CN107992668A - 一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法 - Google Patents
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Abstract
本发明属于汽车碰撞安全技术领域，涉及一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法，包括以下步骤：1、定义参数：定义车体前端结构的空间参数、双台阶波参数、双梯形波参数；2、设定约束条件：假设发动机前端的布置空间D10、发动机后端到防火墙的布置空间D20和车内乘员的生存空间S0全部用尽；3、引入双台阶波振动方程；4、求解双台阶波；5、求解双梯形波；本发明仅仅利用理论计算设计碰撞波形，节约了人力物力；本发明双梯形波的特征参数与车体结构参数相关联，为车体前端结构设计提供参考；本发明以车体和约束系统综合作用的乘员响应作为设计的约束条件，避免了碰撞波形与约束系统单独设计，为后期约束系统设计提供参考。
Description
技术领域
本发明属于汽车碰撞安全技术领域，涉及一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法，更具体地说，是一种以双梯形波为设计目标，以碰撞速度和汽车车身总布置参数为设计约束条件的概念设计方法。
背景技术
碰撞波形是整车碰撞安全系统开发的重要目标，是抗撞性概念设计的主要任务之一。一般将B柱下端采集到的车体减速度信号作为整车的碰撞波形。整车质量、碰撞速度、可变形吸能空间、车体结构的拓扑形式以及结构断面等均会影响碰撞波形。在传统设计方法中碰撞波形的设计与约束系统是分割开的，通常在碰撞波形设计完成之后通过CAE仿真分析匹配相应的约束系统，这一过程需要进行大量的重复的模型计算。本发明提出一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法根据车辆和乘员的碰撞力学特性以及能量控制技术确定目标碰撞波形，可以在概念设计阶段、总布置空间确定以后，对车体前端结构进行能量分解，以获得主要吸能子结构的抗撞性目标。避免了大量重复的模型计算，缩短了设计周期。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是在概念设计阶段提出一种双台阶波的设计方法，可以在总布置空间确定以后进行碰撞波形的设计，同时，进一步将双台阶波细化为双梯形波，体现了目标波形与结构参数的关联，指导车体前端吸能结构的设计。
为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的：
一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法，包括以下步骤：
步骤1、定义参数：
1)定义车体前端结构的空间参数；
所述定义车体前端结构的空间参数为：发动机前端的布置空间D10、发动机后端到防火墙的布置空间D20、前纵梁前端到发动机之间的距离D30；
2)定义双台阶波参数；
3)定义双梯形波参数；
步骤2、设定约束条件：
为了获得最优的双台阶波，假设发动机前端的布置空间D10、发动机后端到防火墙的布置空间D20和车内乘员的生存空间S0全部用尽；
步骤3、引入双台阶波振动方程；
步骤4、求解双台阶波；
步骤5、求解双梯形波。
技术方案中所述定义双台阶波参数是指：
以发动机的碰撞时刻t1为分界点，两台阶高度分别为G1、G2，碰撞结束时刻为t2，此时车体开始回弹；从碰撞开始到t1时间段内，发动机前端结构的压溃量为D1，从t1到碰撞结束，发动机后端到防火墙的压溃量为D2；
所述双台阶波参数为G1、G2、t1、t2、D1、D2。
技术方案中所述定义双梯形波参数是指：
A碰撞发生点，其对应的时刻为0；B为前纵梁开始与壁障接触的点，其对应时刻为tB；C为发动机与壁障接触点，其对应的时刻为tC，与双台阶波中t1时刻重合；E为车体位移达到最大动态压溃量点，其对应的时刻为tE，此刻车体速度为0，开始回弹，与双台阶波中图t2时刻重合；F为碰撞结束点，对应的时刻tF；
在位移域里，D1、D2与发动机前端布置空间D10和发动机后端到防火墙的布置空间D20对应；
将D1在位移域进一步划分为两部分，其中D3为前纵梁到发动机之间的压溃量，与前纵梁前端到发动机之间的距离D30对应；双梯形波的第一台阶高度为G'1，第二台阶高度仍为G2；
所述双梯形波的参数为tB、tC、tE、tF、G'1、G2、D1、D2、D3，其中与双台阶波参数重复的部分表示参数值相同。
技术方案中所述双台阶波参数需要满足的条件为：
1)双台阶波的总吸能量与整车动能相等，则有：
D1＝ξD10D2＝ξD20 (1)
2)发动机前端结构的压溃量D1：
3)发动机后端到防火墙的压溃量D2：
根据上述三个约束条件将双台阶波转化为只有G1一个参数的函数形式：
av(t)＝f(G1,G2,t1,t2)＝g(G1) (8)
v0为碰撞初速度，单位m/s；
双台阶波参数G1和G2单位m/s2，t1和t2单位s，D1和D2单位m；
ξ为结构压缩系数；
D10为发动机前端的布置空间，单位m；
D20为发动机后端到防火墙的布置空间，单位m；
av(t)为车体碰撞波形函数。
技术方案步骤3中所述引入双台阶波振动方程，在不考虑约束系统间隙的前提下，引入振动方程，求解双台阶波输入与线性约束系统耦合的情况下乘员的运动响应；包括以下具体步骤：
1)双台阶波形的表达式：
2)通过解振动微分方程求得乘员的相对运动响应：
3)根据乘员的相对运动响应进一步求解线性约束刚度；
对于简化为线性的约束系统，其单位质量的约束系统刚度k为乘员加速度峰值G和乘员最大相对位移Do/v的比值，公式为：
k＝G/Do/v (11)
