CN107917009A - 用于发动机燃料供给的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供用于控制新制造的车辆中的火花塞结垢的方法和系统。在一个示例中，方法包括针对处于预递送状态时的发动机起动，用包括单个进气直接喷射的第一直接喷射燃料供给策略操作发动机，以及针对处于递送后状态的发动机起动，转换到包括分段直接喷射的不同的第二直接喷射燃料供给策略。以这种方式，在新制造的车辆中可避免火花塞结垢。

Description

用于发动机燃料供给的方法和系统

技术领域

本描述总体涉及用于在车辆装配之后对车辆的发动机供给燃料的方法和系统。

背景技术

发动机点火系统可包括用于将电流递送到火花点火式发动机的燃烧室，以点燃空气-燃料混合物并启动燃烧的火花塞。基于发动机工况，可以发生火花塞结垢(fouling)，其中火花塞绝缘体的点火尖端涂有异物，诸如燃料、油或碳烟。一旦结垢，火花塞可能无法提供足够的电压来触发汽缸燃烧，直到火花塞被充分清洁或更换。例如，可通过在充分提高火花塞尖端温度的速度-负载条件下操作发动机来燃尽积聚在结垢的火花塞上的碳烟，进而清洁火花塞。

用于火花塞清洁的一个示例方法由Glugla等人在US 8,132,556中示出。其中，基于火花塞结垢的严重性，采取渐进的侵蚀作用(aggressive action)来燃尽积聚的碳烟。特别地，使用火花正时提前、发动机负载增加、发动机转速增加等的组合来提高火花塞尖端温度。

然而，本文的发明人已经认识到此类方法的潜在问题。作为一个示例，在车辆交付给顾客之前，当发动机仍然在装配厂时可能发生火花塞结垢。在装配厂，由于车辆被来回移动到多个站或场，所以车辆可被短时间起动多次。此外，车辆可间歇地起动以测试发动机部件。频繁的短暂的发动机操作可生成过量的碳烟，碳烟可以积聚在火花塞上。然而，由于没有在允许加热火花塞的速度-负载区域中足够长地操作发动机，所以积聚的碳烟未被充分燃尽，从而导致火花塞结垢。较冷的火花塞尖端温度会加剧火花塞结垢问题。因此，当车辆离开装配厂时，火花塞可能结垢或易于结垢。因此，结垢的火花塞会使发动机更难以起动。此外，结垢的火花塞会导致低英里保修问题。

发明内容

在一个示例中，上述问题可通过用于控制经由直接喷射器(DI)向发动机的燃料喷射的方法来解决，该方法包括：用第一直接喷射燃料供给策略操作发动机，所述第一直接喷射燃料供给策略包含在预递送(pre-delivery)状态时在发动机起动的进气冲程期间进行单个直接喷射；用不同的第二直接喷射燃料供给策略操作发动机，所述第二直接喷射燃料供给策略包含在递送后(post-delivery)状态时对发动机起动进行分段(split)直接喷射。以这种方式，在仅配置有DI的发动机中，可以减少绿色发动机(green engine)的火花塞的碳烟结垢。然而，在配置有DI和进气道燃料喷射器(PFI)的发动机中，当发动机处于预递送状态时，燃料可经由进气道喷射器喷射到发动机，同时灌注(priming)直接喷射燃料轨。因此，通过仅经由进气道喷射进行喷射并灌注直接喷射燃料轨，可以减少所需的灌注时间，并且可以减少车辆在装配后在工厂处花费的时间。以这种方式，可基于发动机系统的燃料供给能力来调节预递送状态燃料供给策略。作为一个示例，在装配厂进行车辆装配之后(例如，其中发动机是绿色发动机并处于预递送状态)，车辆可被移动到将第一次起动发动机的站(即，在发动机中没有在先的燃烧事件的情况下命令发动机的恰好第一燃烧事件，该恰好第一燃烧事件被命令针对自初始车辆装配以来发动机的恰好第一次起动)。在该站处，在恰好第一燃烧事件中，发动机可使用包括单个进气冲程直接喷射的第一直接燃料供给策略来供给燃料。此外，可提前进气冲程喷射的正时，使得在第一燃烧事件的进气冲程中较早地发生进气喷射。这确保在火花事件之前有足够的时间使燃料和空气完全混合，从而减少了室中的富燃料区域(pocket)，否则这些富燃料区域会使火花塞结垢。自车辆装配以来，单个进气冲程直接喷射可以针对自绿色发动机的恰好第一燃烧事件以来的第一数量的燃烧事件或者针对自恰好第一发动机起动以来的第一数量起动可选地继续。在第一起动(或第一数量的起动)之后，或者一旦发动机已离开装配厂(例如，交付给顾客或代理商)，当发动机处于递送后状态时，发动机就可使用不同的第二燃料供给策略来供给燃料。其中，在发动机起动期间，在第一燃烧事件中可经由直接喷射来对发动机供给燃料，其中直接喷射策略包括第一进气冲程喷射，之后是第二压缩冲程喷射。此外，分段直接喷射可包括在进气冲程期间的一个或多个稀喷射以及在压缩期间的一个或多个富喷射，以使得局部靠近火花塞的空燃比比总体混合物更富化。通过在发动机的递送后状态下将直接喷射分段，在不增加排气微粒物质排放并且不降低发动机燃烧稳定性的情况下，可以提高催化剂起燃温度。

以这种方式，当发动机处于预递送状态时，可在仅有DI的系统中调节燃料供给策略。使用单个进气冲程直接喷射燃料供给策略(其中在发动机预递送状态期间提前正时喷射)的技术效果是在汽缸火花事件之前可提供足够的时间来将喷射的燃料与汽缸中的空气混合。因此，尽管发生多个短时间的发动机操作，但可以存在较少的富燃烧空气/燃料区域，并且因此减少了碳烟排放。通过减少碳烟排放，火花塞结垢的可能性降低。然而，在配置有DI和PFI能力的发动机系统中，燃料可在预递送期间经由PFI递送，并且然后转换为递送后的DI。以这种方式，可基于发动机系统的燃料供给能力来调节燃料供给策略。总体而言，可增加发动机部件寿命，并且可减少保修问题。

应当理解，提供上述发明内容以便以简化的形式引入具体实施方式中进一步描述的所选概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，所述主题的范围由与具体实施方式随附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示意性地描绘内燃发动机的汽缸的示例实施例。

图2A描绘用于基于发动机的单燃料能力或双燃料能力来选择燃料递送策略的方法的流程图。

图2B描绘根据本公开的用于在预递送状态和递送后状态期间用不同的燃料喷射策略操作DI发动机的方法的流程图。

图3示出根据本公开的在发动机的绿色起动和随后起动条件期间所使用的示例燃料喷射分布。

具体实施方式

以下描述涉及用于调节燃料喷射策略以减少诸如图1的发动机系统中的发动机中的碳烟排放的系统和方法。发动机控制器可被配置成执行控制例程(诸如，图2A的示例例程)，以基于发动机系统的单燃料供给能力或双燃料供给能力来确定燃料供给策略。在包括进气道燃料喷射器(PFI)和直接喷射器(DI)的发动机系统中，当车辆仍然在装配厂中时，发动机控制器可用PFI对发动机供给燃料，同时间歇地启用DI，如图2A所示。然而，在仅包括直接喷射器的发动机系统中，发动机控制器可被配置成执行控制例程(诸如，图2B的示例例程)，以在存在较高的火花塞结垢倾向的发动机起动期间(诸如，在装配厂车辆装配之后发动机的初始起动期间)用单个进气冲程直接喷射策略进行操作。此后，在存在较低的火花塞结垢倾向的发动机起动期间(诸如，当发动机在已经离开装配厂后起动时)，控制器可转换为用包括进气冲程直接喷射和压缩冲程直接喷射的分段直接喷射策略对发动机供给燃料。参照图3示出在PFI-DI发动机和仅有DI的发动机中的不同发动机起动事件处可使用的示例燃料喷射分布。

图1描绘内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例。发动机10可由包括控制器12的控制系统和经由输入设备132来自车辆操作者130的输入至少部分地控制。在该示例中，输入设备132包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(本文中也称为“燃烧室”)14可包括燃烧室壁136，其中活塞138定位在燃烧室壁内。活塞138可耦接到曲轴140，使得活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动。曲轴140可经由变速器系统耦接到客运车辆的至少一个驱动轮。进一步，起动机马达(未示出)可经由飞轮耦接到曲轴140，以能够进行发动机10的起动操作。

