CN107796394B - 一种车辆室内定位方法、装置、系统及可穿戴式智能设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及终端技术领域，尤其涉及的是一种车辆室内定位方法、装置、系统及可穿戴式智能设备。该方法包括获取车辆的行驶信息，所述行驶信息包括获取车辆的行驶距离；通过第一运动传感器采集的第一运动数据确定所述车辆的转向信息；根据所述车辆行驶信息和转向信息绘制车辆的行驶轨迹；通过将所述行驶轨迹与地图进行匹配确定所述车辆的位置。本发明实施例中由于采集是实时的，因此行驶距离、行驶速度和转向信息均是实时更新的，因而绘制出的运动轨迹能够完全符合车辆的实际运动轨迹，从而使得与地图匹配后确定的车辆的位置更加精准。

Description

一种车辆室内定位方法、装置、系统及可穿戴式智能设备

技术领域

本发明涉及终端技术领域，尤其涉及的是一种车辆室内定位方法、装置、系统及可穿戴式智能设备。

背景技术

随着汽车行业的高速发展，城市的汽车保有量越来越多，停车位存在较大缺口，城市中越来越多的采用室内地下停车位，对于一些停车位数量要求较多的商业区，还会采用地下多层停车位。

然而车库等室内空间作为一类独特的物理空间，传统的GPS定位存在无法定位或定位准确性差的问题，因此一般采用室内定位技术，现有的室内定位大体上有三种方式，第一种方式是在定位了初始位置的情况下,采用车辆自身的加速度传感器采集加速度，并通过加速度计算车辆行驶的距离，,第二种方式是采用室内环境中安装的红外或者是超声波设备通过发射进行定位，第三种则是采用蓝牙、WI-FI等无线技术进行定位。

然而，对于第一种来说，由于加速度传感器本身的误差以及误差积累效应，并且这种误差随着车辆的行驶距离和速度的增加会越来越大，导致定位效果差；对于第二种和第三种方式来说，由于在地下车库等室内环境中环境物体复杂，电磁环境复杂和光线环境复杂，对红外、超声波以及无线技术都会产生干扰，使得这些定位方式的效果均不理想。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆室内定位方法、装置、系统及可穿戴式智能设备，能够通过车辆的转向信息和行驶信息确定车辆的行驶轨迹，将该行驶轨迹与地图进行匹配得到车辆的位置，从而大大提高室内定位的准确度和精度。

有鉴于此，本发明实施例第一方面提供一种车辆室内定位方法，该方法中包括终端和可穿戴式智能设备，可穿戴式智能设备内设有第一运动传感器，该方法可包括：首先由终端获取车辆的行驶信息，该行驶信息可以是车辆的行驶距离，而后该终端会接收来至于可穿戴式智能设备的第一运动传感器采集的第一运动数据，终端会根据该第一运动数据计算出车辆在前述行驶距离内的转向信息，而后终端会集合转向信息和行驶距离绘制出在前述行驶距离内的车辆的行驶轨迹，最后终端会将行驶轨迹与地图进行匹配，最终确定车辆在地图上的位置。

可以看出，通过获取车辆的行驶距离，然后再通过第一运动传感器确定车辆的转向信息，结合行驶距离、行驶速度和转向信息即可绘制出车辆的运动轨迹，而后将该运动轨迹与地图进行匹配，即可定位出车辆在地图上的位置，由于采集是实时的，因此行驶距离、行驶速度和转向信息均是实时更新的，因而绘制出的运动轨迹能够完全符合车辆的实际运动轨迹，从而使得与地图匹配后确定的车辆的位置更加精准。在一些实施例中，第一运动传感器为第一加速度传感器，此时，采集的第一运动数据为第一加速度传感器采集的加速度，并且该加速度的采集过程中，该第一加速度传感器与车辆的方向盘同步运动，从而能够准确获得方向的运动情形，如方向盘的转动角度，转动加速度等参数，通过这些参数便能够确定出车辆的转向信息。

