关16关闭、但制动踏板被脚踩下的情况(换言之，估计驾驶员有意使车辆100减速的情况)
因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C5不成立的情况下，驾驶辅助ECU 10确定车辆100的驾驶状态是否满足以下条件C6。条件C6在下面的条件9成立的情况下成立。
(条件9)第一时间t1等于或大于预定的第一时间阈值t1th。
条件C6成立的情况是以下情况：行驶状态从行进状态S3转换至低速过渡状态S4(即开始第一时间t1的测量)，然后低速过渡状态S4持续的时间段(第一时间t1)等于或大于第一时间阈值t1th，而完全没有转换至行进状态S3(即条件C5不成立)。换言之，该情况是估计驾驶员有意使车辆100减速或停止达第一时间阈值t1th或更大值的情况。
因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C6成立的情况下，驾驶辅助ECU10确定行驶状态已经从低速过渡状态S4转换至低速状态S1。在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经从低速过渡状态S4转换至低速状态S1的情况下，驾驶辅助ECU 10将在行驶状态转换至起动状态S2之后正在测量的第二时间t2初始化。驾驶辅助ECU 10在该时间点确定“车辆100以低速过渡车辆速度阈值SPDvdth或更小值的车辆速度SPDv(n)(包括车辆速度SPDv(n)＝0)行驶”，并且将标志X的值设置成1(改变标志X的值)。驾驶辅助ECU 10连续地测量第一时间t1。驾驶辅助ECU 10将行驶状态、第一时间t1、第二时间t2(即0)和标志X的值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。第一时间t1被连续地测量，直到驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经经过低速状态S1和起动状态S2转换至行进状态S3。
相反，条件C6不成立的情况是以下情况：估计驾驶员有意连续地使车辆100减速或停止，但作为低速过渡状态S4的持续时间的第一时间t1还未达到第一时间阈值t1th。因此，在驾驶辅助ECU 10确定条件C6不成立的情况下，驾驶辅助ECU 10确定行驶状态维持为低速过渡状态S4。在这种情况下，驾驶辅助ECU 10将标志X的值维持为0(不改变标志X的值)。也不开始第一时间t1的测量(换言之，第一时间t1被连续测量)。换言之，驾驶辅助ECU 10仅在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态已经从除低速过渡状态S4之外的状态(即行进状态S3)转换至低速过渡状态S4的时间点处开始测量第一时间t1。驾驶辅助ECU 10连续地测量第二时间t2。驾驶辅助ECU 10将行驶状态、第一时间t1和第二时间t2存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
根据以上描述清楚的是，在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态为低速状态S1或起动状态S2的情况下，标志X的值被设置(维持)为1，并且在驾驶辅助ECU 10确定行驶状态为行进状态S3或低速过渡状态S4的情况下，标志X的值被设置(维持)为0。
C.与警告确定有关的操作
接下来，将参照图3至图6来描述与警告确定有关的操作。首先，对警告确定的概要进行描述。在发动机ON时段期间每当经过计算时间Tcal时，本实施方式设备执行以下操作。换言之，本实施方式设备基于主车辆信息来设置以车辆100的当前位置作为原点的坐标轴。本实施方式设备确定车辆100的周边是否存在目标，并且在本实施方式设备确定存在目标的情况下获取关于目标的目标信息。本实施方式设备基于主车辆信息来估计车辆100的预期路线，还基于目标信息来估计目标的预期路线，以确定是否存在可能在阈值时间内穿过车辆100的预期路线的目标(客观目标)。在本实施方式设备确定车辆100直线行进(包括车辆速度SPDv(n)＝0)的情况下，估计预期路线。因此，本实施方式设备将具有预定长度(文中是可变的)的线性路线估计作为预期路线。
在本实施方式设备确定是否存在客观目标时，本实施方式设备使用上述B中描述的行驶状态确定中的确定结果(即标志X的值)。换言之，在标志X的值为0的情况下，本实施方式设备将预期路线的长度设置成第一长度，并且在标志X的值为1的情况下，本实施方式设备将预期路线的长度设置成比第一长度小的第二长度。本实施方式设备将“可能在阈值时间内穿过具有设定长度的预期路线的目标”确定为客观目标。在本实施方式设备确定存在客观目标的情况下，本实施方式设备给出客观目标的警告，而在本实施方式设备确定不存在客观目标的情况下，本实施方式设备不给出警告。在下文中，将详细描述警告确定方法。
坐标轴的设置
驾驶辅助ECU 10基于主车辆信息设置以车辆100的当前位置为原点的坐标轴。具体地，如图3所示，驾驶辅助ECU 10将第n个周期中的车辆100的前端部的中心设置为原点O(n)(0，0)、沿第n个周期中的车辆100的行进方向TDv(n)来设置x轴，并且在与通过原点O(n)的行进方向TDv(n)正交的方向上设置y轴。x轴以行进方向TDv(n)为正方向，y轴以车辆100的向左方向为正方向。基于第n个周期中的车辆速度SPDv(n)和横摆率Y(n)来计算行进方向TDv(n)。可以基于第n个周期中的车轮速度WS(n)和转向半径R(n)(即，基于车辆速度SPDv(n)和横摆率Y(n)计算的值)来计算行进方向TDv(n)。驾驶辅助ECU 10将指示坐标轴的信息存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。在xy坐标平面中的x分量和y分量中的每一个的单位是[m]。
目标信息的获取
驾驶辅助ECU 10基于从每个雷达传感器17接收到的信号来确定车辆100的周边是否存在目标。在驾驶辅助ECU 10确定存在目标的情况下，驾驶辅助ECU 10获取从车辆100到目标的距离和目标相对于车辆100的方位角。驾驶辅助ECU 10基于第n个周期中的目标的距离和方位角来计算第n个周期中的目标相对第n个周期中的车辆100的位置(即原点O(n))的相对位置P(n)的坐标(x(n)，y(n))。如图4所示，驾驶辅助ECU 10根据下面的顺序来计算作为第n个周期中的目标的示例的目标200的行进方向TDo(n)和速度SPDo(n)[km/h]。在图4中，用实线来指示第n个周期中的车辆100和目标200，并且用虚线来指示第(n-1)个周期中的车辆100和目标200。
目标的行进方向TDo的计算
首先，驾驶辅助ECU 10根据下面的等式(1)、(2)来计算目标200在第n周期中的相对位置P(n)的位置矢量p(n)以及目标200在第(n-1)个周期中的相对位置P(n-1)的位置矢量p(n-1)。
p(n)＝(x(n),y(n))…(1)