汽缸14可以经由一系列进气通道142、144和146接收进气。除汽缸14之外，进气通道146可以与发动机10的其他汽缸连通。在一些示例中，进气通道中的一个或多个可包括增压设备，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出配置有涡轮增压器的发动机10，涡轮增压器包括布置在进气通道142和144之间的压缩机174，以及沿排气通道148布置的排气涡轮176。压缩机174可经由轴180至少部分地由排气涡轮176来提供动力，其中增压设备被配置为涡轮增压器。然而，诸如在发动机10设置有机械增压器的其他示例中，，可任选地省略排气涡轮176，其中压缩机174可由来自马达或发动机的机械输入来提供动力。可沿发动机的进气通道设置包括节流板164的节气门162，以改变提供给发动机汽缸的进气的流速和/或压力。例如，节气门162可如图1所示定位在压缩机174的下游，或者替换地可设置在压缩机174的上游。

除汽缸14之外，排气通道148还可以从发动机10的其他汽缸接收排气。排气传感器128被示出为耦接到排放控制设备178上游的排气通道148。传感器128可选自用于提供排气空燃比的指示的各种合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO(如所描绘)、HEGO(加热式EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制设备178可为三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制设备或它们的组合。

发动机10的每个汽缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，汽缸14被示出为包括位于汽缸14的上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，包括汽缸14的发动机10的每个汽缸可包括位于汽缸的上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可由控制器12经由致动器152控制。类似地，排气门156可由控制器12经由致动器154控制。在某些情况下，控制器12可改变提供给致动器152和154的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。进气门150和排气门156的位置可由相应的气门位置传感器(未示出)来确定。气门致动器可为电动气门致动型或凸轮致动型或它们的组合。可同时控制进气门正时和排气门正时，或者可使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的任一可能性。每个凸轮致动系统可包括一个或多个凸轮，并且可利用可由控制器12操作的凸轮轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个来改变气门操作。例如，汽缸14可替换地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在其他示例中，进气门和排气门可由共用的气门致动器或致动系统或可变气门正时致动器或致动系统来控制。

汽缸14可以具有压缩比，该压缩比是当活塞138处于下止点至上止点时的容积比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些实例中，可增加该压缩比。这可能在例如使用较高辛烷值燃料或具有较高的汽化潜焓的燃料时发生。如果使用直接喷射，则由于直接喷射对发动机爆震的影响，也可增加压缩比。

在一些示例中，发动机10的每个汽缸可包括用于启动燃烧的火花塞192。在选择的操作模式下，点火系统190可以响应于来自控制器12的火花提前信号SA，经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，火花塞192可略去，诸如发动机10可通过自动点火或通过燃料喷射启动燃烧，如一些柴油发动机为这种情况。

通常，火花塞可将电流递送到火花点火发动机的燃烧室，以点燃空气-燃料混合物并启动燃烧。然而，当火花塞绝缘体的点火尖端涂有异物(诸如燃料、油或碳烟)时，可发生火花塞结垢。当发动机处于预递送状态(例如，绿色发动机)时，即，在交付给顾客之前在装配厂将发动机耦接在车辆中时，火花塞结垢的问题可能加剧。在装配厂，车辆可以被多次起动和停止。这生成过量的碳烟，这进而会使火花塞结垢。由于在允许加热火花塞并且允许燃尽积聚的碳烟的速度-负载区域中发动机可能没有足够长地操作，所以产生的较冷的火花塞尖端温度会加剧火花塞结垢问题。本发明人已经认识到，有可能基于如图2A所示的发动机的燃料喷射能力来调节燃料供给策略。例如，在配置有具有双燃料喷射能力的发动机的车辆中，响应于确定发动机处于预递送状态，可激活进气道燃料喷射器，而直接燃料喷射器可间歇地启用，以允许将燃料轨中的空气抽取到燃烧室中。在仅具有DI燃料喷射器的发动机中，通过在预递送状态期间的第一燃烧事件(诸如，在工厂车辆装配之后的初始发动机起动)中仅经由单个进气冲程直接喷射递送燃料，并且在递送后条件期间(例如，当车辆离开装配厂并交付给顾客时)的第一燃烧事件中经由至少分段直接喷射递送燃料，可减少预递送期间的火花塞结垢，如图2B和图3所详述。当使用分段DI时，为了使燃烧更容易，进气冲程喷射可比化学计量更加稀化，并且压缩期间的喷射可比化学计量更加富化，以使靠近火花塞的局部空燃比比总体混合物更加富化。

在一些示例中，发动机10的每个汽缸可配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，汽缸14被示出为包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170可被配置成递送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示出为直接耦接到汽缸14用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射于其中。以这种方式，燃料喷射器166提供所谓的燃料直接喷射(以下称为“DI”)到燃烧汽缸14中。虽然图1示出定位到汽缸14的一侧的喷射器166，但是该喷射器可替换地位于活塞的顶部，诸如靠近火花塞192的位置。当用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低的挥发性，此类位置可增强混合和燃烧。另选地，喷射器可位于顶部并靠近进气门以增强混合。燃料可经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统8的燃料箱递送到燃料喷射器166。进一步，燃料箱可具有向控制器12提供信号的压力传感器。

燃料喷射器170被示出为布置在进气通道146中而不是布置在汽缸14中，该配置提供所谓的燃料的进气道喷射到汽缸14上游的进气端口。燃料喷射器170可与经由电子驱动器171从控制器12接收到的信号FPW-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统8接收的燃料。燃料喷射器170可被称为进气道燃料喷射器(PFI)。注意，单个驱动器168或171可用于两个燃料喷射系统，或者如所描绘可使用多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171。

在另选的示例中，燃料喷射器166和170中的每个可被配置为用于将燃料直接喷射到汽缸14中的直接燃料喷射器(DI)。在另一个示例中，燃料喷射器166和170中的每个可被配置为用于将燃料喷射到进气门150的上游的进气道燃料喷射器。在其他示例中，汽缸14可仅包括单个燃料喷射器，单个燃料喷射器被配置成以不同的相对量从燃料系统接收不同的燃料作为燃料混合物，并且进一步被配置成作为直接燃料喷射器将该燃料混合物直接喷射到汽缸中或者作为进气道燃料喷射器将该燃料混合物喷射到进气门的上游。如此，应当理解，本文所述的燃料系统可不限于本文通过示例方式描述的特定燃料喷射器配置。

在汽缸的单个循环期间，燃料可由两个喷射器递送到汽缸。例如，每个喷射器可递送在汽缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。进一步，从每个喷射器递送的燃料的分布和/或相对量可随诸如下文所述的工况(诸如，预递送/递送后条件、发动机负载、爆震和排气温度)而变化。进气道喷射的燃料可在打开进气门事件期间、关闭进气门事件(例如，基本上在进气冲程之前)期间、以及在打开进气门操作和关闭进气门操作两者期间递送。类似地，例如，直接喷射的燃料可在进气冲程期间、以及部分地在前一排气冲程期间、在进气冲程期间、以及部分地在压缩冲程期间递送。如此，即使对于单个燃烧事件，喷射的燃料可在不同的正时从进气道喷射器和直接喷射器喷射。此外，对于单个燃烧事件，可在每个循环执行所递送的燃料的多次喷射。可在压缩冲程、进气冲程或它们的任何适当的组合期间执行多次喷射。在一个示例中，当发动机处于预递送状态时，可基于发动机系统是否包括仅有DI或包括DI-PFI来调节燃料供给策略，如图2A所示。在具有双燃料供给能力的发动机(例如，存在DI和PFI)中，在预递送期间，发动机可使用PFI来供给燃料，而DI可以间歇地启用，以使燃料喷射器166允许燃料轨中的空气被抽取到燃烧室中(图2A)。在仅有DI的系统中，如参照图2B所解释，到发动机的所有燃料可使用包括在至少第一燃烧事件中的单个进气DI的第一DI燃料供给策略来递送，以减少火花塞结垢。在本文中，所有燃料在第一燃烧事件的进气冲程期间在较早的时间被递送，以最大化空气和燃料的混合，从而减少火花塞附近存在的燃料的量。相比之下，当发动机处于递送后状态时，燃料可使用不同的第二直接喷射燃料供给策略(包括在第一燃烧事件中的分段直接喷射)来递送(参见图2B)。例如，当发动机处于递送后状态时，DI燃料可被分段成包括第一进气冲程直接喷射和第二压缩冲程直接喷射。

在压缩冲程期间将至少一些燃料直接喷射到发动机包括调节燃料喷射器的分段直接喷射(DI)比，以在进气冲程期间递送限定比率的燃料并且在压缩冲程期间递送剩余燃料。如此，总喷射燃料在进气冲程(直接)喷射和压缩冲程(直接)喷射之间的相对分布可被称为分段DI比。例如，在进气冲程期间，喷射较大量的直接喷射的燃料用于燃烧事件可为较高的分段DI比的示例，而在压缩冲程期间针对燃烧事件喷射较大量的燃料可为较低的分段DI比的示例。如此，分段DI可与仅有DI的系统和DI/PFI系统一起使用。例如，如果分段喷射导致催化剂加热更快，同时满足碳烟的其他排放要求，则在DI/PFI系统递送后期间可采用分段直接喷射。

