CN108088681B - 用于主动发动机悬置诊断的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于主动发动机悬置诊断的系统和方法。提供了用于诊断被配置为从车辆的车厢和底盘隔离发动机振动的主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用的方法和系统。在一个示例中，发动机振动被主动诱发，并且主动发动机悬置在预定时间段内被交替地控制为第一阻尼模式和第二硬化模式，其中因而发生的底盘振动在该预定时间段期间被监控。通过根据诱发的发动机振动监控底盘振动，并且进一步响应于主动发动机悬置被控制为第一和第二模式，可以关于主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用进行指示。

Description

用于主动发动机悬置诊断的系统和方法

技术领域

本发明大体涉及用于控制车辆发动机诱发退化的燃烧事件以诊断主动发动机悬置(active engine mounts)是否正在如期望的那样起作用的方法和系统。

背景技术

发动机在历史上已经具有固体橡胶悬置来从车辆车厢(cabin)和底盘(chassis)隔离发动机振动，其中橡胶自然地从发动机吸收振动。然而，在性能和高端汽车中，如果橡胶太顺应，那么某些车辆操纵会引起高负载，并且这会给车辆中的(例如，排气系统中的)接头加应力。因此，已经研发了可以被控制以依据发动机负载改变阻尼特性的可调谐主动发动机悬置。

作为一示例，主动发动机悬置可以被配置为在发动机怠速下是软的以吸收不期望的振动。然而，在较高的发动机速度下，主动发动机悬置可以被配置为变硬，以限制不期望的发动机运动，这例如可以防止排气接头上的应力。因此，主动发动机悬置可以在怠速下实现低的噪声、振动与不舒适性(NVH)，并且可以在高负载下进一步减少NVH并防止不期望的应力。

对于车辆操作者通常正在使车辆操作的车辆，车辆中的车辆操作者或其他乘客会在某些车辆状况下经历不期望的NVH，这会导致车辆操作者将车辆带到维修店使得诊断能够关于不期望的NVH的来源进行。然而，可以存在车辆操作者未及时地认识到不期望的NVH来防止由不期望的NVH引起的车辆复杂化的情况。此外，诸如在自主驾驶车辆(AV)的情况下可以存在可以不存在车辆或乘客来观察不期望的NVH的实例。因此，在这样的示例中、以及在车辆操作者可以存在的示例中，会希望周期性地进行关于主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用的诊断测试。

发明内容

发明人在此已经认识到这些问题，并且研发了至少部分地解决以上问题的系统和方法。在一个示例中，提供了一种方法，所述方法包含在至少部分地由发动机推进车辆期间，经由一个或多个主动发动机悬置从车辆的车厢和底盘隔离发动机振动，一个或多个主动发动机悬置可控为第一模式和第二模式；以及在第一状况下，增加发动机振动并且将主动发动机悬置控制为第一模式和第二模式，以诊断主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用。

作为一示例，所述方法可以包括在至少部分地由发动机推进车辆期间，经由控制一个或多个燃料喷射器，为一个或多个发动机气缸提供燃料；并且其中，诱发发动机振动包括切断到预先选择的发动机气缸的燃料供给，以诱发预先选择的发动机气缸中的退化的燃烧。

在一个示例中，所述方法可以包括在第一状况下将主动发动机悬置控制为第一模式和第二模式期间，确定如经由一个或多个振动传感器监控的源于车辆车厢和底盘的振动是否与增加的振动相关联。所述方法因此可以包括响应于在第一模式下监控的振动不与增加的振动相关联，但是其中在第二模式下监控的振动与增加的振动相关联，指示主动发动机悬置正在如期望的那样起作用。在另一示例中，所述方法可以包括响应于在第一模式下监控的振动不与增加的振动相关联，但是其中在第二模式下监控的振动不与增加的振动相关联，指示主动发动机悬置被卡在(stuck)第一模式下。在又一示例中，所述方法可以包括响应于在第一模式下监控的振动与增加的振动相关联，并且其中在第二模式下监控的振动也与增加的振动相关联，指示主动发动机悬置被卡在第二模式下。

作为一示例，确定如经由一个或多个振动传感器监控的源于车辆车厢和底盘的振动是否与增加的振动相关联进一步包含，响应于在增加的振动的时间阈值内监控的振动在阈值振动水平之上，指示经由一个或多个振动传感器监控的振动与增加的振动相关联。以此方式，例如，即使在车辆正在被自主地驾驶的状况下，车辆的主动发动机悬置也可以被周期性地诊断。通过即使车辆操作者可以不存在的状况下也周期性地诊断车辆主动发动机悬置，源于未正在如期望的那样起作用的主动发动机悬置的复杂化可以被避免。

当单独地或连同附图参照以下具体实施方式时，本发明的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围被随附权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示意地描绘了包括经由一个或多个主动发动机悬置被附接至车辆框架的车辆动力传动系统的车辆的实施例。

图2示出了可以被包括在图1的车辆内的主动发动机悬置的外视图。

图3示出了包括分区结构和分离器元件的示例主动发动机悬置的剖视图。

图4示意地图示了示例自主驾驶系统的方框图。

图5示出了用于进行主动发动机悬置测试诊断程序的示例方法的高水平流程图。

图6示出了用于诊断主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用的示例查找表，其中该表被用作在图5中描绘的方法的一部分。

图7描绘了用于根据在图5中描绘的方法进行主动发动机悬置测试诊断程序的示例时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于诊断车辆中的主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用的系统和方法。例如，主动发动机悬置可以被配置为从车辆底盘和车厢隔离不期望的噪声、振动与不舒适性(NVH)，如在图1描绘的车辆系统中图示的。在图2中描绘了主动发动机悬置的外视图的示例。在一些示例中，主动发动机悬置可以可控为至少两种状态，诸如第一阻尼模式(例如怠速模式)和第二硬化模式(例如行驶模式)。因此，在图3中图示了可控为第一阻尼模式和第二硬化模式的示例主动发动机悬置。在一些示例中，车辆系统可以包含仅由燃烧燃料(例如汽油、柴油或其他混合燃料)的发动机推进的车辆。然而，在一些示例中，车辆系统可以包含混合动力车辆，例如混合动力电动车辆(HEV)或插电式混合动力电动车辆(PHEV)。在其他示例中，车辆系统可以包含自主驾驶车辆(AV)。因此，图4描绘了可以被并入到图1的车辆系统内以为车辆操作的自主驾驶模式提供机会的AV系统。主动发动机悬置可以根据在图5处描绘的方法周期性地关于主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用进行诊断。在一些示例中，进行主动发动机悬置测试诊断可以包括，确定主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用，一个或多个主动发动机悬置是否被卡在阻尼模式下，或一个或多个发动机悬置是否被卡在硬化模式下。因此，在一些示例中，如在图4处指示的查找表可以被用来诊断主动发动机悬置。在图7处描绘了用于根据图5的方法进行主动发动机悬置测试诊断程序的时间线。

现在转向图1，它示意地描绘了从顶视图示出的示例车辆系统100。车辆系统100包含具有被标记为“前面”的前端和被标记为“后面”的后端的车辆主体103。车辆系统100可以包括多个车轮135。例如，如在图1中示出的，车辆系统100可以包括邻近车辆的前端的第一对车轮和邻近车辆的后端的第二对车轮。

车辆系统100可以包括被联接至变速器137的内燃发动机，诸如示例发动机10。发动机10和变速器137在本文中可以被组合地称为车辆动力传动系统110或动力传动系统110。应认识到，在不脱离本发明的范围的情况下，被联接至发动机和/或变速器137中的一个或多个的其他车辆部件也可以被包括在车辆动力传动系统110中。车辆系统100被描绘为具有前轮驱动(FWD)变速器，其中发动机10经由半轴109和111来驱动前轮。在另一实施例中，车辆系统100可以具有后轮驱动(RWD)变速器，所述后轮驱动(RWD)变速器经由位于后轮轴131上的驱动轴(未示出)和差速机构(未示出)来驱动后轮。在其他示例中，车辆系统100可以包括四车轮驱动变速器。

发动机10和变速器137可以由框架或底盘105至少部分地支撑，所述框架或底盘105转而可以由多个车轮135来支撑。因此，来自发动机10和变速器137的振动和运动可以被传递给框架105。框架105还可以为车辆系统100的主体和其他内部部件提供支撑，使得来自发动机操作的振动可以被传递到车辆系统100的内部或车厢。为了减少振动到车辆系统100的内部或车厢的传递，发动机10和变速器137可以经由多个构件139被机械地联接至相应的主动发动机悬置133。在本文中讨论的，主动发动机悬置可以指的是可以改变其阻尼特性的任何类型的主动发动机悬置。例如，这样的主动悬置可以被控制为在发动机怠速下相对柔软以吸收不期望的振动，但是可以被控制为在较高的发动机转速与负载下变硬以限制不期望的发动机运动。作为一个示例，发动机歧管真空可以被选择性地应用于主动发动机悬置，以便改变主动发动机悬置的特性。这样的示例将会关于图3更详细地进行讨论。然而，应理解，这样的示例意味着是图示性的，并不意味着是限制性的。因此，如本文中讨论的主动发动机悬置可以指的是真空调节的发动机悬置、通过命令相反震动(counter shake)来抵抗发动机振动以减少发动机振动的强度的主动电动机悬置、可以包含悬浮在液体中的小铁颗粒使得当电流或磁场被应用于该流体时铁颗粒排成行并有效地增加流体的粘度的磁流变悬置等。

