CN107832527A - 一种车身等效简化模型建立方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车身等效简化模型建立方法，包括如下步骤：步骤一，设定目标车的车身等效简化模型的建模精度；步骤二：确定目标车的车身结构的白车身有限元模型；步骤三：对所述白车身有限元模型中的车身结构划分出梁结构、接头结构和面板结构，并确定所述梁结构和接头结构的等效方法和等效顺序；步骤四：根据所确定的等效方法按等效顺序对所述车身结构中的所选的梁结构以及接头结构逐一进行等效，获得车身等效简化模型。本发明还公开了一种相应的系统。实施本发明，可以对白车身白车身有限元模型中的梁结构、接头结构和面板结构进行等效，具有较高的等效精度，以及较高的计算效率，有利于车身设计中的参数化和优化处理。

Description

一种车身等效简化模型建立方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车车身设计技术领域，尤其是涉及一种车身等效简化模型建立方法及系统。

背景技术

目前在对车辆车身概念前期开发过程中，普遍采用详细车身模型，建模周期长，模型复杂程度高，数据量较大，方案计算耗时长。

目前车身概念前期开发过程中，设计人员受限于设计经验和方法，优化设计过程中只能通过反复试错才能达到预期的优化效果，导致了设计与修改存在盲目性和不确定性，不仅项目开发的难度和风险难以有效管控，而且设计周期长，容易造成增加车重和成本的情形。

在现有方法中，进行车身概念前期开发时，每次设计方案的修改对比都要从几何模型出发，然后再重新对几何模型处理并建立CAE（Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)分析模型。即使随着网格变形技术或者CAD（Computer Aided Drafting计算机辅助绘图）/CAE一体化技术的出现，对车身方案的变更过程仍面临着数据量大且模型复杂、数据修改困难，处理过程复杂等难题。尤其在多方案变更时需要反复建模，建模难度大，费时费力。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于，提供一种车身等效简化模型建立方法及系统，可以对白车身白车身有限元模型中的梁结构、接头结构进行等效，具有较高的等效精度，以及较高的计算效率，有利于车身设计中的参数化和优化处理。

为了解决上述技术问题，本发明实施例的一方面提供一种车身等效简化模型建立方法，包括如下步骤：

步骤一，设定目标车的车身等效简化模型的建模精度；

步骤二：确定目标车的车身结构的白车身有限元模型；

步骤三：对所述白车身有限元模型中的车身结构划分出梁结构、接头结构和面板结构，并确定所述梁结构和接头结构的等效方法和等效顺序；

步骤四：根据所确定的等效方法按等效顺序对所述车身结构中的所选的梁结构以及接头结构逐一进行等效，获得车身等效简化模型。

其中，所述步骤一具体为：

设置车身等效简化模型的建模精度，包括设定车身等效简化模型中各车身性能的累积偏差、梁等效相对偏差、接头等效相对偏差，所述车身性能包括强度、刚度、碰撞安全性、NVH（Noise、Vibration、Harshness噪声、振动和平顺性）中至少一个。

其中，所述步骤二具体为：

在有限元数据库中选择与目标车的结构、尺寸相同或偏差在预定范围之内的车身结构的白车身有限元模型，作为所述目标车的白车身有限元模型；或

根据参考车型建立目标车的车身结构的白车身有限元模型其中，在所述步骤二与步骤三之间进一步包括：

在所述白车身有限元模型中，选择与待等效的车身梁结构和接头结构直接相连的部件进行清理。

其中，在所述步骤三中，确定所述梁结构的等效方法及等效顺序包括：

采用梁单元模型对每一梁结构进行模拟，梁单元模型为一维有限元模型，其包括主梁以及梁截面信息；

确定梁结构的等效顺序为：先上车体再下车体，基于所隶属的各级总成沿着整车坐标系自上向下、从前到后依次等效。

其中，在所述步骤三中，确定接头的等效方法及等效顺序包括：

采用一维有限元模型对每一接头结构进行模拟，在所述一维有限元模型中包括主分支梁和次分支梁的梁单元，在所述主分支梁的主点与次分支梁的次点之间采用包括RBE2的刚性连接和扭转弹簧组的柔性连接的连接方式；