如上所述，图1仅示出多缸发动机的一个汽缸。如此，每个汽缸可类似地包括其自身的一组进气门/排气门、(一个或多个)燃料喷射器、火花塞等。应当理解，发动机10可包括任何合适数量的汽缸，包括2、3、4、5、6、8、10、12或更多个汽缸。进一步，这些汽缸中的每个可以包括参考汽缸14通过图1描述并描绘的各种部件中的一些或全部。

燃料喷射器166和170可具有不同的特性。这些特性包括尺寸的差异，例如，一个喷射器可具有比另一个更大的喷射孔。其他差异包括但不限于不同的喷射角度、不同的操作温度、不同的靶向、不同的喷射正时、不同的喷射特性、不同的位置等。此外，取决于在喷射器170和166之间的喷射的燃料的分布比，可实现不同的效果。

燃料系统8中的燃料箱可容纳不同燃料类型的燃料，诸如具有不同燃料品质和不同燃料成分的燃料。这些差异可包括不同的酒精含量、不同的含水量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的燃料掺合物和/或它们的组合等。具有不同汽化热的燃料的一个示例可以包括作为第一燃料类型的具有较低汽化热的汽油，和作为第二燃料类型的具有较大汽化热的乙醇。在另一个示例中，发动机可使用汽油作为第一燃料类型并且使用包含诸如E85(E85为约85％乙醇和15％汽油)或M85(M85为约85％甲醇和15％汽油)的燃料掺合物的酒精作为第二燃料类型。其他可行的物质包括水、甲醇、酒精和水的混合物、水和甲醇的混合物、酒精的混合物等。

在另一示例中，两种燃料可为具有不同酒精成分的酒精掺合物，其中第一燃料类型可为具有较低酒精浓度的汽油酒精掺合物，诸如E10(E10为约10％乙醇)，而第二燃料类型可为具有较高酒精浓度的汽油酒精掺合物，诸如E85(E85为约85％乙醇)。此外，第一燃料和第二燃料在其他燃料品质(诸如，温差、粘度、辛烷值等)上也可不同。此外，例如，由于燃料箱再填充的每日变化，所以一个或两个燃料箱的燃料特性可频繁变化。

控制器12在图1中被示出为微型计算机，包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在该特定示例中示出为非暂时性只读存储芯片110用于存储可执行指令)、随机存取存储器112、不失效存储器114、以及数据总线。

除了先前讨论的那些信号之外，控制器12还可从耦接到发动机10的传感器接收各种信号，包括来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)的测量；来自耦接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自耦接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；和来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号RPM可由控制器12从信号PIP生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12可基于从温度传感器116确定的发动机冷却剂温度来推断发动机温度。作为一个示例，在发动机起动期间，控制器可接收关于发动机温度的输入，并且将信号发送到直接燃料喷射器以调节燃料脉冲宽度和燃料喷射正时，以便根据第一或第二燃料供给策略递送燃料。

作为一个示例，例如控制器可基于钥匙接通事件监测发动机起动的数量。在一个示例中，如果发动机起动的数量低于阈值数，则控制器可确定发动机处于预递送状态，并且因此采用包括单个进气冲程直接喷射的第一燃料供给策略。在另一示例中，如果英里数(例如，在给定的行程/行驶周期中行驶的总英里数，或自车辆在工厂装配以来行驶的总英里)低于阈值，则控制器可确定发动机仍然处于预递送状态。当发动机起动的数量高于阈值数时，控制器可推断出发动机处于递送后状态，并且因此采用第二燃料供给策略，第二燃料供给策略包括单个进气冲程直接喷射和第二压缩冲程直接喷射。在一些实施例中，车辆经销商(或维修技术员)可通过操作一系列致动器，或通过运行诊断特征并执行软件以关闭预递送模式，从而停用预递送策略。作为另一示例，控制器可能够基于温度传感器116的输出来推断火花塞温度。如果推断的火花塞温度高于阈值温度，则控制器可以能够从包括单个进气冲程喷射的第一燃料供给策略转换到包括在进气冲程和压缩冲程中的分段直接喷射的第二燃料供给策略。作为另一示例，控制器可从霍尔效应传感器120接收信号以确定曲轴和凸轮轴的位置。通过监测曲轴的位置，控制器可以能够例如确定燃烧事件数。如此，基于自发动机的第一起动(或绿色起动)以来的发动机的燃烧事件的总数，控制器可调节燃料供给策略。例如，在具有双燃料供给能力(例如，存在DI和PFI)的发动机中，在预递送期间，发动机可最初通过(仅)使用PFI来供给燃料，同时DI可间歇地启用以允许将燃料轨中的空气抽取到燃烧室中。控制器可另外调节信号FPW-1和FPW-2的脉冲宽度中的每个，以调节经由进气道燃料喷射器和直接燃料喷射器喷射的燃料的比率。在仅有DI的系统中，基于自发动机的第一起动(或绿色起动)以来的发动机的燃烧事件的总数，控制器可将用单个进气冲程直接喷射操作仅有DI的发动机转换为在压缩冲程中直接喷射至少一些燃料。

以这种方式，图1的部件实现了一种系统，该系统包括包含汽缸的发动机、直接喷射器和控制器，该控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，该计算机可读指令用于：对于车辆装配后的车辆的第一发动机起动，用单个进气冲程直接喷射喷射操作发动机，以及在经过阈值数的发动机起动之后，用在进气冲程期间的燃料直接喷射相对于压缩冲程期间的燃料直接喷射的分段比来操作发动机。此外或替换地，从直接喷射器喷射燃料的平均正时和分段比中的每个可基于自第一发动机起动以来的燃烧事件数量来调节。此外或替换地，控制器包括进一步的指令，该指令用于在自第一发动机起动以来的发动机起动数量达到阈值数之后，延迟从直接喷射器喷射燃料的平均正时。此外或另选地，控制器包括进一步的指令，该指令用于在发动机起动数量达到阈值数之后增加分段比。

图2A提供根据本公开的用于确定车辆的发动机(诸如图1所示的发动机10)的燃料供给策略的示例方法200。可基于发动机是否包括单燃料供给能力或双燃料供给能力经由方法200来调节燃料供给策略。用于实施方法200和本文包括的其余方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参照图1所述的传感器)接收的信号来执行。根据以下描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调节发动机操作。

当车辆仍然在装配厂时，并且在将车辆交付给顾客之前，新制造的车辆被确定为处于预递送状态。响应于车辆处于预递送状态，车辆控制器可激活车辆的预递送状况。在一些示例中，预递送状况可以是在车辆从装配厂离开之后禁用的新装配的发动机的默认设置。在其他示例中，在装配厂中的线站(line station)的端部装配之后第一次操作车辆时，车辆的操作者可激活预递送状况(或状态)。当预递送状况终止和/或被停用时，车辆可从预递送状态转换为递送后状态(或者递送后状况可变为有效)。方法200由控制器执行以确定车辆是处于预递送状态还是处于递送后状态，并且另外基于燃料供给能力(例如，单燃料供给能力或双燃料供给能力)调节发动机燃料供给。

方法200从202开始，其中确定是否已经经过阈值数的发动机起动。例如，可在装配厂的一个或多个不同的站处要求发动机起动，并且可确定当前的发动机起动是否在车辆的初始装配后自车辆的恰好第一发动机起动以来的发动机起动的阈值数内。如此，例如可基于起动机马达被致动的次数来确定发动机起动的数量。在一个示例中，控制器可确定在装配厂的当前命令的发动机起动是否是之前没有发生过发动机起动的自车辆的初始装配以来的恰好第一发动机起动。也就是说，可确定自发动机系统的装配以来在发动机中之前没有燃烧事件被命令过或完成的情况下，发动机的首次燃烧事件是否被命令。在此类示例中，发动机起动的阈值数可设定为2，如果在装配厂对发动机执行的发动机起动的数量小于2，则控制器可确定当前的发动机起动是发动机的首次起动，并且使用预递送校准起动发动机燃料供给。在本文中，发动机可为绿色发动机，并且对绿色发动机执行的首次起动可被称为绿色起动。在另一示例中，发动机起动的阈值数量可被设定为替换的数量。如果当车辆仍在装配厂中时，自首次发动机起动以来对发动机执行的发动机起动的总数量小于替换的数量，则控制器可确定车辆处于预递送状态(或绿色起动条件)，并且因此用预递送校准开始对发动机供给燃料。在一个示例中，替换的数量可为制造商考虑车辆的类型和型号设定的默认起动数量。在另一示例中，替换的数量可由车辆的操作者输入。

如果发动机已完成阈值数量的起动(例如，在202处为“是”)，则发动机被认为处于递送后状态，并且方法200进行到214，其中使用递送后校准调节发动机燃料供给，这将在后面详细描述。

