CN108081902A - 用于车辆的空气处理系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的空气处理系统，该空气处理系统包括：调节部段，该调节部段用于控制气流的温度；混合部段，该混合部段相对于气流的方向布置在调节部段的下游；以及输送部段，该输送部段相对于气流的方向布置在混合部段的下游。输送部段包括第一室、第二室和第三室。分隔板将第二室和第三室中的每一者分隔成通向分隔板的第一侧的第一侧部部分和通向分隔板的相反的第二侧的第二侧部部分。第三室的第二侧部部分构造成主要将气流朝向车辆的后部座椅区域引导。

Description

用于车辆的空气处理系统

相关申请的交叉引用

本专利申请要求于2016年11月23日提交的序列号为62/426,161的美国临时专利申请的优先权，其全部公开内容通过参引并入本文。

技术领域

本发明总体上涉及用于机动车辆的暖通空调(HVAC)空气处理系统，并且更具体地涉及用于无人驾驶机动车辆的HVAC空气处理系统，其中，常规的驾驶员控制在乘客车厢中是不期望的。

背景技术

车辆通常包括气候控制系统，该气候控制系统通过提供采暖、冷却和通风而使车辆的乘客车厢内的温度维持在舒适的水平。通过本领域中称为暖通空调(HVAC)空气处理系统的集成机构来保持乘客车厢内的舒适。空气处理系统对流动穿过其的空气进行调节并且将经调节的空气分布在整个乘客车厢中。

空气处理系统通常采用具有多个导管和门的壳体，以用于根据车辆乘员所选择的操作模式来选择性地控制到达车辆的乘客车厢内的各个通风口的气流。每个操作模式包括源自混合室的预选百分比的空气被输送至与所选择的操作模式相关联的对应的通风口中的每个通风口。通风口可以例如包括面板通风口、控制台通风口、前部底板通风口、后部底板通风口、挡风玻璃除霜通风口和侧窗除霜通风口。

在常规的机动车辆中，空气处理系统通常构造成向车辆的前部乘客提供大部分空气，这是因为前部驾驶员座椅和前部乘客座椅是车辆中最常占据的空间。然而，在某些情况下，变得期望向车辆的后部座椅区域提供大部分空气。例如，在无人驾驶车辆中，乘客仅可以坐在车辆的后部座椅中，而车辆的前部座椅保持未被占用。类似地，在有司机驾驶的车辆中，相对于有司机驾驶的车辆的驾驶员，优先考虑坐在车辆的后部座椅中的乘客的乘坐舒适度。

尽管一些车辆被设计成严格无人驾驶的，并且相应的空气处理系统被设计成将坐在后部的乘客考虑在内，但是车辆制造商已经表达了对下述方面的兴趣：在仅对当前的车辆设计进行最小的改动的情况下将常规的人员驾驶车辆调节成无人驾驶的。

因此，本领域中存在对HVAC空气处理系统的需求，该HVAC空气处理系统构造成向乘客车厢的后部座椅区域提供增加量的空气，其中，该空气处理系统能够与构造成向乘客车厢的前部座椅区域提供大部分空气的空气处理系统互换。

发明内容

已经意外地发现了一种与本发明兼用且协调的空气处理系统，该空气处理系统使增加的空气分布至车辆的后部座椅区域。

在本发明的一个实施方式中，一种用于车辆的空气处理系统，该空气处理系统包括：调节部段，该调节部段用于控制气流的温度；混合部段，该混合部段相对于气流的方向布置在调节部段的下游；以及输送部段，该输送部段相对于气流的方向布置在混合部段的下游。输送部段包括第一室、第二室和第三室。分隔板将第二室和第三室中的每一者分隔成通向分隔板的第一侧的第一侧部部分和通向分隔板的相反的第二侧的第二侧部部分。第三室的第二侧部部分构造成主要将气流朝向车辆的后部座椅区域引导。

附图说明

图1是根据本发明的实施方式的空气处理系统的俯视立体图；

图2是图1的空气处理系统的俯视平面图；

图3是图1和图2的空气处理系统沿着图2的剖面线3-3截取的剖面正视图；

图4是图1和图2的空气处理系统沿着图2的剖面线4-4截取的剖面正视图；

图5是图1至图4的空气处理系统的俯视立体图，其中，已经出于说明的目的移除了空气处理系统的主壳体；

图6是图1至图5的空气处理系统的运动系统的立体图；以及图7是图6中示出的运动系统的正视图。

具体实施方式

以下详细描述以及附图描述并说明了本发明的各种实施方式。说明书和附图用于使本领域技术人员能够制造并使用本发明，而并非意在以任何方式对本发明的范围进行限制。就所公开的方法而言，所呈现的步骤本质上是示例性的，并且因此步骤的顺序不是必需的或关键的。