明确并标注每一接头结构的尺寸，所述尺寸为接头各分支的圆弧区域以外的直边的长度尺寸。

其中，所述步骤三进一步包括：

在对每一梁结构以及每一接头结构的等效过程中，进行车身等效简化模型的精度验证，以使每一等效过程满足车身模型的相对偏差和累积偏差的精度要求。

其中，进一步包括：

对经梁结构和接头结构等效后所获得的车身等效简化模型的性能修正与校核，在满足步骤一所设定的精度要求后，确定最终的车身等效简化模型。

相应地，本发明实施例的另一方面还提供一种车身等效简化模型建立系统，包括：

建模精度设定单元，用于设定目标车的车身等效简化模型的建模精度；

详细有限元模型确定单元，用于确定目标车的车身结构的详细有限元模型，所述详细有限元模型为白车身有限元模型；

等效规则确定单元，用于对所述白车身有限元模型中的车身结构划分出梁结构、接头结构和面板结构，并确定所述梁结构和接头结构的等效方法和等效顺序；

车身等效简化模型获得单元，用于根据所确定的等效方法按等效顺序对所述车身结构中的所选的梁结构以及接头结构逐一进行等效，获得车身等效简化模型。

其中，所述建模精度设定单元所设定的建模精度包括车身等效模型中各车身性能的累积偏差、梁等效相对偏差、接头等效相对偏差，所述车身性能包括强度、刚度、碰撞安全性、NVH中至少一个。

其中，进一步包括：

清理单元，用于在所述白车身有限元模型中，选择与待等效的车身梁结构和接头结构直接相连的部件进行清理。

其中，所述等效规则确定单元包括：

梁结构等效规则确定单元，用于采用梁单元模型对每一梁结构进行模拟，梁单元模型为一维有限元模型，其包括主梁以及梁截面信息；所确定的梁结构的等效顺序为：先上车体再下车体，基于所隶属的各级总成沿着整车坐标系自上向下、从前到后依次等效；

接头结构等效规则确定单元，用于采用一维有限元模型对每一接头结构进行模拟，在所述一维有限元模型中包括主分支梁和次分支梁的梁单元，在所述主分支梁的主点与次分支梁的次点之间采用包括RBE2的刚性连接和扭转弹簧组的柔性连接的连接方式，明确并标注每一接头结构的尺寸，所述尺寸为接头各分支的圆弧区域以外的直边的长度尺寸。

其中，所述车身等效简化模型获得单元进一步包括：

验证单元，用于在对每一梁结构以及每一接头结构的等效过程中，进行车身等效简化模型的精度验证，以使每一等效过程满足车身模型的相对偏差和累积偏差的精度要求。

其中，进一步包括：

修正单元，用于对经梁结构和接头结构等效后所获得的车身等效简化模型的性能修正与校核，在满足步骤一所设定的精度要求后，确定最终的车身等效简化模型。

实施本发明实施例，具有如下的有益效果：

本发明实施例中所提出的方法，通过采用车身各构件的简化模型代替详细有限元结构，采用带参数的一维有限元模型来模拟车身的梁结构和接头结构，利用其数学参数来表达结构的几何信息；

本发明实施例通过简化模型数据量，大幅度减少了车身模型数据规模，提高了车身计算效率，有利于方案的大量计算；

本发明实施例通实现基于智能优化技术对局部构件（梁结构或者接头结构）进行参数优化分析，得到设计目标，提高设计效率和质量，以目标设计参数为参考，不仅设计过程高效，目标达成率高，而且可以保证满足设计要求的前提下，得到的方案准确合理；

本发明实施例摆脱了现有技术在优化设计过程中只能针对详细模型进行修改的过程，有效解决了数据修改困难，简化处理过程，缩短不同方案的建模过程和时间，便于前期多方案评估时的参数化修改与处理；

本发明实施例能加快车身概念前期开发的进度，甚至能显著缩短整车的设计周期。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1 是本发明提供的一种车身等效简化模型建立方法的一个实施例的主流程示意图；