如果没有经过阈值数量的起动(例如，在202处为“否”)，则方法200进行到204，以为发动机选择合适的燃料供给策略。在一个示例中，可基于车辆的里程达到预定的里程阈值(如在204处所检查的)、停用预递送状况或校准(如在206处所检查的)、燃料箱中的燃料液位下降到低于阈值量、燃烧事件的数量达到阈值事件数量、火花塞尖端达到阈值温度等中的一个或多个，来确定预递送阶段的完成。

在204处，方法200包括确定是否已行驶了阈值英里数。控制器可记录并更新自车辆装配以来的车辆的里程信息。在另一示例中，控制器可检查在单个行程/车辆行驶周期期间行驶的整体英里(例如，英里总和)是否高于阈值。如此，单个行程可以发生在发动机起动和下一个连续的发动机停止之间，在它们之间没有其他发动机起动/停止。另选地，可确定自车辆在工厂装配以来在多个行驶周期内行驶的整体英里是否超过阈值英里数。如果未行驶阈值英里数，或者如果在单个行程期间的整体英里低于阈值(例如，在204处为“否”)，则方法200进行到206以用于另外的预递送状况检查。然而，如果已行驶阈值英里数或在单个行程期间的整体英里高于阈值(例如，在204处为“是”)，则方法200进行到214，其中控制器可使用递送后校准调节发动机燃料供给。

在206处，方法200包括检查是否已经退出预递送状况。在一些示例中，维修技术员可通过以预先限定的顺序操作多个致动器或通过运行诊断特征并执行软件以关闭预递送校准，来停用预递送校准。如果预递送状况仍然有效(例如，在206处为“否”)，则方法200进行到208。然而，如果预递送状况不再有效(例如，在206处为“是”)，则方法200进行到214。

在208处，方法200包括检查PFI硬件是否存在。如此，发动机系统可被配置有单燃料供给能力或双燃料供给能力。在仅存在DI燃料供给能力的发动机中(例如，在208处为“否”)，发动机被确定为配置有单燃料供给能力。因此，方法200进行到210，其中控制器可采用第一燃料供给策略来将燃料递送到发动机，第一燃料供给策略包括使用单个进气冲程直接喷射来起动发动机，如参照图2B详细解释的。然后，方法200退出。

如果存在PFI硬件(例如，在208处为“是”)，则方法200进行到212。当PFI喷射器和DI喷射器都存在时，发动机被确定为配置有双燃料供给能力。PFI硬件的存在可基于PFI电子驱动器(例如，图1的驱动器171)的存在来检测。如果存在PFI硬件(例如，在208处为“是”)，则方法200进行到212，其中控制器可激活PFI同时根据需要间歇地激活DI。例如，控制器可激活PFI并暂时停用DI，并且间歇地重新激活DI，以减少DI喷射器受到碳烟结垢。如果已经超过用于温度和时间的最小启用条件，则可执行周期性DI以保持系统清洁。例如，控制器可在PFI喷射期间间歇地激活DI(例如，每第五个燃料喷射或每第十个燃料喷射可经由DI喷射器喷射)，以保持DI喷射器尖端清洁。控制器还可在预递送状态期间间歇地激活动DI，以冷却DI喷射器。在另一示例中，DI可在预递送期间激活，以允许燃料轨中的空气被抽取到燃烧室中。在另一示例中，如果控制器确定DI泵已关闭相当长的一段时间，则可激活DI。在其他示例中，当发动机温度(如从冷却剂温度推断的，由诸如图1的传感器116的温度传感器测量的)大于阈值温度时，控制器可激活DI。然后，方法200结束。

返回到202，如果已经经过阈值数的起动(例如，在202处为“是”)，则方法200进行到214，其中控制器使用递送后校准来调节发动机燃料供给。如此，当满足其他条件(例如，阈值英里、预递送退出)时，控制器可到达214。例如，在204处，如果车辆已经行驶阈值英里数(例如，在204处为“是”)，则方法200也进行到214。同样地，如果预递送状况退出(例如，在206处为“是”)，则方法200进行到214。

在一个示例中，递送后校准可仅在停用预递送校准之后才变得有效和可操作。进一步，仅在预递送阶段完成之后，车辆才可被认为处于递送后阶段。在一些示例中，当在预递送阶段时，在车辆的生产和装配之后，可在新制造的车辆中激活预递送状态，并且在经过车辆操作的预先限定的时间或距离之后可自动地激活递送后状态。

在214处，控制器可使用递送后校准来调节发动机燃料供给策略。对于具有双燃料供给能力的发动机，使用递送后校准调节燃料供给可包括仅经由PFI喷射燃料；然而，当发动机温度超过某一阈值时，控制器可暂时从PFI转换到DI喷射。应当理解，当经由PFI喷射时，控制器可间歇地激活DI以便也避免喷射器沉积物。

例如，在PFI/DI系统中，使用递送校准调节燃料供给可包括经由进气道喷射递送一些燃料，并且启用先前禁用的直接喷射器。在一个示例中，如果发动机温度高于阈值温度，则控制器可从PFI转换到分段PFI/DI。在另一示例中，如果火花塞温度高于火花塞阈值温度，则控制器可从PFI转换到分段PFI/DI。在另一示例中，如果燃烧事件数量超过自发动机起动的第一燃烧事件以来的燃烧事件的数量，则控制器可从PFI喷射转换到分段PFI/DI喷射。

控制器可另外调节对进气道燃料喷射器和直接燃料喷射器命令的信号的脉冲宽度，以调节经由进气道燃料喷射器和直接燃料喷射器喷射的燃料的分段PFI/DI比。在本文中，PFI/DI分段比可被定义为使用进气道燃料喷射器(PFI)喷射的燃料量比使用直接喷射器(DI)喷射的燃料量。例如，与经由直接喷射器喷射的燃料量相比，经由进气道喷射器喷射较大量的燃料用于燃烧事件可导致较高的PFI/DI分段比。在本文中，燃料可在前一发动机循环的排气冲程期间经由进气道喷射器喷射。在排气冲程期间，可关闭进气门，从而给予喷射的燃料足够的时间来与空气混合，然后在进气冲程期间通过打开的进气门进入室。

然而，在仅有DI的系统中，使用递送后校准来调节燃料供给可包括在压缩冲程期间喷射一部分燃料，如参照图2B所解释。如此，压缩喷射可以用在催化剂起燃模式期间，以便通过总体上比化学计量稀的操作帮助维持燃烧稳定性。然后，方法200结束。

现在转向图2B，图2B提供根据本公开的用于确定车辆的仅有DI的发动机的燃料供给策略的示例方法250。可基于DI发动机是处于预递送状态还是处于递送后状态，并且进一步基于发动机工况(诸如，发动机温度、自发动机起动以来的燃烧事件数量等)，经由方法250来调节燃料供给策略。用于实施方法250的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参照图1描述的传感器)接收的信号来执行。根据以下描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调节发动机操作。

方法250从252开始，该方法包括估计和/或测量发动机工况。发动机工况可包括发动机转速、发动机温度、燃烧事件、环境条件(环境温度、压力、湿度等)、扭矩需求、歧管压力、歧管空气流量、滤罐负载、排气催化剂条件、油温、油压、浸泡时间、燃料系统的燃料管的安装位置(以推断燃料温度)、火花塞温度等。在一些示例中，方法250可包括控制器估计和/或测量车辆和发动机工况。在本文中，估计发动机工况可包括从多个传感器(诸如，图1所示的传感器)接收信号，并且在发动机控制器处以适当的方式处理这些信号。

方法250进行到254，其中控制器确定仅有DI的发动机是否处于预递送状态。如先前参照图2A所述，控制器可基于激活预递送校准、车辆的里程低于预定里程阈值、由车辆消耗的燃料低于阈值量、燃烧事件数量低于阈值事件数量、以及火花塞温度低于阈值温度中的一个或多个来确定仅有DI的发动机是否处于预递送状态。

如果控制器确定仅有DI的发动机处于预递送状态(例如，在254处为“是”)，则方法250进行到256。在256处，方法250包括用包括单个进气冲程直接喷射的第一直接喷射燃料供给策略来起动发动机。如先前参照图2A所述，用第一直接喷射燃料供给策略起动发动机可包括激活发动机的直接喷射器(诸如，燃料喷射器166)。简而言之，控制器可向电子驱动器(诸如，图1的电子驱动器168)递送脉冲宽度信号，以在发动机循环的进气冲程期间仅经由直接燃料喷射器将所有燃料递送到发动机来起动发动机。在本文中，发动机起动的第一燃烧事件中的所有燃料通过使用单个进气冲程喷射而被直接喷射到燃烧汽缸(诸如，图1的燃烧汽缸14)中。如此，当活塞(诸如，图1的活塞138)从上止点(TDC)移动到下止点(BDC)并且进气门(诸如，图1的进气门150)打开时，进气冲程发生。因此，在发动机的首次燃烧事件期间，可使用包括燃料的单个进气冲程直接喷射的默认的第一燃料供给策略以对发动机供给燃料。此外，控制器可调节在进气冲程期间直接喷射的燃料的喷射正时。在一个示例中，控制器可调节直接喷射的燃料的喷射正时，使得在进气门打开之后(例如，当活塞更靠近TDC时)立即直接喷射燃料。用单个进气冲程喷射操作发动机并提前单个进气直接喷射的正时的技术效果在于，可较早地递送燃料，从而使空气和燃料能够在进气冲程期间完全混合。由于空气和燃料的完全混合，所以可减少火花塞附近存在的剩余燃料的量。这进而可在发动机的绿色起动期间减少新装配的车辆的火花塞的结垢。然后，方法250任选地进行到258。