p(n-1)＝(x(n-1),y(n-1))…(2)
根据上述等式(1)、(2)清楚的是，位置矢量p(n)的分量与第n个周期中的目标200的相对位置P(n)的坐标相同，并且位置矢量p(n-1)的分量与第(n-1)个周期中的目标200的相对位置P(n-1)的坐标相同。换言之，位置矢量p(n)是以第n个周期中的原点O(n)为起点的矢量，位置矢量p(n-1)是以原点O(n-1)为起点的矢量，因此两个矢量具有不同的起点。因此，驾驶辅助ECU 10根据下面的等式(3)将位置矢量p(n-1)转换成以第n个周期中的原点O(n)为起点的位置矢量pc(n-1)。
pc(n-1)＝p(n-1)-O(n-1)O(n)…(3)
此处，矢量O(n-1)O(n)是从第(n-1)个周期中的原点O(n-1)到第n个周期中的原点O(n)的矢量。矢量O(n-1)O(n)是以通过使第(n-1)个周期中的车辆100的车辆速度SPDv(n-1)乘以计算时间Tcal获得的值作为大小并且以第(n-1)个周期中的行进方向TDv(n-1)作为方向的矢量。
驾驶辅助ECU 10根据下面的等式(4)从等式(1)中减去等式(3)，以计算目标200从第(n-1)个周期到第n个周期的位移方向。
p(n)-pc(n-1)＝p(n)-p(n-1)+O(n-1)O(n)…(4)
驾驶辅助ECU 10将由等式(4)表示的目标的位移方向计算为第n个周期中的目标200的行进方向TDo(n)。
目标的速度SPDo的计算
接下来，驾驶辅助ECU 10根据下面的等式(5)来计算第n个周期中的目标200的速度SPDo(n)。此处，abs{X}指示矢量X的大小。
SPDo(n)＝abs{p(n)-p(n-1)+O(n-1)O(n)}/Tcal…(5)
换言之，驾驶辅助ECU 10将通过使目标200的从第(n-1)个周期到第n个周期的位移量(abs{p(n)-p(n-1)+O(n-1)O(n)})除以计算时间Tcal获得的值计算作为第n个周期中的目标200的速度SPDo(n)。驾驶辅助ECU 10将目标的相对位置P(n)的坐标、目标的行进方向TDo(n)以及目标的速度SPDo(n)作为目标信息存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。在相应的雷达传感器17将由同一目标反射的信号输出至驾驶辅助ECU 10的情况下，驾驶辅助ECU 10基于这些信号来获取关于同一目标的目标信息。
车辆100的右预期路线和左预期路线的估计
驾驶辅助ECU 10估计车辆100的前端部的左端OL(n)(参照图5、图6)预期经过的预期路线(左预期路线)和车辆100的前端部的右端OR(n)(参照图5、图6)预期经过的预期路线(右预期路线)。图5示出了车辆100所处的道路上的交通信号(未示出)为蓝色并且车辆100以正常速度在道路上行驶达第二时间阈值或更大值的状态。图6示出了车辆100所处的道路上的信号灯(未示出)为红色并且车辆100停在交叉路口的停车线的前方达第一时间阈值或更大值的状态。根据上述B中的行驶状态确定方法，图5中的车辆100的行驶状态是行进状态S3(即标志X的值为0)，并且图6中的车辆100的行驶状态是低速状态S1(即标志X的值为1)。当驾驶辅助ECU 10估计左右预期路线时，首先，驾驶辅助ECU 10根据下面的等式(6)、(7)来计算左预期路线表达式fL(n)和右预期路线表达式fR(n)。此处，w指示车辆100的宽度(车辆100在其y轴方向上的长度)。此外，针对计划安装有驾驶辅助ECU 10的每个车辆预先设置w。
左预期路线表达式fL(n)：y＝w/2(x≥0)…(6)
右预期路线表达式fR(n)：y＝-w/2(x≥0)…(7)
换言之，驾驶辅助ECU 10将从车辆100的左端OL(n)起以车辆100的行进方向TDv(n)延伸的半直线的表达式计算作为左预期路线表达式fL(n)。驾驶辅助ECU 10将从车辆100的右端OR(n)起以车辆100的行进方向TDv(n)延伸的半直线的表达式计算作为右预期路线表达式fR(n)。驾驶辅助ECU 10将相应的预期路线表达式fR(n)、fL(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
驾驶辅助ECU 10将在由左预期路线表达式fL(n)所表示的直线中的从车辆100起的第一长度(第一长度；在该示例中为7m；并且参照图5中的粗实线和图6中的粗虚线)范围内的部分(即0≤x(n)≤7的范围)计算作为xy坐标平面中的第n个周期中的左预期路线。驾驶辅助ECU 10将在由右预期路线表达式fR(n)所表示的直线中的从车辆100起的第一长度(第一长度；在该示例中为7m；并且参照图5中的粗实线和图6中的粗虚线)范围内的部分(即0≤x(n)≤7的范围)计算作为xy坐标平面中的第n个周期中的右预期路线。第一长度是通过本发明的发明人检验而设置的长度，并且是在车辆100以正常速度在道路上行驶的情况下作为预期路线的长度被确定为最佳的长度。换言之，当估计左预期路线和右预期路线时，驾驶辅助ECU 10将该长度设置成第一长度，而不考虑车辆100的行驶状态(即标志X的值)。
目标的预期路径的估计
驾驶辅助ECU 10基于目标信息来估计目标经过的预期路线。驾驶辅助ECU 10将从目标的相对位置P(n)起以目标的行进方向TDo(n)延伸的半直线的表达式计算作为表示xy坐标平面中的第n个周期中的目标的预期路线的预期路线表达式g(n)。图5中所示的对象A到C和图6中所示的对象D至F是在从第n个周期中的车辆100的相应雷达传感器17发送的电波的到达范围内存在的对象(即目标)。在图5和图6所示的示例中，驾驶辅助ECU 10基于第n个周期中的目标信息对分别从目标A的相对位置Pa(n)至目标F的相对位置Pf(n)起以行进方向TDoa(n)至行进方向TDof(n)(参照图5和图6中的箭头)延伸的预期路线表达式ga(n)至预期路线表达式gf(n)进行计算(下文中，在一些情况下，预期路线表达式g(n)被简称为“表达式g(n)”)。驾驶辅助ECU 10将表达式ga(n)至表达式gf(n)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
交叉条件和交叉点Q的坐标的计算
驾驶辅助ECU 10确定交叉条件是否成立，其中，目标的由表达式g(n)表示的直线(在图5和图6中所示的示例中，表达式ga(n)至表达式gf(n)中的每个)与由车辆100的左预期路线表达式fL(n)表示的直线和由车辆100的右预期路线表达式fR(n)表示的直线两者交叉。在驾驶辅助ECU 10确定交叉条件成立的情况下，驾驶辅助ECU 10提取该目标作为满足交叉条件的目标。驾驶辅助ECU 10利用分别由左预期路线表达式fL(n)和右预期路线表达式fR(n)表示的直线中的首先与由提取目标的表达式g(n)表示的直线交叉的直线来计算交叉点Q(n)的坐标。另一方面，在驾驶辅助ECU 10确定交叉条件不成立的情况下，驾驶辅助ECU 10不提取目标。驾驶辅助ECU 10将提取结果和交叉点Q(n)的坐标与目标相关联地存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。从上面的描述中清楚的是，在由目标的表达式g(n)表示的直线与两条直线中的仅一条直线交叉(即，具有与车辆100的行进方向TDv(n)交叉的行进方向TDo(n)的目标的相对位置P(n)位于两条直线之间)的情况下，交叉条件不成立。
