CN108216365A - 驾驶支持器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了驾驶支持器。该驾驶支持器被配置成当转向操作值的绝对值大于或等于抑制阈值时抑制驾驶支持。在本车辆中，由于转向操作构件与转向车轮彼此机械上联接，所以由于路面凹凸引起的由转向车轮从路面接收的道路输入被传递至转向操作构件。因此，转向操作值的绝对值随着路面的凹凸程度和道路输入的增加而增加。在驾驶员没有进行转向操作的情况下，当由于道路输入引起的转向操作值的绝对值大于抑制阈值时，抑制驾驶支持。与当路面的凹凸程度小时相比，当路面的凹凸程度大时，驾驶支持器将抑制阈值确定为较大值。该处理使得难以由于道路输入而违背驾驶员的意图抑制驾驶支持。

Description

驾驶支持器

技术领域

下面的公开内容涉及被配置成支持驾驶员的驾驶的驾驶支持器。

背景技术

专利文献1(日本专利申请公开No.2010-271999)公开了一种被配置成支持驾驶以防止车辆偏离车道的驾驶支持器。在专利文献1所公开的驾驶支持器中，在车辆可能会偏离车道的情况下，控制电动助力转向装置施加转向扭矩。该操作提示驾驶员执行转向以防止车辆偏离车道。

发明内容

因此，本公开内容的一个方面涉及驾驶支持器的改进，例如，难以违背驾驶员的意图抑制驾驶支持的技术。

根据本方面的驾驶支持器被配置成支持驾驶使得本车辆在车道内行驶。在本驾驶支持器中，当转向操作值的绝对值大于抑制阈值时，抑制驾驶支持，但是，与当本车辆正在其上行驶的路面的凹凸程度小时相比，当路面的凹凸程度大时，将该抑制阈值设置成较大值。与当路面的凹凸小时相比，当路面的凹凸大时，向车轮施加较大的道路输入，从而外部干扰较大。因此，可以确定：与当道路输入小时相比，当道路输入大时，路面的凹凸较大。

在多数情况下，将抑制阈值设置成能够识别以下的存在的值：驾驶员使本车辆离开车道的意图，例如，驾驶员变换车道的意图，或者例如，驾驶员在车道外停车的意图。因此，当通过驾驶员的转向操作使转向操作值的绝对值大于或等于抑制阈值时，抑制驾驶支持。然而，在本车辆中，由于转向操作构件与转向车轮彼此机械上联接，所以由于路面凹凸引起的由转向车轮从路面接收的道路输入被传递至转向操作构件。因此，由于路面的大的凹凸程度引起的大的道路输入使由驾驶员执行以保持转向操作构件的转向操作的转向操作值例如转向扭矩和转向力的绝对值增加。在这种情况下，在驾驶员没有进行转向操作的一些情况下，当由于道路输入引起的转向操作值的绝对值大于抑制阈值时，抑制驾驶支持。相比之下，在本驾驶支持器中，与当路面的凹凸程度小时相比，当路面的凹凸程度大时，将抑制阈值确定为较大值。该处理使得难以由于道路输入而违背驾驶员的意图抑制驾驶支持。

附图说明

当结合附图考虑时，通过阅读下面对实施方式的详细描述，将更好地理解本公开内容的目的、特征、优点以及技术意义和工业意义，在附图中：

图1是示出了物体与包括根据第一实施方式的驾驶支持器的本车辆之间的相对位置关系的图；

图2是概念性地示出了驾驶支持器的框图；

图3是表示存储在本车辆的驾驶支持ECU的存储装置中的取消标志设置程序的过程的流程图；

图4A是表示存储在存储装置中的阈值确定程序的过程的流程图；

图4B是表示阈值确定程序的一部分(确定存在或不存在避让转向操作)的过程的流程图；

图5是表示存储在存储装置中的车道偏离警示(LDA)控制程序的过程的流程图；

图6是示出了本车辆侧向距离的图；

图7是表示存储在存储装置中的路面凹凸获取程序的过程的流程图；

图8A是示出了在路面的凹凸小的情况下本车辆的转向扭矩的变化的图；

图8B是示出了在路面的凹凸大的情况下本车辆的转向扭矩的变化的图；

图8C是用于说明获取路面的凹凸的图；

图9是示出了在驾驶员感觉到不正常感觉的情况下本车辆与特定物体之间的相对位置关系的图；

图10是示出了在驾驶员感觉到不正常感觉的情况下本车辆与特定物体之间的另一相对位置关系的图；

图11是表示存储在存储装置中的另一阈值确定程序的过程的流程图；

图12是表示存储在存储装置中的又一阈值确定程序的过程的流程图；

图13是表示存储在存储装置中的又一阈值确定程序的过程的流程图；

图14是表示存储在存储装置中的又一阈值确定程序的过程的流程图；

图15是表示存储在根据第二实施方式的驾驶支持器的存储装置中的阈值确定程序的过程的流程图；以及

图16是表示存储在根据第三实施方式的驾驶支持器的存储装置中的阈值确定程序的过程的流程图。

具体实施方式

在下文中，将通过参照附图来描述实施方式。

第一实施方式

根据本实施方式的驾驶支持器安装在图1所示的本车辆8中。如图2所示，本车辆8包括驾驶支持电子控制单元(ECU)10、转向ECU 12、通知装置14、车速传感器15、方向指示开关16、就座检测器17和危险灯开关18。这些装置通过控制器局域网(CAN)19彼此通信上连接。车速传感器15基于本车辆8的前左右车轮和后左右车轮的车轮速度来检测车速Vs。车速Vs是本车辆8的行驶速度。方向指示开关16能够由驾驶员操作，并且指示当执行转向操作时本车辆8的行驶方向(其对应于转向操作的方向)。

就座检测器17包括设置成分别与本车辆中的座位对应的一个就座传感器17a和多个就座传感器17b。为驾驶员座位17x设置就座传感器17a，并且就座传感器17b分别设置在与驾驶员座位17x不同的多个乘客座位17y上。就座传感器17a和就座传感器17b中的每一个检测人等是否坐在座位中的相应座位上。危险灯开关18接通以点亮危险灯(未示出)。例如，当通过偏离车道停放本车辆8时，危险灯开关18接通。

转向ECU 12是转向系统20的元件，并且主要由包括执行器、存储装置和输入/输出装置的计算机构成。转向系统20包括：包括电动机21的电动助力转向装置22；作为转向操作构件的方向盘24；转向扭矩传感器26；以及操作角度传感器28。例如，电动机21、转向扭矩传感器26和操作角度传感器28连接至转向ECU 12的输入/输出装置。