在258处，方法250可包括基于发动机工况和自发动机起动的第一燃烧事件以来的燃烧事件数量，转换为在压缩冲程期间将至少一些燃料直接喷射到发动机。发动机工况可包括发动机温度和火花塞温度。例如，控制器可基于从温度传感器确定的发动机冷却剂温度来确定发动机温度。一旦在装配厂的第一发动机起动期间(例如，在发动机的首次起动时，或者在沿装配线输送机的不同站处的随后起动期间)车辆的发动机温度升高到第一阈值温度以上(例如，高于排气催化剂的起燃温度)，则控制器可将发动机从单个进气冲程直接喷射转换为在压缩冲程中直接喷射至少一些燃料。以这种方式，通过在发动机温度达到阈值之后中止进气直接喷射，可减少冷起动微粒物质排放。

在另一示例中，一旦在装配厂的发动机起动期间，室中的火花塞的温度升高到第一火花塞阈值温度(例如，500℃)以上，则控制器可从用单个进气冲程直接喷射操作发动机转换为在压缩冲程中直接喷射至少一些燃料。基于定位在燃烧室内的温度传感器的输出，控制器例如可推断火花塞温度。火花塞温度可以替换地基于在进气冲程期间火花塞处的电离电流而推断，和/或基于推断的火花塞尖端温度(其进而根据发动机转速和负载、以及在给定的发动机转速-负载区域处发动机操作的持续时间来确定)。如此，燃烧室内的燃料燃烧可在火花塞处产生电离。通过测量响应于施加在火花塞两端的电压的电离电流(例如，离子感测)，可确定火花塞的电离，并且可推断火花塞温度。在另一示例中，可根据嵌入在火花塞表面中的热电偶直接测量火花塞温度。如果火花塞温度大于第一火花塞阈值温度，则控制器可从单个进气冲程直接喷射转换为在压缩冲程中直接喷射至少一些燃料。

在另一示例中，基于自发动机起动的第一燃烧事件以来计数的发动机的燃烧事件数量，控制器可将发动机从单个进气冲程直接喷射转换为在压缩冲程中直接喷射至少一些燃料。

在压缩冲程期间将至少一些燃料直接喷射到发动机包括调节燃料喷射器的分段直接喷射(DI)比，以在进气冲程期间递送限定比率的燃料并且在压缩冲程期间递送剩余燃料。如此，总喷射燃料在进气冲程(直接)喷射和压缩冲程(直接)喷射之间的相对分布可被称为分段DI比。例如，在进气冲程期间，针对燃烧事件喷射较大量的直接喷射的燃料可为较高分段DI比的示例，而在压缩冲程期间针对燃烧事件喷射较大量的燃料可为较低分段DI比的示例。

在一个示例中，控制器可减小分段DI比，使得在压缩冲程期间比在进气冲程期间递送更多的燃料。控制器可调节直接燃料喷射器的脉冲宽度，以改变在进气冲程和压缩冲程中的每个中递送到汽缸的燃料量。压缩冲程期间的脉冲宽度可大于用于进气冲程的脉冲宽度，从而确保在压缩冲程期间比在进气冲程期间喷射更多的燃料。作为示例，分段DI比可设定为0.7，由此在进气冲程期间可递送70％的燃料，并且在压缩冲程期间可递送剩余的30％的燃料。此外，与用于在256处起动发动机的单个直接冲程喷射相比，可延迟进气冲程直接喷射的喷射正时。因此，相比进气冲程的开始(例如，活塞在TDC处)，平均喷射正时可更接近压缩冲程的开始(例如，活塞在BDC处)。

分段DI比可基于燃料酒精含量进一步调节。作为示例，分段DI比可以随着燃料的酒精含量增加而降低，其中随着燃料酒精含量增加，在压缩冲程期间递送较大部分的燃料。此外，可调节燃烧事件的空燃比。例如，在进气冲程中空燃比可被调节为比化学计量更稀，而在压缩冲程中空燃比可被调节为比化学计量更富，同时针对燃烧事件维持燃烧的总体的化学计量空燃比。如此，在进气冲程期间较稀的DI喷射和在压缩冲程期间较富的DI喷射可确保靠近火花塞的局部空燃比比总体混合物更富，使得燃烧更容易。方法250结束。

如果控制器确定仅有DI的发动机处于递送后状态(例如，在254处为“否”)，则方法250进行到260，其中控制器施加不同的第二燃料供给策略/校准用于起动处于递送后状态的发动机。在一个示例中，递送后状态校准可仅在停用预递送校准之后才变得有效和可操作。进一步，仅在预递送阶段完成之后，车辆才可被认为处于递送后阶段。预递送阶段的完成可基于停用预递送校准、车辆的里程达到预定里程阈值、车辆消耗的燃料达到阈值量、燃烧事件数量达到阈值事件数量、火花塞达到阈值温度等中的一个或多个来确定。在一些示例中，在车辆的生产和装配之后，当车辆在预递送阶段时，可在新制造的车辆中激活预递送状态，并且在经过车辆操作的一定时间或距离之后可自动地激活递送后状态。

在一个示例中，控制器可使用压缩喷射的分段比来应用第二燃料供给策略，直到达到催化剂起燃。如此，如下所解释，第二燃料供给策略可不同于第一燃料供给策略。通过分段直接喷射以第二燃料供给策略操作发动机可进一步包括用第一进气冲程喷射来操作发动机，然后以第二压缩冲程喷射来操作发动机。与所有燃料在进气冲程中被递送的第一燃料供给策略不同，第二燃料供给策略包括将递送到燃烧室的燃料分段。如先前在256处所述，喷射的分段DI比被定义为在第一进气冲程中喷射的燃料量与在第二压缩冲程中喷射的燃料量之间的比率。当在进气冲程中比在压缩冲程期间喷射更多的燃料时，分段DI比可为较高的值。当在压缩冲程期间比在汽缸的进气冲程期间喷射更多的燃料时，分段DI比可为较低的值。此外，第一进气冲程喷射的喷射正时晚于在第一燃料供给策略中使用的单个进气冲程喷射的喷射正时。例如，取决于在压缩冲程中喷射多少燃料，可延迟第一进气冲程喷射(例如，20至100度的曲柄转角)。

接下来在262处，方法250包括基于自发动机起动以来的燃烧事件数量和发动机温度中的每个来调节相对于第二压缩冲程在第一进气冲程中递送的燃料的分段DI比。例如，随着燃烧事件数量增加，控制器可调节分段燃料喷射比，使得在压缩冲程期间比在进气冲程期间递送更多的燃料。这可通过例如减小分段DI比来实现。基于分段DI比，控制器可调节燃料喷射脉冲以改变递送到汽缸的燃料量。在本文中，可改变用于直接燃料喷射器的脉冲宽度以实现分段DI比的变化。如此，当车辆仍处于预递送校准时，当与在258处对分段DI比进行的调节相比，在260处可对分段DI比进行不同地调节。如此，用于预递送状态的分段可用于最小化碳烟形成以避免火花结垢，而在递送后状态下的分段喷射可用于在未燃烧的碳氢化合物、NOx、和碳烟排放的最低水平下加热催化剂。在这两种情况下，可将压缩冲程喷射保持在最小值以增强燃烧稳定性，同时不会引起过量的排放。

在一些示例中，可基于燃料酒精含量进一步调节分段DI比。在本文中，分段燃料喷射比可随着燃料的酒精含量增加而减小。当分段燃料喷射比减小时，喷射可以被调节使得维持进气冲程中的喷射正时的开始和压缩冲程中的喷射正时的结束，即使燃料的酒精含量改变、分段比改变以及燃料喷射的总量改变。然后，方法250结束。

以这种方式，当在装配厂中首次起动仅有DI的发动机时，可用包括进气冲程直接喷射的第一燃料供给策略来起动发动机。这确保燃料与室中的空气完全混合，并且最小化在新装配的车辆中的火花塞结垢。

以这种方式，用于发动机起动的第一燃烧事件(或第一数量的燃烧事件)的发动机燃料供给策略可基于发动机是处于预递送状态还是处于递送后状态，并且进一步基于该发动机是配备有单燃料喷射能力还是配备有双燃料喷射能力来调节。

