CN108019506B - 用于手动变速器的自动制动的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

公开了一种用于具有手动变速器的车辆的自动制动的方法和系统。一种示例性方法包括：向车辆提供至少一个车辆传感器、至少一个致动器和控制器，该控制器与至少一个车辆传感器、至少一个致动器通信；确定车速和发动机速度；从至少一个车辆传感器接收传感器数据；基于来自至少一个车辆传感器的传感器数据计算是否应当降低车速；如果车速应当降低，那么生成第一控制信号；计算发动机速度是否低于预定怠速；如果发动机速度低于预定怠速，那么生成第二控制信号；以及基于第一和第二控制信号自动地控制至少一个致动器。

Description

用于手动变速器的自动制动的系统和方法
背景技术
本发明总体上涉及车辆领域，并且更具体地，涉及用于手动变速器车辆的自动紧急制动。
手动变速器包括多个齿轮和相关联的部件，其被操纵以使用不同的传动比来驱动输出轴。经由换挡杆，操作员提供输入以指示期望的升挡或降挡。然而，在需要快速降低车速的情况期间，如果选择高的变速器挡位，那么发动机速度的急剧下降将导致不期望的发动机失速事件。
发明内容
根据本公开的实施例提供了许多优点。例如，根据本公开的实施例使得能够使用线控离合器技术将自动紧急制动特征集成在手动变速器应用中。
一方面，公开了一种用于具有手动变速器的车辆的自动制动的方法。该方法包括以下步骤：向车辆提供至少一个车辆传感器、至少一个致动器和控制器，该车辆传感器配置成测量至少一个车辆特性，该致动器配置成控制车辆制动系统和车辆换挡系统，该控制器与该至少一个车辆传感器和该至少一个致动器通信；由控制器确定车速和发动机速度；由该控制器从该至少一个车辆传感器接收传感器数据；由控制器基于来自至少一个车辆传感器的传感器数据计算是否应当降低车速；如果应当降低车速，那么由控制器生成第一控制信号；由控制器基于该第一控制信号自动地控制该至少一个致动器；由控制器计算发动机速度是否低于预定怠速；如果发动机速度低于预定怠速，那么由控制器生成第二控制信号；以及由控制器基于该第二控制信号自动地控制该至少一个致动器。
在某些方面中，该方法进一步包括以下步骤：由控制器监控车速和发动机速度。在某些方面中，该方法进一步包括以下步骤：由控制器基于发动机速度确定最佳挡位，且由控制器向用户生成指令用户将手动变速器换挡至最佳挡位的通知。在某些方面中，该方法进一步包括以下步骤：由控制器向用户生成指令用户将手动变速器换挡至第一挡位的通知。
在某些方面中，第一控制信号是制动控制信号。在某些方面中，第二控制信号是换挡控制信号。
另一方面，一种机动车辆包括车辆制动系统和车辆换挡系统；至少一个车辆性能传感器和至少一个车辆环境传感器；至少一个致动器，其配置成控制车辆制动系统和车辆换挡系统；以及控制器，其与至少一个性能车辆传感器、至少一个车辆环境传感器和至少一个致动器通信，该控制器配置成从至少一个车辆性能传感器接收对应于车辆特性的第一传感器数据、从至少一个车辆环境传感器接收对应于车辆的物理环境的第二传感器数据、基于第一和第二传感器数据确定制动控制信号、基于第一传感器数据确定离合器控制信号，并且根据制动和离合器控制信号自动地控制至少一个致动器。
在某些方面中，该至少一个车辆环境传感器包括具有光学摄像头、雷达传感器、激光雷达传感器、热感摄像头和超声波传感器的组中的至少一个。在某些方面中，该至少一个车辆性能传感器包括具有车速传感器、踏板力传感器、挡位位置传感器和发动机速度传感器的组中的至少一个。在某些方面中，车辆特性包括车速和发动机速度中的一个或多个。
在某些方面中，控制器进一步配置成监控车速和发动机速度中的一个或多个。在某些方面中，第一传感器数据包括来自车速传感器和发动机速度传感器中的一个或多个的数据。在某些方面中，第二传感器数据包括来自GPS传感器、雷达传感器、激光雷达传感器、光学摄像头、热感摄像头和超声波传感器中的一个或多个的数据。