在图5所示的示例中，由目标A的表达式ga(n)表示的直线与由车辆100的左预期路线表达式fL(n)和右预期路线表达式fR(n)表示的直线二者交叉，并且在两条直线的点Qa(n)处首先与由左预期路线表达式fL(n)表示的直线交叉。由目标B的表达式gb(n)表示的直线与由左预期路线表达式fL(n)和右预期路线表达式fR(n)表示的直线二者交叉，并且在两条直线的点Qb(n)处首先与由右预期路线表达式fR(n)表示的直线交叉。因此，驾驶辅助ECU10确定对于目标A和目标B交叉条件成立，并且提取目标A和目标B作为满足交叉条件的目标。驾驶辅助ECU 10计算交叉点Qa(n)相对于目标A的坐标，并且计算交叉点Qb(n)相对于目标B的坐标。另一方面，由目标C的表达式gc(n)表示的直线不与分别由左预期路径表达式fL(n)和右预期路线表达式fR(n)表示的直线中的任一条交叉。因此，驾驶辅助ECU 10确定对于目标C交叉条件不成立，因此不提取目标C。
在图6所示的示例中，由目标D的表达式gd(n)表示的直线与由车辆100的左预期路线表达式fL(n)和右预期路线表达式fR(n)表示的直线二者交叉，并且在两条直线的点Qd(n)处首先与由左预期路线表达式fL(n)表示的直线交叉。由目标E的表达式ge(n)表示的直线与由左预期路线表达式fL(n)和右预期路线表达式fR(n)表示的直线二者交叉，并且在两条直线的点Qe(n)处首先与由右预期路线表达式fR(n)表示的直线交叉。因此，驾驶辅助ECU10确定对于目标D和目标E交叉条件成立，并且提取目标D和目标E作为满足交叉条件的目标。驾驶辅助ECU 10计算交叉点Qd(n)相对于目标D的坐标，并且计算交叉点Qe(n)相对于目标E的坐标。另一方面，由目标F的表达式gf(n)表示的直线不与分别由左预期路径表达式fL(n)和右预期路线表达式fR(n)表示的直线中的任一条交叉。因此，驾驶辅助ECU 10确定对于目标F交叉条件不成立，因此不提取目标F。
距离d和第一长度条件的计算
在目标被提取作为满足交叉条件的目标的情况下，驾驶辅助ECU 10计算从车辆100到该目标的交叉点Q(n)的距离d(n)[m]。在交叉点Q(n)位于左预期路线上的情况下，驾驶辅助ECU 10将从车辆100的左端OL(n)到交叉点Q(n)的距离计算作为距离d(n)，并且在交叉点Q(n)位于右预期路线上的情况下，驾驶辅助ECU 10将从车辆100的右端OR(n)到交叉点Q(n)的距离计算作为距离d(n)。驾驶辅助ECU 10将距离d(n)与目标相关联地存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。驾驶辅助ECU 10确定第一长度条件是否成立，其中，距离d(n)等于或小于车辆100的每个预期路线的第一长度(在本示例中为7m)。换言之，驾驶辅助ECU 10确定对于满足交叉条件的所有目标第一长度条件是否成立，而不考虑车辆100的行驶状态(即标志X的值)。在驾驶辅助ECU 10确定第一长度条件成立的情况下，驾驶辅助ECU 10提取目标作为满足第一长度条件的目标。另一方面，在驾驶辅助ECU 10确定第一长度条件不成立的情况下，驾驶辅助ECU 10不提取目标。驾驶辅助ECU 10将提取结果与目标相关联地存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在图5所示的示例中，在所提取的目标A和目标B中的一个作为满足交叉条件的目标的情况下，对于目标A，从车辆100的左端OL(n)到交叉点Qa(n)的距离da(n)等于或小于左预期路线的长度(参照图5中的粗实线)。对于目标B，从车辆100的右端OR(n)到交叉点Qb(n)的距离db(n)等于或小于右预期路线的长度(参照图5中的粗实线)。因此，驾驶辅助ECU 10确定目标A和目标B二者满足第一长度条件，并且提取这些目标作为满足第一长度条件的目标。
在图6所示的示例中，在所提取的目标D和目标E中的一个作为满足交叉条件的目标的情况下，对于目标E，从车辆100的右端OR(n)到交叉点Qe(n)的距离de(n)等于或小于右预期路线的长度(参照图6中的粗虚线)。因此，驾驶辅助ECU 10确定对于目标E第一长度条件成立，并且提取目标E作为满足第一长度条件的目标。另一方面，对于目标D，从车辆100的左端OL(n)到交叉点Qd(n)的距离dd(n)超过左预期路线的长度(参照图6中的粗实线)。因此，驾驶辅助ECU 10确定对于目标D第一长度条件不成立，因此不提取目标D。
时间t和时间条件的计算
在目标被提取作为满足第一长度条件的目标的情况下，驾驶辅助ECU 10计算目标预期到达预期路线的时间t(n)。驾驶辅助ECU 10通过将“距交叉点Q(n)处的目标的相对位置P(n)的长度”除以“目标的速度SPDo(n)”来计算时间t(n)。驾驶辅助ECU 10将时间t(n)与目标相关联地存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。驾驶辅助ECU 10确定时间t(n)等于或小于阈值时间(在该示例中为4秒)的时间条件成立。在驾驶辅助ECU 10确定时间条件成立的情况下，驾驶辅助ECU 10提取目标作为满足时间条件的目标。另一方面，在驾驶辅助ECU 10确定时间条件不成立的情况下，驾驶辅助ECU 10不提取目标。驾驶辅助ECU 10将提取结果存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
在图5所示的示例中，驾驶辅助ECU 10对作为满足第一长度条件的目标被提取的目标A和目标B计算时间ta(n)和时间tb(n)。通过将从目标A的相对位置Pa(n)到交叉点Qa(n)的长度除以目标A的速度SPDoa(n)来计算时间ta(n)。以相同的方法来时间tb(n)。例如，在时间ta(n)是2秒并且时间tb(n)是3秒的情况下，时间ta(n)和时间tb(n)二者都等于或小于阈值时间。因此，驾驶辅助ECU 10确定对于目标A和目标B两者时间条件成立，并且提取这些目标作为满足时间条件的目标。
在图6所示的示例中，驾驶辅助ECU 10计算对于作为满足第一长度条件的目标被提取的目标E的时间te(n)。以相同的方法来计算时间te(n)。例如，在时间te(n)是3秒的情况下，时间te(n)等于或小于阈值时间。因此，驾驶辅助ECU 10确定对于目标E时间条件成立，并且提取目标E作为满足时间条件的目标。
基于标志X的值的第二长度条件
