CN107882632A - 发动机以及车辆 - Google Patents

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    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

本发明提供了一种发动机以及车辆，发动机包括：增压器，增压器包括：叶轮和涡轮；机体，机体上设置有多个气缸，每个气缸对应有进气通道、第一和第二排气通道，叶轮与气缸的进气通道相连，第一排气通道在气缸排气时选择性地打开和关闭，在第一排气通道可打开时，第二排气通道适于在气缸进气时打开，在第一排气通道常闭时，第二排气通道适于在气缸排气时排气；第一歧管，第一歧管与第一排气通道相连且与涡轮相连；第二歧管，第二歧管与第二排气通道相连且与叶轮相连。这样可以实现阿特金森循环控制和增压器的结合，从而可以在保证抗爆性的同时提高热效率、降低泵气损失和降低油耗。

Description

发动机以及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种发动机以及具有该发动机的车辆。
背景技术
相关技术中，为了解决下述问题：在保证抗爆性的同时热效率如何升高、泵气损失如何降低以及如何兼顾温度及油耗，车企逐步将atksion(阿特金森)循环技术引入到汽油机中，例如丰田、日产。通过采用Atksion循环技术，提升膨胀比，提升理论热效率，此外采用atksion循环技术后通过进气门关闭时刻来调整进气量，大幅度降低了泵气损失。但是大部分车企所采用的Atksion技术和增压器是相互冲突的，所以只要发动机进行Atksion，增压器便停止工作，这在一定程度上市违背了当前车企所推行的小型化技术路线。
对于温度的控制，车企开始逐渐在机型上匹配EGR技术，如日产、马自达。通过引废气再循环，降低缸内温度，避免爆震同时避免了混合气加浓策略的使用。
所以从效果改善上看，Atksion和EGR技术将很有可能是未来汽油机的技术。但目前阶段两技术在结构布置上和技术应用上都是分别控制。这势必会增加机型的开发成本。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种发动机，以解决阿特金森循环和增压器无法结合的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种发动机，包括：增压器，所述增压器包括：叶轮和涡轮；机体，所述机体上设置有多个气缸，每个所述气缸对应有进气通道、第一排气通道和第二排气通道，所述叶轮与多个所述气缸的进气通道相连，所述第一排气通道在所述气缸排气时选择性地打开和关闭，在所述第一排气通道可打开时，所述第二排气通道适于在所述气缸进气时打开，以及在所述第一排气通道常闭时，所述第二排气通道适于在所述气缸排气时排气；第一歧管，所述第一歧管与多个所述气缸的所述第一排气通道相连且与所述涡轮相连；第二歧管，所述第二歧管与多个所述气缸的第二排气通道相连且与所述叶轮相连。
进一步地，所述第一排气通道对应有第一排气门，所述第一排气门对应第一凸轮和第二凸轮，所述第一凸轮和所述第二凸轮选择性地与所述第一排气门配合，所述第一凸轮适于驱动所述第一排气门在所述气缸排气时打开所述第一排气通道，所述第二凸轮适于使得所述第一排气门保持常闭状态。
进一步地，所述第一凸轮包括圆柱轴体和凸起，所述凸起形成在所述圆柱轴体上，所述第二凸轮包括圆柱轴体。
进一步地，所述第二排气通道对应有第二排气门，所述第二排气门对应第三凸轮和第四凸轮，所述第三凸轮和所述第四凸轮选择性地与所述第二排气门配合，所述第三凸轮适于驱动所述第二排气门在所述气缸进气时打开所述第二排气通道，所述第四凸轮适于在所述气缸排气时打开所述第二排气通道，所述第一凸轮配合在所述第一排气门上时，所述第三凸轮配合在所述第二排气门上，所述第二凸轮配合在所述第一排气门上时，所述第四凸轮配合在所述第二排气门上。