图2 是图1中涉及的车身结构分解示意图；

图3是图1中涉及的梁结构等效简化模型示意见图；

图4是图1中涉及的车身梁等效基本顺序示意图；

图5 是图1中涉及的接头结构尺寸定义示意图；

图6是图1中涉及的的接头结构等效简化模型示意图；

图7是图1中涉及的车身等效简化模型建立主要过程示意；

图8是本发明提供的一种车身等效简化模型建立系统的一个实施例的结构示意图；

图9是图8中等效规则确定单元结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1所示，是本发明提供的一种车身等效简化模型建立方法的一个实施例的主流程示意图；一并结构图2至图7所示，在本实施例中，本发明的方法，包括如下步骤：

步骤S10，设定目标车的车身等效简化模型的建模精度，具体地，设置车身等效简化模型的建模精度，包括设定车身等效简化模型中各车身性能的累积偏差、梁等效相对偏差、接头等效相对偏差，所述车身性能包括强度、刚度、碰撞安全性、NVH中至少一个。

其中，累积偏差是指车身等效模型相对于基础模型的性能偏差，公式为：

（1）

式中，γ为累积偏差，K为车身等效模型的性能值，为车身基础模型的性能值。

相对偏差是指梁结构（或接头结构）等效所得车身模型相对于其等效前的性能偏差，公式为：

（2）

式中，为相对偏差，为梁结构（或接头结构）等效所得车身模型的性能值，为其等效前的性能值。

步骤S11，确定目标车的车身结构的白车身有限元模型；具体地，可以在有限元数据库中选择与目标车的结构、尺寸相同或偏差在预定范围之内（即相近似）的车身结构的白车身有限元模型，作为所述目标车的白车身有限元模型；或根据参考车型建立目标车的车身结构的白车身有限元模型，所述有限元模型至少包括强度、刚度、碰撞、NVH性能工况。在一些例子中，所述白车身有限元模型指的是带前、后风窗（若有），无四门两盖的白车身有限元模型，其中前后风窗归类于面板结构。

步骤S12，在所述白车身有限元模型中，选择与待等效的车身梁结构和接头结构直接相连的部件进行清理，具体地，将与待等效的车身梁结构和接头结构直接相连且不影响整体性能的小部件进行清理，形成基础模型，并进行性能分析，记录计算结果。其中，性能分析包括但不限于常见的强度、刚度、碰撞、NVH等性能工况。在一些例子中，所述小部件可以为对车身静刚度影响极小且位于梁和接头上的小支架、螺母安装板、一定尺寸以下的小加强板、铰链、翼子板等。

步骤S13，对所述白车身有限元模型（或基础模型）中的车身结构划分出梁结构、接头结构和面板结构，在本发明实施例中，主要是对梁结构、接头结构进行等效；总体的等效方法是用一维有限元模型对梁结构和接头结构进行模拟，等效过程中遵循先逐一等效梁结构再逐一等效接头结构的顺序，且梁结构的等效遵循一定的基本顺序要求；可以理解的是，该基本顺序也会根据车型的不同而在实际建模过程中有所调整。在所述步骤S13中，需确定所述梁结构和接头结构的等效方法和等效顺序；

具体地，如图2所示，在白车身有限元模型（或基础模型）中的车身结构中划分出多个梁结构5、接头结构6和面板结构7。

其中，确定所述梁结构的等效方法及等效顺序包括：

采用梁单元模型对每一梁结构进行模拟，梁单元模型为一维有限元模型，其包括主梁以及梁截面信息，如图3所示，示出一个梁单元模型；

确定梁结构的等效顺序为：先上车体再下车体，基于所隶属的各级总成沿着整车坐标系自上向下、从前到后依次等效。

如图4所示，梁的等效顺序定义为模块化、层级化、便利化，遵循一定的基本顺序要求，比如先上车体再下车体，基于所隶属的各级总成沿着整车坐标系自上向下、从前到后依次等效，示例之一如图6所示。该基本顺序也会根据车型的不同而在实际建模过程中有所调整。