在一些实施例中，为了得到更为精确的转向信息，会首先设置一个正方向，例如将垂直于车辆的底盘所在平面且从所述底盘所在平面至车顶或从车顶至底盘所在平面的方向为正方向，并且第一加速度传感器会采集至少两次加速度，在具体判断转向方向时，会对至少两次加速度中的首次加速度进行的方向进行判断，若是正方向，则表示方向盘目标时间段内首次是顺时针转动，即车辆在目标时间段内会进行右转向，若首次加速度是负方向，则表示方向盘在目标时间段内首次是逆时针转动，即车辆在目标时间段内会进行左转向，通过对至少两次加速度中的首次加速度进行判断，能够得知该目标时间段内车辆的转向信息。

在一些实施例中，车辆在行驶过程中，如直行过程中，不可避免的会出现行驶方向偏差而需要矫正的问题，而对行驶方向的矫正实际上并非是进行了转向，因此，在判断过程中需要将此情况进行排除，鉴于调整方向一般而言仅仅是转动一个较小的角度，因此可以在确定首次加速度方向的基础上对加速度的变化进行监控，例如当发现首次加速度为正方向，并且从首次加速度起加速度的方向由正方向变为负方向，则表示方向盘已向右转动了超过90度，同样的，若发现首次加速度为负方向，并且从首次加速度起加速度的方向由负方向变为正方向，则表示方向盘已经向左转动了超过90度，而一般对于车辆行驶方向的调整并不会调整如此大的角度，从而能够使得车辆转向的识别更为精确，不会出现误识别的问题。

在一些实施例中，对于停车场场景来说，其具有行车速度慢的特点，在车辆行驶方向需要调整时，需要在短距离内就讲车辆的方向调整好，因此需要方向盘转动足够大的角度才能实现方向的调整，为了进一步避免此情形，可以对加速度的变化过程进行进一步限定，即，若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为正方向，且从所述至少两次加速度中的首次加速度起加速度的方向由正方向变为负方向，则确定所述车辆目标时间段进行了右转向；或者是，若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为正方向，且从所述至少两次加速度中的首次加速度起加速度的方向由负方向变为正方向，则确定所述车辆目标时间段进行了左转向，对于驾驶用户来说，转动方向盘的过程中，一般转动180度左右的角度便会出现换手操作，从而得以继续转动方向盘，在上述判断过程中，若至少两次加速度中的首次加速度起加速度的方向由正方向变为负方向，则表示转动角度至少为270度左右，显然对于方向的调整是不可能达到这么大的角度，从而有效避免停车场类的特殊情形下转向误识别。

在一些实施例中，车辆在实际行驶的过程中，并非一直以水平方向行驶，而是会伴随着车辆侧倾斜以及上下坡的行驶环境，因此每次在计算转向信息之前，都需要对正方向进行矫正，具体的过程可以是首先确定出车辆的倾斜角度和/或所在位置的坡度，而后根据坡度和/或所述倾斜角度，以及重力方向确定正方向，从而保证无论在车辆处于何种行驶状态下，均能够正确的识别出转向信息，从而绘制出更准确的行驶轨迹，使得后续的定位过程更为精准。

在一些实施例中，除了通过对第一加速度传感器采集的加速度进行计算得到转向角度外，还可采用陀螺仪或磁力计辅助对转向角度进行再次确认，通过陀螺仪或磁力计对转向角度的进行确定的过程可以是，首先通过陀螺仪或磁力计采集的数据确定转向前和转向后的所述车辆的行驶方向，而后对转向前和转向后的所述车辆的行驶方向进行计算确定出车辆的转向角度。能够使得转向信息的计算更为精准，从而绘制出更准确的行驶轨迹，使得后续的定位过程更为精准。

在一些实施例中，对于行驶信息的获取有多种方式，例如在能够与行车电脑进行通信的情形下，终端可以直接通过所述车辆的行车电脑获取所述车辆的行驶距离，或者，终端内还可以设置第二运动传感器，该第二运动传感器采集第二运动数据，同样也是加速度，并通过此加速度计算出车辆的行驶距离，从而实现行驶信息的获取，在实际应用中，可以根据实际情况进行选择，不作特殊限定。

在一些实施例中，为了提高轨迹与地图的匹配效率，可以首先对车辆的初始位置以及初始方向进行确定，具体可以通过一些无线定位技术确定车辆的初始位置，并且通过螺仪或磁力计采集的数据确定所述车辆的初始行驶方向，而后在轨迹与地图匹配时则可以无需考虑轨迹与地图之间的夹角，只需考虑轨迹本身与地图的适配即可，能够使得匹配过程更为迅速，从而提高定位效率。