电动助力转向装置22被配置成通过使用(i)驾驶员经由方向盘24向转向机构施加的转向扭矩和(ii)从电动机21向转向机构施加的转向扭矩使转向车轮转动。转向ECU 12控制电动机21以控制向转向机构施加的转向扭矩。向转向机构施加转向扭矩的示例包括：沿与由驾驶员执行的转向操作的方向相同的方向向转向机构施加转向扭矩；沿与由驾驶员执行的转向操作的方向相反的方向向转向机构施加转向扭矩；以及在驾驶员没有进行转向操作的情况下向转向机构施加转向扭矩。

转向扭矩传感器26被配置成检测驾驶员经由方向盘24向转向机构的扭杆施加的转向扭矩。转向扭矩传感器26将通过方向盘24在向右方向上的转动所施加的转向扭矩输出为正值，而将通过方向盘24在向左方向上的转动所施加的转向扭矩输出为负值。在本实施方式中，当施加向右方向的转向扭矩时，转向方向标志Fs被设置成向右(Fs＝2)，而当施加向左方向的转向扭矩时，转向方向标志Fs被设置成向左(Fs＝1)。当在向右方向或向左方向上没有施加转向扭矩时，转向方向标志Fs被设置成“0”。

操作角度传感器28被配置成检测方向盘24相对于参考位置的操作角度。方向盘24的参考位置是在本车辆8不受外部干扰而直行的情况下方向盘24的位置。

例如，通知装置14可以通过使用显示器、灯等在视觉上提供通知，以及可以通过使用扬声器等在听觉上提供通知。

驾驶支持ECU 10主要由包括执行器(未示出)、存储装置和输入/输出装置的计算机构成。被配置成拍摄图像的相机40、车道偏离警示(LDA)开关41等连接至驾驶支持ECU 10的输入/输出装置。相机40安装在本车辆8的前玻璃的背面上，并且能够拍摄包括位于本车辆8的前侧和前横向侧的区域Rf(如图1所示)内的物体和车道线的图像。当驾驶员允许执行LDA控制作为驾驶支持时，LDA开关41能够由驾驶员操作并接通。

驾驶支持ECU 10包括环境获取器42、LDA控制器46和LDA控制抑制器48。

环境获取器42被配置成基于由相机40获取的图像来获取区域中的环境，并且包括车道线识别器50和相对位置关系获取器52。例如，根据相机的安装位置和相机的特性来确定由环境获取器42获取环境的区域。在本实施方式中，由于相机40安装在本车辆的前部，所以区域Rf是位于本车辆的前侧和前横向侧的区域。环境由本车辆与位于区域Rf中的物体之间的相对位置关系来确定。在一些情况下，可以认为物体与限定本车道的车道线中的一个车道线之间的相对位置关系是物体与本车辆之间的相对位置关系。

车道线识别器50被配置成基于由相机40拍摄的图像来识别区域Rf中的车道线。例如，如图1所示，在本车辆8正在本车道S上行驶的情况下，车道线识别器50识别从其相对侧限定本车道S的车道线A、B。相对位置关系获取器52被配置成基于由相机40拍摄的图像来识别物体X，并且获取物体X与本车辆8之间的相对位置关系。在本实施方式中，如图1所示，相对位置关系获取器52获取以下作为本车辆8与物体X之间的相对位置关系：车辆到物体距离L，其为本车辆8与物体X之间在可以被称为“行驶方向”的前后方向上的距离；物体侧向距离dv，其为物体X的预定参考点Pv与限定本车道S的比车道线B较靠近物体X的车道线A之间在本车辆8的可以被称为“宽度方向”的横向方向上的距离；相对速度；以及从本车辆8指向物体X的方向。

车辆到物体距离L是假设本车辆8和物体X在同一车道上而获取的值。例如，如图1所示，当物体X的预定参考点Pv位于本车道S的外侧时，即，当预定参考点Pv位于本车道S的车道线A的相对侧时，物体侧向距离dv取正值。当预定参考点Pv位于本车道S中时，即，当预定参考点Pv和本车道S位于车道线A的同一侧时，物体侧向距离dv取负值。与当物体侧向距离dv大时相比，当物体侧向距离dv小时，物体X与本车辆8之间在横向方向上的距离变得相对较小。因此，可以认为物体侧向距离dv是表示本车辆8与物体X之间在横向方向上的相对位置关系的物理量。例如，在图1所示的情况下，从本车辆8指向物体X的方向为右前方向。

在本实施方式中，在车辆到物体距离L小于或等于设定的车辆到物体距离Lth，物体侧向距离dv小于或等于第一设定的物体侧向距离dvth1(正值)，并且作为相对速度的接近速度SV大于或等于设定的接近速度SVth的情况下，确定物体X和本车辆8具有预定的特定关系，并且将物体X设置为特定物体OV。在存在特定物体OV的情况下，估计驾驶员要执行沿本车辆8避开特定物体OV的方向的转向操作，并且估计本车辆8要避开特定物体OV。换言之，特定关系可以是估计要执行沿本车辆8避开特定物体OV的方向的转向操作的关系。

与物体侧向距离dv长时相比，当物体侧向距离dv短时，驾驶员更容易感觉到使本车辆8避开物体X的必要性高。第一设定的物体侧向距离dvth1可以被设置成如下距离，该距离使得估计驾驶员要执行沿本车辆8避开物体X的方向的转向操作。已知第一设定的物体侧向距离dvth1通常为大约30cm。

可以认为，与当车辆到物体距离长并且接近速度低时相比，当车辆到物体距离短并且接近速度高时，驾驶员执行沿本车辆8避开特定物体OV的方向的转向操作的必要性较高。因此，例如，可以将设定的车辆到物体距离Lth和设定的接近速度SVth中的每一个设置为以下值，该值使得认为驾驶员执行沿本车辆8避开特定物体OV的方向的转向操作的必要性高。例如，已知设定的车辆到物体距离Lth和设定的接近速度SVth通常分别为大约50m和大约30km/h。

当物体侧向距离dv大于或等于第二设定的物体侧向距离dvth2(负值)时，确定物体X存在于本车辆8的右前侧或左前侧。物体侧向距离dv小于或等于第一设定的物体侧向距离dvth1的情况包括物体X的至少一部分位于本车道中的情况。但是，例如在物体X的一多半位于本车道的情况下，难以确定物体X是否位于本车辆8的右前侧以及物体X是否位于本车辆8的左前侧，并且难以确定是在向右方向上还是向左方向上执行用于避开物体X的转向操作。为了克服该问题，在本实施方式中，当物体侧向距离dv大于或等于第二设定的物体侧向距离dvth2时，确定物体X存在于本车辆8的右前侧或左前侧，而当物体侧向距离dv小于第二设定的物体侧向距离dvth2时，确定物体X位于本车辆8的前方。注意，第二设定的物体侧向距离dvth2通常可以是大约-50cm。