通过在不同状态下使用不同的燃料供给策略，可最小化火花塞结垢。例如，通过在预递送期间在仅有DI的发动机中使用单个进气直接喷射，空气和燃料可更完全地混合，因此可减少火花塞附近存在的剩余燃料的量。作为另一示例，在PFI/DI发动机中，当车辆处于预递送状态时，可使用PFI递送燃料，同时在预递送状态期间间歇地激活DI以清洁喷射器尖端，或者冷却直接喷射器。因此，可减少火花塞结垢，从而提高发动机部件寿命，并且减少低里程保修问题。

用于发动机的示例方法包括：针对处于预递送状态时的发动机起动，用包括单个进气直接喷射的第一直接喷射燃料供给策略来操作发动机；以及针对处于递送后状态时的发动机起动，用包括分段直接喷射的不同的第二直接喷射燃料供给策略来操作发动机。此外或替换地，单个进气直接喷射可包括单次个进气冲程喷射，而分段直接喷射可包括至少第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射，并且其中单个进气冲程喷射的喷射正时早于第一进气冲程喷射的喷射正时。此外或替换地，相对于第二压缩冲程喷射在第一进气冲程喷射中递送的燃料的比率可基于自发动机起动以来的燃烧事件数量和发动机温度中的每个来调节。此外或替换地，随着燃烧事件数量增加并随着发动机温度升高，在压缩冲程中递送的燃料的比率可增加。此外或替换地，该比率可基于燃料酒精含量进一步调节。此外或替换地，该方法可进一步包括在递送后状态期间，针对自处于预递送状态的发动机起动以来的阈值数的燃烧事件，用第一策略维持发动机的操作，以及在经过阈值数的燃烧事件之后，转换为在压缩冲程期间向发动机喷射至少一些燃料。此外或替换地，发动机可被配置仅直接喷射。此外或替换地，该方法可包括用第一策略维持发动机的操作，直到推断的火花塞温度高于阈值温度，以及然后转换到第二燃料供给策略。此外或替换地，当处于预递送状态时的发动机起动是第一绿色发动机起动，该方法可包括用第一策略继续发动机的操作，直到出现以下所述的一个或多个情况：基于自第一绿色起动以来的绿色起动事件的数量和该数量的绿色起动事件中的每个的持续时间的综合值(integrated value)高于阈值、自第一绿色起动以来的英里数高于阈值里程、以及停用预递送状态。

现在转向图3，映射图300示出在用于绿色发动机和非绿色发动机的发动机起动期间的示例燃料喷射分布。在发动机起动期间，当发动机正被起动转动时，发动机控制器可被配置成调节递送到汽缸的燃料的燃料喷射分布。特别地，基于发动机是配备有单燃料喷射能力还是配备有双燃料喷射能力，基于发动机是处于预递送(绿色)状态还是处于递送后(非绿色)状态，并且进一步基于发动机工况，可经由一个或多个直接燃料喷射器和进气道喷射器来递送燃料。

在映射图325中示出当仅有DI的发动机处于绿色起动条件时和当车辆处于非绿色条件时，对分段DI比和直接喷射的正时的调节。在映射图350中示出当发动机处于绿色起动条件时和当车辆处于非绿色条件时，在PFI/DI发动机中对PFI/DI分段比和直接喷射正时的调节。映射图300沿x轴以曲柄转角度数(CAD)示出发动机位置。基于仅有DI的发动机是处于绿色条件还是非绿色条件，控制器可在发动机循环中的不同冲程期间采用不同的燃料喷射分布(302至318)。类似地，基于PFI/DI发动机是处于绿色条件还是非绿色条件，控制器可在发动机循环中的不同冲程期间采用不同的燃料喷射分布(320至332)。如此，每个喷射分布描绘相对于汽缸活塞位置的喷射正时。基于汽缸的活塞在发动机循环中的任何时间的位置，可在进气冲程(I)、压缩冲程(C)、动力冲程(P)或排气冲程(E)期间，将燃料喷射到汽缸中。喷射分布进一步描绘燃料是否经由进气道喷射(实心白色块)、单次或多次直接喷射(条纹块)或二者而被喷射。进一步地，喷射分布的宽度指示递送到室的燃料的相对量。Y轴上的数字指示燃烧事件数量。例如，数字1指示自车辆装配以来的首次发动机起动(首次发动机启动在本文中也被称为绿色起动)的第一燃烧事件。在一些示例中，当车辆仍然在装配厂时，针对阈值数的发动机起动，发动机可被认为处于绿色条件。在本文中，在仅有DI的发动机的首次发动机起动的第一燃烧事件期间的燃料喷射分布由绘图302指示。仅有DI的发动机在绿色条件下的连续的发动机起动具有由绘图304至310指示的燃料喷射分布。类似地，在非绿色条件下(例如，当车辆已离开装配线并已交付给代理商或顾客时)的一组发动机起动在绘图316和318处指示。

在PFI/DI发动机的首次发动机起动的第一燃烧事件期间的燃料喷射分布由绘图320指示。PFI/DI发动机在非绿色条件下(例如，当车辆已离开装配线并交付给代理商/顾客时)的连续的发动机起动具有由绘图324至332指示的燃料喷射分布。

如前所解释，在车辆的装配和/或车辆子系统(例如，燃料系统、发动机系统等)的装配期间，以及紧接着在装配之后检查车辆部件和子系统时，车辆可在装配厂中。如此，如果车辆尚未离开工厂并未交付给顾客/车辆操作者，则可确认车辆仍在装配厂中。对于仅有DI的发动机，在首次发动机起动期间，可通过仅用单个进气冲程直接喷射从直接喷射器喷射燃料来起动发动机(绘图302)。所有的燃料在进气冲程中作为单个直接喷射被递送。此外，可提前进气冲程直接喷射的正时，使得在排气冲程完成之后不久且在进气冲程开始时就发生单个直接喷射。因此，在首次发动机起动的第一燃烧事件期间，在进气冲程期间可直接喷射所有的燃料，并且在压缩冲程期间可不喷射燃料。通常，直接喷射是相对较晚的燃料喷射，并且可能没有足够的时间来混合喷射的燃料和汽缸中的空气。因此，可能存在可使火花塞结垢的富燃料区域。本发明人已经认识到，当发动机处于预递送状态时，通过提前进气直接喷射的正时并且另外地在进气冲程中递送所有燃料，燃料可具有足够的时间与室内的空气混合。因此，在室中可存在更均匀的混合物，然后该混合物在连续的发动机循环中更有效地燃烧。

在使用单个进气冲程直接喷射分布(绘图302)恰好第一次起动发动机之后，控制器可针对阈值量的燃烧事件继续使用相同的喷射分布。作为示例，单个进气冲程喷射可以被继续用于数十或数百个燃烧事件。以这种方式，仅有DI的发动机可使用单个进气冲程直接喷射来供给燃料，以减少火花塞结垢。

在另一示例中，对于恰好下一个燃烧事件(例如，燃烧事件#2)，控制器可继续仅直接进气冲程喷射。然而，与在发动机首次起动期间的进气冲程期间的喷射的平均正时(绘图302)相比，进气冲程期间的直接喷射的平均正时(绘图304)可延迟。在一个示例中，在发动机的第二燃烧事件期间，进气喷射的平均正时可在进气冲程循环的中间，当与第一发动机起动的进气冲程喷射正时(绘图302)相比时，进气喷射的平均正时可更为延迟。因此，相对于CAD 1，CAD 2可更为延迟。在一个示例中，进气冲程喷射可比化学计量更稀，并且压缩冲程喷射可比化学计量更富。因此，在绿色起动条件期间，火花塞处的富燃烧条件可减少，从而导致火花塞上的沉积物较少。

对于第n个燃烧事件(在装配厂的首次发动机起动时的首次燃烧事件之后的n个燃烧事件)，发动机可转换为使用分段燃料喷射分布进行燃料递送。在本文中，使用直接燃料喷射器喷射的燃料可被分段横跨发动机循环的两个不同的冲程。总燃料的一部分可在进气冲程(绘图308)期间被直接喷射，而燃料的剩余部分可在压缩冲程(绘图310)期间被直接喷射。如此，在进气冲程期间喷射的燃料量与在压缩冲程期间喷射的燃料量的比可构成分段DI比。在一个示例中，15％的燃料喷射可作为进气冲程直接喷射被递送，而剩余85％的燃料喷射作为压缩冲程直接喷射被递送。