如所描绘的，发动机10和变速器137在四个位置处被机械地联接至构件139，并且经由构件139被联接至四个主动发动机悬置133。在其他替代实施例中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以使用不同数量的构件以及主动发动机悬置。

视图150描述了从车辆系统100的前端所观察的车辆系统100的视图。包括控制器12的控制系统15可以至少部分地控制发动机10以及车辆系统100。控制器12从图1的各种传感器13接收信号，并且基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令采用图1的各种致动器81来调整发动机操作。在所描绘的示例中，控制器12可以接收来自振动传感器141的输入数据。在一个示例中，振动传感器141可以是加速度计。应认识到，在不脱离本发明的范围的情况下，车辆100可以包括被附于车辆框架105、发动机10、变速器137、液压悬置133等的多个额外的振动传感器。

例如，车辆系统100也可以包括惯性传感器199。惯性传感器199可以包含以下中的一个或多个：纵向、横向(latitudinal)、垂直、横摆、侧倾和俯仰传感器。作为一个示例，惯性传感器199可以联接至车辆的约束装置控制模块(RCM)198，所述RCM包含控制系统15的子系统。在一些示例中，控制系统可以响应于(一个或多个)传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动器以增加车辆稳定性。在另一示例中，控制系统可以响应于来自惯性传感器199的输入而调整主动悬架系统111。主动悬架系统111可以包含具有液压、电动和/或机械装置的主动悬架系统、以及在个体角落的基础上控制车辆高度(例如，四个角落单独控制的车辆高度)、在逐轮轴的基础上(例如，前轮轴和后轮轴车辆高度)控制车辆高度或针对整个车辆控制单个车辆高度的主动悬架系统。

另外，控制系统15和控制器12可以向致动器81发送控制信号，除了未在图1处描绘的发动机10和变速器137的其他致动器外，所述致动器81可以包括被联接至气缸30的燃料喷射器66。为了图示性目的，仅示出了一个气缸30和一个燃料喷射器66。然而，应理解，发动机10可以包括多个气缸和多个燃料喷射器。控制器12可以接收来自各种传感器的输入数据，处理输入数据，并响应于经处理的输入数据基于其中对应于一个或多个程序的被编程的指令或代码而触发致动器。在一个示例中，发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统以及经由输入装置181来自车辆操作者180或自主控制器(在下面进一步详细地讨论)的输入来控制。在一个示例中，输入装置181包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器182。类似地，控制系统15可以接收经由人类操作者180或自主控制器的操作者请求的车辆制动的指示。例如，控制系统15可以接收来自与制动器踏板156通信的踏板位置传感器157的感测反馈。在一些示例中，车辆系统100可以包括防抱死制动系统(antilock brake system,ABS)113。例如，ABS可以包括车速传感器114。ABS可以进一步包括在制动器液压(未示出)内的至少两个液压阀(未示出)。控制器12可以监控每个车轮的旋转速度，并且响应于车轮旋转显著低于其他车轮的检测，ABS 113可以被控制以减小在受影响的车轮处到制动器115的液压压力，由此减小所述车轮上的制动力。替代地，响应于车轮旋转显著快于其他车轮的检测，ABS 113可以被控制以增加在受影响的车轮处到制动器的液压压力，由此增加所述车轮上的制动力。在更进一步的情况下，如将会在下面详细地进行讨论的，ABS 113可以命令一个或多个车轮处的增加的制动器压力，以便进行主动发动机悬置测试诊断程序。在本文中，经由ABS 113增加一个或多个车轮处的制动器压力可以被称为激活一个或多个车轮制动器。例如，ABS 113可以激活一个或多个车轮制动器，以便使车辆框架变硬并将它机械地联接至发动机，以进行主动发动机悬置测试诊断，如将会在下面进一步详细地进行讨论的。

关于车辆系统100，噪声、振动与不舒适性(NVH)可以在发动机操作、变速器操作期间、在发动机操作模式的转变期间等出现。此外，NVH可以由于在粗糙的(例如，不平坦的)表面上驾驶而出现。主动发动机悬置133可以被设计为跨过宽频率范围阻尼车辆噪声和振动，或替代地可以被设计为阻尼特定范围的振动频率。以此方式，由多种不同来源引起的NVH均可以通过共同的主动发动机悬置133来阻尼。

例如，如在上面描述的并且将会在下面进一步详述的，主动发动机悬置133可以经由控制器12针对怠速操作被控制为第一构造或第一模式，并且针对在较高的发动机转速与负载下操作被控制为第二构造或模式。如将会在下面关于在图5处描绘的方法进一步详细地讨论的，主动发动机悬置测试诊断程序可以周期性地进行，以便确定主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用。

现在转向图2，示出了示例主动发动机悬置200的外部视图。应理解，这样的示例意味着是图示性的，并不意味着是限制性的。主动发动机悬置200可以是被示出在图1处的车辆系统100内的主动发动机悬置133的示例。当被配置在平坦地面上的车辆系统(例如，图1处的车辆系统100)中时，主动发动机悬置200可以沿大体上垂直方向被取向。然而，在其他构造下，主动发动机悬置200可以相对于垂直以一斜角被取向。如本文中使用的，然而，术语“上”和“下”可以指的是箭头298的相应末端，箭头298指示特定于主动发动机悬置的方向轴线。就是说，箭头298为构成主动发动机悬置200的部件的相对定位提供参考，并不为主动发动机悬置200在车辆系统内的取向提供参考。此外，主动发动机悬置的上端可以指的是更靠近地朝向箭头298的头部的端部，而主动发动机悬置的下端可以指的是更靠近地朝向箭头298的尾部的端部。

主动发动机悬置200包括上外部壳体202，所述上外部壳体202具有被形成在其顶部表面内的中心开口212。上外部壳体202可以由刚性材料(诸如金属或硬塑料)形成。中心开口212被配置为接收紧固件或螺栓206，所述紧固件或螺栓206从第一弹性体构件或主橡胶元件(未示出，但是参见图3)向外延伸以便紧固到车辆动力传动系统的部件(例如，图1处的发动机10的一个部件)。螺栓206可以由刚性材料(诸如钢或铝)形成。

螺栓206的上端可以被配置为围绕中心开口212的间隙旋转，而下端(未示出)可以被容纳在主动发动机悬置的第一弹性体构件中，并且因此相比于螺栓的上端，螺栓的下端可以保持相对固定。在另一示例中，螺栓206可以从被部分地封装在壳体的第一弹性体构件内的轴承构件(未示出)向外延伸，并且可以被配置为经由所述轴承构件向第一弹性体构件传递振动。

螺栓206可以经由紧固件240被联接至刚性上支架239。应认识到，上支架239可以类似于在上面关于图1描述的构件139。上支架239可以由金属或硬塑料中的一种形成。上支架239的远侧部分238可以经由紧固件以本领域中一般已知的方式被联接至车辆动力传动系统部件(例如，在附于其的凸缘处被联接至动力传动系统部件)。

下外部壳体204可以被紧固(例如，被机械地联接)至上壳体202。下壳体204可以由刚性材料(诸如金属或硬塑料中的一种)形成。下壳体至车辆框架(例如，图1处的105)的联接可以经由多个下支架来实现。以此方式，外部壳体可以在结构上保持刚性(例如，大体上不可压缩)，并且从车辆动力传动系统或车辆框架吸收的任何振动都可以被传递给外部壳体内的第一弹性体构件，所述第一弹性体构件被配置为阻尼振动。

在图2中示出了第一下支架232和第二下支架234。应认识到，在不脱离本发明的范围的情况下，其他支架可以以与支架232和234类似的方式被附于下壳体204。下支架可以由金属(诸如钢)形成。然而，在不脱离本发明的范围的情况下，其他材料可以被用来形成下支架。第一下支架232被示为与下壳体204一体形成。螺栓(未示出)可以经由孔282将下支架232(例如，机械地)联接至车辆框架。第二下支架234被示为被附于下壳体204但是不与下壳体204一体形成，并且可以类似地经由孔284被联接至车辆框架。

图3示出了主动发动机悬置(例如，图1处的主动发动机悬置133或图2处的主动发动机悬置200)的剖视图300。应理解，在图3处描绘的主动发动机悬置意味着是图示性的，并不意味着是限制性的。如在本文中使用的，术语“上”和“下”可以指的是箭头398的相应末端，如在上面参照图2中的箭头298描述的。应认识到，箭头398可以为主动发动机悬置内的部件的相对定位提供参考，如在上面参照图2中的箭头298描述的。