在本实施方式中，对于由环境获取器42首先检测到的特定物体OV获取到达估计时间tc。到达估计时间tc是估计本车辆8到达特定物体OV的时间长度。到达估计时间tc可以基于本车辆8与物体X之间的相对速度和车辆到物体距离来计算。作为首先检测到的物体X的特定物体OV在下文中可以被称为“出现物体”。作为出现物体的特定物体OV可以出现在本车道S中的本车辆8的前侧，也可以出现在本车辆8的右前侧或左前侧，但是在任一种情况下，假定出现物体OV和本车辆8位于同一车道上来计算到达估计时间。

LDA控制器46被配置成执行用于驾驶支持的LDA控制以防止本车辆8偏离车道。如图6所示，当在取消标志(下面将描述)为关从而允许执行LDA控制的状态下本车辆侧向距离Ds小于启动阈值Dsa时，确定本车辆8偏离的可能性高，并且启动LDA控制，所述本车辆侧向距离Ds是以下距离中的较短的距离：本车辆8的预定参考点Pa与限定本车道S的车道线A之间的距离，以及参考点Pa与限定本车道S的车道线B之间的距离。在LDA控制中，施加沿本车辆侧向距离Ds增加的方向的转向扭矩Y。与当本车辆侧向距离Ds大时相比，当本车辆侧向距离Ds小时，所施加的转向扭矩的幅度较大。当本车辆侧向距离Ds超过大于启动阈值Dsa的结束阈值Dsb时，确定本车辆8偏离的可能性变低，并且终止LDA控制。本车辆侧向距离Ds是表示偏离的可能性的值的一个示例，并且与当本车辆侧向距离Ds长时相比，当本车辆侧向距离Ds短时，确定偏离的可能性较高。

通过执行LDA控制程序来执行LDA控制。图5是表示LDA控制程序的流程的流程图。以预定时间的周期来执行LDA控制程序。该流程开始于S1，在S1处读取本车辆侧向距离Ds和其他值。在S2处确定是否正在执行LDA控制。当没有正在执行LDA控制时，在S3处确定取消标志是否为开。当取消标志为关时，在S4处确定本车辆侧向距离Ds是否小于启动阈值Dsa。当本车辆侧向距离Ds小于启动阈值Dsa从而偏离的可能性高时，转向ECU 12在S5处输出用于启动LDA控制的指令。转向ECU 12控制电动机21通过施加沿本车辆侧向距离Ds减小的方向的转向扭矩来支持驾驶。当取消标志为开时，在S3处作出肯定判定(是)，而不执行S4和S5处的处理。无论本车辆侧向距离Ds的值如何，都抑制LDA控制的启动。

当正在执行LDA控制时，在S2处作出肯定判定(是)，并且在S6处确定取消标志是否为开。当取消标志为关时，在S7处确定本车辆侧向距离Ds是否大于结束阈值Dsb。当本车辆侧向距离Ds小于或等于结束阈值Dsb时，认为存在偏离的可能性。因此，在S7处作出否定判定(否)，并且重复S1、S2、S6和S7处的处理以继续LDA控制。当本车辆侧向距离Ds变得大于结束阈值Dsb时，转向ECU 12在S8处输出用于停止LDA控制的指令。转向ECU 12控制电动机21以终止LDA控制。当取消标志为开时，在S6处作出肯定判定(是)。在这种情况下，无需执行S7处的处理，在S8处输出用于停止电动机21的指令。即使本车辆侧向距离Ds小于或等于结束阈值Dsb，仍终止LDA控制。

当满足抑制条件时，例如，当转向扭矩Ts的绝对值大于抑制阈值Tsth时，LDA控制抑制器48将取消标志设置成开，以抑制LDA控制器46执行LDA控制。抑制阈值Tsth由阈值确定器54来确定。例如，当满足以下情况中的至少一种情况时确定满足抑制条件并且将取消标志设置成开：由转向扭矩传感器26检测到的转向扭矩Ts的绝对值大于抑制阈值Tsth的情况；方向指示开关16接通的情况；以及危险灯开关18接通的情况。当取消标志为开时，不启动LDA控制，并且终止正在执行的LDA控制。

例如，当转向扭矩Ts的绝对值大于抑制阈值Tsth时，估计驾驶员通过改变车道或将本车辆8带到一侧停放而旨在偏离本车道S。因此，当转向扭矩Ts的绝对值大于抑制阈值Tsth时，执行LDA控制不是优选的，从而将取消标志设置成开。对方向指示开关16和危险灯开关18的情况执行相同的操作。此外，当执行沿本车辆8避开特定物体OV的方向的转向操作时，也估计转向扭矩Ts的绝对值变得大于抑制阈值Tsth。

取消标志通过执行取消标志设置程序来确定。图3是表示取消标志设置程序的流程的流程图。该流程开始于S21，在S21处确定取消标志是否为开。当取消标志为关时，在S22处读取转向扭矩Ts。在S23处读取抑制阈值Tsth。在S24处确定转向扭矩Ts的绝对值是否大于抑制阈值Tsth。在S25处确定方向指示开关16是否接通。在S26处确定危险灯开关18是否接通。当在S24至S26中至少之一处作出肯定判定(是)时，在S27处将取消标志设置成开。即，抑制LDA控制。当在S24至S26处作出否定判定(否)时，在S28处将取消标志设置成关。即，允许启动LDA控制，并且允许继续正在执行的LDA控制。

当取消标志为开时，在S29处确定是否经过了设定时间长度。在经过了设定时间长度之前，重复S21和S29处的处理，并且保持取消标志为开。当经过了设定时间长度时，在S29处作出肯定判定(是)，并且在S28处将取消标志设置成关。因此，在设定时间长度内取消标志变为开，然后变为关。这是因为，取消标志为开的状态即抑制LDA控制的状态持续很长时间不是优选的。

阈值确定器54被配置成确定抑制阈值Tsth。例如，抑制阈值Tsth基于作为外部干扰的环境信息和路面凹凸来确定。环境信息由环境获取器42获取，并且指示物体X与本车辆8之间的相对位置关系。环境信息的示例包括车辆到物体距离、物体侧向距离、接近速度、从本车辆8指向物体X的方向、存在或不存在出现物体、以及本车辆8到达出现物体所需的到达估计时间。

与当不存在特定物体OV时相比，当存在与本车辆8具有特定关系作为相对位置关系的物体X即特定物体OV时，将抑制阈值Tsth确定为较小值。在本实施方式中，当不存在特定物体OV时，将抑制阈值Tsth设置成值A。值A可以是能够清楚地识别以下的存在的值：驾驶员操作本车辆8以偏离车道的意图，例如，驾驶员改变车道或将本车辆8带到车道外面停放的意图。在这种情况下，LDA控制不太可能被抑制，而是更可能被执行。