进一步地，所述第三凸轮包括圆柱轴体和小凸起，所述小凸起形成在所述圆柱轴体上，所述第四凸轮包括圆柱轴体和大凸起，所述大凸起形成在所述圆柱轴体上，所述大凸起的边缘与所述圆柱轴体之间的最大距离大于所述小凸起的边缘与所述圆柱轴体之间的最小距离。
进一步地，所述第一凸轮和所述第四凸轮的结构相同。
进一步地，所述叶轮的进气侧还设置有混合室，所述第二歧管通过所述混合室与所述叶轮相连。
相对于现有技术，本发明所述的发动机具有以下优势：
根据本发明的发动机，通过合理布置排气通道和排气歧管，可以实现阿特金森循环控制和增压器的结合，从而可以在保证抗爆性的同时提高热效率、降低泵气损失和降低油耗。
本发明的另一目的在于提出一种车辆。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆，包括上述的发动机。
所述车辆与上述发动机相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例所述的发动机的示意图；
图2为本发明实施例所述的发动机中的第一至第四凸轮的结构示意图；
图3为第一至第四凸轮对应的配气相位示意图。
附图标记说明：
发动机100；
增压器10；叶轮11；涡轮12；
机体20；气缸21；第一排气通道22；第二排气通道23；
第一歧管30；第二歧管40；
第一凸轮50；圆柱轴体51；凸起52；
第二凸轮60；圆柱轴体61；
第三凸轮70；圆柱轴体71；小凸起72；
第四凸轮80；圆柱轴体81；大凸起82；
混合室90。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明实施例的发动机100，该发动机100可以应用在车辆上。
根据本发明实施例的发动机100可以包括：增压器10、机体20、第一歧管30和第二歧管40，如图1所示，增压器10可以包括：叶轮11和涡轮12，发动机100还可以包括：混合室90，混合室90设置在叶轮11的进气侧。
机体20上设置有多个气缸21，例如四个，每个气缸21对应有进气通道、第一排气通道22和第二排气通道23，叶轮11与多个气缸21的进气通道相连，叶轮11可以将混合室90内的气体导入气缸21的进气通道内，第一排气通道22在气缸21排气时选择性地打开和关闭。需要说明的是，第一排气通道22在发动机100的其他冲程下均处于关闭状态，其他冲程包括进气冲程、压缩冲程和做功冲程。所以第一排气通道22具有正常排气状态和常闭状态，正常排气状态指的是气缸21在排气冲程时第一排气通道22打开并进行排气，常闭状态指的是气缸21在排气冲程时第一排气通道22仍处于关闭状态，其中，第一排气通道22的正常排气状态和常闭状态可以切换。
在第一排气通道22能够打开时，第二排气通道23适于在气缸21进气时打开，以及在第一排气通道22常闭时，第二排气通道23适于在气缸21排气时排气。也就是说，当第一排气通道22处于正常排气状态时，第二排气通道23在气缸21处于进气冲程时可以排出气缸21内的一部分气体，当第一排气通道22处于常闭状态时，第二排气通道23可以处于正常排气状态。
第一歧管30与多个气缸21的第一排气通道22相连，而且第一歧管30与涡轮12相连，第二歧管40与多个气缸21的第二排气通道23相连，而且第二歧管40与叶轮11相连。这样从第一排气通道22排出的气体可以进入增压器10的涡轮12处，从而可以参与废气再循环过程，而从第二排气通道23排出的一部分气体可以通过第二歧管40进入叶轮11，从而可以减少气缸21的实际进气量，但是活塞正常运转，膨胀比大于1，进而可以实现阿特金森循环。