乘员的最大相对位移设为车内乘员的生存空间S0，乘员加速度峰值为G，则约束系统的固有频率ωn，由公式(12)求得：
4)进一步推导乘员相对运动响应：公式(12)中ωn为约束系统的固有频率，k为单位质量的约束系统刚度；乘员的最大相对位移发生在相对速度为0的时刻，联立等式:
为车体加速度，单位m/s2；
为乘员相对加速度，单位m/s2；
为乘员相对速度，单位m/s；
xo/v为乘员相对位移，单位m；
Do/v为乘员最大相对位移，单位m。
技术方案步骤4中所述求解双台阶波，包括以下具体步骤：
1)利用Matlab软件，求解式(8)和式(13)，得到最大相对位移为S0时的第一台阶高度G1，进而根据公式(3)～(7)求解出双台阶波的其它参数G2、t1、t2，即可获得总布置预留的压溃空间全部用尽情况下的最优双台阶波；
2)如果概念设计时没有对乘员加速度峰值提出要求，用公式(14)求乘员加速度峰值的理论解：
G＝kDo/v＝kS0 (14)
G表示为乘员加速度峰值，单位m/s2；
Do/v表示为乘员最大相对位移，单位m；
K表示为单位质量的约束系统刚度；
S0表示为车内乘员的生存空间，单位m。
技术方案步骤5中所述求解双梯形波，具体包括以下步骤：
1)确定约束条件：
在位移域里，D1、D2与发动机前端的布置空间D10和发动机后端到防火墙的布置空间D20对应，将最优双台阶波第一阶的宽度D1在位移域进一步划分为两部分，其中D3为前纵梁到发动机之间的压溃量，与前纵梁前端到发动机之间的距离D30对应，计算式为：
D3＝ξD30 (15)
ξ表示为结构压缩系数
2)求解双梯形波的第一台阶高度G'1：
利用能量守恒原理，将双台阶波的第一部分在位移域转化为梯形；发动机前端结构的吸能量不变，折线ABC和坐标轴之间的面积与双台阶波第一台阶的面积相等；双梯形波的第一台阶高度G'1的计算式为：
G'1为双梯形波的第一台阶高度，单位m/s2；
D3为前纵梁到发动机之间的压溃量，单位m；
D30为前纵梁前端到发动机之间的距离，单位m；
e1为发动机前端结构吸能量，单位J；
3)求解双梯形波上前纵梁开始与壁障接触的时刻tB：
根据面积相等原理将位移域的双梯形波转化到时间域；发动机前端结构吸能量不变，则发动机碰撞时刻的速度不变，即从0到t1时间段内车体加速度的变化量△v1不变，公式为：
前纵梁开始与壁障接触的时刻tB的计算式为：
t1为发动机的碰撞时刻，单位s；
v0为碰撞初速度，单位m/s；
Δv1为0到t1时间段内车体加速度的变化量，单位m/s；
tB为前纵梁开始与壁障接触的时刻，单位s；
4)根据设定的车体回弹速度，确定双梯形波上碰撞结束点对应的时刻tF；
EF段为车体回弹阶段，EF段与时间轴之间的面积Δv3为碰撞结束时车体的回弹速度，则碰撞结束点对应的时刻tF的计算式为：
Δv3为碰撞结束时车体的回弹速度，单位m/s；
tF为碰撞结束点对应的时刻，单位s；
t2为车体回弹时刻，单位s；
至此，双梯形波在时间域中的参数全部求解完成。
与现有技术相比本发明的有益效果是：
1.本发明所述的一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法可以在概念设计阶段总布置空间确定的情况下，仅仅利用理论计算设计碰撞波形，节约了人力物力；
2.本发明所述的一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法采用双梯形波作为目标波形，双梯形波的特征参数与车体结构参数相关联，为车体前端结构的设计提供参考；
3.本发明所述的一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法以车体和约束系统综合作用的乘员响应作为设计的约束条件，考虑约束系统的作用效果，避免了碰撞波形与约束系统单独设计，为后期约束系统的设计提供参考。
附图说明
下面结合附图对本发明作进一步的说明：
图1为本发明所述的一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法的流程图；
图2为整车前端总布置空间及参数示意图；
图3为乘员生存空间示意图；
图4(a)为时间域的双台阶波形参数示意图；
图4(b)为位移域的双台阶波形参数示意图；
图5(a)为时间域的双梯形波和双台阶波示意图；
图5(b)为位移域的双梯形波和双台阶波示意图；
图6为M6车型目标双台阶波和原始双台阶波；
图7为M6车型目标双台阶波和双梯形波设计。
图中：
1、防撞梁；2、吸能盒；3、前端框架；4、前纵梁；5、副车架；6、上边梁；7、防火墙；8、发动机；
D10、发动机前端的布置空间；D20、发动机后端到防火墙的布置空间；D30、前纵梁前端到发动机之间的距离；
S0、车内乘员的生存空间；
G1、双台阶波第一台阶高度；
G2、双台阶波第二台阶高度；
G'1、双梯形波的第一台阶高度；
D1、发动机前端结构的压溃量；
D2、发动机后端到防火墙的压溃量；
D3、前纵梁到发动机之间的压溃量。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作详细的描述：
参阅图1,本发明所述一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法的步骤如下:
1、定义参数
1)定义车体前端结构的空间参数
参阅图2，为车体前端结构的布置空间示意图，图中包括防撞梁1、吸能盒2、前端框架3、前纵梁4、副车架5、上边梁6、防火墙7和发动机8。整车的总布置参数可以定义为：发动机前端的布置空间为D10，发动机后端到防火墙的布置空间为D20。同时，在总布置设计阶段，位于吸能盒与前纵梁之间的，用于放置散热器的前端框架的位置基本确定，可以认为前纵梁前端到发动机之间的距离确定，用D30表示。
参阅图3，定义乘员胸部到转向盘的水平距离为车内乘员的生存空间S0。因此对于一个车型的正面碰撞等效双梯形波参数的问题可以描述为：已知碰撞初速度v0及总布置空间(D10、D20、D30和S0)，如果将乘员加速度峰值取为G，等效双台阶波的参数该如何确定？