图1至图7示出了根据本公开的实施方式的用于车辆(未示出)的暖通空调(HVAC)系统或气候控制系统的空气处理系统10。如本文中所使用的，术语空气可以指气态的流体、液态的流体或其任意组合。空气处理系统10通常为车辆的乘客车厢(未示出)提供采暖、通风和空气调节。

空气处理系统10包括中空的主壳体12。主壳体12可以借助于第一壳体外壳13和第二壳体外壳14的配合而形成。第一壳体外壳13和第二壳体外壳14可以沿着其周缘区域彼此接合以形成中空的主壳体12。如图1所示，第一壳体外壳13与第二壳体14之间的接合面可以是大致平面的。主壳体12可以由塑料形成，但是也可以根据需要使用其他材料。在其他实施方式中，主壳体12可以根据需要借助于三个或更多个单独形成的部件或壳体部分的配合而形成。

如图3和图4所示，空气处理系统10包括入口部段16、调节部段18、混合部段20和输送部段22。入口部段16接收空气供给并且可以包括用于使空气供给流向调节部段18的风机或风扇(未示出)。空气供给可以例如从车辆的外部提供、从车辆的乘客车厢再循环、或者上述两者方式的混合。如果需要，可以在入口部段16的上游或下游设置过滤器(未示出)以过滤由空气供给携带的碎屑或杂质。

调节部段18可以包括布置在该调节部段18中的蒸发器芯24、加热器芯26和温度门34。蒸发器芯24和加热器芯26可以分别与冷流体源(未示出)和热流体源(未示出)连通。蒸发器芯24可以形成与空气处理系统10相关联的空气调节系统的主制冷剂回路的一部分。蒸发器芯24构造成在流动通过主壳体12的空气与流动通过蒸发器芯24的冷却流体之间交换热能以对空气进行冷却和/或除湿。尽管被描述为蒸发器芯24，但是应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以采用与机动车辆的任何装置或系统具有热交换关系的任何形式的冷却装置来与空气处理系统10一起使用。

加热器芯26可以形成与用于使机动车辆的发动机冷却的冷却剂回路相关联的散热器，其中，加热器芯26还构造成在流动通过主壳体12的空气与循环通过冷却剂回路的冷却剂之间交换热能以加热空气。替代性地，加热器芯26可以与用于使与机动车辆相关联的电池或其他发热装置冷却的流体处于热交换关系，或者加热器芯26可以是构造成使用电能源产生热量的加热装置。应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以使用适于对穿过其的气流进行加热的任何形式的加热装置来代替加热器芯26。

蒸发器芯24在调节部段18中布置成紧靠入口部段16的下游处。如所示出的，蒸发器芯24延伸横跨调节部段18的入口处的整个流动区域，以使流动至调节部段18的全部空气穿过蒸发器芯24，由此对来自入口部段16的流动通过调节部段18的全部空气进行冷却和/或除湿。

在流动通过蒸发器芯24之后，气流遇到温度门34，该温度门34以枢转的方式联接至主壳体12并且构造成将气流引导通过冷空气通路31和暖空气通路32中的一者或两者。如图3和图4所示，温度门34可以定位在第一位置中，在该第一位置中，温度门34枢转至阻挡气流通过暖空气通路32的位置。当温度门34处于第一位置时，从入口部段16流出的全部空气紧接在流动通过蒸发器芯24之后被引导通过打开的冷空气通路31。温度门34可以替代性地定位在第二位置(未示出)中，在该第二位置中，温度门34枢转至阻挡气流通过冷空气通路31的位置。当温度门34处于第二位置时，全部空气紧接在流动通过加热器芯26之后被引导通过暖空气通路32。

温度门34可以替代性地枢转至第一位置与第二位置中间的多个位置。当处于中间位置中的一个中间位置时，从入口部分16流出的空气的第一部分气流可以流动通过冷空气通路31并流过温度门34，而从入口部段16流出的空气的第二部分气流可以流动通过暖空气通路32，包括穿过加热器芯26并流过温度门34。然后，第一部分气流和第二部分气流在混合部段20中重新组合。