主动发动机悬置组件可以包括被定尺寸为接收第一弹性体构件或主橡胶元件304的外部壳体302(例如，类似于图2处的202)，所述第一弹性体构件或主橡胶元件304被大致成形为截锥形并且主要由弹性体材料(诸如本领域中常规的弹性橡胶)制作。螺栓306(例如，类似于图2处的206)从第一弹性体构件向外延伸以便以本领域中一般已知的方式紧固到动力传动系统或发动机(未示出，但是参见图2)。在所描绘的示例中，螺栓306以及金属轴承构件308至少下部分被封装在第一弹性体构件304内。此外，第一弹性体构件的下周边部分可以包括加强件，诸如金属加强件310，所述加强件被模制在第一弹性体构件内以添加刚性和支撑。以此方式，来自动力传动系统的振动和/或位移可以被传递给主动发动机悬置的第一弹性体构件304。

如在上面关于图2讨论的，第一弹性体构件被接收在上外部壳体302内，使得螺栓306延伸通过限制器中的中心开口312。第一弹性体构件304的下表面305形成发动机悬置的第一或上流体腔室316的一部分，即高压侧。第一流体腔室316可以填充有液压流体(例如，乙二醇)。第一流体腔室316的其余部分由惯性轨道组件320限定。应理解，惯性轨道组件320在本文中也可以被称为分区结构。分区结构的上表面(由参考数字322表示)的外部分紧靠地且密封地接合第一弹性体构件304，以便密封第一流体腔室316。分区结构的沿着由参考数字324表示的下表面的第二外部分由第二弹性体构件330(橡胶套或隔膜)并且特别地其上周边部分332密封地接合。分区结构320的下表面324结合第二弹性体构件330形成第二或下流体腔室350。第二流体腔室也可以填充有液压流体(例如，乙二醇)。第二弹性体构件330由隔膜罩334保护，所述隔膜罩334优选由比弹性体隔膜更刚性的材料形成，并且所述隔膜罩334配合地接合(例如，机械地联接到)下外部壳体340。当下壳体340被紧固到上壳体时，第一弹性体构件304的下周边边缘和第二弹性体构件的周边部分332分别密封地接合分区结构320的相对侧或面322、324。

典型发动机悬置300的分区结构和操作将会简要地进行描述。如所指示的，第一流体腔室316和第二流体腔室350通过分区结构320被流体地联接在一起。分区结构320包含通道板301、分离器360(例如，顺应膜)、第一流体轨道370(例如，怠速轨道)、第二流体轨道440(例如行驶轨道)和真空室365。真空室365可以被联接至分区结构，使得真空室可以由通道板301中的通道限定，并且其中真空室的节段由分离器360限定。真空室365可以经由管道380被流体地连接至真空或大气压力的来源。真空可以由车辆真空的任何可用来源提供，例如进气歧管真空。在一个示例中，第一压力347(例如大气压力)或第二压力348(例如真空)可以经由控制二通阀446被应用于真空室365。例如，控制器12可以命令二通阀446，以依据车辆工况使得第一压力或第二压力能够被连通至真空室365，如将会在下面进一步详细地讨论的。更具体地，控制器12可以向二通阀346发送致动阀的信号，以将第一压力347联接至真空室365、或将第二压力348联接至真空室365。

当真空室365在大气压力(例如，第一压力)下时，分离器360可以自由移动。此外，当真空室365在大气压力下时，第一真空致动阀355安置在通道板301内的上位置中，使得第一流体轨道370被关闭。当在这样的构造下时，分离器360可以响应振动或位移而呼动(breathe)，并且经由第二流体轨道375仅可以允许第一流体腔室316与第二流体腔室350之间的流体流动。因此，当真空室365在大气压力下时，发动机悬置300作为分离的液压悬置功能的典型。主动发动机悬置300的这样的构造可以被称为主动发动机悬置的第二或硬化操作模式。

替代地，真空到真空室365的应用可以用来使分离器360抵靠着通道板301安置，由箭头386表示，并且此外，可以将第一真空致动阀定位在下位置中，由箭头385表示。因此，第一流体轨道370被打开，并且不允许分离器360运动或呼动。因此，当第一流体轨道370表示通过惯性轨道组件320的最小阻力的路径时，第一流体腔室316与第二流体腔室350之间的流体流动经由第一流体轨道370发生，由此提供用于怠速模式操作的软发动机悬置。换言之，在真空室365被联接至第二压力348(例如真空)的情况下，主动发动机悬置300可以被理解为正在主动发动机悬置的第一或阻尼操作模式下操作。

如在上面讨论的，在一些示例中，车辆系统100可以被自主地控制，使得车辆系统100可以被自主地驱动。在这样的示例中，车辆操作者和乘客在操作期间可以存在于或不存在于车辆中。在车辆操作者或乘客不存在的情况下，会对诊断不期望的发动机振动是否正在被传递给车辆框架和车厢造成挑战。在这样的示例中，发明人在此发现希望周期性地诊断主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用。然而，应理解，在下面关于图5详细地讨论的这样的诊断方法不限于在可以被自主地驾驶的车辆中使用。

图4是可以使上面在图1处描述的车辆系统100操作的示例自主驾驶系统400的方框图。在本文中，车辆系统100将会被简称为“车辆”。如图所示，自主驾驶系统400包括用户界面装置410、导航系统415、至少一个自主驾驶传感器420和自主模式控制器425。

用户界面装置410可以被配置为在车辆乘坐者可以存在的情况下向车辆乘坐者呈现信息。然而，应理解，车辆可以在某些状况下在不存在车辆乘坐者的情况下被自主地操作。呈现的信息可以包括听得见的信息或视觉信息。此外，用户界面装置410可以被配置为接收用户输入。因此，用户界面装置410可以位于车辆的客舱(未示出)中。在一些可能的方案中，用户界面装置410可以包括触敏显示屏。

导航系统415可以被配置为使用例如被配置为相对于卫星或陆基发射塔对车辆的位置作三角测量的全球定位系统(GPS)接收器来确定车辆的当前位置。导航系统415可以被进一步配置为发展从当前位置到选定的目的地的路线，以及经由例如用户界面装置410显示地图并呈现到选定的目的地的驾驶方向。

自主驾驶传感器420可以包括被配置为产生帮助导航车辆的信号的任何数量的装置。自主驾驶传感器420的示例可以包括雷达传感器、激光雷达传感器、视觉传感器(例如摄像机)、车辆到车辆基础网络等。当车辆100正在自主模式下操作时，自主驾驶传感器420可以使得车辆能够“看见”道路和车辆周围环境、和/或越过各种障碍。自主驾驶传感器420可以被配置为向例如自主模式控制器425输出传感器信号。

自主模式控制器425可以被配置为当车辆正在自主模式下操作时控制一个或多个子系统430。可以由自主模式控制器425进行控制的子系统430的示例可以包括制动器子系统、悬架子系统、转向子系统和动力传动系统子系统。自主模式控制器425可以通过向与子系统430相关联的控制单元输出信号来控制这些子系统430中的任何一个或多个。在一个示例中，制动器子系统可以包含被配置为将制动力应用于车轮(例如135)中的一个或多个的防抱死制动子系统。在本文中讨论的，将制动力应用于车辆车轮中的一个或多个可以被称为激活制动器。为了自主地控制车辆，自主模式控制器425可以向子系统430输出适当的命令。命令可以引起子系统根据与选定的驾驶模式相关联的驾驶特性进行操作。例如，驾驶特性可以包括车辆如何激烈地(aggressively)加速和减速、车辆落在前面车辆之后多少空间、自主车辆有多频繁地改变车道等。

因此，以上系统可以实现一种用于车辆的系统，所述系统包含发动机和一个或多个主动发动机悬置，发动机具有一个或多个发动机气缸，一个或多个主动发动机悬置被配置为从车辆底盘和车辆车厢隔离发动机振动，并且可控为第一阻尼模式和第二硬化模式。系统可以进一步包含一个或多个振动传感器和控制器，一个或多个振动传感器被配置为监控车辆底盘和车厢振动，控制器将指令存储在非临时性存储器中。响应于针对主动发动机悬置测试诊断的先决条件满足的指示，控制器可以执行指令以主动诱发预先选择的发动机气缸中的退化的燃烧事件。控制器可以进一步在退化的燃烧事件正在预先选择的发动机气缸中发生时，将一个或多个主动发动机悬置命令为阻尼模式第一预定持续时间，将一个或多个主动发动机悬置命令为硬化模式第二预定持续时间，并且将一个或多个主动发动机悬置命令为阻尼模式第三预定持续时间。

在这样的系统中，控制器可以进一步在第一预定时间段期间、在第二预定时间段和第三预定时间段期间经由一个或多个振动传感器来监控振动。控制器可以响应于在第一预定时间段和第三预定时间段期间如经由一个或多个振动传感器监控的振动被阻尼在振动阈值之下但是在第二预定时间段期间未被阻尼在振动阈值之下而指示主动发动机悬置正在如期望的那样起作用。

在一些示例中，控制器可以进一步将指令存储在非临时性存储器中，当被执行时引起控制器：响应于在第一、第二和第三预定时间段中的每一个期间如经由一个或多个振动传感器监控的振动被阻尼在振动阈值之下，指示主动发动机悬置被卡在第一阻尼模式下。在另一示例中，控制器可以响应于在第一、第二和第三预定时间段中的每一个期间如经由一个或多个振动传感器监控的振动在振动阈值之上而指示主动发动机悬置被卡在第二硬化模式下。