2)定义双台阶波参数
参阅图4(a)和(b)，为双台阶波的参数表述。以发动机的碰撞时刻t1为分界点，两台阶高度分别为G1、G2，碰撞结束时刻为t2，此时车体开始回弹。从碰撞开始到t1时间段内，发动机前端结构的压溃量为D1，从t1到碰撞结束，发动机后端到防火墙的压溃量为D2。
3)定义双梯形波参数
参阅图5(a)和(b)，分别为时间域和位移域的双梯形波与双台阶波对比。图5(a)中A、B、C、D、E、F为梯形台阶波的特征点，其中：A碰撞发生点，其对应的时刻为0；B前纵梁开始与壁障接触的点，其对应时刻为tB；C为发动机与壁障接触点，其对应的时刻为tC，与双台阶波中t1时刻重合；E为车体位移达到最大动态压溃量点，其对应的时刻为tE，此刻车体速度为0，开始回弹，与双台阶波中图t2时刻重合；F为碰撞结束点，对应的时刻tF。
图5(b)中，在位移域里，D1、D2与发动机前端的布置空间D10和发动机后端到防火墙的布置空间D20对应。将发动机前端结构的压溃量D1在位移域进一步划分为两部分，其中D3为前纵梁到发动机之间的压溃量，与前纵梁前端到发动机之间的距离D30对应。双梯形波的第一台阶高度为G'1，第二台阶高度仍为G2。
2、设定约束条件
为了获得最优的双台阶波，假设发动机前端的布置空间D10、发动机后端到防火墙的布置空间D20和车内乘员的生存空间S0全部用尽。考虑到实际的碰撞过程中，即使车辆的前端结构完全压溃，还有材料堆积占用的空间，因此定义“结构压缩系数”为实际压溃空间与理论可压溃空间的比，用ξ表示。利用能量守恒原理，双台阶波参数需要满足的条件为：
1)双台阶波的总吸能量与整车动能相等，则有：
D1＝ξD10D2＝ξD20 (1)
2)发动机前端结构的压溃量D1：
3)发动机后端到防火墙的压溃量D2：
根据上述三个约束条件将双台阶波转化为只有G1一个参数的函数形式。
av(t)＝f(G1,G2,t1,t2)＝g(G1) (8)
3、引入双台阶波振动方程
在不考虑约束系统间隙的前提下，求解双台阶波输入与线性约束系统耦合的情况下乘员的运动响应。双台阶波形的表达式：
通过解振动微分方程求得乘员的相对运动响应：
对于简化为线性的约束系统，其单位质量的约束系统刚度k为乘员加速度峰值G和乘员最大相对位移Do/v的比值，如式(11)。为了避免碰撞过程中乘员与方向盘，仪表板等发生硬接触，乘员的最大相对位移设为车内乘员的的生存空间S0。因此如果先对乘员的加速度峰值提出要求，可以唯一确定单位质量的约束系统刚度k，如果没有对乘员的加速度峰值提出要求，则需要先假定(或通过对标)一个k。
k＝G/Do/v (11)
式(12)中ωn为约束系统的固有频率，k为单位质量的约束系统刚度。乘员的最大相对位移发生在相对速度为0的时刻，联立等式：
4、求解双台阶波
利用Matlab可以求解方程(8)和方程(13)，得到最大相对位移为S0时的第一台阶高度G1，进而求解出双台阶波的所有参数，即可获得总布置预留的压溃空间全部用尽情况下的最优双台阶波。
如果概念设计时没有对乘员加速度峰值提出要求，可以用公式求乘员加速度峰值的理论解：
G＝kDo/v＝kS0 (14)
5、求解双梯形波
为了进一步体现目标波形与结构参数的关联，将双台阶波细化为双梯形波。
参阅图5(b)，在位移域里，D1、D2与发动机前端的布置空间D10和发动机后端到防火墙的布置空间D20对应，将最优双台阶波第一阶的宽度D1在位移域进一步划分为两部分，其中D3为前纵梁到发动机之间的压溃量，与图2中D30对应。
根据形状，将转化后的波形定义为双梯形波。利用能量守恒原理，发动机前端结构的吸能量不变，折线ABC和坐标轴之间的面积与双台阶波第一台阶的面积相等，即图5(b)中两阴影部分的面积相等，双梯形波的第一台阶高度G'1的计算式为：
D3＝ξD30 (15)
参阅图5(a)将位移域的双梯形波转化到时间域，与双台阶波对比。由式(18)可知，发动机前端结构吸能量不变，则发动机碰撞时刻的速度不变，从0到t1时间段内车体加速度的变化量△v1不变，如公式(19)。图5(a)中，折线ABC和时间轴之间的面积与双台阶波第一台阶的面积相等，即两阴影部分的面积相等，均为Δv1。前纵梁开始与壁障接触的时刻tB的计算式为公式(20)。
双梯形波的DE段与双台阶波的第二台阶完全重合，到tE时刻该时间段内车体速度减为0。EF段为车体回弹阶段，EF段与时间轴之间的面积Δv3为碰撞结束时车体的回弹速度。在正面碰撞过程中，车体最后的回弹速度在1m/s到3m/s之间，则碰撞结束点对应的时刻tF的计算式为：
至此，双梯形波在时间域中的参数全部求解完成。
实施例1
利用上述方法对汽车抗撞性概念设计阶段等效双台阶波(也称目标波形)的参数进行设计，初始已知条件为某车型(后文称M6车型)的总布置参数、碰撞工况和乘员胸部加速度限值。
1、确定M6车型的总布置参数、碰撞速度、车体回弹速度以及乘员胸部加速度限值。碰撞工况为正面全宽碰撞，初速度v0＝13.89m/s，M6车型的车体总布置空间D10＝0.45m，D20＝0.32m，D30＝0.27m，取车体最后回弹速度为2m/s，车内乘员生存空间S0＝0.225m，乘员胸部加速度峰值G＝400m/s2，求该条件下的最优双台阶波。
2、利用能量守恒原理，可以得到双台阶波设计时需要满足的三个约束条件，根据这三个约束条件可以将双台阶波转化为只有G1一个参数的函数形式。车体结构压缩系数ξ取0.75，该车的双台阶波参数如下：
根据公式(1)、(3)、(5)、(7)和(8)，将双台阶波转化为只有G1的函数g(G1)：
D1＝ξD10＝0.75×0.45＝0.338m (23)
D2＝ξD20＝0.75×0.32＝0.24m (24)