如图2所示，第一排气通道22对应有第一排气门，第一排气门对应第一凸轮50和第二凸轮60，第一凸轮50和第二凸轮60选择性地与第一排气门配合，第一凸轮50适于驱动第一排气门在气缸21排气时打开第一排气通道22，第二凸轮60适于使得第一排气门保持常闭状态。也就是说，发动机100可以调节第一凸轮50和第二凸轮60之间的位置，可以实现第一排气通道22在常闭状态和正常排气状态之间的切换。具体地，如图2所示，第一凸轮50包括圆柱轴体51和凸起52，凸起52形成在圆柱轴体51上，凸起52可以止抵并推动第一排气门打开第一排气通道22。第二凸轮60包括圆柱轴体61。也就是说，第二凸轮60呈圆柱体，这样第二凸轮60无法驱动第一排气门运动，从而第一排气通道22处于常闭状态。
如图2所示，第二排气通道23对应有第二排气门，第二排气门对应第三凸轮70和第四凸轮80，第三凸轮70和第四凸轮80选择性地与第二排气门配合，第三凸轮70适于驱动第二排气门在气缸21进气时打开第二排气通道23，第四凸轮80适于在气缸21排气时打开第二排气通道23，第一凸轮50配合在第一排气门上时，第三凸轮70配合在第二排气门上，第二凸轮60配合在第一排气门上时，第四凸轮80配合在第二排气门上。也就是说，发动机100可以调节第三凸轮70和第四凸轮80的位置，可以实现第二排气通道23在正常排气状态和进气排气状态之间的切换。
需要说明的是，第一凸轮50和第二凸轮60之间的切换，以及第三凸轮70和第四凸轮80之间的切换，为本领域技术人员的已知技术，所以在此不再详述。
具体地，如图2所示，第三凸轮70包括圆柱轴体71和小凸起72，小凸起72形成在圆柱轴体71上，小凸起72可以止抵并推动第二排气门打开第二排气通道23，但是第二排气通道23开启角度较小，所以排气量较小。
第四凸轮80包括圆柱轴体81和大凸起82，大凸起82形成在圆柱轴体81上，大凸起82的边缘与圆柱轴体81之间的最大距离大于小凸起72的边缘与圆柱轴体71之间的最小距离。其中，优选地，第一凸轮50和第四凸轮80的结构可以相同。
如图3所示，曲线a为第一凸轮50和第四凸轮80对应的配气相位曲线，曲线c为第三凸轮70对应的配气相位曲线，第二凸轮60没有对应的配齐相位曲线，曲线b为进气相位曲线。
下面结合图1和图2详细描述一下根据本发明实施例的发动机100的工作原理。
根据本发明实施例的发动机100具有阿特金森循环控制和EGR(ExhaustGasRecirculation-废气再循环)控制两种形式。
阿特金森循环控制：第一排气通道22处的第一排气门配合在第一凸轮50上，第二排气通道23处的第二排气门配合在第三凸轮70上，这样在进气冲程时，部分气体会通过第二排气通道23向外排出，部分气体通过第二歧管40排向混合室90，混合室90内的气体流向增压器10的叶轮11，这样气缸21的实际进气量减小，但活塞正常运转，而且膨胀比(做功行程/压缩行程)大于1，可以实现阿特金森循环，以及可以提高增压器10的效率。由此，增压器10可以在阿特金森循环下介入。另外，在爆震区运行时，通过排出部分气体可将气缸21内参与废气排出，降低缸内温度，达到类似扫气的效果。
在排气冲程时，气体可以通过第一排气通道22向外排出，气体可以通过第一歧管30排向涡轮12，一部分气体可以直接排放到大气中，另一部分可以通过蜗轮增压进入到进气通道处。这样气缸21排气时所有气体均通过第一排气通道22排气，从而可以实现排气加速，进而可以提高增压器10的响应能力，而且每个气缸21排气会对上一个相邻做功气缸21产生吸力作用，将其缸内废气吸出。
专用/混合EGR控制：第一排气通道22的第一排气门配合在第二凸轮60上，第二排气通道23处的第二排气门配合在第四凸轮80上。这样第一排气通道22处于常闭状态，第二排气通道23处于正常排气状态。由此，可以实现25％、50％、75％稳态EGR率，每个EGR气缸可进行单独的空燃比控制，实现最佳的废气再循环。其中，任何一个气缸21均可以作为EGR气缸。EGR气缸可以为一个或者两个。