在一些示例中，这样的系统可以进一步包含一个或多个燃料喷射器，一个或多个燃料喷射器被配置为向一个或多个发动机气缸输送燃料。在这样的示例中，控制器可以将指令存储在非临时性存储器中，当被执行时引起控制器：命令被配置为向预先选择的气缸输送燃料的燃料喷射器停止燃料的喷射，以主动诱发预先选择的发动机气缸中的退化的燃烧事件。

在一些示例中，针对主动发动机悬置测试诊断程序的满足的先决条件可以包括发动机怠速状况和自之前主动发动机悬置诊断以来逝去的持续时间中的一个或多个。

在一些示例中，系统可以进一步包含用于增加或减小到一个或多个车辆车轮制动器的液压压力的防抱死制动系统和变速器。在这样的示例中，响应于针对主动发动机悬置测试诊断程序的先决条件满足的指示，控制器可以命令或维持车轮制动器的应用，并且将变速器命令为行驶操作模式。

转向图5，示出了用于进行发动机悬置诊断的高水平示例方法500。尽管方法500将会参照在本文中描述并在图1-4中示出的系统进行描述，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似的方法可以被应用于其他系统。方法500可以由控制器(诸如图1中的控制器12)执行，并且可以在控制器处作为可执行指令被存储在非临时性存储器中。用于执行方法500的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且配合从发动机系统的传感器(诸如在上面参照图1和图4描述的传感器)接收的信号来执行。控制器可以根据在下面描述的方法采用车辆系统致动器，诸如燃料喷射器(例如66)、二通阀(例如346)、变速器(例如137)、制动器踏板(例如156)等。

方法500在505处开始，并且可以包括评估当前工况。工况可以被估计、被测量和/或被推测，并且可以包括一个或多个车辆状况(诸如车辆速度、车辆位置等)、各种发动机状况(诸如发动机状态、发动机负载、发动机速度、A/F比等)、各种燃料系统状况(诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放系统状况(诸如燃料蒸汽罐负载、燃料箱压力等)、以及各种环境状况(诸如环境温度、湿度、大气压力等)。

进入到510，方法500可以包括指示条件是否满足用于进行主动发动机悬置诊断程序。例如，满足的条件可以包括在条件下的发动机。满足用于主动发动机悬置诊断的条件可以进一步包括车辆在怠速模式下的指示，其中发动机正在运行，但是其中车辆未在运动中。换言之，满足用于主动发动机悬置诊断的条件可以包括静止车辆状况。此外，满足用于主动发动机悬置诊断的条件可以包括自之前的主动发动机悬置诊断程序进行以来逝去的预定时间段。在一些示例中，预定时间段可以包括30天、或少于30天。在其他示例中，预定时间段可以包括多于30天但是少于60天。在进一步的示例中，预定时间段可以包括多于60天。这样的示例意味着是图示性的，并不意味着是限制性的。例如，振动传感器(例如141)或惯性传感器(例如199)可以被用来指示不期望的或过度的振动，其中，不期望的或过度的振动可以被用作进行主动发动机悬置诊断程序的进入条件。

如果在510处条件未被指示为满足用于主动发动机悬置诊断程序，方法500可以进入到515，并且可以包括维持当前车辆工况而不进行主动发动机悬置诊断程序。方法500然后可以结束。

返回到510，如果条件被指示为满足用于进行主动发动机悬置诊断程序，方法500可以进入到520。在520处，方法500可以包括将变速器(例如137)命令为“行驶”。更具体地，例如，车辆变速器可以被配置为在泊车、倒挡、空挡、行驶或低速中的一种下。因此，在520处，方法500可以包括将变速器命令为行驶操作模式，或如果已经在行驶模式下，维持变速器在行驶模式下。此外，在步骤520处，方法500可以包括经由例如被配置为增加到一个或多个车辆车轮的液压压力以增加一个或多个车轮上的制动力的防抱死制动系统(例如113)激活车轮制动器。在一个示例中，其中制动器踏板已经经由车辆操作者被压下，可以维持制动器踏板被压下。由于车辆变速器被配置在行驶模式下，并且由于制动器踏板被压下，或由于制动器被激活，车辆框架(例如105)可以被硬化，并且被机械地联接至发动机(例如10)。

进入到525，方法500可以包括切断到预先选择的发动机气缸(例如30)的燃料供给。例如，车辆控制器可以向燃料喷射器(例如66)发送命令，将燃料喷射器致动为停止到预先选择的发动机气缸的燃料的喷射。在一个示例中，预先选择的发动机气缸可以包括一种气缸，当到该气缸的燃料喷射被终止时，该气缸导致最大量的振动被传递给车辆框架。换言之，退化的燃烧可以在预先选择的气缸中被诱发，使得发动机机械振动(当到预先选择的气缸的燃料喷射被停止时的退化的燃烧的结果)以可预见的方式被传递给车辆框架。更具体地，来自发动机并且被传递给车辆框架的振动可以对应于退化的燃烧事件，使得退化的燃烧事件可以与增加的诊断相关联，如将会在下面更详细地详述的。

进入到530，方法300可以包括将主动发动机悬置命令为第一操作模式(例如阻尼模式)，并且可以进一步包括记录因而产生的车辆框架振动的型式。在一个示例中，参照在图3处描绘的示例主动发动机悬置(例如300)，将主动发动机悬置命令为第一阻尼操作模式可以包括命令二通阀(例如346)将真空(例如348)联接至主动发动机悬置(例如300)的真空室(例如365)。在一个示例中，振动可以经由振动传感器(例如141)或惯性传感器(例如199)来监控。在本文中，主动发动机悬置的第一操作模式可以被理解为包括阻尼操作模式。在阻尼模式下，可以预期到由于退化的燃烧事件导致的车辆振动经由主动发动机悬置来阻尼，使得几乎没有振动可以响应于退化的燃烧事件而被指示。换言之，在阻尼或第一模式下，不可以预期车辆振动与退化的燃烧事件相关联。相反，由退化的燃烧事件诱发的机械振动可以经由主动发动机悬置被有效地阻尼，使得当经由振动或惯性传感器来监控时，几乎没有振动被指示。例如，被有效地阻尼的振动在本文中可以指的是在振动阈值之下的振动。

在530处将主动发动机悬置命令为第一模式可以包括将主动发动机悬置命令为第一模式第一预定持续时间。因此，进入到535，方法500可以包括指示第一预定持续时间是否已经逝去。如果第一预定持续时间还未被指示为已经逝去，方法500可以返回到530，并且可以包括继续维持主动发动机悬置在第一模式下，并且可以进一步包括继续记录因而产生的车辆框架振动的型式。

替代地，响应于在535处逝去的第一预定持续时间，方法500可以进入到540。在540处，方法500可以包括将主动发动机悬置命令为第二操作模式，并且可以进一步包括记录因而产生的车辆框架振动的型式。参照在图3处描绘的示例主动发动机悬置(例如300)，将主动发动机悬置命令为第二操作模式可以包括命令二通阀(例如346)将大气压力(例如347)联接至主动发动机悬置的真空室(例如365)。类似于在上面讨论的，振动可以经由振动传感器(例如141)或惯性传感器(例如199)来监控。在本文中，主动发动机悬置的第二操作模式可以理解为包括硬化操作模式。在硬化模式下，可以预期到由于退化的燃烧事件导致的车辆振动是显著的或未被充分阻尼，使得如经由振动传感器或惯性传感器记录的车辆振动可以与退化的燃烧事件相关联。如所讨论的，当预定气缸被切断燃料喷射时并且当主动发动机悬置被配置为在第二模式(例如硬化模式)下时的因而产生的车辆振动的型式可以被存储在控制器处。在本文中，例如，相比于被有效地阻尼的可以在振动阈值之下的车辆振动，未被有效地阻尼的车辆振动可以指的是在振动阈值之上的车辆振动。

在540处将主动发动机悬置命令为第二模式可以包括将主动发动机悬置命令为第二模式第二预定持续时间。在一些示例中，第二预定持续时间可以不同于第一预定持续时间。然而，在其他示例中，第二预定持续时间可以包含与第一预定持续时间相同或大体上相同的持续时间。因此，进入到545，方法500可以包括指示第二预定持续时间是否已经逝去。如果在545处第二预定持续时间还未被指示为已经逝去，方法500可以返回到540，并且可以包括继续维持主动发动机悬置在第二模式下，并且可以进一步包括继续记录因而产生的车辆框架振动的型式。

替代地，响应于在545处逝去的第二预定持续时间，方法500可以进入到550。在550处，方法500可以包括再次将主动发动机悬置命令为第一操作模式。如在上面讨论的，第一操作模式可以包括主动发动机悬置被配置为在阻尼操作模式下的操作模式。因此，当主动发动机悬置被配置为在第一模式下时，因而产生的车辆框架振动的型式可以再次经由车辆控制器来记录。返回到第一操作模式可以在第三预定持续时间内被执行。在一些示例中，第三预定持续时间可以与第一预定持续时间和/或第二预定持续时间相同或大体上相同。然而，在其他示例中，第三预定持续时间可以不是与第一预定持续时间或第二预定持续时间相同的持续时间。