图3和图4示出了蒸发器芯24、加热器芯26和温度门34的一个代表性布置。然而，本领域技术人员应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以使用各种不同的布置，只要空气的温度是根据机动车辆的乘客车厢内的乘客的期望设定来控制即可。例如，冷空气通路31可以包括在蒸发器芯24下游的一个或更多个控制门，并且暖空气通路32可以类似地包括布置在加热器芯26的上游或下游的一个或更多个控制门。在冷空气通路31或暖空气通路32中的任一者中使用的温度门的类型或形式也可以与所公开的旋转温度门34不同。温度门可以例如包括滑动或平移结构，以用于对通过冷空气通路31和暖空气通路32中的一者或两者的截面流动区域进行改变进而控制进入混合部段20的空气的温度。

主壳体12的输送部段22形成为紧邻混合部段20，并且输送部段22包括第一室35、第二室37和第三室39，其中，第一室35形成在主壳体12的前部部分中，第二室37形成为相邻于第一室35且位于主壳体12的中间部分中，第三室39形成为相邻于第二室37且位于主壳体12的后部部分中。当空气处理系统10安装到机动车辆中时，第一室35可以代表朝向机动车辆的前端部布置的前室，第三室39可以代表朝向机动车辆的后端部布置的后室，并且第二室37可以代表布置在前室与后室之间的中间室。

通向第一室35的入口通常限定在形成主壳体12的一部分的壁2与将第一室35与第二室37隔开的第一分隔壁3之间。第一室35包括第一出口45，该第一出口45相对于穿过第一室35的气流布置在第一室35的下游端部处。第一出口45流体地联接至一个或更多个除霜通风口(未示出)或侧窗除霜通风口(未示出)，所述一个或更多个除霜通风口或侧窗除霜通风口构造成将空气输送至车辆的各种不同的窗户。窗户可以包括前挡风玻璃、后窗户和车辆的任何其他窗户。空气处理系统10可以包括从第一出口45延伸的一个或更多个导管(未示出)，以用于将空气输送至与第一出口45相关联的每个除霜通风口或每个除雾通风口。

第一室35还包括第一控制门46，以用于选择性地控制输送至第一出口45以及随后输送至与第一出口45流体连通的每个除霜通风口或每个除雾通风口的气流。第一控制门46能够绕相邻于壁2布置的枢转轴48枢转，以用于在第一位置与第二位置之间调节第一控制门46。图3和图4中示出的第一位置包括第一控制门46所枢转至的下述位置，即，在该位置中，第一控制门46延伸横过第一室35以用于使从混合部段20输送至第一出口45的气流的量最小化。第一位置可以不包括完全阻挡经过第一控制门46的气流，从而无论乘客车厢的乘员所选择的空气处理系统10的操作模式如何都允许空气流出以维持机动车辆的窗户处于去雾或除霜状态。第二位置(未示出)包括第一控制门46所枢转至的下述位置，即，在该位置中允许最大量的气流从混合部段20流动经过第一控制门46并且流动通过第一出口45。第一控制门46还能够调节至第一位置与第二位置中间的多个位置，以用于选择性地控制输送至第一出口45以及随后输送至机动车辆的各个窗户通风口的气流。

在示出的实施方式中，第一控制门46是形成为其枢转轴48的共同侧部的单板门。第一控制门46还包括间隔件47，该间隔件47从第一控制门46的与其枢转轴48间隔开的一侧横向地延伸。间隔件47的长度小于第一控制门46的相关侧的长度，以使间隔件47相对于第一控制门46的端部缩进，如图2中最佳地示出的。间隔件47的缩进允许即使当第一控制门46枢转至第一位置以基本上封堵通向第一出口45的流动时仍在间隔件47的两侧上形成流体流动路径。可以存在流体流动路径以允许流出的气流连续地分布至机动车辆的窗户从而防止机动车辆的窗户起雾或雾化，如上所述。气流的流出条件可以包括间隔件47的远端表面抵接将第一室35与第二室37隔开的第一分隔壁3，以允许形成在间隔件47的两侧上的流动路径保持打开同时使经过第一控制门46的气流最小化。