根据本发明实施例的发动机100，通过合理布置排气通道和排气歧管，可以实现阿特金森循环控制和增压器10的结合，从而可以在保证抗爆性的同时提高热效率、降低泵气损失和降低油耗。
根据本发明实施例的车辆，包括上述实施例的发动机100。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种发动机(100)，其特征在于，包括：
增压器(10)，所述增压器(10)包括：叶轮(11)和涡轮(12)；
机体(20)，所述机体(20)上设置有多个气缸(21)，每个所述气缸(21)对应有进气通道、第一排气通道(22)和第二排气通道(23)，所述叶轮(11)与多个所述气缸(21)的进气通道相连，所述第一排气通道(22)在所述气缸(21)排气时选择性地打开和关闭，在所述第一排气通道(22)可打开时，所述第二排气通道(23)适于在所述气缸(21)进气时打开，以及在所述第一排气通道(22)常闭时，所述第二排气通道(23)适于在所述气缸(21)排气时排气；
第一歧管(30)，所述第一歧管(30)与多个所述气缸(21)的所述第一排气通道(22)相连且与所述涡轮(12)相连；
第二歧管(40)，所述第二歧管(40)与多个所述气缸(21)的第二排气通道(23)相连且与所述叶轮(11)相连。
2.根据权利要求1所述的发动机(100)，其特征在于，所述第一排气通道(22)对应有第一排气门，所述第一排气门对应第一凸轮(50)和第二凸轮(60)，所述第一凸轮(50)和所述第二凸轮(60)选择性地与所述第一排气门配合，所述第一凸轮(50)适于驱动所述第一排气门在所述气缸(21)排气时打开所述第一排气通道(22)，所述第二凸轮(60)适于使得所述第一排气门保持常闭状态。
3.根据权利要求2所述的发动机(100)，其特征在于，所述第一凸轮(50)包括圆柱轴体(51)和凸起(52)，所述凸起(52)形成在所述圆柱轴体(51)上，所述第二凸轮(60)包括圆柱轴体(61)。
4.根据权利要求2所述的发动机(100)，其特征在于，所述第二排气通道(23)对应有第二排气门，所述第二排气门对应第三凸轮(70)和第四凸轮(80)，所述第三凸轮(70)和所述第四凸轮(80)选择性地与所述第二排气门配合，所述第三凸轮(70)适于驱动所述第二排气门在所述气缸(21)进气时打开所述第二排气通道(23)，所述第四凸轮(80)适于在所述气缸(21)排气时打开所述第二排气通道(23)，所述第一凸轮(50)配合在所述第一排气门上时，所述第三凸轮(70)配合在所述第二排气门上，所述第二凸轮(60)配合在所述第一排气门上时，所述第四凸轮(80)配合在所述第二排气门上。
5.根据权利要求4所述的发动机(100)，其特征在于，所述第三凸轮(70)包括圆柱轴体(71)和小凸起(72)，所述小凸起(72)形成在所述圆柱轴体(71)上，所述第四凸轮(80)包括圆柱轴体(81)和大凸起(82)，所述大凸起(82)形成在所述圆柱轴体(81)上，所述大凸起(82)的边缘与所述圆柱轴体(81)之间的最大距离大于所述小凸起(72)的边缘与所述圆柱轴体(71)之间的最小距离。
6.根据权利要求4所述的发动机(100)，其特征在于，所述第一凸轮(50)和所述第四凸轮(80)的结构相同。
7.根据权利要求1所述的发动机(100)，其特征在于，所述叶轮(11)的进气侧还设置有混合室(90)，所述第二歧管(40)通过所述混合室(90)与所述叶轮(11)相连。
8.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-7中任一项所述的发动机(100)。
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