一旦自第一发动机起动以来的燃烧事件的数量增加达到阈值数n，发动机就可转换为使用分段直接喷射分布的燃料供给策略，其中相对于压缩冲程，可在进气冲程中喷射较少量的燃料，从而减小分段DI比。在进气冲程中喷射的燃料量可减少，同时相应地增加在压缩冲程中喷射的燃料量。此外，与在发动机的第一燃烧事件(绘图302)和第二燃烧事件(绘图304)期间的进气冲程期间的喷射平均正时相比，进气冲程期间的直接喷射(绘图308)的平均正时可延迟。在一个示例中，在发动机的第n个燃烧事件期间，进气喷射的平均正时可更接近进气循环的结束，并且更接近压缩循环的开始。在本文中，进气冲程喷射(绘图308)可相对于单个进气冲程喷射(绘图302)而延迟。因此，与CAD 1(以及CAD 2)相比，CAD 4可更为延迟。因此，当活塞更接近下止点时，可发生进气直接喷射(308)。在一个示例中，在进气冲程中直接喷射的燃料(绘图304和308)可被调节为比化学计量比更稀的比，并且在压缩冲程中直接喷射的燃料(绘图306和310)可被调节为比化学计量更富的比。通过使用比化学计量更稀的空燃比，可减少绿色起动条件期间的富燃烧条件，从而导致火花塞上的沉积物较少。

在一些示例中，在发动机起动转动期间，燃料喷射可转换为仅在压缩冲程中作为多个喷射直接喷射燃料的分布(在映射图300中未示出)。可调节喷射量，使得在压缩冲程直接喷射的每个中递送等量的燃料。在一个示例中，在起动转动期间，没有燃料喷射可作为进气冲程喷射被递送，而50％的燃料在第一压缩直接喷射期间被喷射，并且另外50％的燃料可以在第二压缩冲程直接喷射期间被递送。通过将直接喷射分段，使得在进气冲程期间喷射直接喷射的燃料中的一些，并且在压缩冲程期间喷射直接喷射的燃料的剩余部分，可达到催化剂起燃温度而不增加排气微粒物质(PM)排放并不降低发动机燃烧稳定性。总体而言，发动机性能增强，排气排放增强，并且燃料经济性提高。

以这种方式，在装配线处的发动机的第一系列的燃烧事件期间，发动机可使用具有单个进气冲程喷射的第一燃料供给策略来供给燃料。在随后的燃烧事件中，基于发动机工况(诸如，发动机温度、火花塞温度、燃烧事件数量等)，控制器可从仅进气直接喷射切换到在进气冲程中的分段DI和压缩冲程中的分段DI中的一个。

在一个示例中，可对新制造的发动机的恰好第一次起动执行具有单个进气冲程直接喷射的第一燃料供给策略。在另一示例中，当发动机仍然在装配厂时，可在发动机的每次起动时执行第一燃料供给策略。如前所述，发动机通常在沿装配线的不同的站处被起动，用于对发动机执行各种工厂特定的测试。通常，发动机可在站处被开启，运行一定时间并在该站处进行测试，然后关闭并移动到装配线输送机上的另一站用于另外的测试。在某些情况下，发动机可在下一站被再次起动。如果在阈值时间内发生在前一站发动机关闭并且在下一站发动机重新起动(或者在下一站起动时发动机温度高于阈值温度)，则在下一站可以不使用第一燃料供给策略起动发动机。转而，可使用包括如绘图304至314所示的进气冲程和压缩冲程中的分段DI喷射的第二策略来起动发动机，然后当发动机处于非绿色条件时转换为分段DI喷射(绘图316和318)，如下所述。

一旦发动机处于递送后状态(例如，非绿色)，发动机可以使用包括进气冲程(绘图316)和压缩冲程(绘图318)中的分段DI喷射的第二燃料供给策略来起动。在一个示例中，可基于发动机工况(诸如，发动机温度、火花塞温度等)来调节非绿色起动期间的分段DI比。与预递送状态相比，可不同地调节分段DI比。在一个示例中，分段DI比可被设定为1，指示在进气冲程和压缩冲程的每个中递送相同量的燃料。如此，与在预递送中的单个进气冲程直接喷射的正时(绘图302)相比，进气冲程直接喷射的正时(绘图316)可被延迟。因此，与CAD 1相比，CAD 10可以被更多地延迟。此外，可基于燃料酒精含量来调节分段DI比。

以这种方式，在具有仅有DI的发动机的车辆中可减少火花塞结垢，该仅有DI的发动机在预递送状态中以频繁起动/停止和低转速操作进行操作。在预递送状态期间使用单个进气冲程喷射并另外提前进气直接喷射的正时的技术效果在于，可提供足够的时间来使喷射的燃料与汽缸中的空气混合。因此，可减少富燃烧区域，从而减少火花塞结垢。总体而言，可增强发动机性能。

对于处于预递送的PFI/DI发动机，可仅经由进气道喷射器喷射燃料(绘图320)。在本文中，所有燃料仅经由进气道喷射器喷射(燃料不经由直接喷射器喷射)。具体地，在PFI/DI发动机的绿色起动期间，可禁用直接喷射器，并且可仅使用进气道喷射器递送燃料。进气道喷射的燃料(绘图320)可在排气冲程中喷射。在前一发动机循环的排气冲程期间，燃料可经由进气道喷射器喷射。在一些示例中，当发动机温度低于阈值温度时(例如，在发动机冷起动期间)，PFI/DI发动机可仅使用直接喷射器来供给燃料。在此类示例中，发动机的喷射分布可类似于在仅有DI的发动机的映射图325中示出的绘图316和318，其中在进气冲程期间喷射燃料的一部分，并且在压缩冲程期间递送燃料的剩余部分。

如前所述，响应于所选择的条件(包括清洁DI喷射器尖端、冷却DI喷射器、允许燃料轨中的空气被抽取到燃烧室中、以及激活已经被关闭比阈值长的时间段的DI泵中的一个或多个)，可间歇地启用DI，如绘图326所示。

在本文中，经由进气道喷射器喷射燃料的一部分(绘图324)，并且经由直接喷射器喷射剩余的燃料(绘图326)。进气道喷射的燃料(绘图324)可在排气冲程中喷射，而直接喷射的燃料(绘图326)可在进气冲程中喷射。在一个示例中，进气道喷射到汽缸中的燃料的一部分类似于作为进气冲程喷射直接喷射的燃料的一部分。在本文中，PFI/DI分段比可被定义为使用PFI喷射的燃料量比使用DI喷射的燃料量。例如，与经由直接喷射器喷射的燃料量相比，经由进气道喷射器喷射较大量的燃料用于燃烧事件可导致较高的PFI/DI分段比。在本文中，燃料可以在前一发动机循环的排气冲程期间经由进气道喷射器喷射。在一个示例中，30％的燃料可被进气道喷射，而剩余的70％可以被直接喷射。在一个示例中，在压缩冲程期间可以不直接喷射燃料。在另一示例中，燃料的第一部分可以被进气道喷射(绘图328)，燃料的第二部分可在进气冲程期间被直接喷射(绘图330)，并且燃料的第三部分可在压缩期间被喷射(绘图332)以确保点火稳健性。第一部分、第二部分和第三部分中的每个可基于发动机工况和碳烟生成要求进行调节。通过将直接喷射分段，使得直接喷射的燃料中的一些在进气冲程期间喷射，并且直接喷射的燃料的剩余部分在压缩冲程期间喷射，可以达到催化剂起燃温度，而不增加排气微粒物质(PM)排放并不降低发动机燃烧稳定性。总体而言，发动机性能增强，排气排放改善，并且燃料经济性提高。

以这种方式，可以减少具有PFI/DI发动机和仅有DI的发动机的车辆中的火花塞结垢，其中PFI/DI发动机和仅DI发动机在预递送状态下以频繁起动/停止和低转速操作进行操作。在仅有的DI发动机中，在预递送状态期间使用单个进气冲程喷射并另外提前进气直接喷射的正时的技术效果在于，可提供足够的时间来使喷射的燃料与汽缸中的空气混合。因此，可减少富燃烧区域，从而减少火花塞结垢。总体而言，可增强发动机性能。

上述系统和方法提供一种发动机的方法，该方法包括：针对在预递送状态时的发动机起动，用包括单个进气直接喷射的第一直接喷射燃料供给策略来操作发动机；以及针对在递送后状态时的发动机起动，用包括分段直接喷射的不同的第二直接喷射燃料供给策略来操作发动机。在该方法的第一示例中，该方法可另外或替换地包括其中单个进气直接喷射包括单个进气冲程喷射。该方法的第二示例任选地包括第一示例，并且进一步包括其中分段直接喷射包括至少第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射。该方法的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个，并且进一步包括其中单个进气冲程喷射的喷射正时早于第一进气冲程喷射的喷射正时。