例如，当如图9所示特定物体OV存在于本车辆8的右前侧时，驾驶员执行向左方向的转向操作以使本车辆8沿路径VL远离物体X。如果在该状态下执行LDA控制，则向转向机构施加向右方向(由箭头YR指示)的转向扭矩。由于由驾驶员执行的转向操作的方向(即，向左方向)和所施加的转向扭矩的方向彼此相反，所以给予驾驶员不正常感觉。

类似地，当如图10所示特定物体OV存在于本车辆8的左前侧时，驾驶员执行向右方向的转向操作，以使本车辆8沿路径VR远离物体X。如果在该状态下执行LDA控制，则向转向机构施加向左方向(由箭头YL指示)的转向扭矩，从而给予驾驶员不正常感觉。

为了解决该问题，在本实施方式中，在存在特定物体OV的情况下，将抑制阈值Tsth设置成小于值A的值。因此，即使转向扭矩的绝对值小于值A，在某些情况下也抑制LDA控制。这使得难以执行LDA控制，从而使得驾驶员难以感觉到不正常感觉。

注意，即使在与不存在特定物体OV时相比当存在特定物体OV时将抑制阈值Tsth设置成较小值的情况下，与当存在特定物体OV并且驾驶员没有执行沿本车辆8避开特定物体OV的方向的转向操作时相比，当存在特定物体OV并且驾驶员执行了沿本车辆8避开特定物体OV的方向的转向操作时，仍可以将抑制阈值Tsth设置成较小值。

与当路面的凹凸小时相比，当路面的凹凸大时，将抑制阈值Tsth确定为较大值。由于方向盘24和转向车轮经由电动助力转向装置22和其他类似的部件彼此机械上连接，所以由转向车轮接收的道路输入被传递至方向盘24。因此，与如图8A所示在路面的凹凸小，由转向车轮接收的道路输入小并且外部干扰小的情况相比，在如图8B所示路面的凹凸大，由转向车轮接收的道路输入大并且外部干扰大的情况下，由驾驶员施加以保持方向盘24的转向扭矩Ts的绝对值较大。如果在外部干扰大的情况下抑制阈值Tsth为图8A所示的值C，则在一些情况下，在驾驶员没有进行转向操作的情况下由于路面凹凸引起的转向扭矩Ts的绝对值超过抑制阈值Tsth，从而导致抑制LDA控制。在无论路面的凹凸程度如何而将阈值设置成图8B所示的值B(其大于值C)的情况下，即使驾驶员执行用于操作本车辆8以避开特定物体OV的转向操作，在某些情况下也不抑制LDA控制，从而导致驾驶员的不正常感觉。

在本实施方式中，相比之下，当路面的凹凸程度大时，抑制阈值Tsth增大。这种增大使得由于道路输入引起的转向扭矩的绝对值难以超过抑制阈值Tsth，使得无论驾驶员的意图如何都难以抑制LDA控制。当路面的凹凸程度小时，抑制阈值Tsth减小。这种减小使驾驶员难以感觉到不正常感觉。

例如，可以基于转向扭矩来获取作为外部干扰的道路输入的大小，换言之，路面的凹凸程度。如图8A和图8B所示，与当路面的凹凸小时相比，当路面的凹凸大时，转向扭矩的幅度和绝对值的最大值较大。因此，在本实施方式中，如图8C所示，获取从当前时刻P起的过去的设定时间长度TP内的转向扭矩Ts的绝对值的最大值Tsmax作为表示路面的凹凸程度的值。

根据图7中的流程图所示的路面凹凸获取程序来获取路面的凹凸程度。该流程开始于S31，在S31处确定由操作角度传感器28检测到的方向盘24的操作角度的绝对值|θ|是否小于接近于零的操作角度阈值θth。换言之，确定方向盘24是否基本上位于参考位置以及本车辆8是否正在向前直行。当方向盘24基本上位于参考位置时，电动机21不施加转向扭矩或施加相当小的转向扭矩，从而使得可以获取与道路输入相关的转向扭矩。在S32处，存储由转向扭矩传感器26检测到的值。在S33处，对预定设定时间长度TP内的数据进行处理。在S34处，获取设定时间长度TP内的转向扭矩Ts的绝对值的最大值Tsmax。

在本实施方式中，当最大值Tsmax大于路面凹凸判定阈值Tsx时，确定外部干扰大并且路面凹凸大。因此，将抑制阈值Tsth设置成大值。注意，可以执行用于去除低频的滤波处理，以去除由驾驶员的缓慢转向操作产生的转向扭矩。

与当出现距离长时相比，当出现距离短时，将抑制阈值Tsth确定为较小值。考虑到相对速度，出现距离是车辆到物体距离。出现距离对应于本车辆8到达出现物体所需的到达估计时间tc。与当出现距离(相当于到达估计时间)长时相比，当出现距离短时，使本车辆8较迅速地避开出现物体的必要性较高。因此，当出现距离短时，优选的是，使得难以执行LDA控制。例如，在某些情况下在连接点处或通过另一车辆的换道来检测出现物体。在这些情况下，到达估计时间可能会变短。在本实施方式中，当出现距离tc小于设定时间长度tcx(其可以被称为“设定的出现距离”)时，确定出现距离短。因此，将抑制阈值Tsth设置成小值。

尽管如上所述确定了抑制阈值Tsth，但是在本实施方式中，给予路面凹凸比出现距离更高的优先级。当转向扭矩的绝对值的最大值Tsmax大于路面凹凸判定阈值Tsx时，无论出现距离如何都将抑制阈值Tsth设置成值B。例如，值B可以是在假定路面的凹凸大的情况下略微大于转向扭矩的绝对值的最大值Tsmax的值。值B小于值A。

当转向扭矩的绝对值的最大值Tsmax小于或等于路面凹凸判定阈值Tsx时，基于出现距离来确定抑制阈值Tsth。当出现距离tc小于设定时间长度tcx时，将抑制阈值Tsth设置成值C。当出现距离tc大于或等于设定时间长度tcx时，将抑制阈值Tst设置成值B。值C可以是当驾驶员执行转向操作时容易达到的值。值C可以小于值B。在将抑制阈值Tsth设置成值C的情况下，LDA控制更可能被抑制而不太可能被执行。

通过执行阈值确定程序来确定抑制阈值Tsth。图4A是表示阈值确定程序的流程的流程图。该流程开始于S40，在S40处读取环境信息。在S41处，读取路面凹凸信息(转向扭矩的最大值Tsmax)和转向方向标志Fs。在S42处，确定是否存在特定物体OV。当不存在特定物体OV时，在S44处将抑制阈值Tsth设置成值A。由于不存在特定物体OV，所以较容易执行LDA控制。