本发明实施例第二方面还提供一种车辆室内定位装置，该室内定位装置包括收发模块和处理模块，其中收发模块主要用于获取车辆的行驶信息，以及与其他设备进行通讯，处理模块会将设于所述车辆室内定位装置内的第一运动传感器采集第一运动数据处理成转向信息，接着会根据行驶信息和转向信息绘制车辆的行驶轨迹，最后将该行驶轨迹与地图进行匹配并确定出车辆的位置。需要说明的是，该收发模块和处理模块可以设置在一个设备中，如A设备中，而第一运动传感器可以设置在另一个设备中，如B设备中，由A设备和B设备组合构成所述乘凉室内定位装置，A设备可以是手机、平板电脑等终端，B设备为智能手表、智能手环和智能指环等智能可穿戴式智能设备。当然，A设备与B设备也可以是同一设备，如性能较强的智能手表等智能可穿戴式智能设备，在此情形下，第一运动传感器、收发模块以及处理模块均设置于该智能手表中。

在一些实施例中，该车辆室内定位装置内还会内置第二运动传感器，该第二运动传感器用于采集第二运动数据，处理模块通过该第二运动数据即可计算出车辆的行驶信息。

需要说明的是，该处理模块还能够执行第一方面的车辆室内定位方法中的不同的可能的实施例中的功能。

本发明实施例第三方面还提供一种可穿戴式智能设备，该可穿戴式智能设备可以包括处理器，均与处理器连接的第一运动传感器、存储器和无线通信模块，所述无线通信模块用于接收车辆的行驶信息，所述存储器用于存储程序指令和数据，所述处理器用于执行所述指令以实现第一方面的车辆室内定位方法。

在一些实施例中，若该可穿戴式智能设备无法从外部获取车辆的行驶信息时，可在该可穿戴式智能设备内设置第二运动传感器，通过该第二运动传感器采集的第二运动数据能够计算出车辆的行驶信息。

本发明实施例第四方面还提供一种车辆室内定位系统，该系统中包括内设有第一运动传感器的可穿戴式智能设备，以及智能终端，该可穿戴式智能设备主要通过第一运动传感器采集第一运动数据，并将该第一运动数据提供给智能终端，智能终端一方面需要获取车辆的行驶信息，另一方面还会根据可穿戴式智能设备提供的第一运动数据计算出车辆的转向信息，并根据行驶信息和转向信息绘制车辆的行驶轨迹，最后将行驶轨迹与地图进行匹配实现车辆的定位。

在一些实施例中，若该智能终端无法从外部获取车辆的行驶信息时，可在该可智能终端内设置第二运动传感器，通过该第二运动传感器采集的第二运动数据能够计算出车辆的行驶信息。

附图说明

图1本发明实施例的可穿戴式智能设备的一个实施例图；

图2是本发明实施例的可穿戴式智能的一个实施例图；

图3是本发明实施例的车辆室内定位系统的一个实施例图；

图4是本发明实施例的车辆室内定位系统的一个实施例图；

图5为本发明实施例的车辆室内定位方法的一个实施例图；

图6a为图5为本发明实施例的车辆室内定位方法的一个实施例图；

图6b为图5为本发明实施例的车辆室内定位方法的一个实施例图；

图6c为图5为本发明实施例的车辆室内定位方法的一个实施例图；

图6d为图5为本发明实施例的车辆室内定位方法的一个实施例图；

图6e为图5为本发明实施例的车辆室内定位方法的一个实施例图；

图7是本发明实施例的车辆室内定位装置的一个实施例图。

具体实施方式

本发明实施例提供了一种车辆室内定位方法、装置、系统及可穿戴式智能设备，用于提高室内定位的准确度和精度。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。

以下分别进行详细说明。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或模块的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或模块，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或模块。

本发明实施例主要应用于车辆室内定位的场景，例如地下车库、工厂和隧道等；对于这类场景，传统的GPS卫星定位由于车辆与GPS卫星之间被车库或是工厂的顶棚或是隧道上山体等遮蔽，导致车辆无法接收GPS信号，从而导致不能实现准确定位，因此在这些被遮蔽的场景下，会采用一种惯性算法进行模拟定位，以进入隧道为例，车辆刚进入隧道时可以通过惯性算法进行模拟定位，但是由于传感器本身的误差以及积累误差，会随着驶入隧道的距离以及行驶速度的增加误差越来越大，导致实际定位效果有限。