3、在不考虑约束系统间隙的情况下，将约束系统简化为线性，车内乘员生存空间S0＝0.225m，设乘员胸部加速度峰值G＝400m/s2，根据公式(11)和(12)可以求得约束系统固有频率为式(29)。利用MATLAB建立双台阶波输入下的单自由度震动模型，本发明中直接应用该模型中乘员相对位移的求解公式，式(13)。
4、将双台阶波g(G1)和约束系统固有频率ωn带入单自由度模型中求解。当乘员的最大相对位移取0.225m时，可以得到唯一确定的G1为127m/s2，从而确定双台阶波的所有参数。设计结果如表1。
表1 M6目标双台阶波参数
参阅图6，是重新设计的目标双台阶波和该车型原始碰撞波形简化的双台阶波对比。图中重新设计的双台阶波的第一台阶比原波形高，第二台阶比原波形低。
5、利用面积相等原理，对重新设计的最优双台阶波做进一步的工程化改进。前纵梁到发动机之间的压溃量为式30，在位移域内可以将双台阶波的第一台阶分为两部分，根据式(17)可以求得双梯形波第一台阶的高度为式(31)。同时，在碰撞过程中这两部分的吸能量不变，根据式(20)和式(22)可以分别求得双梯形波上B点和F点对应的时刻。
D3＝ξD30＝0.75×0.27＝0.203m (30)
进而获得改进后的目标双梯形波参数，如表2。参阅图7为改今后的双梯形波和双台阶波的对比图，双梯形波的第一台阶高度高于双台阶波，且双梯形波的第一段从零开始，在工程上这样的波形更容易实现。
表2 M6车型目标双梯形波参数
Claims (7)
1.一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤1、定义参数：
1)定义车体前端结构的空间参数；
所述定义车体前端结构的空间参数为：发动机前端的布置空间D10、发动机后端到防火墙的布置空间D20、前纵梁前端到发动机之间的距离D30；
2)定义双台阶波参数；
3)定义双梯形波参数；
步骤2、设定约束条件：
为了获得最优的双台阶波，假设发动机前端的布置空间D10、发动机后端到防火墙的布置空间D20和车内乘员的生存空间S0全部用尽；
步骤3、引入双台阶波振动方程；
步骤4、求解双台阶波；
步骤5、求解双梯形波。
2.根据权利要求1所述的一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法，其特征在于：
所述定义双台阶波参数是指：
以发动机的碰撞时刻t1为分界点，两台阶高度分别为G1、G2，碰撞结束时刻为t2，此时车体开始回弹；从碰撞开始到t1时间段内，发动机前端结构的压溃量为D1，从t1到碰撞结束，发动机后端到防火墙的压溃量为D2；
所述双台阶波参数为G1、G2、t1、t2、D1、D2。
3.根据权利要求1所述的一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法，其特征在于：
所述定义双梯形波参数是指：
A碰撞发生点，其对应的时刻为0；B为前纵梁开始与壁障接触的点，其对应时刻为tB；C为发动机与壁障接触点，其对应的时刻为tC，与双台阶波中t1时刻重合；E为车体位移达到最大动态压溃量点，其对应的时刻为tE，此刻车体速度为0，开始回弹，与双台阶波中图t2时刻重合；F为碰撞结束点，对应的时刻tF；
在位移域里，发动机前端结构的压溃量D1、发动机后端到防火墙的压溃量D2与发动机前端布置空间D10和发动机后端到防火墙的布置空间D20对应；
将D1在位移域进一步划分为两部分，其中D3为前纵梁到发动机之间的压溃量，与前纵梁前端到发动机之间的距离D30对应；双梯形波的第一台阶高度为G'1，第二台阶高度仍为G2；
所述双梯形波的参数为tB、tC、tE、tF、G'1、G2、D1、D2、D3，其中与双台阶波参数重复的部分表示参数值相同。
4.根据权利要求2所述的一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法，其特征在于：
所述双台阶波参数需要满足的条件为：
1)双台阶波的总吸能量与整车动能相等，则有：
D1＝ξD10D2＝ξD20 (1)
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2)发动机前端结构的压溃量D1：
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<mn>2</mn>
</msubsup>
<mo>-</mo>
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<mo>-</mo>
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<mo>(</mo>
<mn>4</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mi>t</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mo>=</mo>
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<mrow>
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<mi>v</mi>
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<mo>-</mo>
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<mrow>
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<mi>v</mi>
<mn>0</mn>
<mn>2</mn>
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<mo>+</mo>
<mn>2</mn>