在不脱离本发明的范围的情况下，可以使用第一控制门46的替代性构型，该替代性构型包括使用具有多个面板或与图3和图4中示出的位置间隔开的旋转轴的门。主壳体12还可以包括形成在第一分隔壁3上的配合结构，以用于对经过第一控制门46的气流进行控制或者用于使当气流经过第一控制门46时可能由气流引起的噪音发生率最小化。还应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以使用各种滑动结构和其他流动控制机构来代替可枢转的第一控制门46。

第二分隔壁4将调节部段20的后部部分与第三室39分开。通常在第二分隔壁4的端部6与第一分隔壁3之间形成有通向第二室37的入口。通常在第二分隔壁4的端部6与壁7之间形成有通向第三室39的入口，壁7在第二室37的与第一室35相反的一侧上形成主壳体12的一部分。

分隔板72延伸穿过第二室37和第三室39。分隔板72将第二室37分成第一侧部部分41和第二侧部部分42，第一侧部部分41形成于分隔板72的第一侧，第二侧部部分42形成于分隔板72的相反的第二侧。分隔板72还将第三室39分成第一侧部部分51和第二侧部部分52，第一侧部部分51形成于分隔板72的第一侧，第二侧部部分52形成于分隔板72的相反的第二侧。参照图5，图5包括移除了主壳体12以露出空气处理系统10的内部部分，分隔板72从第二分隔壁4横向地延伸。分隔板72的布置在第二室37内的最上部分可以沿着与限定主壳体12的第一壳体外壳13和第二壳体外壳14的交点的平面基本上相同的平面布置。

图3是空气处理系统10的穿过示出了第二室37的第一侧部部分41和第三室39的第一侧部部分51的平面截取的剖面图。图4是空气处理系统10的穿过示出了第二室37的第二侧部部分42和第三室39的第二侧部部分52的平面截取的剖面图。如图4中最佳地示出的，分隔板72的前缘73延伸至在混合部段20与输送部段22的第二室37之间形成的边界。因此，离开混合部段20的气流首先通过流动至分隔板72的边缘73的任一侧而进入第二室37。边缘73的在分隔板72的垂直于分隔板72的每个主表面延伸的侧向方向上的位置可以使得大约一半的混合部段20布置于分隔板72的边缘73的任一侧，以使离开混合部段20的空气在第二室37的第一侧部部分41与第二侧部部分42之间基本上相等地分开。分隔板72可以替代性地在侧向方向上定位成使离开混合部段20的增加百分比的空气根据需要被引导至第二室37的第一侧部部分41或第二侧部部分42中的一者。

第二室37的第一侧部部分41包括第二出口55，该第二出口55形成在分隔板72的边缘73的下游并且沿着与第一室35的第一出口45基本上相同的平面形成。如图1所示，第二出口55可以包括分隔件57，该分隔件57用于将第二出口55分成第一前面板出口55a和第二前面板出口55b。第一前面板出口55a将第二室37的第一侧部部分41流体地联接至布置在机动车辆的乘客车厢内的一个或更多个前面板通风口(未示出)。第二前面板出口55b将第二室37的第一侧部部分41流体地联接至机动车辆的也布置在机动车辆的乘客车厢内的一个或更多个附加的前面板通风口。前面板通风口可以以主要将气流朝向乘客车厢的前部乘客区域引导的构型布置在乘客车厢内，这是由于在采用无人驾驶车辆的情况下前部驾驶员侧可能不存在乘客。

第二控制门56选择性地控制离开混合部段20并流动通过第二出口55的气流。在示出的实施方式中，第二控制门56包括第一前面板部分56a和第二前面板部分56b，第一前面板部分56a用于控制穿过第一前面板出口55a的气流，第二前面板部分56b用于控制穿过第二前面板出口55b的气流。第一前面板部分56a和第二前面板部分56b各自示出为双面板，但是在不脱离本发明的范围的情况下可以使用替代性布置。第二控制门56的枢转轴58可以布置在第二室37的中央区域中以及布置在形成第二控制门56的两个面板的相交处。

第二控制门56可以替代性地形成为单板门或者可以根据需要构造成用于对穿过形成第二出口55的单个开口的气流进行控制。如果使用单个开口，则机动车辆的前面板通风口之间的气流的分布可以根据需要借助于布置在第二出口55下游的分隔结构来确定。在不脱离本发明的范围的情况下，可以根据需要使用替代性构型。