因此，进入到555，方法500可以包括指示第三预定持续时间是否已经逝去。如果在555处第三预定持续时间还未被指示为已经逝去，方法500可以返回到550，并且可以包括继续维持主动发动机悬置在第一模式下，并且可以进一步包括继续记录因而产生的车辆框架振动的型式。

替代地，响应于在555处逝去的第三预定持续时间，方法500可以进入到560。在560处，方法500可以包括根据在图6处描绘的表进行主动发动机悬置诊断。

现在转向图6，表600图示了主动发动机悬置测试诊断程序的可能结果。在一些示例中，表600可以包含查找表，并且可以例如被存储在车辆控制器处。在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第一预定时间段期间、在主动发动机悬置被配置为在第二模式下的第二预定时间段期间、和在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第三预定时间段期间的记录的车辆振动的型式可以与表600进行比较，以便诊断主动发动机悬置。

三种可能的诊断被指示，被称为结果A、结果B和结果C。更具体地，可以关于车辆框架振动是否与退化的燃烧事件相关联进行确定。在一些示例中，车辆振动可以响应于指示的在阈值振动水平(振动阈值水平)之上的(一个或多个)车辆振动与退化的燃烧事件相关联，如在上面讨论的，并且可以进一步包含在退化的燃烧事件的阈值时间内的(一个或多个)车辆振动。例如，车辆框架振动的量值可以经由振动传感器和/或经由惯性传感器来指示，并且振动的量值可以与阈值振动水平进行比较。此外，退化的燃烧事件的正时顺序可以被存储在控制器处，并且在阈值振动水平之上且在退化的燃烧事件的阈值时间内的车辆振动可以被指示为与具体退化的燃烧事件相关联。基于主动发动机悬置在第一预定时间段530、第二预定时间段540和第三预定时间段550内的操作模式、以及车辆框架的振动型式在第一、第二和第三预定时间段期间是否与退化的燃烧事件相关联，可以关于主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用(例如结果A)、主动发动机悬置是否被卡在第一阻尼下(例如结果B)、或主动发动机悬置是否被卡在第二硬化模式下(例如结果C)确定诊断。

更具体地，响应于记录的振动型式在第一预定时间段期间在第一模式下不与退化的燃烧事件相关联(否)、在第二预定时间段期间在第二模式下与退化的燃烧事件相关联(是)、和在第三预定时间段期间在第一模式下不与退化的燃烧事件相关联(否)，可以确定车辆主动发动机悬置正在如期望的那样起作用(例如结果A)。作为一示例，在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第一预定时间段期间，可以预期到退化的燃烧事件被充分地阻尼。因此，不可以预期到记录的振动的型式与退化的燃烧事件相关联。换言之，可以预期到由退化的燃烧事件诱发的任何振动都在阈值振动水平之下。替代地，响应于在第二预定时间段期间主动发动机悬置被配置为在第二位置中，可以预期到由退化的燃烧事件诱发的振动在阈值振动水平之上，因此在主动发动机悬置被配置为在第二位置中的第二预定时间段期间可以预期到记录的振动型式与退化的燃烧事件相关联。此外，在主动发动机悬置可以被返回到第一阻尼操作模式的第三预定时间段期间，可以再次预期到记录的振动的型式不会与退化的燃烧事件相关联。

因此，如果记录的车辆框架振动的型式在第一预定持续时间期间在第一模式下不与退化的燃烧事件相关联(否)、在第二预定持续时间期间在第二模式下与退化的燃烧事件相关联(是)、和在第三预定持续时间期间在第一模式下不与退化的燃烧事件相关联(否)，则可以指示主动发动机悬置正在如期望的那样起作用。

在另一示例中，响应于记录的振动型式在第一预定时间段期间在第一模式下不与退化的燃烧事件相关联(否)、在第二预定时间段期间在第二模式下不与退化的燃烧事件相关联(否)、和在第三预定时间段期间在第一模式下不与退化的燃烧事件相关联(否)，可以确定车辆主动发动机悬置被卡在第一阻尼模式下(例如结果B)。如在上面讨论的，在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第一预定时间段期间，可以预期到退化的燃烧事件被充分地阻尼，这在第一预定时间段期间被观察到，因为振动型式不被指示为与退化的燃烧事件相关联(否)。在第二预定时间段期间转变为第二操作模式后，可以预期到记录的振动的型式与退化的燃烧事件相关联。然而，对于结果B，在转变为第二操作模式后，车辆振动的型式不被指示为与退化的燃烧事件相关联。此外，在主动发动机悬置被再次配置为在第一模式下的第三预定时间段期间，可以预期到退化的燃烧事件被充分地阻尼。因此，响应于在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第一预定持续时间、在主动发动机悬置被配置为在第二模式下的第二预定持续时间、和在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第三预定持续时间中的任一个期间记录的振动型式不与退化的燃烧事件相关联，可以指示主动发动机悬置被卡在第一阻尼操作模式下(例如结果B)。

在另一示例中，响应于记录的振动型式在第一预定时间段期间在第一模式下与退化的燃烧事件相关联(是)、在第二预定时间段期间在第二模式下与退化的燃烧事件相关联(是)、和在第三预定时间段期间在第一模式下与退化的燃烧事件进一步相关联(是)，可以确定车辆主动发动机悬置被卡在第二硬化模式下(例如结果C)。如在上面讨论的，在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第一预定时间段期间，可以预期到退化的燃烧事件被充分地阻尼，对于结果C而言这不会在第一预定时间段期间被观察到。换言之，虽然在第一预定时间段期间预期到车辆框架振动不与退化的燃烧事件相关联，但是相反，车辆框架振动被指示为与退化的燃烧事件相关联(是)。此外，在第二预定时间段期间转变为第二操作模式后，可以预期到记录的振动的型式与退化的燃烧事件相关联。对于结果C，在主动发动机悬置被配置为在第二模式下的第二预定时间段期间，记录的振动的型式被指示为与退化的燃烧事件相关联(是)。此外，在第三预定时间段期间转变为第一操作模式后，可以预期到记录的振动的型式不与退化的燃烧事件相关联。然而，对于结果C，在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第三预定时间段期间，记录的振动的型式被指示为与退化的燃烧事件相关联(是)。因此，响应于在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第一预定持续时间、在主动发动机悬置被配置为在第二模式下的第二预定持续时间、和在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第三预定持续时间中的每一个期间记录的振动型式与退化的燃烧事件相关联(是)，可以指示主动发动机悬置被卡在第二硬化操作模式下(例如结果C)。

因此，返回到方法500的步骤560，该方法可以包括诊断主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用(例如结果A)，主动发动机悬置是否被卡在第一模式下(例如结果B)，或主动发动机悬置是否被卡在第二模式下(例如结果C)。如所讨论的，在第一、第二和第三预定持续时间的车辆框架振动的型式可以被确定，并且可以关于这样的型式在第一、第二和第三预定持续时间中的每一个期间是否与退化的燃烧事件相关联进行进一步指示。通过比较在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第一预定时间段期间、在主动发动机悬置被配置为在第二模式下的第二预定时间段期间、和在主动发动机悬置被配置为在第一模式下的第三预定时间段期间车辆振动是否与退化的燃烧事件相关联的结果，表600可以被用来诊断主动发动机悬置的功能性。

因此，进入到565，方法500可以包括指示主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用，或主动发动机悬置是否被卡在第一阻尼模式、或第二硬化模式下。响应于主动发动机悬置正在如期望的那样起作用的指示，方法500可以进入到575，并且可以包括更新车辆操作参数。在575处更新车辆操作参数可以包括将测试诊断的结果存储在控制器处。例如，可以指示主动发动机悬置诊断在进行，以及响应于主动发动机悬置诊断正在进行，确定车辆主动发动机悬置正在如期望的那样起作用。方法500然后可以结束。

替代地，在565处，响应于主动发动机悬置未正在如期望的那样起作用的指示，方法500可以进入到570。例如，在570处，方法500可以包括指示主动发动机悬置被卡在第一阻尼模式下，或主动发动机悬置被卡在第二硬化模式下。因此，在570处，方法500可以包括更新车辆操作参数。例如，在570处更新车辆操作参数可以包括将测试诊断的结果存储在控制器处。更具体地，可以指示主动发动机悬置诊断在进行，以及响应于主动发动机悬置诊断正在进行，依据测试诊断的结果，指示主动发动机悬置被卡在第一模式或第二模式中的一种下。在570处更新车辆操作参数可以进一步包括在控制器处设定标志、或设定诊断故障代码(DTC)。此外，在570处更新车辆操作参数可以包括点亮故障指示灯(MIL)，警告车辆操作者(如果存在的话)需要维修车辆。在一些示例中，在570处更新车辆操作参数可以包括响应于主动发动机悬置被卡在第二硬化模式下的指示而限制最大发动机速度。