当存在特定物体OV时，在S43处确定驾驶员是否执行了沿本车辆8避开特定物体OV的方向的转向操作(注意，该操作在下文中可以被称为“避让转向操作”)。如图4B所示，在S43a和S43b处确定特定物体OV是位于本车辆8的右前侧还是左前侧。当特定物体OV位于本车辆8的右前侧时，在S43c处确定转向方向标志Fs是否为1。即，确定是否在向左方向上操作方向盘24。当特定物体OV位于本车辆8的左前侧时，在S43d处确定转向方向标志Fs是否为2。即，确定是否在向右方向上操作方向盘24。当在S43c或S43d处作出否定判定(否)时，在S43e处确定驾驶员没有执行用于使本车辆8远离特定物体OV的转向操作，即，沿本车辆8避开特定物体OV的方向的转向操作。

当在S43c或S43d处作出肯定判定(是)时，在S43f处确定驾驶员执行了用于使本车辆8远离特定物体OV的转向操作，即避让转向操作。当物体侧向距离dv小于第二设定的物体侧向距离dvth2时，在S43a和S43b处作出否定判定。确定特定物体OV位于本车辆8的前侧。当转向方向标志Fs是1或2时，在S43g处作出肯定判定(是)，并且在S43f处确定驾驶员执行了用于避开特定物体OV的避让转向操作。然而，当转向方向标志Fs是0并且当本车辆8例如减速时，在S43g处作出否定判定(否)，在S43e处确定没有执行避让转向操作。

当即使存在特定物体OV也不执行避让转向操作时，在S44处将抑制阈值Tsth设置成值A。这是因为即使执行LDA控制，驾驶员也感觉不到不正常感觉。当执行避让转向操作时，执行S45和后续步骤处的处理。如果执行LDA控制，则驾驶员感觉到不正常感觉。因此，将抑制阈值Tsth设置成小于值A的值，从而使得难以执行LDA控制。

在S45处确定路面的凹凸程度是否大。即，确定转向扭矩的绝对值的最大值Tsmax是否大于路面凹凸判定阈值Tsx。当确定路面凹凸大时，在S46处将抑制阈值Tsth设置成值B。即，将抑制阈值Tsth设置成不容易被由道路输入引起的转向扭矩的绝对值超过的值，从而难以违背驾驶员的意图抑制LDA控制。

当转向扭矩的最大值Tsmax小于或等于路面凹凸判定阈值Tsx时，在S47处确定是否存在出现物体。当存在出现物体时，在S48处确定出现距离即到达估计时间tc是否小于设定时间长度tcx。当不存在出现物体或者当到达估计时间tc大于或等于设定时间长度tcx时，在S46处将抑制阈值Tsth设置成值B。当本车辆8到达出现物体所需的到达估计时间tc小于设定时间长度tcx时，在S49处将抑制阈值Tsth设置成小的值C。即，LDA控制更可能被抑制而不太可能被执行。

在如上所述的本实施方式中，当存在特定物体OV时并且当驾驶员执行了用于操作本车辆8以避开特定物体OV的转向操作时，更容易抑制LDA控制。即，变得难以执行LDA控制，从而使驾驶员难以感觉到不正常感觉。此外，当出现距离短时，将抑制阈值Tsth设置成小值。因此，当驾驶员执行用于操作本车辆8以避开出现物体OV的转向操作时，抑制LDA控制容易得多，从而使驾驶员难以感觉到不正常感觉。此外，基于路面的凹凸程度来确定抑制阈值Tsth，导致减少由于道路输入而接收的转向扭矩的绝对值超过抑制阈值Tsth的情况的发生，因此难以在驾驶员没有意图的情况下抑制LDA控制。

电动助力转向装置22是支持装置的一个示例。驾驶支持器由包括电动助力转向装置22、转向扭矩传感器26和驾驶支持ECU 10的装置和部件构成。支持控制器由包括LDA控制器46和转向ECU 12的装置构成。支持抑制器由包括LDA控制抑制器48和转向扭矩传感器26的装置构成。

阈值确定器由驾驶支持ECU 10的存储并执行图4A中的阈值确定程序的部分构成。外部干扰相关阈值确定器和路面凹凸相关阈值确定器中的每一个由驾驶支持ECU 10的存储并执行图4A中的阈值确定程序中的S45、S46和S49处的处理的部分构成。出现物体相关阈值确定器由驾驶支持ECU 10的存储并执行S47、S48、S46和S49处的处理的部分构成。例如，外部干扰获取器和路面凹凸获取器中的每一个由转向扭矩传感器26和驾驶支持ECU 10的存储并执行图7中的路面凹凸获取程序的部分构成。路面凹凸确定阈值是设定的外部干扰值的一个示例。转向扭矩是转向操作值的一个示例。

在上述实施方式中，抑制阈值Tsth取三个值中的一个，但是也可以取四个或更多个值中的一个，或者可以例如基于表示路面凹凸程度的值(例如，转向扭矩的最大值Tsmax)或基于出现距离tc连续地被改变。在侧风作为外部干扰吹到本车辆8的情况下，代替路面的凹凸，可以使用侧风的程度。例如，当方向盘24的转向角的绝对值小并且转向扭矩的绝对值大时，可以认为侧风强，并且可以将抑制阈值Tsth确定为值B。

在本实施方式中驾驶支持器包括多个计算机，但是也可以包括单个计算机。虽然在本实施方式中相机是物体信息获取器的一个示例，但是物体信息获取器可以包括相机和雷达装置中的至少一个。例如，由相机获取的图像和由雷达装置获取的信号是物体信息的示例。例如，环境获取器可以被配置成获取基于从雷达装置输出的激光或信号和由相机拍摄的图像中至少之一识别的区域中的环境。

第二实施方式

并不是必须基于特定物体OV的存在或不存在、避让转向操作的存在或不存在、路面凹凸和出现距离来确定抑制阈值Tsth。例如，如图11所示，可以基于特定物体OV的存在或不存在、避让转向操作的存在或不存在和路面凹凸来确定抑制阈值Tsth。在本实施方式中，当存在特定物体OV，执行了避让转向操作并且路面的凹凸大时，在S46处将抑制阈值Tsth设置成值B。当存在特定物体OV，执行了避让转向操作并且路面的凹凸小时，在S49处将抑制阈值Tsth设置成值C。

如图12所示，可以基于特定物体OV的存在或不存在、避让转向操作的存在或不存在以及出现距离来确定抑制阈值Tsth。在本实施方式中，当存在特定物体OV，执行了避让转向操作并且出现距离长时，在S46处将抑制阈值Tsth设置成值B。当存在特定物体OV，执行了避让转向操作并且出现距离短时，在S49处将抑制阈值Tsth设置成值C。

如图13所示，可以基于特定物体OV的存在或不存在以及避让转向操作的存在或不存在来确定抑制阈值Tsth。在本实施方式中，当不存在特定物体OV时或者当存在特定物体OV而没有执行避让转向操作时，在S44处将抑制阈值Tsth设置成值A。当存在特定物体OV并且执行了避让转向操作时，在S49x处将抑制阈值Tsth设置成值B或C。