对于传感器本身的误差以及积累误差，举例来说，由于车辆在实际行驶的过程中是变速运动，因此在变速运动中车辆行驶距离的计算可采用加速度对时间进行积分得到速度，再通过速度对时间积分得到车辆的行驶距离，如在车辆行驶的时长t内，由加速度传感器采集车辆的加速度a，将加速度在时长t上的积分可以算出车辆的速度v，速度v在时间t上的积分可以计算出在一定时间内车辆行驶的距离s，由于加速度传感器采集的数据有一定的误差，并且这种误差会随着速度的增加越来越大，因此这种方式在慢速短距离的情况下精准度尚可，但是在快速长距离的情况下，精准度不足。在实际实验检测中，超过20m/s的速度时，误差已经使得此计算方法无法使用。

鉴于上述原因，室内定位技术开始兴起，现有的室内定位技术包括多种方式，例如红外线室内定位技术、超声波定位技术、蓝牙定位技术、射频识别定位技术和WI-FI定位技术等，这些定位技术总体上来说定位条件要求高或者是抗干扰能力的问题，如红外线室内定位技术和超声波定位技术会受到非视距影响较大，造成定位不准的情况，并且硬件成本较高；虽然有一些方案的硬件成本较低，但是仅能用于小范围定位，如蓝牙定位技术和射频识别技术；此外还有一种WI-FI定位技术，虽然硬件成本较低，但是同样易受到干扰且覆盖范围有限，并且定位精度也比较有限。

可以看出，上述定位技术由于其本身的技术缺陷，很难用到车辆室内定位的场景中，即便能用到车辆室内定位的场景，但是由于车辆是一直处于移动中，总体上看定位精度较差。

为解决上述问题，本发明实施例提供一种车辆室内定位方法、装置、系统及可穿戴式智能设备来提高室内定位的准确度和精度。

本发明实施例中的设备可包括四种情形。

情形一，包括一个可穿戴式智能设备，且该可穿戴式智能设备中配备有运动传感器，如加速度传感器，当然还可同时具备陀螺仪等设备，具体的定位过程：首先通过加速度传感器获取行驶信息，并且同时确定出转向信息，并通过可穿戴式智能设备内的处理系统计算车辆的行驶轨迹并与地图进行匹配确定车辆的当前位置；由于加速度传感器能够同时检测空间坐标内三轴方向的加速度，理论上仅需一个加速度传感器即可完成上述过程，而实际过程中，为了使得数据更加精确，可以采用两个加速度传感器，其中一个用于确定转向信息，其中一个用于确定行驶信息，当然还可采用更多的加速度传感器，同时获取多组数据从而提高行车轨迹的绘制精确度和准确度。情形二，包括一个可穿戴式智能设备和一个车辆内置的可与可穿戴式智能设备通信的行车电脑，且该可穿戴式智能设备内配备有运动传感器，具体的定位过程：首先将可穿戴式智能设备和行车电脑进行时间同步，由行车电脑向可穿戴式智能设备提供行驶信息，可穿戴式智能设备内设置有加速度传感器，通过该加速度传感器采集数据并计算出转向信息，最后通过行驶信息和转向信息结合绘制行车轨迹，绘制完成之后与实际地图进行匹配确定车辆当前位置。

下面对情形一和情形二中的的可穿戴式智能设备进行说明，首先是针对情形二的可穿戴式智能设备，请参阅图1，图1本发明实施例的可穿戴式智能设备的一个实施例图，其中，该可穿戴式智能设备1包括一个处理器101，均与该处理器101连接的第一运动传感器102、存储器103和无线通信模块104，其中，该无线通信模块104用于接收车辆的行驶信息，所述存储器103用于存储程序指令和数据，所述处理器101用于执行所述指令以实现车辆室内定位方法的内容。