该方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个，并且进一步包括其中基于自发动机起动以来的燃烧事件数量和发动机温度中的每个来调节相对于第二压缩冲程喷射的在第一进气冲程喷射中递送的燃料的比率。该方法的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个，并且进一步包括其中在压缩冲程中递送的燃料的比率随着燃烧事件数量增加并随着发动机温度升高而增加。该方法的第六示例任选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个，并且进一步包括其中基于燃料酒精含量进一步调节该比率。该方法的第七示例任选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个，并且进一步包括其中在递送后状态期间，针对自处于预递送状态的发动机起动以来的阈值数的燃烧事件，用第一策略维持发动机的操作，以及在经过阈值数的燃烧事件之后，转换为在压缩冲程期间向发动机喷射至少一些燃料。该方法的第八示例任选地包括第一示例至第七示例中的一个或多个，并且进一步包括其中发动机被配置为仅直接喷射。该方法的第九示例任选地包括第一示例至第八示例中的一个或多个，并且进一步包括用第一策略维持发动机的操作，直到推断的火花塞温度高于阈值温度，并且然后转换到第二燃料供给策略。该方法的第十示例任选地包括第一示例至第九示例中的一个或多个，并且进一步包括其中当处于预递送状态时的发动机起动是第一绿色发动机起动，该方法进一步包括：用第一策略继续发动机的操作，直到出现以下中的一个或多个：基于自第一绿色起动以来的起动事件的数量和自第一绿色起动以来的该数量的起动事件中的每个的持续时间的综合值高于阈值、自第一绿色起动以来的英里数或在单个车辆行驶周期期间的综合的英里高于阈值英里数、以及停用预递送状态。

上述系统和方法还提供一种发动机的方法，该方法包括：响应于发动机绿色起动，通过以进气冲程期间的燃料直接喷射相对于压缩冲程期间的燃料直接喷射的分段比从直接喷射器喷射燃料来起动转动发动机；以及在达到自发动机绿色起动以来的阈值数的发动机起动之后基于多个燃烧事件中的每个，调节来自直接喷射器的喷射燃料的平均正时和分段比中的每个。在该方法的第一示例中，该方法可另外或替换地包括其中调节包括在发动机绿色起动(或第一发动机起动)期间以较早的平均喷射正时进行操作，以及然后当自第一发动机起动以来的发动机起动的数量的数增加时，从较早的平均正时延迟平均正时。该方法的第二示例任选地包括第一示例，并且进一步包括其中调节进一步包括在第一发动机起动期间以相对于压缩冲程的在进气冲程中的较大燃料比进行操作，以及然后当自第一发动机起动以来的燃烧事件数量增加时增加进气冲程中的燃料比，同时相应地减小压缩冲程中的燃料比。该方法的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个，并且进一步包括其中调节包括对于第一发动机起动，以第一较早的平均喷射正时和相对于压缩冲程的在进气冲程中的较大燃料比进行操作，并且直到自第一起动以来的发动机起动数量和该数量的发动机起动中的每个的持续时间的综合值高于阈值，该阈值基于发动机温度。该方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个，并且进一步包括其中阈值进一步基于燃料酒精含量。

上述系统和方法提供一种用于车辆的系统，该系统包括：发动机，其包括汽缸；直接喷射器；以及控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，该计算机可读指令用于：对于车辆装配后的车辆的第一发动机起动，用单个进气冲程直接喷射操作发动机；以及在经过阈值数的发动机起动之后，以进气冲程期间的燃料直接喷射相对于压缩冲程期间的燃料直接喷射的分段比来操作发动机。在系统的第一示例中，该系统可另外或替换地包括其中基于自第一发动机起动以来的燃烧事件数量调节来自直接喷射器的喷射燃料的平均正时和分段比中的每个。该系统的第二示例任选地包括第一示例，并且进一步包括其中控制器包括进一步的指令，该进一步的指令用于在自第一发动机起动以来的发动机起动数量达到阈值数之后，延迟来自直接喷射器的喷射燃料的平均正时。该系统的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个，并且进一步包括其中控制器包括进一步的指令，该进一步的指令用于在发动机起动数量达到阈值数之后增加分段比。

应注意，本文中包括的示例控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文中描述的具体例程可表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。如此，所示的各种动作、操作和/或功能可按照所示的顺序执行，并行执行或在某些情况下被省略。同样地，处理的顺序并非是实现本文所描述的示例实施例的特征和优点所必须的，而是为了便于说明和描述而提供。根据所使用的特定策略，可重复地执行所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可用图形表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件组件的系统中的指令来实施。

应该理解，本文公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被认为具有限制性意义，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别地指出被认为是新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或其等效物。此类权利要求应当被理解为包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论是与原始权利要求的范围相比更宽、更窄、相等或不同，也都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种发动机的方法，包括：

针对在预递送状态时的发动机起动，用包括单个进气直接喷射的第一直接喷射燃料供给策略操作发动机；以及

针对在递送后状态时的所述发动机起动时，用包括分段直接喷射的不同的第二直接喷射燃料供给策略操作所述发动机。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述单个进气直接喷射包括单个进气冲程喷射。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述分段直接喷射包括至少第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述单个进气冲程喷射的喷射正时早于所述第一进气冲程喷射的喷射正时。

5.根据权利要求3所述的方法，其中基于自所述发动机起动以来的燃烧事件数量和发动机温度中的每个，调节相对于所述第二压缩冲程喷射在所述第一进气冲程喷射中递送的燃料的比率。

6.根据权利要求5所述的方法，其中在所述压缩冲程中递送的燃料的所述比率随着所述燃烧事件数量增加并随着所述发动机温度升高而增加。

7.根据权利要求5所述的方法，其中所述比率基于燃料酒精含量而被进一步调节。

8.根据权利要求1所述的方法，进一步包括在所述递送后状态期间，针对自处于所述预递送状态的所述发动机起动以来的阈值数的燃烧事件，用所述第一燃料供给策略维持所述发动机的操作，以及在经过所述阈值数的燃烧事件之后，转换为在压缩冲程期间向所述发动机喷射至少一些燃料。

9.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机被配置为仅直接喷射。

10.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：用所述第一燃料供给策略维持所述发动机的操作直到推断的火花塞温度高于阈值温度，以及然后转换到所述第二燃料供给策略。

11.根据权利要求1所述的方法，其中在所述预递送状态时的所述发动机起动是第一绿色发动机起动，所述方法进一步包括：用所述第一燃料供给策略继续所述发动机的操作，直到出现以下中的一个或多个：基于自所述第一绿色发动机起动以来的起动事件的数量和自所述第一绿色发动机起动以来的所述数量的起动事件中的每个的持续时间的综合值高于阈值、自所述第一绿色发动机起动以来的英里数或在单个车辆行驶周期期间的综合英里高于阈值里程、以及停用所述预递送状态。

12.一种用于车辆中的发动机的方法，包括：

响应于发动机绿色起动，

通过以在进气冲程期间的燃料直接喷射相对于在压缩冲程期间的燃料直接喷射的分段比从直接喷射器喷射燃料起动转动所述发动机；以及

在达到自所述发动机绿色起动以来的阈值数的发动机起动之后基于多个燃烧事件中的每个，调节来自所述直接喷射器的所述喷射燃料的平均正时和所述分段比中的每个。

13.根据权利要求12所述的方法，其中所述调节包括在所述发动机绿色起动期间以所述喷射的较早的平均正时进行操作，以及然后当自所述发动机绿色起动以来的发动机起动的数量增加时，从所述较早的平均正时延迟所述平均正时。

14.根据权利要求12所述的方法，其中所述调节进一步包括在所述发动机绿色起动期间，用相对于压缩冲程的所述进气冲程中的较大燃料比进行操作，以及然后当自所述发动机绿色起动以来的燃烧事件的数量增加时，增加所述进气冲程中的所述燃料比，同时对应地减小所述压缩冲程中的所述燃料比。

15.根据权利要求12所述的方法，其中所述调节包括对于所述发动机绿色起动，以所述喷射的第一较早的平均正时和相对于所述压缩冲程的所述进气冲程中的较大燃料比进行操作，并且直到自所述发动机绿色起动以来的发动机起动的数量和所述数量的发动机起动中的每个的持续时间的综合值高于阈值，所述阈值基于发动机温度。

16.根据权利要求15所述的方法，其中所述阈值进一步基于燃料酒精含量。

17.一种用于车辆的系统，包括：

发动机，其包括汽缸；

直接喷射器；以及

控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令用于：

对于车辆装配后的所述车辆的第一发动机起动，用单个进气冲程直接喷射操作所述发动机；以及

在经过阈值数的发动机起动之后，以在进气冲程期间的燃料直接喷射相对于在压缩冲程期间的燃料直接喷射的分段比操作所述发动机。

18.根据权利要求17所述的系统，其中来自所述直接喷射器的所述喷射燃料的平均正时和所述分段比中的每个基于自所述第一发动机起动以来的燃烧事件的数量而被调节。

19.根据权利要求17所述的系统，其中所述控制器包括进一步的指令，所述进一步的指令用于：

在自所述第一发动机起动以来的发动机起动数量达到所述阈值数之后，延迟来自所述直接喷射器的所述喷射燃料的所述平均正时。

20.根据权利要求19所述的系统，其中所述控制器包括进一步的指令，所述进一步的指令用于：

在所述发动机起动数量达到所述阈值数之后增加所述分段比。