在又一方面中，一种用于手动变速器车辆的自动制动的系统包括：车辆传感器，其配置成测量车辆特性；变速器系统，其包括至少两个齿轮、至少一个离合器和离合器致动器；以及控制器，其与车辆传感器和变速器系统通信。该控制器配置成确定车速和发动机速度；确定车速是否应当降低，且如果是，那么基于车速确定生成第一控制信号，并且基于第一控制信号自动地控制车辆制动水平；并且确定发动机速度是否低于预定阈值，且如果是，那么基于发动机速度生成第二控制信号，并且基于确定的发动机速度自动地控制离合器致动器。
在某些方面中，控制器进一步配置成监控车速和发动机速度。在某些方面中，预定阈值是预定发动机怠速。在某些方面中，控制器进一步配置成在车速不为零时提示用户换挡至较低挡位，并且在车速为零时提示用户换挡至第一挡位。
附图说明
将结合以下附图描述本公开，其中相同的附图标记表示相同的元件。
图1是根据实施例的具有自动制动系统的车辆的示意图。
图2是根据实施例的车辆(诸如图1中的车辆)的变速器系统的示意图。
图3是根据实施例的用于车辆(诸如图1的车辆)的控制器的框图。
图4是根据实施例的车辆(诸如图1的车辆)的减速事件的示意图和图形。
图5是根据实施例的用于手动变速器车辆的自动制动方法的流程图。
从下面结合附图的描述和所附权利要求中，本公开的前述和其它特征将变得更加显而易见。在理解这些附图仅描绘了根据本公开的几个实施例并且不被视为限制其范围之后，通过使用附图将以附加特征和细节来描述本公开。附图中或本文其它地方公开的任何尺寸仅仅是为了说明的目的。
具体实施方式
本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解的是，所公开实施例仅仅是实例且其它实施例可呈现各种和替代性形式。附图不一定按比例绘制；某些特征可被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构和功能细节并不解释为限制，而仅仅解释为用于教导本领域技术人员以各种方式采用本发明的代表性基础。如本领域一般技术人员将理解的是，参考任何一个图式说明并描述的各个特征可结合一个或多个其它图式中说明的特征以产生未明确说明或描述的实施例。所说明的特征组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，特定应用或实施方案可期望与本公开的教导一致的特征的各个组合和修改。
仅为了参考的目的，某些术语可在以下描述中使用，且因此不旨在是限制性的。例如，诸如“上方”和“下方”等术语是指参考附图的方向。诸如“前”、“后”、“左”、“右”、“后面”和“侧”等术语描述了在一致但任意的参考系内的部件或元件的部分的定向和/或位置，该参考系通过参考描述所讨论的部件或元件的文本和相关附图显而易见。另外，诸如“第一”、“第二”、“第三”等术语可用于描述单独的部件。这样的术语可包括上面具体提及的词语、其派生词和类似同源词。
配备有自动制动系统的车辆在许多情况下提供安全益处，包括涉及紧急制动操作以避开检测到的障碍物的情况。然而，对于手动变速器车辆，由于紧急制动操作或在高的变速器档位下以低发动机速度操作引起的车速降低可能随着发动机速度变慢而导致发动机失速。另外，在发动机处于低发动机速度的情况下在发动机上放置高负载时发生的发动机过载可能导致发动机部件损坏以及不期望的性能。为了解决可能的损坏和不期望的性能并且提供自动制动的安全益处，在某些实施例中，手动变速器车辆包括作为变速器系统的一部分的电子或线控离合器系统以及控制器，该控制器配置成监控车辆和发动机速度并且当发动机速度降低至预定阈值以下时，生成控制信号以施加车辆制动并且脱离或开启离合器。另外，在某些实施例中，控制器进一步配置成一旦自动制动事件结束便立即提示用户将车辆换挡至较低或最佳挡位。另外，在某些实施例中，控制器还配置成监控由车辆操作员选择的变速器的选定挡位位置。
图1示意地说明了根据本公开的机动车辆10。车辆10通常包括车身11和车轮15。车身11封闭车辆10的其它部件。车轮15各自旋转地联接至车身11靠近车身11的相应角部。车辆10在所说明实施例中被描绘为客车，但是应当明白的是，也可使用任何其它车辆，包括摩托车、卡车、运动型多用途车(SUV)或休闲车辆(RV)等。