现在转向图7，示出了用于根据在本文中并参照图5描绘并且如被应用于在本文中并参照图1-4描述的系统的方法500进行主动发动机悬置测试诊断程序的示例时间线700。时间线700包括随着时间变化的曲线705，其指示车辆发动机(例如10)在操作中(是)、或不在操作中(否)。例如，发动机在操作中可以包括发动机燃烧空气和燃料。时间线700进一步包括随着时间变化的曲线710，其指示车辆速度。车辆可以被停止，或可以正在以比当被停止时更大的各种速度(+)行进。时间线700进一步包括随着时间变化的曲线715，其指示是否满足用于发动机悬置测试的条件。条件可以满足(是)、或不满足(否)。时间线700进一步包括随着时间变化的曲线720，其指示主动发动机悬置被配置为是在第一阻尼模式下、还是在第二硬化模式下。时间线700进一步包括随着时间变化的曲线725，其指示到预先选择的气缸的燃料供给是被维持(开启)、还是被切断(关闭)。时间线700进一步包括随着时间变化的曲线730，其指示退化的燃烧事件是被指示(是)、还是不被指示(否)。时间线700进一步包括随着时间变化的曲线735，其指示如经由振动传感器(例如141)和/或惯性传感器(例如199)记录的车辆框架的振动。线736表示阈值振动水平，在所述阈值振动水平之上车辆框架振动可以与退化的燃烧事件相关联。时间线700进一步包括随着时间变化的曲线740，其指示主动发动机悬置是正在如期望的那样起作用(是)、还是未正在如期望的那样起作用(否)。

在时间t0处，发动机被指示为在操作中，通过曲线705来指示，并且因此可以被理解为正在燃烧空气和燃料。车辆正在停止速度之上行进，通过曲线710来指示。然而，条件不被指示为满足用于进行主动发动机悬置诊断测试程序，通过曲线715来指示。如在上面讨论的，满足的条件可以包括发动机开启但是车辆未在运动中的发动机怠速模式、静止状况、自之前主动发动机悬置诊断程序以来逝去的预定时间段等。当条件不被指示为满足用于主动发动机悬置测试诊断时，到预先选择的气缸的燃料供给被维持，通过曲线725来指示。因此，没有退化的燃烧事件被指示，通过曲线730来指示。此外，主动发动机悬置被配置为在第一阻尼操作模式下，通过曲线720来指示。因此，振动传感器(和/或惯性传感器)指示来自车辆框架的低水平的振动，通过曲线735来指示。此外，在时间t0处，主动发动机悬置被指示为正在如期望的那样起作用。尽管发动机悬置实际上可以未正在如期望的那样起作用，如将会在下面更详细地讨论的，但是在时间t0处，发动机悬置被指示为正在如期望的那样起作用。例如，自主动发动机悬置被指示为正在如期望的那样起作用的之前发动机悬置测试诊断以来，主动发动机悬置测试诊断可以还未进行。因此，在时间t0处，主动发动机悬置被指示为正在如期望的那样起作用。

在时间t0与t1之间，车辆减速并且到达停止，其中发动机被维持运行。此外，在时间t1处，条件被指示为满足用于进行主动发动机悬置测试诊断程序。虽然未明确图示，但是应理解，响应于条件满足用于主动发动机悬置测试诊断，制动器踏板(例如156)可以被维持压下，或车轮制动器可以经由控制器被命令为激活状态，其中到一个或多个车轮的制动力可以被增加。此外，车辆变速器(例如137)可以被维持在行驶中，或经由控制器被命令为行驶。因此，在时间t1处，到预先选择的发动机气缸的燃料供给被切断。更具体地，命令可以从控制器被发送给被配置为向预先选择的气缸输送燃料的燃料喷射器(例如66)，从而命令燃料喷射器停止向预先选择的气缸输送燃料。通过切断到预先选择的气缸的燃料喷射，退化的燃烧事件可以被诱发。

因此，在时间t2与t3之间，在主动发动机悬置被配置为在第一阻尼模式下的情况下，车辆框架振动(例如车辆框架振动的型式)被记录。如所指示的，在时间t2与t3之间三个退化的燃烧事件被指示，然而，这样的示例是图示性的，并且多于三个退化的燃烧事件可以在时间t2与t3之间发生。时间t2与t3之间的时间段可以被理解为包含如在上面讨论的第一预定时间段。

在时间t3处，主动发动机悬置从第一模式被切换为第二硬化模式。在时间t3与t4之间，在主动发动机悬置被配置为在第二模式下的情况下，车辆框架振动的型式由车辆控制器来记录。类似于在上面描述的，三个退化的燃烧事件在时间t3与t4之间被指示，然而在时间t3与t4之间可以存在多于三个退化的燃烧事件。时间t3与t4之间的时间段可以被理解为包含如在上面讨论的第二预定时间段。

在时间t4处，主动发动机悬置从第二模式被切换回到第一模式。在时间t3与t4之间，在主动发动机悬置被配置为在第二模式下的情况下，车辆框架振动的型式由车辆控制器来记录。类似于在上面描述的，三个退化的燃烧事件在时间t4与t5之间被指示，然而在时间t4与t5之间可以存在多于三个退化的燃烧事件。时间t4与t5之间的时间段可以被理解为包含如在上面讨论的第三预定时间段。

在时间t2与t5之间，曲线740被指示为虚线，以便图示主动发动机悬置测试诊断程序在进行中，并且因此，在时间t2与t5之间的时间段期间关于主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用是未知的。

在时间t5处，主动发动机悬置测试诊断程序结束。换言之，车辆振动已经在主动发动机悬置在第一模式下的第一预定时间段期间、在主动发动机悬置在第二模式下的第二预定时间段期间、和在主动发动机悬置在第一模式下的第三预定时间段期间被记录。因此，车辆控制器可以查询查找表，以便确定主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用。如在上面讨论的，这样的查找表可以包含在图6处描绘的查找表600。车辆控制器可以处理对应于退化的燃烧事件的数据和经由振动传感器(和/或惯性传感器)记录的数据，以便确定退化的燃烧事件是否与从振动传感器记录的数据相关联。在示例时间线700中，从振动传感器记录的对应于个体退化的燃烧事件的数据在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一个内在阈值振动水平之上。因此，应理解，在第一预定持续时间和第三预定持续时间内，退化的燃烧事件未经由被配置为在第一模式下的主动发动机悬置被有效地阻尼。相反，在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间内的记录的振动都被指示为与退化的燃烧事件相关联。因此，主动发动机悬置测试诊断的结果与在上面关于图6描述的结果C一致。更具体地，可以确定主动发动机悬置被卡在第二模式(例如硬化模式)下。虽然示例时间线描绘了主动发动机悬置被卡在第二模式下的状况，但是其他示例结果(诸如在上面关于图6讨论的结果A或B)可以在主动发动机悬置被指示为正在如期望的那样起作用(例如结果A)的情况下、或响应于主动发动机悬置被卡在第一模式下(例如结果B)的指示而被指示。

因此，在时间t5处，指示主动发动机悬置未正在如期望的那样起作用，通过曲线740来指示。响应于主动发动机悬置未正在如期望的那样起作用的指示，标志可以在控制器处被设定，并且故障指示灯(MIL)可以被点亮以告知车辆操作者(在存在的情况下)需要维修车辆。此外，当对应于主动发动机悬置测试诊断程序的第一至第三预定时间段被指示为结束时，条件不再被指示为满足用于进行主动发动机悬置测试诊断，通过曲线715来图示。由于条件不再满足用于进行主动发动机悬置测试诊断，使得到预先选择的气缸的燃料供给能够恢复。例如，控制器可以命令被配置为向预先选择的气缸提供燃料的燃料喷射器以恢复燃料的喷射。在时间t5与t6之间，车辆恢复行进，通过曲线710来指示。

以此方式，主动发动机悬置测试诊断程序可以在怠速停止期间对车辆进行。在一些示例中，测试可以对自主驾驶车辆进行，使得即使在车辆操作者或其他乘客可以不存在的情况下，也可以关于主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用做出诊断。然而，这样的示例不意味着是限制性的，并且主动发动机悬置测试诊断可以额外地或替代地对未被配置用于自主驾驶的车辆(诸如普通汽油(或其他混合燃料)车辆、混合动力电动车辆、插电式混合动力电动车辆等)进行。

技术效果是认识到，对于具有可主动控制的发动机悬置的车辆，在静止状况(诸如发动机怠速状况)下，发动机振动可以通过切断到预先选择的发动机气缸的燃料供给被容易地诱发。在发动机振动经由切断到预先选择的气缸的燃料供给被诱发的情况下，车辆底盘振动可以在预期到诱发的振动被阻尼的状况下和在未预期到诱发的振动被阻尼的状况下被监控。通过针对诱发的振动是否被阻尼进行监控，当将主动发动机悬置控制为阻尼模式和硬化模式两者时，可以关于主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用、是否被卡在阻尼模式下、或是否被卡在硬化模式下进行确定。通过周期性地确定主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用，可以减少由未正在如期望的那样起作用的主动发动机悬置引起的车辆系统复杂化。

在一个示例中，一种方法可以包括，通过诱发预先选择的发动机气缸中的退化的燃烧事件并且使主动发动机悬置在多种模式下操作，指示主动发动机悬置的退化，指示响应于在模式中的每一个期间的底盘振动。