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<mi>G</mi>
<mn>1</mn>
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<mn>1</mn>
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</mrow>
<msub>
<mi>G</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>5</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
3)发动机后端到防火墙的压溃量D2：
<mrow>
<msub>
<mi>D</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<msub>
<mi>G</mi>
<mn>2</mn>
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<mo>(</mo>
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</mrow>
<mn>2</mn>
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<mo>-</mo>
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<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>6</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
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<mn>2</mn>
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<mo>=</mo>
<msqrt>
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<mrow>
<mn>2</mn>
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<mn>2</mn>
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<mo>+</mo>
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<mn>1</mn>
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<mi>D</mi>
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<msub>
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<mn>1</mn>
</msub>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>7</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
根据上述三个约束条件将双台阶波转化为只有G1一个参数的函数形式：
av(t)＝f(G1,G2,t1,t2)＝g(G1) (8)
v0为碰撞初速度，单位m/s；
双台阶波参数G1和G2单位m/s2，t1和t2单位s，D1和D2单位m；
ξ为结构压缩系数；
D10为发动机前端的布置空间，单位m；
D20为发动机后端到防火墙的布置空间，单位m；
av(t)为车体碰撞波形函数。
5.根据权利要求1所述的一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法，其特征在于：
步骤3中所述引入双台阶波振动方程，在不考虑约束系统间隙的前提下，引入振动方程，求解双台阶波输入与线性约束系统耦合的情况下乘员的运动响应；包括以下具体步骤：
1)双台阶波形的表达式：
<mrow>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>v</mi>
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<mrow>
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<mtd>
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<mo>></mo>
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<mn>1</mn>
</msub>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>9</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
2)通过解振动微分方程求得乘员的相对运动响应：
<mrow>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>o</mi>
<mo>/</mo>
<mi>v</mi>
</mrow>
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<mrow>
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<mn>1</mn>