车辆10包括推进系统13，其在各种实施例中可包括内燃机、诸如牵引电动机的电机和/或燃料电池推进系统。车辆10还包括变速器系统14，其配置成根据可选传动比从推进系统13向车轮15传输动力。根据各种实施例，变速器系统14可包括手动变速器或其它适当的变速器。车辆10另外包括配置成向车轮15提供制动转矩的车轮制动器17。在各种实施例中，车轮制动器17可包括摩擦制动器、诸如电机等再生制动系统和/或其它适当的制动系统。
车辆10另外包括转向系统16。虽然为了说明目的被描绘为包括方向盘和转向柱，但在某些实施例中，转向系统16可不包括方向盘。
车辆10还包括多个传感器26，其配置成测量和捕获关于一个或多个车辆特性的数据，该车辆特性包括但不限于车速、车辆加速度、车辆减速度、变速器挡位位置、转向角和车辆航向。在所说明实施例中，传感器26包括但不限于加速度计、速度传感器、航向传感器、陀螺仪、转向角传感器或感测车辆的可观察状况或车辆周围的环境的其它传感器，并且可酌情地包括附加传感器。车辆10还包括用户输入装置，诸如具有踏板传感器32的踏板。踏板传感器32配置成测量并捕获关于诸如离合器踏板等踏板位置的数据。在某些实施例中，踏板传感器32是电位计。诸如挡位选择器34等另一个用户输入装置也被车辆10封闭。挡位选择器34包括挡位绝对位置传感器，其通过使用挡位选择器/换挡器34将由操作员输入的选定挡位告知控制器。挡位选择器34配置成在车辆10的操作期间提供关于由用户选择的变速器挡位的用户输入。如下文所讨论，来自多个传感器26、踏板传感器32和挡位选择器34的输入是由控制器22接收以供处理。
车辆10包括至少一个控制器22。推进系统13、变速器14、转向系统16和车轮制动器17与控制器22通信或在控制器的控制下进行通信。虽然出于说明性目的而被描绘为单个单元，但是控制器22另外可包括统称为“控制器”的一个或多个其它控制器。控制器22可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)或图形处理单元(GPU)。计算机可读存储装置或介质可包括例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是一种持久或非易失性存储器，其可在CPU断电时用于存储各种操作变量。计算机可读存储装置或介质可使用诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、闪速存储器或能够存储数据的任何其它电动、磁性、光学或组合存储器装置的许多已知存储器中的任何一种来实施，其中的某些数据表示由控制器22用于控制车辆的可执行指令。
车辆10还包括电连接至控制器22的显示器31。在某些实施例中，显示器31用于显示由控制器22生成的消息、提示、通知或提醒。在某些实施例中，提示、通知和提醒包括但不限于经由挡位选择器34将车辆10的变速器换挡成最佳挡位的提示，或关于在车辆10的计划路径中检测到的障碍物的消息或通知。
图2是变速器系统14和变速器系统14与推进系统13和控制器22的交互的示意框图。变速器系统14包括电连接至踏板传感器32的离合器控制模块(CCM)35。变速器系统14还包括离合器致动器36和由同心从动缸(CSC)38操作的离合器37。离合器37和CSC 38连同变速器系统14的变速箱和传动系39一起来控制从推进系统13至车轮15的动力传输。
踏板传感器32测量和捕获关于用户施加的踏板力的数据。CCM 35接收由踏板传感器32获取的脚踏力数据42。基于踏板力数据42和由控制器22从传感器26接收的其它数据以及由控制器22生成的任何控制信号，CCM 35计算如何以及何时接合或脱离变速器系统14的一个或多个离合器。CCM 35生成由离合器致动器36接收的控制信号45。离合器致动器36接收控制信号45，并且经由同心从动缸(CSC)38控制包括例如离合器37的变速器系统14的一个或多个离合器。CSC 38包括释放轴承，其使得离合器踏板作用力更轻。在某些实施例中，离合器致动器36控制连接至CSC38的液压管线55。