第二控制门56能够在第一位置与第二位置之间以可旋转的方式调节。第一位置(未示出)包括第二控制门56所旋转至的下述位置，即，在该位置基本上封堵穿过第一前面板出口55a和第二前面板出口55b中的每一者的气流。图3中示出的第二位置包括第二控制门56所旋转至的下述位置，即，在该位置中允许离开混合部段20的最大量空气流动经过第二控制门56的第一前面板部分56a和第二前面板部分56b中的每一者并且流动通过第二出口55的第一前面板出口55a和第二前面板出口55b中的每一者。第二控制门56还能够调节至第一位置与第二位置中间的多个位置，以用于选择性地控制流动通过第二出口55的气流。

第三室39的第一侧部部分51流体地联接至第二室37的第一侧部部分41并且布置在第二室37的第一侧部部分41的下游。第三室39的第一侧部部分51包括第三出口65和第四出口75。第三出口65将第三室39的第一侧部部分51流体地联接至车辆的一个或更多个前底板通风口(未示出)。空气处理系统10可以包括从第三出口65延伸的一个或更多个导管(未示出)，以用于将空气输送至与第三出口65相关联的前底板通风口中的每个前底板通风口，从而将空气朝向车辆的前部座椅区域的底板引导。第四出口75将第三室39的第一侧部部分51流体地联接至车辆的一个或更多个后底板通风口(未示出)，以用于将空气朝向车辆的后部座椅区域的底板引导。空气处理系统10可以包括从第四出口75延伸的一个或更多个管道(未示出)，以用于将空气输送至与第四出口75相关联的后底板通风口中的每个后底板通风口。

第三控制门66以可旋转的方式布置在通向第三室39的第一侧部部分51的入口处，以用于选择性地控制穿过第三出口65和第四出口75中的每一者的气流。第三控制门66示出为包括邻接壁7布置的枢转轴68和远离枢转轴68延伸的单个面板。然而，在不脱离本发明的范围的情况下，可以使用替代性构型，该替代性构型包括多个面板以及与图3和图4中示出的位置间隔开的旋转轴。

第三控制门66能够在第一位置与第二位置之间以可旋转的方式调节。第一位置(未示出)包括第三控制门66所旋转至的下述位置，即，在该位置基本上封堵穿过第三出口65和第四出口75中的每一者的气流。图3中示出的第二位置包括第三控制门66所旋转至的下述位置，即，在该位置中允许离开混合部段20的最大量空气流动经过第三控制门66并且流动通过第三出口65和第四出口75中的每一者。第三控制门66还能够调节至第一位置与第二位置中间的多个位置，以用于选择性地控制流动通过第三出口65和第四出口75中的每一者的气流。

第二室37的第二侧部部分42没有沿着第一出口45和第二出口55中的每一者的公共平面布置的出口。相反，如图4和图5中最佳地示出的，延伸到第二室37中的分隔板72的端部包括盖74，该盖74至少部分地沿分隔板72的朝向第二室37的第二侧部部分42的侧向方向延伸，以使盖74相对于分隔板72的端部成角度。盖74形成第二室37的第二侧部部分42的最上表面的一部分并且有助于将遇到盖74的气流远离分隔板72并朝向相邻于盖74形成的弧形表面71引导，其中，弧形表面71根据需要可以是主壳体12的形成第二室37的第二侧部部分42的最上表面的一部分的内部部分。弧形表面71定形状为将遇到第二室37的第二侧部部分42的最上表面的任何空气朝向第三室39的第二侧部部分52引导，如图4中最佳地示出的。同时包括弧形表面71和盖74使得第二室37的第二侧部部分42被封围在介于第二室37与混合部段20之间的边界处的单个入口与介于第二室37与第三室39之间的边界处的单个出口之间。相比之下，第二室37的第一侧部部分41包括除通向第三室39的第一侧部部分51的出口之外的第二出口55。

第三室39的第二侧部部分52流体地联接至第二室37的第二侧部部分42并且布置在第二室37的第二侧部部分42的下游。第三室39的第二侧部部分52包括第五出口85，该第五出口85将第三室39的第二侧部部分52流体地联接至机动车辆的一个或更多个后面板通风口(未示出)。如图1所示，导管90可以向下并朝向机动车辆的后部乘客区域延伸，以用于将流动通过第五出口85的气流输送至后面板通风口同时使流动通过导管90的空气所经受的压降最小化。