在目标被提取作为满足时间条件的目标的情况下，驾驶辅助ECU 10确定在上述B中描述的行驶状态确定中设置的标志X的值是否为1。驾驶辅助ECU 10确定标志X的值为1的情况下(即，在驾驶辅助ECU 10确定车辆的行驶状态为低速状态S1或起动状态S2的情况下)，驾驶辅助ECU 10确定车辆100未以低速起动的状态或者车辆100开始起动的状态(即，在突然向前行进的可能性较低的状态下)，并且将预期路线的长度设置(缩小)成比第一长度小的第二长度(在该示例中为3m；参照图6中的粗实线)。驾驶辅助ECU 10确定对于作为满足时间条件的目标被提取的目标距离d(n)等于或小于车辆100的每个预期路线的第二长度(在该示例中为3m)的第二长度条件是否成立。换言之，在标志X的值为1的情况下，驾驶辅助ECU 10确定两个长度条件(例如第一长度条件和第二长度条件)是否成立。在驾驶辅助ECU10确定第二长度条件成立的情况下，驾驶辅助ECU 10将目标提取作为“满足第二长度条件的目标”。另一方面，在驾驶辅助ECU 10确定第二长度条件不成立的情况下，驾驶辅助ECU10不提取该目标。驾驶辅助ECU 10将提取结果与目标相关联地存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
相反，在驾驶辅助ECU 10确定标志X的值为0的情况下(即，在驾驶辅助ECU 10确定车辆的行驶状态为行进状态S3或低速过渡状态S4的情况下)，驾驶辅助ECU 10确定行进状态或车辆100可能返回到行进状态的可能性较高的状态(即，存在车辆可能突然向前行进的可能性的状态)，并且将预期路线的长度维持为第一长度。换言之，不执行第二长度条件确定。
第二长度是通过本发明的发明人的检验而设置的长度，并且是在车辆100以低速行驶在道路上的情况下被确定为预期路线的最佳长度。在本实施方式设备中，第二长度被设置成比从停车线经过通常的十字路口中的人行横道到交叉道路(即，与车辆100正在行驶的道路交叉的道路)的距离(参照图6中的粗实线)小。第二长度不限于3m，而例如可以是从3m到5m的任何值。
在图5所示的示例中，车辆100的行驶状态是行进状态S3，因此标志X的值为0。因此，驾驶辅助ECU 10将预期路线的长度维持为第一长度(图5中粗实线指示的长度；在该示例中为7m)，并且不执行第二长度条件确定。
在图6所示的示例中，车辆100的行驶状态为低速状态S1，因此标志X的值为1。因此，驾驶辅助ECU 10将每个预期路线的长度设置(缩短)为第二长度(图6中粗实线指示的长度；在该示例中为3m)。驾驶辅助ECU 10确定对于作为满足时间条件的目标而被提取的目标E第二长度条件是否成立。针对目标E的距离de(n)超过右预期路线的经缩短的长度(图6中粗实线指示的长度)。因此，驾驶辅助ECU 10确定对于目标E第二长度条件不成立，并且不提取目标E。
警告
在标志X的值为0的情况下(即，在行驶状态为行进状态S3或低速过渡状态S4的情况下)，驾驶辅助ECU 10确定作为满足时间条件的目标而被提取的目标是“可能在时间阈值内穿过具有第一长度的左预期路线和/或右预期路线的目标(客观目标)”，并且给出与客观目标有关的警告。另一方面，在不存在作为满足交叉条件、第一长度条件或时间条件的目标而被提取的目标的情况下，驾驶辅助ECU 10确定不存在客观目标，因此不给出警告。相反，在标志X的值为1的情况下(即，在行驶状态为低速状态S1或起动状态S2的情况下)，驾驶辅助ECU 10确定作为满足第二长度条件的目标而被提取的目标是“可能在时间阈值内穿过具有第二长度的左预期路线和/或右预期路线的目标(客观目标)”，并且给出与客观目标有关的警告。另一方面，在不存在作为满足交叉条件、第一长度条件、时间条件或第二长度条件的目标而被提取的目标的情况下，驾驶辅助ECU 10确定不存在客观目标，因此不给出警告。
本实施方式设备的具体操作
接下来，将描述本实施方式设备的具体操作。本实施方式设备的驾驶辅助ECU 10的CPU在发动机ON时段期间每当经过计算时间Tcal时执行图7至图9所示的流程图所指示的例程。在车辆100被确定为正在直线行进的情况下执行例程。例如，可以基于左前轮的车轮速度WS(n)与右前轮的车轮速度WS(n)之间的差、横摆率Y(n)以及转向角和横向加速度中的任一个来确定车辆100是否正在直线行进。在下文中，将驾驶辅助ECU 10的CPU简称为“CPU”，并且将描述由CPU在第n个周期中执行的例程。
CPU在预定时间从图7中的步骤700开始处理，并且执行步骤701中的处理。在步骤701中，CPU获取车辆100的主车辆信息(车辆速度SPDv(n)、车轮速度WS(n)、横摆率Y(n)、换挡位置、制动开关15的状态、EPB开关16的状态等)，并且将主车辆信息存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。
接下来，CPU进行至步骤702，并且执行行驶状态确定处理。在图7所示的例程中，CPU在步骤702中通过执行由图8和图9中的流程图所指示的例程来识别车辆100的行驶状态，并且设置(维持)与行驶状态对应的标志X的值。当CPU进行至步骤702时，CPU开始从图8的步骤800起的处理，并且进行至随后的步骤802。
在步骤802中，CPU确定该周期是否为第0个周期(n＝0)(即，该周期是否是发动机开关开启的时间点处的周期)。在确定n＝0的情况下，CPU在步骤802中确定为“是”，并且执行随后的步骤804中的处理。
在步骤804中，如上所述，将第0个周期中的行驶状态限定为低速状态S1。因此，CPU确定行驶状态为低速状态S1，并且将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
接下来，CPU进行至步骤805，并且确定该周期是否是第0周期(n＝0)。在该流程中，由于在步骤802中确定n＝0(在步骤802中为“是”)，所以CPU在步骤805中确定为“是”，并且按顺序执行随后的步骤806和步骤808中的处理。
在步骤806中，CPU将标志X的值设置成1，并且将该设置值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。在步骤808中，CPU初始化第二时间t2，并且将第二时间t2(即0)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。此后，CPU经由步骤810进行至图7中的步骤703。
另一方面，在CPU在执行步骤802中的处理的时间点处确定该周期不是第0个周期(即n≥1)的情况下，CPU在步骤802中确定为“否”，并且进行至随后的步骤814。
在步骤814中，CPU确定前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态是否是低速状态S1。在CPU确定低速状态S1的情况下，CPU在步骤814中确定为“是”，并且进行至随后的步骤816。
在步骤816中，CPU基于在图7的步骤701中获取的主车辆信息来确定作为行驶状态从低速状态S1向起动状态S2转换的条件的条件C1是否成立。在CPU确定条件C1成立的情况下，CPU在步骤816中确定为“是”，并且执行随后的步骤818中的处理。