如图14所示，当存在特定物体OV时，无论由驾驶员执行以操作本车辆8来避开特定物体OV的转向操作的存在或不存在，在S49x处将抑制阈值Tsth确定为值B或C。当不存在特定物体OV时，在S44处将抑制阈值Tsth设置成值A。

注意，S43处的处理在图4和图11至图13所示的阈值确定例程中不是必需的。此外，可以不基于由驾驶员执行的避让转向操作的存在或不存在来确定抑制阈值，并且在这种情况下，可以将避让转向操作添加到用于设置取消标志的条件。

第三实施方式

在上述实施方式中支持装置是电动助力转向装置22等，但是也可以是通知装置14。例如，在通知装置14是被配置成产生声音和/或语音的装置、被配置成使灯照明或闪烁的装置或者显示器的情况下，由通知装置14执行的通知操作使得难以减轻驾驶员的烦恼。

然而，在通知装置14被配置成产生声音和语音的情况下，已知驾驶员相比于驾驶员的烦恼更多地关心乘客(与驾驶员不同的乘员)听到的声音和语音。因此，在没有乘客的情况下，认为使得通知装置14的操作即LDA控制难以执行的必要性低。考虑到上述情况，在支持装置是被配置成产生声音和语音的通知装置14的情况下，仅当存在乘客时，优选地执行使得难以执行LDA控制的操作。通过分别为本车辆8中设置的乘客座位17y设置的就座传感器17b来检测是否有乘客。

图15是表示这种情况下的一个示例的过程的流程图。在S50处读取环境信息。在S51处读取由各个就座传感器17b检测到的值。在S52处确定是否存在特定物体OV。当存在特定物体OV时，在S53处确定是否执行了避让转向操作。当执行了避让转向操作时，在S54处基于由就座传感器17b检测到的值来确定是否存在乘客。也就是说，确定除了驾驶员之外本车辆8中是否有人。例如，当就座传感器17b都没有检测到有人就座时，确定没有乘客，从而作出否定判定(否)，并且在S55处将抑制阈值Tsth设置成值A。当就座传感器17b中至少之一检测到有人就座时，在S56处将抑制阈值Tsth设置成值B或C。

在如上所述的本实施方式中，当存在特定物体和乘客时，使抑制阈值Tsth减小。这种减小使得乘客难以感觉到不正常感觉，从而减少驾驶员的烦恼。例如，在本实施方式中，乘客相关阈值确定器由就座检测器17和驾驶支持ECU 10的存储和执行图15中的阈值确定程序中的S51和S54至S56处的处理的部分构成。

例如，在通知装置14被配置成使用方向盘24的振动、座位安全带(未示出)的振动或驾驶员座位的振动的身体感受来进行关于本车辆8偏离的可能性的通知的情况下，认为即使存在特定物体OV使得难以执行LDA控制的必要性仍低。因此，例如，在通知装置14是被配置成使用身体感受来进行关于车道偏离的可能性的通知的装置的情况下，即使存在特定物体OV，也可以防止抑制阈值Tsth的减小。

例如，在通知装置14被配置成产生声音和语音的情况下，无论存在还是不存在特定物体OV，都可以将抑制阈值Tsth设置成固定值A。注意，S53处的处理不是必需的。

第四实施方式

并不是必须考虑特定物体OV的存在或不存在来确定抑制阈值Tsth。可以基于路面的凹凸来确定抑制阈值Tsth。图16是表示这种情况下的一个示例的过程的流程图。在本实施方式中，在S61处获取路面凹凸的状态。在S62处确定路面的凹凸程度是否大。当路面凹凸程度小时，在S64处将抑制阈值Tsth设置成值B或C。当路面的凹凸大时，在S63处将抑制阈值Tsth设置成值A。另外，在本实施方式中，即使当路面的凹凸大并且由转向扭矩的外部干扰引起的变化大时，也可以准确地检测驾驶员是否执行了转向操作，从而难以违背驾驶员的意图抑制LDA控制。在本实施方式中，例如，路面凹凸相关阈值确定器由驾驶支持ECU 10的存储并执行图16中的阈值确定程序的部分构成。

虽然上面描述了实施方式，但是应当理解，本公开内容不限于所示出的实施方式的细节，而是可以在不偏离本公开内容的精神和范围的情况下以本领域技术人员可能想到的各种变化和修改来实施。

要求保护的发明

将以下面的形式描述要求保护的发明。

(1)一种驾驶支持器，所述驾驶支持器被配置成执行驾驶支持使得本车辆在车道内行驶，所述驾驶支持器包括：

物体信息获取器，其被配置成获取与区域中的至少一个物体有关的物体信息；

环境获取器，其被配置成获取所述本车辆与位于所述区域中且基于由所述物体信息获取器获取的所述物体信息识别的物体之间的相对位置关系；以及

支持抑制器，其被配置成当表示由驾驶员执行的转向操作的幅度的转向操作值的绝对值大于抑制阈值时抑制驾驶支持，

所述支持抑制器包括阈值确定器，所述阈值确定器被配置成：与当由所述环境获取器获取的所述物体与所述本车辆之间的相对位置关系不为估计驾驶员要执行沿所述本车辆避开所述物体的方向的转向操作的特定关系时相比，当由所述环境获取器获取的所述物体与所述本车辆之间的相对位置关系为所述特定关系时，将所述抑制阈值确定为较小值。

所述驾驶支持器可以包括偏离防止支持装置，其被配置成支持驾驶以防止本车辆偏离车道，并且所述驾驶支持器可以包括车道保持支持装置，其被配置成支持驾驶使得本车辆沿着例如在车道的大致中心上延伸的目标行驶线行驶。转向操作值的示例包括：驾驶员操作转向操作构件所产生的转向扭矩；转向力；表示转向操作构件的操作速度的大小的值；以及表示转向操作构件的转向量的值。物体的示例包括车辆、人、防护栏和墙壁。注意，物体与本车辆之间的相对位置关系不为特定关系的情况的示例包括：即使根据由物体信息获取器获取的物体信息物体存在于该区域中，相对位置关系也不为特定关系的情况；以及根据由物体信息获取器获取的物体信息在该区域中不存在物体的情况。

(2)根据上述形式(1)所述的驾驶支持器，所述阈值确定器包括出现物体相关阈值确定器，所述出现物体相关阈值确定器被配置成：与当所述本车辆到达出现物体所需的估计时间长时相比，当所述本车辆到达所述出现物体所需的估计时间短时，将所述抑制阈值确定为较小值，所述出现物体为由所述环境获取器首先获取的物体。