针对情形一的可穿戴式智能设备在情形二的基础上由于自行通过第二加速度传感器采集的第二运动数据计算行驶信息，因此可穿戴式智能设备会在情形二的基础上添加一个第二运动传感器，具体的可参见图2，图2是本发明实施例的可穿戴式智能的一个实施例图，该图中器件201至器件204与图1中器件101至器件104相同，其中第二运动传感器205与处理器201相连接。

情形三，包括一个可穿戴式智能设备、一个终端以及一个车辆内置的行车电脑，可穿戴式智能设备内配有运动传感器，可穿戴式智能设备和行车电脑均能够与终端进行通信，具体的定位过程：首先将可穿戴式智能设备、行车电脑和终端进行时间同步，由行车电脑向终端提供行驶信息，可穿戴式智能设备向终端提供运动数据，即可穿戴式智能设备内的加速度传感器采集的数据，终端通过加速度传感器采集的数据计算转向信息，并结合行车电脑提供的行驶信息绘制行车轨迹，绘制完成之后与实际地图进行匹配确定车辆当前位置。

情形四，包括一个可穿戴式智能设备和一个终端，可穿戴式智能设备和终端内均配有运动传感器，可穿戴式智能设备能够与终端进行通信，具体的定位过程：首先将可穿戴式智能设备和终端进行时间同步，可穿戴式智能设备向终端提供运动数据，即可穿戴式智能设备内的加速度传感器采集的数据，终端通过加速度传感器采集的数据计算转向信息，终端通过自身的运动传感器计算车辆的行驶信息，而后结合转向信息信息绘制行车轨迹，绘制完成之后与实际地图进行匹配确定车辆当前位置。

下面对情形三和情形四中涉及的车辆室内定位系统进行说明，首先是情形三，请参阅图3，图3是本发明实施例的车辆室内定位系统的一个实施例图，该车辆室内定位系统3包括可穿戴式智能设备301和智能终端302，其中可穿戴式智能设备301内设有第一运动传感器3011,和第一无线通讯模块3012，智能终端内设有处理器3021，均与该处理器3021连接的存储器3022和第二无线通信模块3023，其中定位过程可以是，首先由第二无线通信模块3023接收来自于行车电脑的行驶信息，并且第一运动传感器3011采集的第一运动数据会通过第一无线通讯模块3012发送至第二无线通信模块3023，处理器3021会根据该第一运动数据确定出转向信息，处理器3021还会根据接收的行驶信息和确定出的转向信息绘制车辆的行驶轨迹，最后该处理器3021会将该行驶轨迹与地图进行匹配最终确定出车辆的位置。

针对情形四中的车辆室内定位系统，该车辆室内定位系统中，由于不具备行车电脑，并且行驶信息由处理器3021根据第二运动传感器采集的第二运动数据计算得出，因此车辆室内定位系统中的智能终端会在情形三的基础上添加一个第二运动传感器，具体的可参见图4，图4是本发明实施例的车辆室内定位系统的一个实施例图，图4中可穿戴式智能设备401中的部件4011和4012与图3所示可穿戴式智能设备301中的部件3011和3012相同，图4中智能终端402中的部件4021、4022和4023与图3所示智能终端302中的部件3021、3022和3023相同，图4中智能终端402内还设置有第二运动传感器4024，其中第二运动传感器4024与处理器4021相连接。

其中，在情形一和情形四中，行驶信息可以是任一时刻的车辆的行驶距离，在此情形中，对加速度传感器采集的加速度对时间积分得到速度，再由速度对时间积分得到车辆的行驶距离，因此可以获得车辆行驶过程中任一时刻的行驶距离；在情形二和情形三中，该行驶信息可仅为车辆的行驶距离或者同时包括车辆的行驶距离和行驶速度，在此情形中，车辆的行驶距离均由行车电脑提供，终端或是可穿戴式智能设备仅需要从行车电脑中获取该行驶距离即可，由于该获取过程是实时获取的，因此同样能够得到车辆行驶过程中的任一时刻的行驶距离。

接着，在获知了行驶信息和转向信息后，就会进行轨迹的绘制，由于获知了车辆在行驶过程中任一时刻的行驶距离，在结合转向信息便能绘制出行车轨迹，举例来说，在a时刻开始转向，b时刻完成转向，c时刻进行下一次转向，则可计算出在a时刻的行驶距离、a时刻之前的行驶方向和在b时刻之后的行驶方向，从b时刻到c时刻的行驶距离，从而能够绘制出从a时刻到c时刻的行驶轨迹。