图3示意地说明了车辆10的控制器22。控制器22包括用于自动地控制车辆中的各种致动器的自动驾驶辅助系统(ADAS)24。在示例性实施例中，ADAS 24配置成响应于来自多个传感器26以及踏板传感器32和挡位选择器34的输入而经由多个致动器30控制推进系统13、变速器系统14、转向系统16和车轮制动器17，以分别控制车辆加速度、转向和制动，而不需要人为干预，该多个传感器可包括GPS、雷达、激光雷达、光学摄像头、热感摄像头、超声波传感器和/或适当的附加传感器。
如图3中所示，ADAS 24包括多个不同的控制系统，包括传感器融合和预处理模块62，其处理和合成来自各种传感器26的传感器数据27、来自离合器踏板传感器32的踏板传感器数据42和来自挡位选择器34的用户输入数据44。传感器融合和预处理模块62执行传感器数据27、踏板传感器数据42和用户输入数据44的校准，并且输出预处理的传感器输出63。传感器输出63包括各种计算的参数，包括但不限于车速、发动机速度、检测到的障碍物相对于车辆的位置，以及检测到的障碍物相对于车辆的预测路径。
ADAS 24还包括车速监控模块64，其用于监控车辆相对于车辆10附近的检测到的障碍物的位置的速度。车速监控模块64配置成接收预处理的传感器输出63，包括关于当前车速的数据。车速监控模块64处理并分析预处理的传感器输出63并且生成车速监控输出65。车速监控输出65包括各种计算的参数，包括但不限于当前车速相对于车辆10附近的检测到的障碍物的位置的比较，以及是否应当施加车辆制动以降低车速来避免与检测到的障碍物发生碰撞的确定。
ADAS 24还包括发动机速度监控模块66，其用于监控车辆10的发动机速度。发动机速度监控模块66配置成接收预处理的传感器输出63，包括关于当前发动机速度的数据。发动机速度监控模块66处理并分析预处理的传感器输出63并且生成发动机速度监控输出67。发动机速度监控输出67包括各种计算的参数，包括但不限于当前发动机速度相对于预定发动机怠速的比较以及离合器37是否应当被开启以减少传动系激励的确定。
ADAS 24另外包括用于向车辆执行器发出控制命令的控制模块68。控制模块68配置成接收和处理车速监控输出65和发动机速度监控输出67并且生成车辆控制输出69。车辆控制输出69包括一组致动器命令，以实现由车速监控模块64和发动机速度监控模块66确定的自动制动和电子离合器致动，包括但不限于转向命令、节气门命令和制动命令。
车辆控制输出69被传送至致动器30和变速器系统14。致动器30和变速器系统14从控制模块68接收控制信号，以控制车辆10的转向、制动、节气门、离合器或换挡或其它方面。在某些实施例中，致动器30包括转向控制、节气门控制和制动控制。转向控制可以例如控制车辆10的转向系统16。节气门控制可以例如控制车辆10的推进系统13。制动控制可以例如控制车辆10的车轮15的车轮制动器17。例如，离合器控制可由CCM 35生成，以控制车辆10的变速器系统14的离合器致动器36、离合器37和CSC 38。
为了解决安全问题，例如，当车辆接近检测到的障碍物但车辆的控制器没有检测到车速的降低时，诸如当操作员没有施加制动时，控制器可通过向连接至车轮制动器的一个或多个致动器发出制动控制信号来起始车辆制动。在这些情况下，会发生自动制动，以便在与检测到的障碍物发生可能的碰撞之前使车辆减速。然而，对于手动变速器车辆，自动地制动车辆可能导致发动机失速或发动机过载状况。这些状况对操作员是不期望的，并且还可能导致发动机或推进系统的损坏。