其中，在所述步骤S13中，确定接头的等效方法及等效顺序包括：

采用一维有限元模型对每一接头结构进行模拟，在所述一维有限元模型中包括主分支梁和次分支梁的梁单元，在所述主分支梁的主点与次分支梁的次点之间采用包括RBE2的刚性连接和扭转弹簧组的柔性连接的连接方式（如图6所示）。这种等效方式具有操作简单，模拟精度高的特点，而且只需提取少量参数便可得到参数化接头模型，明确并标注每一接头结构的尺寸，所述尺寸为接头各分支的圆弧区域以外的直边的长度尺寸（如图5中的a、b、c）。

可以理解的是，在具体操作中，从白车身模型上提取需要等效的接头单元（如图5所示），提取时从圆弧过渡区域以外的直边区域进行截断，每一直边区域长度保留出预定的长度（a、b、c），并将其中较长的分支确定为主分支，将与主分支相连接的分支确定为次分支。例如前机舱、侧围、顶盖、地板等处的车身梁连接部位均可以包括有接头结构。

然后采用一维有限元模型对图5中的接头单元进行模拟。根据接头单元中的主分支和次分支对应建立接头刚性模型中的主分支梁（即图中主梁B1）以及次分支梁（即图中次梁B2），所述主分支梁和次分支梁的截面采用对应直边区域上的截面；

在所述主次分支梁连接处，将位于主分支梁上的连接端点设置为主点M1，位于次分支梁上的连接端点设置为次点M2，所述主点与次点设置为具有相同的坐标，即将主点与次点进行共点处理，这保证了后续简化模型的扭转弹簧长度为0；

主点与次点之间采用三个自由度方向（自由度1-3）上的RBE2连接，以及三个自由度方向（自由度4-5）扭转弹簧组的柔性连接。其中，通过三个方向上的RBE2所对应的转动刚度值以及扭转弹簧组中三个扭转弹簧的转动刚度值来表征该接头单元所对应的接头刚性模型的转动刚度值。

可以理解的是，梁结构和接头结构的等效可以根据设计需要而选择相关的等效范围。例如，如果需要对车身整体结构优化设计，则将车身的所有典型梁结构和接头结构都进行等效；如果只需研究车身前端结构，则可以仅等效车身前端相关的梁结构和接头结构；如果仅考量侧面，则只需等效侧面相关的梁结构和接头结构。

步骤S14，根据所确定的等效方法按等效顺序对所述车身结构中的所选的梁结构以及接头结构逐一进行等效，获得车身等效简化模型；并且，在对每一梁结构以及每一接头结构的等效过程中，进行车身等效简化模型的精度验证，以使每一等效过程满足车身模型的相对偏差和累积偏差的精度要求。

如图7所示，示出车身等效简化模型建立主要过程示意。根据接头的尺寸，对车身接头间的梁结构逐一等效，并验证车身等效简化模型的精度，然后对车身中的接头结构逐一等效，并验证车身等效简化模型的精度，可参见图7中从梁结构等效到接头结构等效的过程，其中A为白车身有限元模型（或基础模型），其中B为经过梁结构等效的过程的简化模型，其中C为经过梁结构等效以及接头结构等效的简化模型。

步骤S15，对经梁结构和接头结构等效后所获得的车身等效简化模型的性能修正与校核，在满足步骤一所设定的精度要求后，确定最终的车身等效简化模型。

可以理解的是，在上述各步骤中，其中步骤S12和步骤S15为可选的步骤，在一些实施例中，可以不包含上述步骤中的一个或两个。其中，步骤S12可以为了尽可能地消除等效简化模型本身模拟方式偏差之外的干扰误差，比如等效时由于零件的删减而带来的性能误差，提高模型精度，增加后期变更方案时车身性能的预测准确度。而步骤S15中，对所获得的车身等效简化模型进行性能修正与校核，优选的原因是确保所建车身模型的有效性。

如图8所示，示出了本发明提供的一种车身等效简化模型建立系统一个实施例的结构示意图，一并结合图9所示，所述系统包括：

建模精度设定单元10，用于设定目标车的车身等效简化模型的建模精度，所述建模精度包括车身等效模型中各车身性能的累积偏差、梁等效相对偏差、接头等效相对偏差，所述车身性能包括强度、刚度、碰撞安全性、NVH中至少一个；