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</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
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<mi>x</mi>
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<mrow>
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<mn>1</mn>
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<mtd>
<mrow>
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<mo>></mo>
<msub>
<mi>t</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>10</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
3)根据乘员的相对运动响应进一步求解线性约束刚度；
对于简化为线性的约束系统，其单位质量的约束系统刚度k为乘员加速度峰值G和乘员最大相对位移Do/v的比值，公式为：
k＝G/Do/v (11)
乘员的最大相对位移设为车内乘员的生存空间S0，乘员加速度峰值为G，则约束系统的固有频率ωn，由公式(12)求得：
<mrow>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mi>n</mi>
</msub>
<mo>=</mo>
<msqrt>
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</msqrt>
<mo>=</mo>
<msqrt>
<mrow>
<mi>G</mi>
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<msub>
<mi>S</mi>
<mn>0</mn>
</msub>
</mrow>
</msqrt>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>12</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
4)进一步推导乘员相对运动响应：公式(12)中ωn为约束系统的固有频率，k为单位质量的约束系统刚度；乘员的最大相对位移发生在相对速度为0的时刻，联立等式:
<mrow>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
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<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mi>o</mi>
<mo>/</mo>
<mi>v</mi>
</mrow>
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<mo>=</mo>
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<mn>2</mn>
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<mn>1</mn>
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<msubsup>
<mi>&omega;</mi>
<mi>n</mi>
<mn>2</mn>
</msubsup>
</mfrac>
<msub>
<mi>cos&omega;</mi>
<mi>n</mi>
</msub>
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<mo>(</mo>
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<mo>-</mo>
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<mn>1</mn>
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</mrow>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<msub>
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<mn>2</mn>
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<msubsup>
<mi>&omega;</mi>
<mi>n</mi>
<mn>2</mn>
</msubsup>
</mfrac>
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<mn>0</mn>
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</mtd>
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<mtd>
<mrow>
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<mi>n</mi>