图4说明了作为与检测到的障碍物相距的距离的函数的车速或起始车速降低的其它状况。当车辆10接近减速目标402时，车辆10的速度从初始车速Vstart 404变为最终车速Vend 406。车速从巡航速度降低(由线408说明)可经由滑行(由线410说明)或燃料切断(由线412说明)而逐渐发生。在其它情况下，车速降低更突然地发生，诸如经由紧急制动减速(由线414说明)从巡航速度(由线408说明)变为最终车速406。然而，对于诸如车辆10等手动变速器车辆，能随着发动机速度减慢，由于紧急制动操作引起的车速降低可导致发动机失速或发动机过载。为了解决这些不期望的情况并且提供自动制动的安全益处，在某些实施例中，诸如车辆10等手动变速器车辆包括控制器(诸如控制器22)，该控制器配置成监控车辆和发动机速度并且当发动机速度降低至预定阈值以下时，生成控制信号以施加车辆制动并且脱离或开启离合器。
图5是在手动变速器应用中实现主动安全特征(诸如自动制动)且发动机不会随着车辆减速或停止而失速的方法500的流程图。方法500可用于当操作员施加制动时或当启动诸如车道偏离警告或前向碰撞报警等主动安全特征时的情况。根据示例性实施例，方法500可与车辆10、控制器22、变速器系统14以及ADAS 24的各种模块结合使用。该方法500内的操作顺序不限于图5中说明的循序执行，但是可以可适用的且根据本公开的一个或多个不同顺序执行。
如图5中所示，开始于502，方法500进行至504。在504处，控制器22确定是否期望车速降低。在某些实施例中，由控制器22的车速监控模块64基于由一个或多个传感器26提供的传感器数据27以及车辆10的计划路径中障碍物的检测来确定是否降低车速。如果控制器22确定应当发生车速降低，那么方法500进行至506。在506处，控制器22的控制模块68生成控制信号，该控制信号被传达至多个致动器30以经由车轮制动器17来控制车辆制动。方法500进行至508。
然而，如果在504处，控制器22确定车速不应当降低或进一步降低，那么方法500又进行至508。在508处，控制器22的发动机速度监控模块66确定发动机速度是否低于预定阈值，例如预定发动机怠速。在某些实施例中，预定发动机怠速是基于发动机的大小和类型、当前车速和所选择的变速挡位。在某些实施例中，发动机怠速在600rpm与1,000rpm之间。
如果发动机速度监控模块66确定发动机速度不低于预定怠速，那么控制器22继续监控发动机速度，直至发动机速度低于预定阈值为止。一旦发动机速度达到或低于预定怠速，那么方法500进行至510。在510处，控制器22的控制模块68生成控制信号，其被传达至变速器系统14的CCM 35。CCM 35生成离合器控制信号，其被传输至离合器致动器36以控制离合器37和CSC 38。离合器控制信号命令离合器致动器36开启或释放离合器37以减少传动系激励，以防止发动机过载和潜在的发动机失速状况。
接下来，在512处，控制器22确定是否仍然需要车辆制动，即，是否应当进一步降低车速来避开例如检测到的障碍物。如果控制器22确定仍然需要车辆制动，那么方法500进行至514，并且如上面关于步骤506所讨论，控制器22的控制模块68生成控制信号，其被传达至多个致动器30以经由车轮制动器17控制车辆制动。方法500然后返回至512以继续监控相对于任何检测到的障碍物的车速，以确定车速是否应进一步降低。
然而，如果不需要进一步降低车速，例如，如果车速为零或控制器22确定不可能发生潜在的碰撞，那么方法500进行至516。在516处，由车速监控模块64确定和监控当前车速。如果当前车速不为零并且不需要进一步制动，那么方法500进行至518。在518处，控制器22生成经由诸如平视显示器、信息娱乐屏幕等车辆显示器31向车辆操作员显示的提示。在某些实施例中，该提示告知车辆操作员换挡至低挡。在某些实施例中，基于控制器22使用来自多个传感器26的传感器数据执行的换挡指示器计算，该提示告知车辆操作员换挡至最佳挡位。在某些实施例中，提示是对操作员的视觉提示。在某些实施例中，提示是对操作员的听觉提示。在某些实施例中，提示包括对操作员的视觉和听觉提示。方法500然后进行至522并结束。