出现物体相关阈值确定器可以包括被配置成检测出现物体的出现物体检测器。出现物体与本车辆之间的相对位置关系通常为特定关系。例如，在很多情况下，出现物体出现在连接点处或另一车辆换道时。在本车辆到达出现物体所需的估计时间短的情况下，驾驶员感觉到操作本车辆以避开出现物体的必要性高。因此，进一步优选的是，使得难以执行驾驶支持。

(3)根据上述形式(1)或(2)所述的驾驶支持器，其中，所述阈值确定器包括：

外部干扰获取器，其被配置成获取作用于所述本车辆的外部干扰的大小；以及

外部干扰相关阈值确定器，其被配置成：与当由所述外部干扰获取器获取的所述外部干扰的大小小时相比，当由所述外部干扰获取器获取的所述外部干扰的大小大时，将抑制阈值确定为较大值。

外部干扰的示例包括路面的凹凸和侧风。外部干扰影响转向操作值。在很多情况下，由于外部干扰或由驾驶员执行的转向操作，难以区分转向操作值的绝对值是否已超过抑制阈值。

(4)根据上述形式(3)所述的驾驶支持器，

其中，所述本车辆包括将转向车轮与能够由驾驶员操作的转向操作构件机械上联接的转向机构，

其中，所述驾驶支持器还包括转向扭矩传感器，所述转向扭矩传感器被配置成检测由驾驶员经由所述转向操作构件向所述转向机构施加的转向扭矩，以及

其中，所述外部干扰获取器被配置成：在所述转向操作构件基本上位于参考位置的状态下，与当由所述转向扭矩传感器检测到的值的绝对值小时相比，当由所述转向扭矩传感器检测到的值的绝对值大时，获取较大的路面凹凸作为所述外部干扰。

例如，在路面凹凸大并且作为道路输入的外部干扰大的情况下，或者例如，在侧风强并且外部干扰大的情况下，驾驶员施加大的转向扭矩来保持转向操作构件。因此，在转向操作构件基本上位于参考位置的状态下，换言之，在车辆基本上向前直行的状态下，可以认为，与当转向扭矩的绝对值小时相比，当转向扭矩的绝对值大时，外部干扰较大。当车辆向前直行时，转向操作构件位于参考位置处。当转向操作构件位于参考位置时，由被配置成检测转向操作构件的操作量的操作量传感器检测到的值的绝对值小于或等于操作量阈值。路面的凹凸大意味着凹凸的高度差大。例如，与当路面的凹凸的高度差小时相比，当路面的凹凸的高度差大时，由于路面的凹凸引起的道路输入的大小较大。因此，路面凹凸程度可以被表示为道路输入的大小。

注意，例如，路面的凹凸程度也可以基于由相机拍摄的图像来获取。

(5)根据上述形式(3)或(4)所述的驾驶支持器，其中，所述外部干扰相关阈值确定器被配置成：当由所述环境获取器获取的物体与本车辆之间的相对位置关系为所述特定关系时，将抑制阈值确定为如下值，与当所述外部干扰的大小小时相比，当所述外部干扰的大小大时，所述值较大。

在外部干扰大的情况下采用的抑制阈值被确定为如下值，其小于在物体与本车辆之间的相对位置关系不为特定关系的情况下采用的抑制阈值。

(6)根据上述形式(5)所述的驾驶支持器，

其中，所述外部干扰相关阈值确定器被配置成：与当由所述外部干扰获取器获取的所述外部干扰的大小小于或等于设定的外部干扰值时相比，当由所述外部干扰获取器获取的所述外部干扰的大小大于所述设定的外部干扰值时，将所述抑制阈值确定为较大值，

其中，所述阈值确定器包括出现物体相关阈值确定器，所述出现物体相关阈值确定器被配置成：与当所述本车辆到达出现物体所需的估计时间长时相比，当与所述本车辆的相对位置关系为所述特定关系的物体为所述出现物体时并且当所述本车辆到达所述出现物体所需的估计时间短时，将所述抑制阈值确定为较小值，所述出现物体为由所述环境获取器首先检测到的物体，以及

其中，所述出现物体相关阈值确定器被配置成：当由所述外部干扰获取器获取的所述外部干扰的大小小于或等于设定的外部干扰值时，与当所述本车辆到达所述出现物体所需的估计时间长时相比，当所述本车辆到达所述出现物体所需的估计时间短时，将所述抑制阈值确定为较小值。

给予外部干扰相关阈值确定器比出现物体相关阈值确定器较高的优先级。当外部干扰的大小大于设定的外部干扰值时，无论到达估计时间如何，都将抑制阈值确定为大值。外部干扰的大小大于设定的外部干扰值的状态为转向操作值极大地受到外部干扰影响的状态，并且外部干扰使转向操作值的绝对值高于抑制阈值的可能性高。因此，适当的是，无论到达估计时间如何，都将抑制阈值确定为大值。相比之下，外部干扰的大小小于或等于设定的外部干扰值的状态为外部干扰对转向操作值的影响小的状态，并且即使抑制阈值小，由于外部干扰而转向操作值的绝对值超过抑制阈值的必然性仍低。因此，适当的是，抑制阈值由出现物体相关阈值确定器来确定，并且可以准确地确定由于由驾驶员执行的转向操作引起的转向操作值的绝对值是否超过抑制阈值。

(7)根据上述形式(6)所述的驾驶支持器，

其中，所述出现物体相关阈值确定器被配置成：当所述本车辆到达所述出现物体所需的估计时间大于设定的到达估计时间时，将抑制阈值确定为如下值，所述值小于或等于当所述外部干扰的大小大于所述设定的外部干扰值时由所述外部干扰相关阈值确定器确定的抑制阈值。

(8)根据上述形式(3)至(7)中任一项所述的驾驶支持器，

其中，所述外部干扰获取器包括路面凹凸获取器，所述路面凹凸获取器被配置成获取所述本车辆正在其上行驶的路面的凹凸程度，以及

其中，所述外部干扰相关阈值确定器包括路面凹凸相关阈值确定器，所述路面凹凸相关阈值确定器被配置成：与当由所述路面凹凸获取器获取的所述路面的凹凸程度小时相比，当由所述路面凹凸获取器获取的所述路面的凹凸程度大时，将抑制阈值确定为较大值。

(9)根据上述形式(1)至(8)中任一项所述的驾驶支持器，其中，所述阈值确定器被配置成：当所述相对位置关系为(i)作为所述物体与限定所述本车辆正在其上行驶的本车道的车道线之间的距离的物体侧向距离小于或等于设定的物体侧向距离的关系时，并且当所述相对位置关系为(ii)(a)所述物体与所述本车辆之间的车辆到物体距离小于或等于设定的车辆到物体距离的关系和(b)所述本车辆正以大于或等于设定速度的速度接近所述物体的关系中的至少一种关系时，确定所述相对位置关系为所述特定关系，并且与当所述相对位置关系不为所述特定关系时相比，将所述抑制阈值确定为较小值。