第四控制门76以枢转的方式布置在通向第三室39的第二侧部部分52的入口处，以用于选择性地控制穿过第五出口85的气流。第四控制门76示出为包括相邻于壁7布置的枢转轴78和远离枢转轴78延伸的单个面板。在不脱离本发明的范围的情况下，可以使用替代性构型，该替代性构型包括多个面板以及与图3和图4中示出的位置间隔开的枢转轴。

第四控制门76能够在第一位置与第二位置之间以可旋转的方式调节。第一位置(未示出)包括第四控制门76所枢转至的下述位置，即，在该位置基本上封堵穿过第五出口85的气流。图4中示出的第二位置包括第四控制门76所枢转至的下述位置，即，在该位置中允许离开混合部段20的最大量空气流动经过第四控制门76并且流动通过第五出口85。第四控制门76还能够调节至第一位置与第二位置中间的多个位置，以用于选择性地控制流动通过第五出口85的气流。

现在参照图6和图7，空气处理系统10可以包括用于对控制门46、56、66、76中的每一者的位置进行控制的运动系统100。如上所述，控制门46、56、66、76的形式和构型可以在不必脱离本发明的范围的情况下改变，因此图6和图7中示出的运动系统100仅仅是用于对控制门46、56、66、76中的每一者同时控制的适当构型的一个代表性示例。运动系统100的构造中所采用的思想在Nolta等人的美国专申请公开No.2017/0106722中概括性地公开，该申请的全部内容通过参引并入本文。

运动系统100包括多个臂102、多个连杆机构104、凸轮板106和致动器108(在图1和图2中示出，并且为了清楚起见在图6和图7中省略)。臂102是从控制门46、56、66、76中的一者延伸的固定突出部。臂102中的每个臂均可以包括一个或更多个槽、开口或销，所述一个或更多个槽、开口或销与对应的控制门的枢转轴或旋转轴间隔开，以用于与凸轮板106或一个或更多个连杆机构104机械地接合。连杆机构104形成机械连接器，以用于在凸轮板106与控制门46、56、66、76之间或者在控制门46、56、66、76中的两个或更多个控制门之间进行平移运动。连杆机构104中的每个连杆机构均可以包括独立的枢转轴或旋转轴以及一个或更多个槽、开口或销，所述一个或更多个槽、开口或销与旋转轴间隔开，以用于与凸轮板106或与从控制门46、56、66、76延伸的一个或更多个臂102机械地接合。

凸轮板106包括第一槽111、第二槽112和第三槽113。槽111、112、113中的每一者均构造成接纳臂102中的一个臂的销中的一个销或者连杆机构104中的一个连杆机构的销中的一个销。致动器108构造成使凸轮板106绕该凸轮板106的旋转轴115旋转。如图7中最佳地示出的，图7通过示出凸轮板106的后表面示出了槽111、112、113中的每一者的大致形状，槽111、112、113中的每一者均包括具有恒定曲率半径的至少一个部分和具有可变曲率半径的至少一个部分。这使槽111、112、113中的每一者均能够包括与凸轮板106的旋转轴115具有可变距离的部分。当凸轮板106绕其旋转轴115旋转时，接纳在槽111、112、113中的一者中的销中的每个销在对应的槽111、112、113的形状偏离恒定的曲率半径的情况下被引起朝向或远离旋转轴115移动。每个销的运动使与凸轮板106相互作用的对应的臂102或连杆机构104绕其对应的枢转轴或旋转轴枢转或旋转。枢转或旋转被直接或间接地传递至控制门46、56、66、76中的每一者，由此实现了使用单个致动器108来控制控制门46、56、66、76中的每一者。

作为一个代表性示例，描述了将运动从致动器108经由第二控制门56传递至第四控制门76。第二控制门56包括第一臂157和第二臂158，第一臂157从第二控制门56的第一端部延伸，第二臂158从第二控制门56的第二端部延伸。第四控制门76包括从其延伸的第三臂159。第一连杆机构160包括以枢转的方式联接至第二控制门56的第二臂158的第一端部和以枢转的方式联接至第四控制门76的第三臂159的第二端部。第一臂157包括以可旋转且可滑动的方式接纳在凸轮板106的第二槽112内的销(未示出)。