如果当前车速为零并且不需要进一步制动，那么方法500进行至520。在520处，控制器22生成经由车辆显示器31向车辆操作员显示的提示。在某些实施例中，该提示告知车辆操作员换挡至第一挡位并发动车辆10。替代地，在用于支持缓慢行进发动的电子离合器系统的某些实施例中，该提示告知车辆操作员换挡至第一挡位，且当制动踏板被释放时，车辆10向前缓慢行进。方法500然后进行至522并结束。
在某些实施例中，挡位选择器34向控制器22提供关于由操作员选择的变速器挡位位置的输入。因为控制器22接收到关于选定变速器挡位位置的信息，所以如果挡位选择器34被操作员置于空挡且由操作员施加大量制动或在自动制动情况中，那么不需要如上文所讨论般开启离合器，因为车辆不会失速。然而，上文讨论的用于防止发动机失速的方法可用于其它情况，诸如在变速器挡位选择器不处于空挡时在操作员或控制器起始的大量制动事件期间。
应当强调，可对本文描述的实施例进行许多改变和修改，其中的元件将被理解为在其它可接受的示例当中。所有这样的修改和改变意图包括在本公开的范围内并且由以下权利要求保护。另外，本文描述的任何步骤可同时执行或以与如本文中排列的步骤不同的顺序执行。另外，显而易见的是，本文公开的具体实施例的特征和属性可以不同方式组合以形成附加实施例，所有实施例均落入本公开的范围内。
除非另有具体说明或在所使用的上下文中有另外的理解，否则本文所使用的诸如“可(can)”、“可(could)”、“可能”、“可(may)”、“例如”等条件语言通常意图表达某些实施例包括而其它实施例不包括某些特征、元件和/或状态。因此，这种条件语言通常不意图暗示特征、元件和/或状态以任何方式对于一个或多个实施例是必需的，或一个或多个实施例必然包括用于在有或没有作者输入或提示的情况下决定这些特征、元件和/或状态是否包括在任何特定实施例中或在任何特定实施例中执行的逻辑。
另外，本文可能已经使用了以下术语。除非上下文另有明确规定，否则单数形式“一”和“该”包括复数参考对象。因此，例如，对项目的引用包括对一个或多个项目的引用。术语“一个”是指一个、两个或更多个，并且通常适用于选择某些或全部的数量。术语“多个”是指两个或更多个项目。术语“约”或“大约”意味着数量、尺寸、大小、配方、参数、形状和其它特性不需要是精确的，但是可根据需要近似和/或更大或更小，从而反映可接受的公差、转换因子、四舍五入、测量误差等以及本领域技术人员已知的其它因素。术语“基本上”意味着所叙述的特性、参数或值不需要精确地实现，而是可以不排除该特性所意图提供的效果的量发生偏差或变化，包括例如公差、测量误差、测量精度限制以及本领域技术人员已知的其它因素。
数值数据可以范围格式在本文表达或呈现。应当理解的是，这种范围格式仅仅是为了方便和简洁地使用，且因此应该被灵活地解释为不仅包括明确地叙述为范围极限的数值，而且还被解释为包括该范围中所含的所有单独数值或子范围，如同每个数值和子范围都均明确地叙述一样。作为说明，“约1至5”的数值范围应被解释为不仅包括约1至约5的明确叙述的值，而且还应被解释为还包括指示范围内的单独值和子范围。因此，此数值范围内包括诸如2、3和4的单独值以及诸如“约1至约3”、“约2至约4”和“约3至约5”、“1至3”、“2至4”、“3至5”等子范围。同样的原理适用于仅列举于一个数值的范围(例如，“大于约1”)且应适用，而与范围的宽度或所描述的特性无关。为了方便起见，可在公共列表中呈现多个项目。然而，但是这些列表应被解释为列表中的每个成员均单独地表示为单独且唯一成员。因此，这种列表中没有单独的成员应仅仅基于它们在公共组中的呈现而没有指出反例被解释为事实上等效于同一列表中的任何其它成员。另外，如果术语“和”以及“或”与项目列表结合使用，那么它们将被广义地解释为：所列举项目中的任何一个或多个项目均可单独使用或与其它列举的项目组合使用。除非上下文另有明确规定，否则术语“替代地”是指选择两种或更多种替代物中的一种，并且不意图将该选择仅限于列出的那些选择，或仅仅是一次列出的替代物中的一种。