详细有限元模型确定单元11，用于确定目标车的车身结构的详细有限元模型，所述详细有限元模型为白车身有限元模型；

清理单元12，用于在所述白车身有限元模型中，选择与等效的车身梁结构和接头结构直接相连的部件进行清理，具体地，将与待等效的车身梁结构和接头结构直接相连且不影响整体性能的小部件进行清理，形成基础模型；

等效规则确定单元13，用于对所述白车身有限元模型（或基础模型）中的车身结构划分出梁结构、接头结构和面板结构，并确定所述梁结构和接头结构的等效方法和等效顺序；

车身等效简化模型获得单元14，用于根据所确定的等效方法按等效顺序对所述车身结构中的所选的梁结构以及接头结构逐一进行等效，获得车身等效简化模型；

修正单元15，用于对经梁结构和接头结构等效后所获得的车身等效简化模型的性能修正与校核，在满足步骤一所设定的精度要求后，确定最终的车身等效简化模型。

其中，所述等效规则确定单元13包括：

梁结构等效规则确定单元130，用于采用梁单元模型对每一梁结构进行模拟，梁单元模型为一维有限元模型，其包括主梁以及梁截面信息；所确定的梁结构的等效顺序为：先上车体再下车体，基于所隶属的各级总成沿着整车坐标系自上向下、从前到后依次等效；

接头结构等效规则确定单元131，用于采用一维有限元模型对每一接头结构进行模拟，在所述一维有限元模型中包括主分支梁和次分支梁的梁单元，在所述主分支梁的主点与次分支梁的次点之间采用包括RBE2的刚性连接和扭转弹簧组的柔性连接的连接方式，明确并标注每一接头结构的尺寸，所述尺寸为接头各分支的圆弧区域以外的直边的长度尺寸。

其中，所述车身等效简化模型获得单元14进一步包括：

验证单元，用于在对每一梁结构以及每一接头结构的等效过程中，进行车身等效简化模型的精度验证，以使每一等效过程满足车身模型的相对偏差和累积偏差的精度要求。

更多的细节，可参考前述对图1至图7的描述，在此不进行详述。

实施本发明实施例，具有如下的有益效果：

通过采用车身各构件的简化模型代替详细有限元结构，采用带参数的一维有限元模型来模拟车身梁和接头结构，利用其数学参数来表达结构的几何信息，可以大幅度减少了车身模型数据规模，提高了车身计算效率，且具有较高的计算精度，有利于方案的大量计算。

本发明所述梁结构等效简化模型由一维梁单元模拟，接头等效简化模型由一维梁单元、RBE和扭转弹簧构成；只需提取少量参数便可得到参数化的梁或接头模型，将各个梁或接头等效后更利于车身模型的参数化处理，摆脱了在优化设计过程中只能针对详细模型进行修改的过程，有效解决了数据修改困难，简化处理过程，缩短不同方案的建模过程和时间，尤其有利于前期多方案评估时的参数化修改与处理。

本发明所述梁或接头等效模型的结构与壳单元模型较为一致，根据智能优化技术对等效模型中的一维梁单元和弹簧刚度值进行参数优化分析，便可得到梁或接头的截面特性和连接强度等，作为设计目标从而指导梁或接头的设计工作。以目标设计参数为参考，不仅能提高设计效率和质量，设计过程高效，目标达成率高。

通过双向精度控制来保证模型精度，即车身构件逐一等效的相对偏差及其车身等效简化模型的累积偏差两方面指标，可以提高车身性能的预测精度；同时，根据需要在建模过程中可以同时对多个性能进行验证，进一步提高模型精度，增加模型有效性。

利用本发明提供的方法及系统，摆脱了在优化设计过程中只能针对详细模型进行修改的过程，有效解决了数据修改困难，简化处理过程，缩短不同方案的建模过程和时间，便于前期多方案评估时的参数化修改与处理；可以加快车身概念前期开发的进度，甚至能显著缩短整车的设计周期。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车身等效简化模型建立方法，其特征在于，包括如下步骤：