当致动器108引起凸轮板106绕旋转轴115的旋转时，接纳在第二槽112中的第一臂157的销基于第二槽112的形状朝向和远离凸轮板106的旋转轴115平移。第一臂157的销的运动使第二控制门56绕该第二控制门56的枢转轴58与第一臂157的枢转协调一致地旋转。第二控制门56的枢转和第二臂158的枢转使第一连杆机构160推动或拉动第四控制门76的第三臂159，这反过来又使第四控制门76绕其枢转轴78枢转。

第二控制门56和第四控制门76可以机械地连接，其中，两个控制门56、76同时定位在完全关闭位置或完全打开位置中的一者中。如图3和图4所示，第二控制门56相对于图3和图4的视角沿顺时针方向远离完全打开的第二位置朝向完全关闭的第一位置的旋转引起了第一连杆机构160以下述方式拉动第三臂159：其中，第四控制门76远离完全打开的第二位置朝向完全关闭的第一位置枢转，同时还沿顺时针方向枢转。

在其他实施方式中，如图6和图7所示的运动系统100可以以不同时对控制门46、56、66、76中的每一者进行控制的方式来使用。相反，可以采用除致动器108之外的一个或更多个致动器(未示出)来独立地控制控制门46、56、66、76中的一者或更多者。在一个代表性示例中，运动系统100除了不包括在第二控制门56与第四控制门76之间延伸的第一连杆机构160之外可以与图6和图7中示出的运动系统100基本相同。相反，第四控制门76可以包括独立的致动器(未示出)，该独立的致动器构造成使第四控制门76独立于致动器108的运动绕该第四控制门76的枢转轴78枢转。在这方面，对输送至车辆的后部乘客区域的空气的控制可以独立于对输送至车辆的其余区域的空气的控制，以允许在车辆的后部座椅中的乘客对朝向后部座椅引导的空气进行独立地控制。

图1至图7中示出的空气处理系统10的构型的另外的益处包括现有空气处理系统容易地修改成包括空气处理系统10的特征从而允许向车辆的后部座椅区域输送增加的空气的能力。这种现有的空气处理系统可以包括下述一对出口：所述一对出口相邻于彼此布置且用于向车辆的前部座椅区域输送空气，并且所述一对出口代替本空气处理系统10的单个出口55，其中，附加出口形成在空气处理系统的基本上对应于与空气处理系统10的第二出口55相邻的弧形表面71和盖74的位置的一部分中。

相对于空气处理系统10示出和描述的流动构型可以相应地通过对这种现有的空气处理系统的改型来实现。该改型主要包括在第二室37和第三室39内增加或修改分隔板72、增加第二室37的第二侧部部分42的封围结构比如盖74和弧形表面71，从而代替上述附加出口。分隔板72的存在确保了从混合部段20输送至第二室37和第三室39的全部空气的大约一半被朝向包括第五出口85的第三室39的第二侧部部分52输送，其中，第五出口85将空气处理系统流体地联接至车辆的后部座椅区域。

增加分隔板72和去除朝向车辆的前部座椅区域引导的附加出口在不需要对现有空气处理系统的其余部分进行显著修改的情况下增加了通向车辆的后部座椅区域的空气的分布。在这方面，在期望现有车辆转换至无人驾驶车辆或有司机驾驶的车辆的情况下，特别适于某些车辆的现有空气处理系统可以更容易地修改成包括本文中所公开的特征。类似地，示出和描述的空气处理系统10可以替代性地更适于代替现有的空气处理系统，这是由于空气处理系统10具有与现有的空气处理系统的各个部件基本相同的总体构型和定位。

从前面的描述中，本领域普通技术人员可以容易地确定本发明的本质特征，并且在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以对本发明进行各种改变和修改以使本发明适合于各种用途和条件。

Claims (20)

1.一种用于车辆的空气处理系统，所述空气处理系统包括：

调节部段，所述调节部段用于控制气流的温度；

混合部段，所述混合部段相对于所述气流的方向布置在所述调节部段的下游；以及

输送部段，所述输送部段相对于所述气流的方向布置在所述混合部段的下游，所述输送部段包括第一室、第二室和第三室，其中，分隔板将所述第二室和所述第三室中的每一者分隔成通向所述分隔板的第一侧的第一侧部部分和通向所述分隔板的第二侧的第二侧部部分。

2.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中，所述分隔板的边缘延伸至所述混合部段与所述输送部段的所述第二室之间的边界。