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</mrow>
<mo>=</mo>
<mn>0</mn>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>13</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
为车体加速度，单位m/s2；
为乘员相对加速度，单位m/s2；
为乘员相对速度，单位m/s；
xo/v为乘员相对位移，单位m；
Do/v为乘员最大相对位移，单位m。
6.根据权利要求1所述的一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法，其特征在于：
步骤4中所述求解双台阶波，包括以下具体步骤：
1)利用Matlab软件，求解式(8)和式(13)，得到最大相对位移为S0时的第一台阶高度G1，进而根据公式(3)～(7)求解出双台阶波的其它参数G2、t1、t2，即可获得总布置预留的压溃空间全部用尽情况下的最优双台阶波；
2)如果概念设计时没有对乘员加速度峰值提出要求，用公式(14)求乘员加速度峰值的理论解：
G＝kDo/v＝kS0 (14)
G表示为乘员加速度峰值，单位m/s2；
Do/v表示为乘员最大相对位移，单位m；
K表示为单位质量的约束系统刚度；
S0表示为车内乘员的生存空间，单位m。
7.根据权利要求1所述的一种基于双梯形波的碰撞波形概念设计方法，其特征在于：
步骤5中所述求解双梯形波，具体包括以下步骤：
1)确定约束条件：
在位移域里，D1、D2与发动机前端的布置空间D10和发动机后端到防火墙的布置空间D20对应，将最优双台阶波第一阶的宽度D1在位移域进一步划分为两部分，其中D3为前纵梁到发动机之间的压溃量，与前纵梁前端到发动机之间的距离D30对应，计算式为：
D3＝ξD30 (15)
ξ表示为结构压缩系数
2)求解双梯形波的第一台阶高度G'1：
利用能量守恒原理，将双台阶波的第一部分在位移域转化为梯形；发动机前端结构的吸能量不变，折线ABC和坐标轴之间的面积与双台阶波第一台阶的面积相等；双梯形波的第一台阶高度G'1的计算式为：
<mrow>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>G</mi>
<mn>1</mn>
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<mn>1</mn>
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<mn>1</mn>
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</mfrac>
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<mn>1</mn>
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<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>16</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<msubsup>
<mi>G</mi>
<mn>1</mn>
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</msubsup>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
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<msub>
<mi>G</mi>
<mn>1</mn>
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<mn>1</mn>
</msub>
</mrow>
<mrow>
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<mi>D</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>D</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
</mrow>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>17</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
G'1为双梯形波的第一台阶高度，单位m/s2；
D3为前纵梁到发动机之间的压溃量，单位m；
D30为前纵梁前端到发动机之间的距离，单位m；
e1为发动机前端结构吸能量，单位J；
3)求解双梯形波上前纵梁开始与壁障接触的时刻tB：
根据面积相等原理将位移域的双梯形波转化到时间域；发动机前端结构吸能量不变，则发动机碰撞时刻的速度不变，即从0到t1时间段内车体加速度的变化量△v1不变，公式为：
<mrow>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
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<mo>(</mo>
<msubsup>
<mi>v</mi>
<mn>0</mn>
<mn>2</mn>
</msubsup>