本文所公开的过程、方法或算法可交付给处理装置、控制器或计算机(可包括任何现有的可编程电子控制装置或专用电子控制装置)/由其实施。类似地，该过程、方法或算法可存储为可由控制器或计算机执行的呈许多形式的数据和指令，该形式包括(但不限于)永久地存储在诸如ROM装置的不可写存储媒介上的信息以及可变地存储在诸如软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁性和光学媒介的可写存储媒介上的信息。该过程、方法或算法还可在软件可执行对象中实施。替代地，该过程、方法或算法可全部或部分使用合适的硬件部件(诸如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件部件或装置)或硬件、软件和固件部件的组合来实施。这样的示例性装置作为车辆计算系统的部分可以是车载的或可以是远程非车载的，并且与一个或多个车辆上的装置进行远程通信。
虽然上文描述了示例性实施例，但是并不希望这些实施例描述由权利要求书所含的所有可能形式。用在说明书中的词汇是描述性词汇，而不是限制性的词汇，且应当理解的是，可以进行各种变化而并不脱离本公开的精神和范围。如先前所述，各个实施例的特征可组合成形成可以不明确描述或说明的本公开的进一步实施例。虽然各个实施例就一个或多个期望特性而言可能已经描述为提供优点或优于其它实施例或现有技术实施方案，但是本领域一般技术人员认识到，可牺牲一个或多个特征或特性以实现取决于具体应用和实施方案的期望整体系统属性。这些属性可包括(但不限于)成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场适销性、外观、包装、大小、服务能力、重量、可制造性、便于组装等。因而，就一个或多个特性而言，描述为期望性不及其它实施例或现有技术实施方案的实施例不在本公开的范围之外并且对于特定应用可为期望的。

Claims (8)

1.一种机动车辆，包括：
车辆制动系统和车辆换挡系统；
至少一个车辆性能传感器和至少一个车辆环境传感器；
至少一个致动器，其配置成控制所述车辆制动系统和所述车辆换挡系统；以及
控制器，其与所述至少一个车辆性能传感器、所述至少一个车辆环境传感器和所述至少一个致动器通信，所述控制器配置成从所述至少一个车辆性能传感器接收对应于车辆特性的第一传感器数据、从所述至少一个车辆环境传感器接收对应于所述车辆的物理环境的第二传感器数据、基于所述第一和第二传感器数据确定制动控制信号、基于所述第一传感器数据确定离合器控制信号，并且根据所述制动控制信号和离合器控制信号自动地控制所述至少一个致动器，
其中所述控制器进一步配置成确定发动机速度是否低于预定阈值，并且如果是，那么基于所述发动机速度生成离合器控制信号，且基于所述确定的发动机速度自动地控制所述至少一个致动器，其中所述预定阈值是预定发动机怠速。
2.根据权利要求 1 所述的机动车辆，其中所述至少一个车辆环境传感器包括具有光学摄像头、雷达传感器、激光雷达传感器、热感摄像头和超声波传感器的组中的至少一个。
3.根据权利要求 1 所述的机动车辆，其中所述至少一个车辆性能传感器包括具有车速传感器、踏板力传感器和发动机速度传感器的组中的至少一个。
4.根据权利要求 1 所述的机动车辆，其中所述车辆特性包括车速和发动机速度中的一个或多个。
5.根据权利要求4所述的机动车辆，其中所述控制器进一步配置成监控所述车速和所述发动机速度中的一个或多个。
6.根据权利要求 1 所述的机动车辆，其中所述第一传感器数据包括来自车速传感器和发动机速度传感器中的一个或多个的数据。
7.根据权利要求 6 所述的机动车辆，其中所述第二传感器数据包括来自 GPS 传感器、雷达传感器、激光雷达传感器、光学摄像头、热感摄像头和超声波传感器中的一个或多个的数据。
8.根据权利要求 1 所述的机动车辆，其中所述控制器进一步配置成确定车速并且在所述车速不为零时提示用户换挡至较低挡位，并且在所述车速为零时提示所述用户换挡至第一挡位。
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