在步骤818中，CPU确定行驶状态为起动状态S2(即，行驶状态已经从低速状态S1转换至起动状态S2)，并且CPU将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM。
接下来，CPU进行至步骤820，并且确定前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态是否是起动状态S2。在该流程中，由于在步骤814中CPU确定前一个周期中的行驶状态为低速状态S1(在步骤814中为“是”)，所以CPU在步骤820中确定为“否”，并且执行随后的步骤822中的处理。
在步骤822中，CPU开始测量第二时间t2(行驶状态是起动状态S2的时间段)。CPU将第二时间t2存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。此后，CPU经由步骤810进行至图7中的步骤703。
另一方面，在CPU确定条件C1在执行步骤816中的处理的时间点处不成立的情况下，CPU在步骤816中确定为“否”，进行至上述步骤804，确定行驶状态为低速状态S1(即行驶状态维持为低速状态S1)，并且将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。此后，CPU进行至上述步骤805，并且确定该周期是否为第0个周期(n＝0)。在该流程中，由于CPU在步骤802中确定该周期是第0个周期(在步骤802中为“是”)，所以CPU在步骤805中确定为“否”，并且进行至随后的步骤811。
在步骤811中，CPU确定前一个周期(第(n-1)个周期)的行驶状态是否为低速过渡状态S4。在该流程中，由于CPU在步骤814中确定前一周期中的行驶状态是低速状态S1(在步骤S814中为“是”)，所以CPU在步骤811中确定为“否”，并且进行至随后的步骤812。
在步骤812中，CPU确定前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态是否为起动状态S2。出于与上述相同的原因，CPU在步骤812中确定为“否”，并且经由步骤810进行至图7中的步骤703。
相反，在CPU确定在执行步骤814中的处理的时间点处前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态不是低速状态S1的情况下，CPU在步骤814中确定为“否”，并且进行至随后的步骤824。
在步骤824中，CPU确定前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态是否为起动状态S2。在CPU确定行驶状态为起始状态S2的情况下，CPU在步骤824中确定为“是”，并且进行至随后的步骤826。
在步骤S826中，CPU基于在图7的步骤701中获取的主车辆信息来确定作为行驶状态从起动状态S2向低速状态S1转换的条件的条件C2是否成立。在CPU确定条件C2成立的情况下，CPU在步骤826中确定为“是”，并且进行至上述步骤804，确定行驶状态为低速状态S1(即，行驶状态已经从起动状态S2转换至低速状态S1)，并且将行驶状态存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。
此后，CPU进行至上述步骤805。在该流程中，CPU在步骤802中确定：该周期不是第0个周期(在步骤802中为“否”)，并且在步骤824中前一个周期中的行驶状态是起动状态S2(在步骤824中为“是”)。因此，CPU在步骤805中确定为“否”，并且进行至上述步骤811，在步骤811中确定为“否”，进行至上述的步骤812，在步骤812中确定为“是”，并且进行至上述步骤808。在该流程中，因为起动状态S2由于行驶状态从起动状态S2向低速状态S1转换而未被维持，所以CPU在步骤808中初始化第二时间t2。CPU将第二时间t2(即0)存储在驾驶辅助ECU10的RAM中。此后，CPU经由步骤810进行至图7的步骤703。
另一方面，在CPU确定条件C2在执行步骤826中的处理的时间点处不成立的情况下，CPU在步骤826中确定为“否”，并且进行至随后的步骤828。
在步骤828中，CPU基于在步骤822中开始测量的第二时间t2来确定作为行驶状态从起动状态S2向行进状态S3转换的条件的条件C3是否成立。在CPU确定条件C3成立的情况下，CPU在步骤828中确定为“是”，并且执行随后的步骤830中的处理。
在步骤830中，CPU确定行驶状态为行进状态S3(即，行驶状态已经从起动状态S2转换至行进状态S3)，并且将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
接下来，CPU进行至步骤832，并且确定前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态是否为起动状态S2。在该流程中，由于CPU在步骤824中确定前一个周期中的行驶状态为起动状态S2(在步骤824中为“是”)，所以CPU在步骤832中确定为“是”，并且按顺序执行随后的步骤834和步骤836中的处理。
在步骤S834中，CPU将标志X的值设置为0，并且将设置值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。在步骤836中，CPU初始化第一时间t1，并将第一时间t1(即0)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。此后，CPU经由步骤810进行至图7的步骤703。
另一方面，在CPU确定条件C3在执行步骤828中的处理的时间点处不成立的情况下，CPU在步骤828中确定为“否”，并且进行至上述步骤818，确定行驶状态为起动状态S2(即，行驶状态维持为起动状态S2)，将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。此后，CPU进行至上述步骤820。在该流程中，CPU在步骤824中确定前一个周期中的行驶状态是起始状态S2(在步骤S824中为“是”)。因此，CPU在步骤820中确定为“是”，并且经由步骤810进行至图7中的步骤703。
相反，在CPU确定在执行步骤824中的处理的时间点处前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态不是起动状态S2的情况下，CPU在步骤824中确定为“否”并且进行至随后的步骤838。
在步骤838中，CPU确定前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态是否为行进状态S3。在CPU确定行驶状态为行进状态S3的情况下，CPU在步骤838中确定为“是”，并且进行至随后的步骤840。
在步骤840中，CPU基于在图7的步骤701中获取的主车辆信息来确定作为行驶状态从行进状态S3向低速过渡状态S4转换的条件的条件C4是否成立。在CPU确定条件C4成立的情况下，CPU在步骤840中确定为“是”，并且执行随后的步骤842中的处理。