在本文中并且参照图1-4描述的系统连同在本文中并且参照图5描述的方法一起可以实现一种或多种系统和一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包含，在至少部分地由发动机推进车辆期间，经由一个或多个主动发动机悬置从车辆的车厢和底盘隔离发动机振动，一个或多个主动发动机悬置可控为第一模式和第二模式；以及在第一状况下，增加发动机振动并且将主动发动机悬置控制为第一模式和第二模式，以诊断主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用。在方法的第一示例中，方法进一步包含，在至少部分地由发动机推进车辆期间经由控制一个或多个燃料喷射器为一个或多个发动机气缸提供燃料；并且其中诱发发动机振动包括切断到预先选择的发动机气缸的燃料供给以诱发预先选择的发动机气缸中的退化的燃烧。方法的第二示例可选地包括第一示例，并且进一步包括，其中在第一状况下增加发动机振动并且控制主动发动机悬置响应于先决条件满足而被进行，其中先决条件包括发动机怠速状况的指示和自之前主动发动机悬置诊断以来逝去的持续时间中的一个或多个。方法的第三示例可选地包括第一和第二示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包含，在第一状况下，命令或维持一个或多个车轮制动器的应用，并且命令或维持车辆变速器在行驶模式下。

方法的第四示例可选地包括第一至第三示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中第一模式包括主动发动机悬置的阻尼操作模式，并且其中第二模式包括主动发动机悬置的硬化操作模式。方法的第五示例可选地包括第一至第四示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中将主动发动机悬置控制为第一模式和第二模式包括将主动发动机悬置命令为第一模式第一预定持续时间；在第一预定持续时间结束之后将主动发动机悬置命令为第二模式第二预定持续时间；以及在第二预定持续时间结束之后将主动发动机悬置命令为第一模式第三预定持续时间。方法的第六示例可选地包括第一至第五示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中第一状况进一步包含：经由一个或多个振动传感器监控增加的振动，一个或多个振动传感器被配置为响应于增加发动机振动而感测源于车辆车厢和车辆底盘的振动。方法的第七示例可选地包括第一至第六示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包含，在第一状况下将主动发动机悬置控制为第一模式和第二模式期间确定如经由一个或多个振动传感器监控的源于车辆车厢和底盘的振动是否与增加的振动相关联；响应于在第一模式下监控的振动不与增加的振动相关联，但是其中在第二模式下监控的振动与增加的振动相关联，指示主动发动机悬置正在如期望的那样起作用；响应于在第一模式下监控的振动不与增加的振动相关联，并且其中在第二模式下监控的振动不与增加的振动相关联，指示主动发动机悬置被卡在第一模式下；以及响应于在第一模式下监控的振动与增加的振动相关联，并且其中在第二模式下监控的振动也与增加的振动相关联，指示主动发动机悬置被卡在第二模式下。方法的第八示例可选地包括第一至第七示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中确定如经由一个或多个振动传感器监控的源于车辆车厢和底盘的振动是否与增加的振动相关联进一步包含：响应于在增加的振动的时间阈值内监控的振动在阈值振动水平之上而指示经由一个或多个振动传感器监控的振动与增加的振动相关联。

一种系统的示例包含：发动机，发动机具有一个或多个发动机气缸；一个或多个主动发动机悬置，一个或多个主动发动机悬置被配置为从车辆底盘和车辆车厢隔离发动机振动，并且可控为第一阻尼模式和第二硬化模式；一个或多个振动传感器，一个或多个振动传感器被配置为监控车辆底盘和车厢振动；以及控制器，控制器将指令存储在非临时性存储器中，当被执行时指令引起控制器：响应于针对主动发动机悬置测试诊断程序的先决条件满足的指示：主动诱发预先选择的发动机气缸中的退化的燃烧事件；当退化的燃烧事件正在预先选择的发动机气缸中发生时，在第一预定持续时间内将一个或多个主动发动机悬置命令为阻尼模式，在第二预定持续时间内将一个或多个主动发动机悬置命令为硬化模式，并且在第三预定持续时间内将一个或多个主动发动机悬置命令为阻尼模式；在第一预定时间段期间、在第二预定时间段和第三预定时间段期间经由一个或多个振动传感器来监控振动；以及响应于在第一预定时间段和第三预定时间段期间如经由一个或多个振动传感器监控的振动被阻尼在振动阈值之下但是在第二预定时间段期间未被阻尼在振动阈值之下，指示主动发动机悬置正在如期望的那样起作用。在第一示例，系统进一步包括，其中控制器进一步将当被执行时引起控制器以下的指令存储在非临时性存储器中：响应于在第一、第二和第三预定时间段中的每一个期间如经由一个或多个振动传感器监控的振动被阻尼在振动阈值之下，指示主动发动机悬置被卡在第一阻尼模式下；以及响应于在第一、第二和第三预定时间段中的每一个期间如经由一个或多个振动传感器监控的振动在振动阈值之上，指示主动发动机悬置被卡在第二硬化模式下。系统的第二示例可选地包括第一示例，并且进一步包含一个或多个燃料喷射器，一个或多个燃料喷射器被配置为向一个或多个发动机气缸输送燃料；并且其中控制器进一步将当被执行时引起控制器以下的指令存储在非临时性存储器中：命令被配置为向预先选择的气缸输送燃料的燃料喷射器停止燃料的喷射，以主动诱发预先选择的发动机气缸中的退化的燃烧事件。系统的第三示例可选地包括第一和第二示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中针对主动发动机悬置测试诊断程序的满足的先决条件包括发动机怠速状况和自之前主动发动机悬置诊断以来逝去的持续时间中的一个或多个。系统的第四示例可选地包括第一至第三示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包含防抱死制动系统，防抱死制动系统用于增加或减小到一个或多个车辆车轮制动器的液压压力；变速器；并且其中控制器进一步将当被执行时引起控制器以下的指令存储在非临时性存储器中：响应于针对主动发动机悬置测试诊断程序的先决条件满足的指示：命令或维持车轮制动器的应用；以及将变速器命令为行驶操作模式。

一种方法的另一示例包含，在至少部分地经由发动机推进自主车辆期间，经由一个或多个主动发动机悬置从车辆的车厢和底盘隔离发动机振动，一个或多个主动发动机悬置可控为至少阻尼模式和硬化模式；以及响应于针对主动发动机悬置测试诊断程序的预定条件满足：主动诱发多个退化的燃烧事件以增加发动机振动；当退化的燃烧事件正在发生时，将主动发动机悬置控制为阻尼模式，紧接着硬化模式，并且然后将主动发动机悬置返回到阻尼模式；以及指示主动发动机悬置是正在如期望的那样起作用、被卡在阻尼模式下、还是被卡在硬化模式下。在方法的第一示例中，方法进一步包含，当发动机悬置被控制为阻尼和硬化模式时，经由一个或多个振动传感器监控底盘和车厢振动，并且其中监控的振动包括由于退化的燃烧事件导致的振动；以及响应于在阻尼模式中的每一个期间监控的振动被阻尼在振动阈值之下，但是其中在硬化模式期间监控的振动在振动阈值之上，指示主动发动机悬置正在如期望的那样起作用。方法的第二示例可选地包括第一示例，并且进一步包含，响应于在阻尼模式中的每一个和硬化模式期间监控的振动被阻尼在振动阈值之下，指示主动发动机悬置被卡在阻尼模式下；以及响应于在阻尼模式中的每一个或硬化模式中监控的振动在振动阈值之上，指示主动发动机悬置被卡在硬化模式下。方法的第三示例可选地包括第一和第二示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包含，响应于针对主动发动机悬置测试诊断程序的预定条件满足，命令或维持一个或多个车轮制动器的应用，并且命令或维持车辆变速器在行驶模式下。方法的第四示例可选地包括第一至第三示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包括，其中预定条件包括发动机怠速状况的指示和自之前主动发动机悬置诊断以来逝去的持续时间中的一个或多个。方法的第五示例可选地包括第一至第四示例中的任一个或多个或每一个，并且进一步包含，经由被配置为向一个或多个发动机气缸输送燃料的一个或多个燃料喷射器为一个或多个发动机气缸提供燃料；并且其中主动诱发多个退化的燃烧事件以诱发发动机振动包括停止到预先选择的气缸的燃料喷射。

注意，本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在本文中所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中，并且可以由包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件相结合的控制器的控制系统执行。在本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作和/或功能可以所示顺序、并行地被执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现在本文中所描述的本发明的示例实施例的特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图释和说明而提供。取决于所使用的特定策略，所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器的代码，其中通过配合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令而使所描述的动作得以实现。

应认识到，在本文中所公开的配置和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括在本文中所公开的各种系统和构造和其他的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求而得要求保护。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (17)

1.一种用于主动发动机悬置诊断的方法，其包含：

在至少部分地由发动机推进车辆期间，经由一个或多个主动发动机悬置从所述车辆的车厢和底盘隔离发动机振动，所述一个或多个主动发动机悬置可控为第一阻尼模式和第二硬化模式；以及

经由增加发动机振动并且将所述主动发动机悬置控制为所述第一阻尼模式和所述第二硬化模式而进行发动机悬置诊断，以诊断所述主动发动机悬置是否正在如期望的那样起作用；

其中当退化的燃烧事件正在预先选择的发动机气缸中发生时，在第一预定持续时间内将所述一个或多个主动发动机悬置命令为所述第一阻尼模式，在第二预定持续时间内将所述一个或多个主动发动机悬置命令为所述第二硬化模式，并且在第三预定持续时间内将所述一个或多个主动发动机悬置命令为所述第一阻尼模式；