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<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</msubsup>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>18</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mi>&Delta;v</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>G</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<msub>
<mi>t</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
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<mi>G</mi>
<mn>1</mn>
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<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>2</mn>
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<mn>1</mn>
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<mo>-</mo>
<msub>
<mi>t</mi>
<mi>B</mi>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>19</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
前纵梁开始与壁障接触的时刻tB的计算式为：
<mrow>
<msub>
<mi>t</mi>
<mi>B</mi>
</msub>
<mo>=</mo>
<mn>2</mn>
<msub>
<mi>t</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<msub>
<mi>G</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<msub>
<mi>t</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
</mrow>
<msubsup>
<mi>G</mi>
<mn>1</mn>
<mo>&prime;</mo>
</msubsup>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>20</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
t1为发动机的碰撞时刻，单位s；
v0为碰撞初速度，单位m/s；
Δv1为0到t1时间段内车体加速度的变化量，单位m/s；
tB为前纵梁开始与壁障接触的时刻，单位s；
4)根据设定的车体回弹速度，确定双梯形波上碰撞结束点对应的时刻tF；
EF段为车体回弹阶段，EF段与时间轴之间的面积Δv3为碰撞结束时车体的回弹速度，则碰撞结束点对应的时刻tF的计算式为：
<mrow>
<msub>
<mi>&Delta;v</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<msub>
<mi>G</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mi>t</mi>
<mi>F</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>t</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>21</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mi>t</mi>
<mi>F</mi>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<msub>
<mi>&Delta;v</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
</mrow>
<msub>
<mi>G</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
</mfrac>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>t</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>4</mn>
<msub>
<mi>G</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
</mfrac>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>t</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>22</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
Δv3为碰撞结束时车体的回弹速度，单位m/s；
tF为碰撞结束点对应的时刻，单位s；
t2为车体回弹时刻，单位s；
至此，双梯形波在时间域中的参数全部求解完成。
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