步骤一，设定目标车的车身等效简化模型的建模精度；

步骤二：确定目标车的车身结构的白车身有限元模型；

步骤三：对所述白车身有限元模型中的车身结构划分出梁结构、接头结构和面板结构，并确定所述梁结构和接头结构的等效方法和等效顺序；

步骤四：根据所确定的等效方法按等效顺序对所述车身结构中的所选的梁结构以及接头结构逐一进行等效，获得车身等效简化模型。

2.如权利要求1所述的一种车身等效简化模型建立方法，其特征在于，所述步骤一具体为：

设置车身等效简化模型的建模精度，包括设定车身等效简化模型中各车身性能的累积偏差、梁等效相对偏差、接头等效相对偏差，所述车身性能包括强度、刚度、碰撞安全性、NVH中至少一个。

3.如权利要求1所述的一种车身等效简化模型建立方法，其特征在于，所述步骤二具体为：

在有限元数据库中选择与目标车的结构、尺寸相同或偏差在预定范围之内的车身结构的白车身有限元模型，作为所述目标车的白车身有限元模型；或

根据参考车型建立目标车的车身结构的白车身有限元模型。

4.如权利要求1所述的一种车身等效简化模型建立方法，其特征在于，在所述步骤二与步骤三之间进一步包括：

在所述白车身有限元模型中，选择与待等效的车身梁结构和接头结构直接相连的部件进行清理。

5.如权利要求1所述的一种车身等效简化模型建立方法，其特征在于，在所述步骤三中，确定所述梁结构的等效方法及等效顺序包括：

采用梁单元模型对每一梁结构进行模拟，梁单元模型为一维有限元模型，其包括主梁以及梁截面信息；

确定梁结构的等效顺序为：先上车体再下车体，基于所隶属的各级总成沿着整车坐标系自上向下、从前到后依次等效。

6.如权利要求1所述的一种车身等效简化模型建立方法，其特征在于，在所述步骤三中，确定接头的等效方法及等效顺序包括：

采用一维有限元模型对每一接头结构进行模拟，在所述一维有限元模型中包括主分支梁和次分支梁的梁单元，在所述主分支梁的主点与次分支梁的次点之间采用包括RBE2的刚性连接和扭转弹簧组的柔性连接的连接方式；

明确并标注每一接头结构的尺寸，所述尺寸为接头各分支的圆弧区域以外的直边的长度尺寸。

7.如权利要求4所述的一种车身等效简化模型建立方法，其特征在于，所述步骤三进一步包括：

在对每一梁结构以及每一接头结构的等效过程中，进行车身等效简化模型的精度验证，以使每一等效过程满足车身模型的相对偏差和累积偏差的精度要求。

8.如权利要求1所述的一种车身等效简化模型建立方法，其特征在于，进一步包括：

对经梁结构和接头结构等效后所获得的车身等效简化模型的性能修正与校核，在满足步骤一所设定的精度要求后，确定最终的车身等效简化模型。

9.一种车身等效简化模型建立系统，其特征在于，包括：

建模精度设定单元，用于设定目标车的车身等效简化模型的建模精度；

详细有限元模型确定单元，用于确定目标车的车身结构的详细有限元模型，所述详细有限元模型为白车身有限元模型；

等效规则确定单元，用于对所述白车身有限元模型中的车身结构划分出梁结构、接头结构和面板结构，并确定所述梁结构和接头结构的等效方法和等效顺序；

车身等效简化模型获得单元，用于根据所确定的等效方法按等效顺序对所述车身结构中的所选的梁结构以及接头结构逐一进行等效，获得车身等效简化模型。

10.如权利要求9所述的一种车身等效简化模型建立系统，其特征在于，所述等效规则确定单元包括：

梁结构等效规则确定单元，用于采用梁单元模型对每一梁结构进行模拟，梁单元模型为一维有限元模型，其包括主梁以及梁截面信息；所确定的梁结构的等效顺序为：先上车体再下车体，基于所隶属的各级总成沿着整车坐标系自上向下、从前到后依次等效；

接头结构等效规则确定单元，用于采用一维有限元模型对每一接头结构进行模拟，在所述一维有限元模型中包括主分支梁和次分支梁的梁单元，在所述主分支梁的主点与次分支梁的次点之间采用包括RBE2的刚性连接和扭转弹簧组的柔性连接的连接方式，明确并标注每一接头结构的尺寸，所述尺寸为接头各分支的圆弧区域以外的直边的长度尺寸。