在步骤842中，CPU确定行驶状态为低速过渡状态S4(即，行驶状态已经从行进状态S3转换至低速过渡状态S4)，并且将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
接下来，CPU进行至步骤844并且确定前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态是否为低速过渡状态S4。在该流程中，由于CPU在步骤838中确定前一个周期中的行驶状态是行进状态S3(在步骤838中为“是”)，所以CPU在步骤844中确定为“否”，并且执行随后的步骤846中的处理。
在步骤846中，CPU开始测量第一时间t1(行驶状态是低速过渡状态S4的时间段)。CPU将第一时间t1存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。此后，CPU经由步骤810进行至图7中的步骤703。
另一方面，在CPU确定条件C4在执行步骤840中的处理的时间点处不成立的情况下，CPU在步骤840中确定为“否”，进行至上述步骤830，确定行驶状态为行进状态S3(即，行驶状态维持为行进状态S3)，并且将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。此后，CPU进行至上述步骤832。在该流程中，CPU在步骤838中确定前一个周期中的行驶状态是行进状态S3(在步骤S838中为“是”)。因此，CPU确定为“否”，并且进行至随后的步骤832，并且进行至随后的步骤837。
在步骤837中，CPU确定前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态是否为低速过渡状态S4。出于与上述原因相同的原因，CPU在步骤837中确定为“否”，并且经由步骤810进行至图7中的步骤703。
相反，在CPU确定在执行步骤838中的处理的时间点处前一个周期(第(n-1)个周期)中的行驶状态不是行进状态S3的情况下，CPU在步骤838中确定为“否”，并且进行至图9中的步骤848。CPU在步骤838中确定为“否”的情况是CPU确定前一个周期中的行驶状态是低速过渡状态S4的情况。
在步骤S848中，CPU基于在图7的步骤701中获取的主车辆信息来确定作为行驶状态从低速过渡状态S4向行进状态S3转换的条件的条件C5是否成立。在CPU确定条件C5成立的情况下，CPU在步骤848中确定为“是”，进行至图8中的上述步骤830，确定行驶状态是行进状态S3(即，行驶状态已经从低速过渡状态S4转换至行进状态S3)，并且将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
此后，CPU进行至上述步骤832。在该流程中，CPU确定前一周期中的行驶状态是低速过渡状态S4(在步骤838中为“否”)。因此，CPU在步骤832中确定为“否”，进行至上述步骤837，在步骤837中确定为“是”，并且进行至上述步骤836。在该流程中，因为低速过渡状态S4由于行驶状态从低速过渡状态S4到行进状态S3的转换而不被维持，所以CPU在步骤836中初始化第一时间t1。CPU将第一时间t1(即0)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。此后，CPU经由步骤810进行至图7中的步骤703。
另一方面，在CPU确定条件C5在执行图9的步骤848中的处理的时间点处不成立的情况下，CPU在步骤848中确定为“否”，并且进行至随后的步骤850。
在步骤850中，CPU基于在步骤846中开始测量的第一时间t1来确定作为行驶状态从低速过渡状态S4向低速状态S1转换的条件的条件C6是否成立。在CPU确定条件C6成立的情况下，CPU在步骤850中确定为“是”，并且执行图8的后续步骤804中的处理，确定行驶状态是低速状态S1(即，行驶状态已经从低速过渡状态S4转换至低速状态S1)，并且将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
此后，CPU进行至上述步骤805。在该流程中，CPU在步骤802中确定该周期不是第0个周期(在步骤802中为“是”)，并且在步骤838中确定前一个周期中的行驶状态是低速转变状态S4(在步骤838中为“否”)。因此，CPU在步骤805中确定为“否”，进行至上述步骤811，在步骤811中确定为“否”，进行至上述步骤806，将标志X的值设置成1，并且将该设置值存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。此后，CPU进行至步骤808，并且初始化在步骤822中开始测量的第二时间t2。CPU将第二时间t2(即0)存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。
另一方面，在CPU确定条件C6在执行步骤850中的处理的时间点处不成立的情况下，CPU在步骤850中确定为“否”，进行至上述步骤842，确定行驶状态为低速过渡状态S4(即，行驶状态维持为低速过渡状态S4)，并且将行驶状态存储在驾驶辅助ECU 10的RAM中。此后，CPU进行至上述步骤844。在该流程中，CPU确定前一个周期中的行驶状态为低速过渡状态S4(在步骤838中为“否”)。因此，CPU在步骤844中确定为“是”，并且经由步骤810进行至图7中的步骤703。
当CPU进行至图7中的步骤703时，CPU基于在步骤701中获取的主车辆信息来确定车辆100的行进方向TDv(n)。如上所述，CPU设置坐标轴(x轴和y轴)，并且将指示坐标轴的信息存储在驾驶辅助ECU的RAM中。
接下来，CPU进行至步骤704，并且确定在车辆100的周边是否存在目标。在CPU确定不存在目标的情况下，CPU在步骤704中确定为“否”，进行至步骤736，并且结束本例程。另一方面，在CPU确定存在目标的情况下，CPU在步骤704中确定为“是”，并且按顺序执行随后的步骤706至步骤710中的处理。
在步骤706中，CPU获取与如上所述的目标有关的目标信息(目标的相对位置P(n)的坐标、行进方向TDo(n)和速度SPDo(n)，并且将目标信息存储在驾驶辅助ECU的RAM中(参照等式(4)和等式(5))。在步骤708中，CPU对xy坐标平面中的车辆100的左预期路线表达式fL(n)和右预期路线表达式fR(n)进行计算，并且将两个表达式存储在驾驶辅助ECU的RAM中(参照等式(6)和等式(7))。CPU将左预期路线表达式fL(n)中的范围0≤x(n)≤7估计为左预期路线，并且将右预期路线表达式fR(n)中的范围0≤x(n)≤7估计为右预期路线。在步骤710中，CPU从具有在步骤706中获取的目标信息的目标中选择任意一个目标，并且估计所选目标在xy坐标平面中的预期路线(即，CPU计算预期路线表达式g(n))。CPU将预期路线表达式g(n)与所选目标相关联地存储在驾驶辅助ECU的RAM中。CPU针对每个所选目标分别执行稍后将进行描述的步骤710到步骤730的处理(参照稍后将描述的步骤732)。