(10)根据上述形式(1)至(9)中任一项所述的驾驶支持器，其中，所述阈值确定器被配置成：与当驾驶员没有执行沿所述本车辆避开所述物体的方向的转向操作时相比，当所述相对位置关系为所述特定关系并且驾驶员执行了所述转向操作时，将所述抑制阈值确定为较小值。

在驾驶员执行了沿本车辆避开物体的方向的转向操作的情况下，当执行驾驶支持时，估计驾驶员感觉到不正常感觉。为了解决该问题，将抑制阈值确定为小值，以使得难以执行驾驶支持，从而使驾驶员难以感觉到不正常感觉。转向操作状态获取器获取指示驾驶员执行了沿本车辆避开物体的方向的转向操作的信息。在上述实施方式中，转向操作状态获取器由例如转向扭矩传感器26、转向方向标志Fa和被配置成设置转向方向标志Fa的转向ECU 12构成。

(11)根据上述形式(1)至(10)中任一项所述的驾驶支持器，还包括：

支持装置，其被配置成执行驾驶支持；以及

支持控制器，其被配置成控制所述支持装置以执行驾驶支持。

(12)根据上述形式(11)所述的驾驶支持器，

其中，所述支持装置包括设置在转向操作构件与车轮之间并包括电动机的电动助力转向装置，以及

其中，所述支持控制器被配置成：当存在本车辆偏离车道的可能性时，控制电动机以施加沿防止本车辆偏离车道的方向的转向扭矩。

所述车轮对应于所述转向车轮。

(13)根据上述形式(11)或(12)所述的驾驶支持器，其中，所述支持装置不包括使用驾驶员的身体感受来指示所述本车辆偏离车道的可能性高的通知装置。

(14)根据上述形式(11)至(13)中任一项所述的驾驶支持器，

其中，所述支持装置包括被配置成产生声音以提供关于所述本车辆偏离车道的可能性高的通知的通知装置，

其中，所述本车辆包括多个座位，所述多个座位包括：一个驾驶员座位和与所述一个驾驶员座位不同的至少一个乘客座位，

其中，所述驾驶支持器还包括分别为所述多个座位设置且每个被配置成检测是否有人就坐的多个就座检测器，以及

其中，所述阈值确定器包括乘客相关阈值确定器，所述乘客相关阈值确定器被配置成：与当所述多个就座检测器中至少之一检测到所述至少一个乘客座位中相应至少之一上有人就座时相比，当所述多个就座检测器没有检测到所述至少一个乘客座位上有人就座时，将所述抑制阈值确定为较大值。

(15)根据上述形式(14)所述的驾驶支持器，

其中，所述乘客相关阈值确定器被配置成：当所述多个就座检测器没有检测到所述至少一个乘客座位上有人就座时，将所述抑制阈值确定为与当所述物体与所述本车辆之间的相对位置关系不为所述特定关系时所采用的抑制阈值相同的值。

(16)一种驾驶支持器，所述驾驶支持器被配置成执行驾驶支持使得本车辆在车道内行驶，所述驾驶支持器包括：

支持抑制器，其被配置成当表示由驾驶员执行的转向操作的幅度的转向操作值的绝对值大于抑制阈值时抑制驾驶支持；

其中，所述支持抑制器包括：

路面凹凸获取器，其被配置成获取所述本车辆正在其上行驶的路面的凹凸程度；以及

路面凹凸相关阈值确定器，其被配置成：与当由所述路面凹凸获取器获取的所述路面凹凸程度小时相比，当由所述路面凹凸获取器获取的所述路面的凹凸程度大时，将所述抑制阈值确定为较大值。

例如，这种形式的转向操作值的示例包括转向操作值的上述示例中的由驾驶员向转向机构施加的转向扭矩和转向力。形式(1)至(15)中的技术特征可以按照这种形式并入驾驶支持器中。

(17)一种驾驶支持器，所述驾驶支持器被配置成执行驾驶支持使得本车辆在车道内行驶，

其中，所述驾驶支持器包括支持抑制器，所述支持抑制器被配置成当由转向操作构件的操作产生的转向扭矩的绝对值大于抑制阈值时抑制驾驶支持，

其中，所述支持抑制器包括：

外部干扰获取器，其被配置成获取施加到本车辆的外部干扰的大小；以及

外部干扰相关阈值确定器，其被配置成：与当由所述外部干扰获取器获取的所述外部干扰的大小小时相比，当由所述外部干扰获取器获取的所述外部干扰的大小大时，将所述抑制阈值确定为较大值。形式(1)至(15)中的技术特征可以按照这种形式并入驾驶支持器中。外部干扰例如是路面的凹凸、侧风等中至少之一。

Claims (3)

1.一种驾驶支持器，所述驾驶支持器被配置成执行驾驶支持使得本车辆在车道内行驶，所述驾驶支持器包括：

支持抑制器，其被配置成当表示由驾驶员执行的转向操作的幅度的转向操作值的绝对值大于抑制阈值时抑制驾驶支持，

其中，所述支持抑制器包括：

路面凹凸获取器，其被配置成获取所述本车辆正在其上行驶的路面的凹凸程度；以及

路面凹凸相关阈值确定器，其被配置成：与当由所述路面凹凸获取器获取的所述路面的凹凸程度小时相比，当由所述路面凹凸获取器获取的所述路面的凹凸程度大时，将所述抑制阈值确定为较大值。

2.根据权利要求1所述的驾驶支持器，

其中，所述本车辆包括将转向车轮与能够由驾驶员操作的转向操作构件机械上联接的转向机构，

其中，所述驾驶支持器还包括转向扭矩传感器，所述转向扭矩传感器被配置成检测驾驶员经由所述转向操作构件向所述转向机构施加的转向扭矩作为所述转向操作值，以及

其中，所述路面凹凸获取器被配置成：在所述本车辆向前直行的状态下，与当由所述转向扭矩传感器检测到的值的绝对值小时相比，当由所述转向扭矩传感器检测到的值的绝对值大时，获取所述路面的凹凸程度较大。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶支持器，还包括：

物体信息获取器，其被配置成获取与区域中的至少一个物体有关的物体信息；以及

环境获取器，其被配置成获取所述本车辆与位于所述区域中并基于由所述物体信息获取器获取的所述物体信息识别的所述物体之间的相对位置关系，

其中，所述路面凹凸相关阈值确定器被配置成：当由所述环境获取器获取的所述物体与所述本车辆之间的相对位置关系为估计驾驶员要执行沿所述本车辆避开所述物体的方向的转向操作的特定关系时，与当所述路面的凹凸程度小时相比，当所述路面的凹凸程度大时，将所述抑制阈值确定为较大值。