请参阅图5，图5为本发明实施例的车辆室内定位方法的一个实施例图，如图1所示，以情形三和情形四为例，至少包括可穿戴式智能设备和终端，可穿戴式智能设备用于采集作为转向信息计算基础的数据，终端用于根据可穿戴式智能设备采集的数据计算转向信息，并通过自身采集并计算行驶信息或者在与行车电脑通信的情况下，从行车电脑获取行驶信息，其中，该车辆室内定位方法，可包括以下内容：

501、终端获取车辆的行驶信息。

其中，该行驶信息包括车辆的行驶距离，该行驶距离可以由终端通过行车电脑获得或者通过终端自身的加速度传感器采集数据并计算得到；

可以理解的是，由于车辆的行驶轨迹需要行驶过程中的行驶方向和行驶距离和作为参数进行绘制，因此首先需要获取车辆的行驶距离，获取车辆的行驶距离的方向有很多种。

可选的，通过所述车辆的行车电脑获取所述车辆的行驶距离；或者根据安装在终端上的第二运动传感器采集的第二运动数据，即通过采集的加速度计算所述车辆的行驶距离。

对于行驶距离来说，有两种方式计算，一种是先获得加速度再计算距离，另外一种是先获得速度在计算距离，对于先获得行驶速度的方式，行驶速度可以通过车速传感器测得，磁电式、霍尔式或者光电式的车速传感器，根据不同的车辆有所不同；对于先获得加速度的方式，可采用加速度传感器采集加速度并计算出行驶距离，例如在情形四中，则是通过终端内的第二加速度传感器采集的加速度，当然在情形三中，也有一些车辆内设有加速度传感器，行车电脑通过该加速度传感器采集的数据计算出行驶距离。

对于行车电脑来说，行车电脑计算车辆的行驶距离可以是通过车速传感器采集的速度信息并计算得出，也可以检测行驶过程中车轮转动的圈数，并将车轮的转动圈数和行车电脑中预设的车轮的直径作为基础计算得出的。

需要说明的是，行驶信息的获取具体采用上述那种方式可以根据实际情况而定，例如终端与行车电脑连接方便的情况下直接获取行车电脑的行驶信息，若终端与行车电脑不方便连接时，则根据可穿戴式智能设备内置的第二运动传感器采集并计算。

502、通过第一运动传感器采集的第一运动数据确定所述车辆的转向信息。

其中，第一运动传感器设于可穿戴式智能设备内；

在获取到车辆在一段时间x内的行驶距离d和行驶速度v后，能够计算出x/5、x/3或是x/2时刻车辆在总距离d中具体位置，例如x/5时刻处于d/4的位置等，在获取这些信息后，为了绘制出车辆实际的行驶轨迹，还需要获取车辆在一段时间内的行驶方向信息，在车辆行驶的过程中，通过可穿戴式智能设备内的第一运动传感器检测的数据能够计算出车辆在时间x内的转向信息，从而最终能够通过行驶距离d和转向信息计算出车辆的实际行驶路径。

需要说明的是，第一运动传感器可以是陀螺仪或是加速度传感器。若第一运动传感器为加速度传感器时；可选的，以可穿戴式智能设备被佩戴在驾驶用户左手臂上为例，通过第一运动传感器采集的第一运动数据确定所述车辆的转向信息包括：通过所述加速度传感器在目标时间段内的采集加速度，位于可穿戴式智能设备内的第一加速度传感器会与车辆的方向盘同步运动；根据目标时间段内检测到的加速度确定所述车辆的转向信息。

其中，该目标时间段为当采集到加速度从零发生变化起直到加速度再次归零的过程，即从方向盘开始转动起到方向盘回到初始位置并停止转动止，即车辆进行一次转向所需时间。

可以看出，车辆转向必然伴随着车辆方向盘的转动，本实施例中，将第一加速度传感与方向盘同步运动，例如，该第一加速度传感器设置在驾驶用户身上的可穿戴式智能设备内，举例来说，佩戴在驾驶用户手臂上的可穿戴式智能设备，由于驾驶用户手臂会与方向盘保持同步运动，因此采集的加速度信息能够反映出方向盘的转动方向，通过对加速度信息的分析能够分析出转向方向，即进行的左转向还是右转向，而后进一步根据该加速度计算出反向盘的转动距离，并将该转动距离转化为方向盘转动的角度便能够得到车辆的车轮转向角度，再结合车辆转向过程中的速度，即可计算出车辆转动过程中的轨迹，即以从方向盘开始转动到方向盘转动到使得车辆直线行驶时的时间以及此过程中的速度，最终计算出车辆转向的角度。