接下来，CPU进行至步骤712，并且确定对于在步骤710中选择的目标交叉条件是否成立。在CPU确定交叉条件成立的情况下，CPU在步骤712中确定为“是”，并且按顺序执行随后的步骤714和步骤716中的处理。
在步骤714中，对于交叉条件在步骤712中被确定成立的目标，CPU利用分别由左预期路线表达式fL(n)和右预期路线表达式fR(n)表示的直线中的首先与由表达式g(n)表示的直线交叉的直线来计算交叉点Q(n)的坐标，并且将该坐标与目标相关联地存储在驾驶辅助ECU的RAM中。在步骤716中，CPU对从车辆100到在步骤714中计算的交叉点Q(n)的距离d(n)进行计算，并且将距离d(n)与目标相关联地存储在驾驶辅助ECU的RAM中。
接下来，CPU进行至步骤718，并且对于在步骤712中确定交叉条件成立的目标通过使用在步骤716中计算的距离d来确定第一长度条件(d(n)≤每个预期路线的第一长度(在本示例中为7m))是否成立。在CPU确定第一长度条件成立的情况下，CPU在步骤718中确定为“是”，并且执行随后的步骤720中的处理。
在步骤720中，CPU以上述方式来计算目标预期到达交叉点Q(n)的时间t(n)，并且将时间t(n)与目标相关联地存储在驾驶辅助ECU的RAM中。此后，CPU进行至随后的步骤722。
在步骤722中，对于在步骤718中确定第一长度条件成立的目标，CPU通过使用在步骤720中计算的时间t(n)来确定时间条件(t(n)≤阈值时间(在该示例中为4s))是否成立。在CPU确定时间条件成立的情况下，CPU在步骤722中确定为“是”，并且执行随后的步骤724中的处理。
在步骤724中，CPU确定在步骤702的行驶状态确定中设置的标志X的值是否为1。在CPU确定标志X的值为1的情况下，CPU确定车辆100的行驶状态为低速状态S1或起动状态S2(即，车辆100的车辆速度SPDv(n)低(包括0))，在步骤724中确定为“是”，并且进行至随后的步骤726。
在步骤726中，对于在步骤722中确定时间条件成立的目标，CPU通过使用在步骤716中计算的距离d(n)来确定第二长度条件(d(n)≤每个预期路线的第二长度(在本示例中为3m))是否成立。在CPU确定第二长度条件成立的情况下，CPU确定所选目标是可能在阈值内穿过具有第二长度的左预期路线和/或右预期路线的目标(即客观目标)，在步骤726中确定为“是”，并且执行随后的步骤728中的处理。
在步骤728中，CPU针对所选目标生成请求信号，并且将该请求信号发送至显示CPU。因此，由显示装置21给出与所选目标有关的警告。此后，CPU进行至随后的步骤732。
另一方面，在CPU确定在步骤702的行驶状态确定中设置的标志X的值为0的情况下，CPU确定车辆100的行驶状态是行进状态S3或低速过渡状态S4，确定所选目标是可能在阈值内穿过具有第一长度的左预期路线和/或右预期路线的目标(即客观目标)，在步骤724中确定为“否”，并且执行上述步骤728中的处理。换言之，在CPU确定标志X的值为0的情况下，CPU直接进行至步骤728，而不执行步骤726中的处理。
相反，在CPU在步骤712中确定交叉条件不成立，在步骤718中确定第一长度条件不成立，在步骤722中确定时间条件不成立或当在步骤724中确定标志X的值为1(在步骤724中为“是”)时在步骤726中确定第二长度条件不成立的情况下，CPU确定所选目标可能在阈值内穿过车辆100的预期路线的可能性相当低，在步骤712、步骤718、步骤722和步骤726的任一个中确定为“否”，并且执行随后的步骤730中的处理。
在步骤730中，CPU不针对所选目标生成请求信号。因此，显示装置21不给出与所选目标有关的警告。此后，CPU进行至随后的步骤732。
在步骤732中，CPU确定是否已经对具有在步骤706中获取的目标信息的所有目标执行了上述步骤710和随后步骤中的处理。在CPU确定还未对所有目标执行处理的情况下，CPU在步骤732中确定为“否”，返回至步骤710，并且对剩余目标重复执行步骤710和随后步骤中的处理。例如，当通过步骤728中的处理给出了与某目标A有关的警告时，即使在对与目标A不同的目标B执行步骤730中的处理的情况下，仍连续地执行与目标A有关的警告。例如，当在步骤728的处理中执行与目标A有关的警告时，在对与目标A不同的目标B执行步骤728中的处理的情况下，给出与目标A和目标B二者有关的警告。换言之，分别对每个目标执行是否给出警告的确定。另一方面，在CPU确定已经对所有目标执行了处理的情况下，CPU在步骤732中确定为“是”，并且执行随后的步骤734中的处理。
在步骤734中，CPU初始化标志X的值(将标志X的值设置成0)。当发动机开关从OFF状态改变成ON状态时，由CPU初始化标志X的值。此后，CPU进行至步骤736，并且暂时结束本例程。
将描述本实施方式设备的有益效果。在本实施方式设备中，在确定行驶状态已经从低速过渡状态S4转换至低速状态S1的时间点处，每个预期路线的长度被设置成比第一长度(在本示例中为7m)小的第二长度(在本示例中为3m)。此处，根据行驶状态的转换条件C1至C6，车辆100在行驶状态被确定已经从低速过渡状态S4转换至低速状态S1的时间点处可能以等于或小于低速过渡车辆速度阈值SPDvdth(在该示例中为3km/h)的车辆速度SPDv(n)行驶或可能停止的可能性高。因此，根据本实施方式设备，在车辆100以等于或小于低速过渡车辆速度阈值SPDvdth的车辆速度SPDv(n)行驶或可能停止的可能性高的情况下，每个预期路线的预定长度可以被设置成第二长度。因此，在这种情况下，可以抑制每个预期路线的长度过度增加，因此可以显著地降低给出不必要的警告的可能性。因此，可以向车辆100的驾驶员给出更适当的警告。
根据本实施方式设备，在行驶状态被确定为行进状态S3和低速过渡状态S4的情况下，每个预期路线的预定长度被设置成第一长度。在行驶状态被确定为低速状态S1和起动状态S2的情况下，预期路线的预定长度被设置成比第一长度小的第二长度。此处，根据行驶状态的转换条件C1至C6，在行驶状态被确定为行进状态S3的情况下，车辆100可能不正向减速而行进的可能性较高。在行驶状态被确定为低速过渡状态S4的情况下，车辆100可能从行进状态减速的可能性较高，但减速正在被执行的时间t1还未达到第一时间阈值t1th。在行驶状态被确定为低速状态S1的情况下，车辆100以等于或小于低速过渡车辆速度阈值SPDvdth的车辆速度SPDv(n)行驶或可能停止的可能性较高。在行驶状态被确定为起动状态S2的情况下，车辆100可能开始起动的可能性较高，但维持起动状态的时间t2还未达到第二时间阈值t2th。