3.根据权利要求2所述的空气处理系统，其中，所述分隔板的所述边缘定位成使离开所述混合部段并遇到所述边缘的所述气流的第一部分流动至所述第二室的第一侧部部分以及使离开所述混合部段并遇到所述边缘的所述气流的第二部分流动至所述第二室的第二侧部部分。

4.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中，所述第二室的第一侧部部分包括在所述第二室的第一侧部部分与所述车辆的前部通风口之间提供流体连通的出口，其中，所述车辆的前部通风口将所述气流朝向所述车辆的前部座椅区域引导。

5.根据权利要求4所述的空气处理系统，其中，所述第二室的第二侧部部分被流体地封围在第一边界与第二边界之间，其中，所述第一边界形成在所述混合部段与所述第二室的第二侧部部分之间，所述第二边界形成在所述第二室的第二侧部部分与所述第三室的第二侧部部分之间。

6.根据权利要求4所述的空气处理系统，其中，所述第二室的第二侧部部分在所述第一边界与所述第二边界中间没有在所述混合部段与所述车辆的乘客车厢之间提供流体连通的出口。

7.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中，所述第二室的第二侧部部分包括盖，所述盖从所述分隔板延伸并且相对于所述分隔板成角度。

8.根据权利要求7所述的空气处理系统，其中，相邻于所述盖的弧形表面将遇到所述弧形表面的所述气流朝向所述第三室的第二侧部部分引导。

9.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中，所述第一室朝向所述车辆的前部部分布置，所述第三室朝向所述车辆的后部部分布置，并且所述第二室布置在所述第一室与所述第三室中间。

10.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中，所述第三室的第二侧部部分包括在所述第三室的第二侧部部分与所述车辆的后部通风口之间提供流体连通的出口，其中，所述车辆的后部通风口将所述气流朝向所述车辆的后部座椅区域引导。

11.根据权利要求10所述的空气处理系统，其中，在所述第三室的第二侧部部分的出口与所述车辆的所述后部座椅区域之间延伸有导管。

12.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中，所述第一室包括第一控制门，所述第二室的第一侧部部分包括第二控制门，所述第三室的第一侧部部分包括第三控制门，并且所述第三室的第二侧部部分包括第四控制门。

13.根据权利要求12所述的空气处理系统，其中，所述第二控制门选择性地控制通向前部通风口的气流，所述前部通风口指向所述车辆的前部座椅区域，并且所述第四控制门选择性地控制通向后部通风口的气流，所述后部通风口指向所述车辆的后部座椅区域。

14.根据权利要求13所述的空气处理系统，其中，所述第二控制门机械地连接至所述第四控制门。

15.根据权利要求14所述的空气处理系统，其中，所述第二控制门从完全打开位置至完全关闭位置的重新定位引起了所述第四控制门从完全打开位置至完全关闭位置的对应的重新定位。

16.根据权利要求13所述的空气处理系统，其中，所述第一控制门、所述第二控制门、所述第三控制门和所述第四控制门中的每一者机械地连接以使用单个致动器选择性地重新定位。

17.根据权利要求12所述的空气处理系统，其中，第一致动器控制所述第二控制门的位置，并且第二致动器控制所述第四控制门的位置。

18.根据权利要求12所述的空气处理系统，其中，所述第一控制门选择性地控制通向所述车辆的至少一个窗户通风口的所述气流，所述至少一个窗户通风口用于将空气朝向所述车辆的至少一个窗户引导，所述第二控制门选择性地控制通向所述车辆的至少一个前部面板通风口的所述气流，所述至少一个前部面板通风口用于将空气朝向所述车辆的前部座椅区域引导，所述第三控制门选择性地控制通向所述车辆的至少一个底板通风口的所述气流，所述至少一个底板通风口用于将空气朝向所述车辆的底板区域引导，并且第四控制门选择性地控制通向所述车辆的至少一个后部通风口的所述气流，所述至少一个后部通风口用于将空气朝向所述车辆的后部座椅区域引导。

19.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中，离开所述第一侧部部分的所述气流的大部分被朝向所述车辆的前部座椅区域引导，并且离开所述第二侧部部分的所述气流的大部分被朝向所述车辆的后部座椅区域引导。

20.根据权利要求1所述的空气处理系统，其中，离开所述第一侧部部分的所述气流的一部分被朝向所述车辆的后部座椅区域引导，并且离开所述第二侧部部分的所述气流的全部被朝向所述后部座椅区域引导。