在所述第一预定持续时间期间、在所述第二预定持续时间期间和在所述第三预定持续时间期间，经由一个或多个振动传感器监控振动；并且

响应于在所述第一预定持续时间和所述第三预定持续时间期间如经由所述一个或多个振动传感器监控的振动被阻尼在振动阈值之下但是在所述第二预定持续时间期间未被阻尼在所述振动阈值之下，指示所述主动发动机悬置正在如期望的那样起作用。

2.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含：

在至少部分地由所述发动机推进所述车辆期间，经由控制一个或多个燃料喷射器，为一个或多个发动机气缸提供燃料；并且

其中，诱发发动机振动包括切断到预先选择的发动机气缸的燃料供给，以诱发所述预先选择的发动机气缸中的退化的燃烧。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，响应于先决条件被满足而进行增加发动机振动并且控制所述主动发动机悬置，以便进行所述发动机悬置诊断，其中所述先决条件包括发动机怠速状况的指示和自之前主动发动机悬置诊断以来逝去的持续时间中的一个或多个。

4.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含：

针对进行所述发动机悬置诊断，命令或维持一个或多个车轮制动器的应用，并且命令或维持车辆变速器在行驶模式下。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，将所述主动发动机悬置控制为所述第一阻尼模式和所述第二硬化模式包括：

将所述主动发动机悬置命令为所述第一阻尼模式达所述第一预定持续时间；

在所述第一预定持续时间结束之后将所述主动发动机悬置命令为所述第二硬化模式达所述第二预定持续时间；以及

在所述第二预定持续时间结束之后将所述主动发动机悬置命令为所述第一阻尼模式达所述第三预定持续时间。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述进行所述发动机悬置诊断进一步包含：

经由所述一个或多个振动传感器监控所述增加的振动，所述一个或多个振动传感器被配置为响应于增加发动机振动感测源于所述车辆车厢和所述车辆底盘的振动。

7.根据权利要求6所述的方法，其进一步包含：

在进行所述发动机悬置诊断中将所述主动发动机悬置控制为所述第一阻尼模式和所述第二硬化模式期间，确定如经由所述一个或多个振动传感器监控的源于所述车辆车厢和底盘的振动是否与所述增加的振动相关联；

响应于在所述第一阻尼模式下监控的振动不与所述增加的振动相关联，但是其中，在所述第二硬化模式下监控的振动与所述增加的振动相关联，指示所述主动发动机悬置正在如期望的那样起作用；

响应于在所述第一阻尼模式下监控的振动不与所述增加的振动相关联，并且其中，在所述第二硬化模式下监控的振动不与所述增加的振动相关联，指示所述主动发动机悬置被卡在所述第一阻尼模式下；以及

响应于在所述第一阻尼模式下监控的振动与所述增加的振动相关联，并且其中，在所述第二硬化模式下监控的振动也与所述增加的振动相关联，指示所述主动发动机悬置被卡在所述第二硬化模式下。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，确定如经由所述一个或多个振动传感器监控的源于所述车辆车厢和底盘的振动是否与所述增加的振动相关联进一步包含：

响应于在所述增加的振动的时间阈值内所述监控的振动在阈值振动水平之上，指示经由所述一个或多个振动传感器监控的所述振动与所述增加的振动相关联。

9.一种用于主动发动机悬置诊断的系统，其包含：

发动机，所述发动机具有一个或多个发动机气缸；

一个或多个主动发动机悬置，所述一个或多个主动发动机悬置用于从车辆的车厢和底盘隔离发动机振动，并且可控为第一阻尼模式和第二硬化模式；

一个或多个振动传感器，所述一个或多个振动传感器被配置为监控车辆底盘和车厢振动；以及

控制器，所述控制器将指令存储在非临时性存储器中，当被执行时所述指令引起所述控制器：

响应于针对主动发动机悬置测试诊断程序的先决条件被满足的指示进行如下操作，其中所述先决条件包括发动机怠速状况和自之前主动发动机悬置诊断以来逝去的持续时间中的一个或多个：

主动诱发预先选择的发动机气缸中的退化的燃烧事件；

当退化的燃烧事件正在所述预先选择的发动机气缸中发生时，在第一预定持续时间内将所述一个或多个主动发动机悬置命令为所述第一阻尼模式，在第二预定持续时间内将所述一个或多个主动发动机悬置命令为所述第二硬化模式，并且在第三预定持续时间内将所述一个或多个主动发动机悬置命令为所述第一阻尼模式；

在所述第一预定持续时间期间、在所述第二预定持续时间期间和在所述第三预定持续时间期间，经由所述一个或多个振动传感器监控振动；以及

响应于在所述第一预定持续时间和所述第三预定持续时间期间如经由所述一个或多个振动传感器监控的振动被阻尼在振动阈值之下但是在所述第二预定持续时间期间未被阻尼在所述振动阈值之下，指示所述主动发动机悬置正在如期望的那样起作用。

10.根据权利要求9所述的系统，其中，所述控制器进一步将指令存储在非临时性存储器中，当被执行时所述指令引起所述控制器：

响应于在所述第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一个期间如经由所述一个或多个振动传感器监控的振动被阻尼在所述振动阈值之下，指示所述主动发动机悬置被卡在所述第一阻尼模式下；以及

响应于在所述第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一个期间如经由所述一个或多个振动传感器监控的振动在所述振动阈值之上，指示所述主动发动机悬置被卡在所述第二硬化模式下。

11.根据权利要求9所述的系统，其进一步包含：

一个或多个燃料喷射器，所述一个或多个燃料喷射器被配置为向所述一个或多个发动机气缸输送燃料；以及

其中，所述控制器进一步将指令存储在非临时性存储器中，当被执行时所述指令引起所述控制器：

命令被配置为向所述预先选择的发动机气缸输送燃料的燃料喷射器停止燃料的喷射，以主动诱发所述预先选择的发动机气缸中的退化的燃烧事件。

12.根据权利要求9所述的系统，其进一步包含：

防抱死制动系统，所述防抱死制动系统用于增加或减小到一个或多个车辆车轮制动器的液压压力；

变速器；并且

其中，所述控制器进一步将指令存储在非临时性存储器中，当被执行时所述指令引起所述控制器：

响应于针对主动发动机悬置测试诊断程序的先决条件满足的指示：

命令或维持所述车轮制动器的应用；以及

将所述变速器命令为行驶操作模式。

13.一种用于主动发动机悬置诊断的方法，其包含：

在至少部分地经由发动机推进自主车辆期间，经由一个或多个主动发动机悬置从所述车辆的车厢和底盘隔离发动机振动，所述一个或多个主动发动机悬置可控为至少第一阻尼模式和第二硬化模式；以及

响应于针对主动发动机悬置测试诊断程序的预定条件被满足而执行以下操作，其中所述预定条件包括发动机怠速状况的指示和自之前主动发动机悬置诊断以来逝去的持续时间中的一个或多个：

主动诱发多个退化的燃烧事件以增加发动机振动；

当所述退化的燃烧事件正在发生时，在第一预定持续时间内将所述主动发动机悬置控制为所述第一阻尼模式，紧接着在第二预定持续时间内将所述主动发动机悬置控制为所述第二硬化模式，并且然后在第三预定持续时间内将所述主动发动机悬置返回到所述第一阻尼模式；

在所述第一预定持续时间期间、在所述第二预定持续时间期间和在所述第三预定持续时间期间，经由一个或多个振动传感器监控振动；以及

指示所述主动发动机悬置是正在如期望的那样起作用、被卡在所述第一阻尼模式下、还是被卡在所述第二硬化模式下；

其中响应于在所述第一预定持续时间和所述第三预定持续时间期间如经由所述一个或多个振动传感器监控的振动被阻尼在振动阈值之下但是在所述第二预定持续时间期间未被阻尼在所述振动阈值之下，指示所述主动发动机悬置正在如期望的那样起作用。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，监控的振动包括由于所述退化的燃烧事件导致的振动。

15.根据权利要求14所述的方法，其进一步包含：

响应于在所述第一阻尼模式中的每一个和所述第二硬化模式期间所述监控的振动被阻尼在所述振动阈值之下，指示所述主动发动机悬置被卡在所述第一阻尼模式下；以及

响应于在所述第一阻尼模式中的每一个或所述第二硬化模式中所述监控的振动在所述振动阈值之上，指示所述主动发动机悬置被卡在所述第二硬化模式下。

16.根据权利要求13所述的方法，其进一步包含：

响应于针对主动发动机悬置测试诊断程序的所述预定条件被满足，命令或维持一个或多个车轮制动器的应用，并且命令或维持车辆变速器在行驶模式下。

17.根据权利要求13所述的方法，其进一步包含：

经由被配置为向一个或多个发动机气缸输送燃料的一个或多个燃料喷射器，为所述一个或多个发动机气缸提供燃料；以及

其中，主动诱发所述多个退化的燃烧事件以诱发发动机振动包括停止到预先选择的气缸的燃料喷射。

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