因此，根据本实施方式设备，“在车辆100可能不正向减速而行进(行进状态S3)的可能性较高的情况下”，并且“在车辆100可能从行进状态减速的可能性较高但减速正在被执行的时间t1还未达到第一时间阈值t1th(低速过渡状态S4)的情况下”，预期路线的预定长度可以被设置成第一长度。“在车辆100可能以等于或小于低速过渡车辆速度阈值SPDvdth的车辆速度SPDv(n)行驶或可能停止(低速状态S1)的可能性较高的情况下”，并且“在车辆100可能开始起动的可能性较高但维持起动状态的时间t2还未达到第二时间阈值t2th(起动状态S2)的情况下”，预期路线的预定长度可以被设置成第二长度。根据上述配置，可以将预期路线的长度设置成与车辆100的行驶状态对应的适当长度，因此可以显著地降低给出不必要的警告的可能性。因此，可以向车辆100的驾驶员给出更适当的警告。
根据本实施方式设备，为了维持低速过渡状态S4，需要连续地施加制动力。因此，在行驶状态被确定为低速过渡状态S4的情况下，车辆100从行驶状态减速的可能性较高。因此，可以更准确地确定车辆100的行驶状态。
根据本实施方式设备，为了维持起动状态S2，需要维持不施加制动力的状态。因此，在行驶状态被确定为起动状态S2的情况下，车辆100可能开始起动的可能性较高。因此，可以更准确地确定车辆100的行驶状态。
如上面所提及的，已描述了根据本发明的实施方式的驾驶辅助设备，但本发明不限于此，并且可以在不脱离本发明的目的的范围内进行各种修改。
例如，可以在从步骤701至步骤724的任何时机执行图7的步骤702中的行驶状态确定处理。换言之，可以在获取主车辆信息之后以及在确定标志X的值是否为1之前的任何时间处执行处理。
本实施方式设备的EPB开关16可以被设置成自动模式。在自动模式下，当换挡杆处于P区间时，EPB开关16自动开启，并且当在换挡杆处于D区间(包括ECO区间)或R区间的状态下踩下加速踏板时，EPB开关16自动关闭。在这种情况下，条件C1和条件C5的要求不包括条件3，并且条件C2和条件C4的要求不包括条件6。
本实施方式设备可以安装在不使用电子停车制动系统的车辆(即，不包括EPB开关16的车辆)上。同样在这种情况下，条件C1和条件C5的要求不包括条件3，并且条件C2和条件C4的要求不包括条件6。
驾驶辅助设备可以包括警告ECU和蜂鸣器，替代显示ECU 20和显示装置21。具体地，警告ECU经由通信/传感器系统CAN 90连接至驾驶辅助ECU 10，使得数据可以在警告ECU与驾驶辅助ECU 10之间交换，并且蜂鸣器连接至警告ECU。当警告ECU接收到来自驾驶辅助ECU 10的警告请求信号时，警告ECU向蜂鸣器发送命令信号。当蜂鸣器接收到来自警告ECU的命令信号时，蜂鸣器发出警告以引起驾驶员的注意。利用上述配置，也可以实现与实施方式装置中相同的有益效果。
驾驶辅助设备可以被配置成估计一个或三个或更多个预期路线，而不是估计两个预期路线，例如左预期路线和右预期路线。预期路线不限于车辆100的左端OL和右端OR预期经过的路线(即，左预期路线和右预期路线)。例如，预期路线可以是车辆100的位置O预期经过的路线。替选地，左预期路线可以是从车辆100的左端OL向左分离第一预定距离的点预期经过的路线，而右预期路线可以是从车辆100的右端OR向右分离第二预定距离的点预期经过的路线。
驾驶辅助设备可以通过使用相机或路侧机器来获取目标信息，而非雷达传感器17，或除雷达传感器17之外还使用相机或路侧机器来获取目标信息。
驾驶辅助设备不仅可以安装在行驶在道路左侧的车辆上，而且还可以安装在行驶在道路右侧的车辆上。
驾驶辅助设备可以使用基于横向加速度和车辆速度SPDv估计的值作为横摆率Y，并且可以使用基于转向角度和车辆速度SPDv估计的值作为横摆率Y，而不使用由横摆率传感器13检测到的值作为横摆率Y。

Claims (4)

1.一种驾驶辅助设备，其特征在于包括：
主车辆信息获取装置，其被配置成获取主车辆信息，所述主车辆信息包括主车辆的车辆速度和指示由所述主车辆的制动装置向所述主车辆施加制动力的信号；
目标信息获取装置，其被配置成获取目标信息，所述目标信息包括存在于所述主车辆的周边的目标针对所述主车辆的相对位置、所述目标的行进方向和所述目标的速度；以及
电子控制装置，其被配置成：
在所述车辆速度从比第一车辆速度阈值大的车辆速度下降至所述第一车辆速度阈值或更小值的情况下，并且在施加了所述制动力的情况下，基于所述主车辆信息来确定所述主车辆的行驶状态已经转换至低速过渡状态；
在施加了所述制动力的状态从所述电子控制装置确定所述行驶状态已经转换至所述低速过渡状态的第一时间点起维持达第一时间阈值或更大值的情况下，确定所述行驶状态已经从所述低速过渡状态转换至低速状态；
基于所述主车辆信息将具有从所述主车辆起沿所述主车辆的行进方向延伸的预定长度的线性路线估计作为预期路线；
至少在从所述第一时间点到所述行驶状态被确定已经转换至所述低速状态的第二时间点的时段中，将所述预期路线的预定长度设置成第一长度，并且在所述第二时间点处将所述预期路线的预定长度设置成比所述第一长度小的第二长度；
基于所述目标信息来确定是否存在作为可能在时间阈值内穿过所述预期路线的目标的客观目标；
在所述电子控制装置确定存在所述客观目标的情况下，生成用于警告所述主车辆的驾驶员的请求信号；以及
响应于所述请求信号来警告所述驾驶员。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助设备，其特征在于：
所述电子控制装置被配置成：在车辆速度增大到比所述第一车辆速度阈值大的第二车辆速度阈值或更大值并且在所述电子控制装置确定所述行驶状态已经转换至所述低速状态的状态下未施加所述制动力的情况下，确定所述行驶状态已经从所述低速状态转换至起动状态；
所述电子控制装置被配置成：在未施加所述制动力的状态从所述电子控制装置确定所述行驶状态已经转换至所述起动状态的第三时间点起维持达第二时间阈值或更大值的情况下，确定所述行驶状态已经从所述起动状态转换至行进状态；
所述电子控制装置被配置成：在车辆速度等于或小于所述第一车辆速度阈值并且在所述电子控制装置确定所述行驶状态已经转换至所述行进状态的状态下施加了所述制动力的情况下，确定所述行驶状态已经从所述行进状态转换至所述低速过渡状态；
所述电子控制装置被配置成：在所述电子控制装置确定所述行驶状态为所述低速状态或所述起动状态的情况下，将所述预定长度设置成所述第二长度；以及
所述电子控制装置被配置成：在所述电子控制装置确定所述行驶状态为所述行进状态或所述低速过渡状态的情况下，将所述预定长度设置成所述第一长度。
3.根据权利要求2所述的驾驶辅助设备，其特征在于：所述电子控制装置被配置成：在所述电子控制装置确定所述行驶状态已经转换至所述低速过渡状态的状态下未施加所述制动力的情况下，确定所述行驶状态已经从所述低速过渡状态转换至所述行进状态。
4.根据权利要求2或3所述的驾驶辅助设备，其特征在于：所述电子控制装置被配置成：在所述电子控制装置确定所述行驶状态已经转换至所述起动状态的状态下施加了所述制动力的情况下，确定所述行驶状态已经从所述起动状态转换至所述低速状态。
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