以佩戴在驾驶用户左手臂上的可穿戴式智能设备为例，当驾驶用户进行转向操作时，可穿戴式智能设备内的加速度传感器会随着方向盘的运动而运动，根据确定的正方向的不同，在实际转动方向盘时，该加速度传感器采集的加速度的方向也不相同。

需要说明的是，上述方式是将可穿戴式智能设备佩戴在驾驶用户的左臂上，若将可穿戴式智能设备佩戴在驾驶用户的右臂上时，计算过程也是类似的，此处不再赘述。

可选的，若以垂直于车辆底盘所在平面且从所述底盘所在平面至车顶或从车顶至底盘所在平面的方向为正方向时；在目标时间段内，当第一加速度传感器首先检测到正方向上的加速度，此时可判断驾驶用户正在进行右转向；当加速度传感器首先见到负方向上的加速度，此时可判断驾驶用户正在进行左转向；在确定出了转向方向后，将出现右转向开始到方向盘回到车辆直行状态为止的时间段确定为转向时间段，在此转向时间段内，检测方向盘转动的角度进而确定车辆转向轮的转向角度，而后根据该转向时间段内的车速，最终可计算出车辆的转向轨迹，以及转向完成后的转向角度。

需要说明的是，由于车辆在转向过程中也可能是变速运动，且方向盘也并非一直维持一个固定的转向角度，因此在计算转向轨迹时，需要分别对不同的方向盘不同转向角度维持的时间以及当时车速进行计算，最终车辆的转向角度和转向轨迹。

可选的，由于在行驶过程中不可避免会进行行进方向的调节，驾驶用户在转动方向盘时很可能只是在调整车辆的方向，即发现车辆直线行驶时有方向偏离的情况而进行的矫正，并非进行转向操作，因此，需要对是否为转向操作进行进一步判断；可选的，检测到的加速度为至少两次加速度，当第一加速度传感器检测到至少两次加速度中的首次加速度为正方向上的加速度，且从首次加速度起加速度的方向由正方向变为负方向，请参阅图6a至图6e，图6a至图6e均是本发明实施例的车辆室内定位方法的另一个实施例图，图6a至图6e中，可将方向盘601作为钟表盘看待，左手603位于方向盘601的9点位置，可穿戴式智能设备602位于左手603上，右手604位于方向盘601的3点位置，首次加速度出现在方向盘上的9点位置，左手603从9点位置至12点位置的过程中，加速度方向与正方向一致，此过程中的加速度判断为正方向上的加速度，接着左手603从12点到3点位置的过程中，加速度方向会变为与正方向相反的方向，即负方向，因此若出现首次加速度起加速度的方向由正方向变为负方向，则表示方向盘转动超过90度，则可确定所述车辆目标时间段进行了右转向，接着左手603在转动到3点位置左右时，右手604也会转动至方向盘的9点位置左右，此时难以继续转动，需要进行换手操作，一般此时首先右手604换到左手603的位置，即3点位置，之后左手603从3点位置换到方向盘601的9点位置，完成换手过程，此时方向盘相对于初始状态，转动了180度；当第一加速度传感器首次检测到正方向上的加速度，且从所述至少两次加速度中的首次加速度起加速度的方向由负方向变为正方向，则确定所述车辆目标时间段进行了左转向。

可以理解的是，除了首次加速度的方向能够判断出用户可能具有的转向趋势，而后根据后续的加速度方向的变化，即可判断出用户是否在进行转向，例如若出现加速度从正方向变为负方向，由于驾驶用户在车辆直线行驶的情况下，左手会处于方向盘的9点位置，而由于方向盘的特性，在转动到12点位置以前，第一加速度传感器检测到的加速度均为正方向上的加速度，而转动超过12点位置时，则会检测到负方向上的加速度，因此当从首次加速度起，加速度的方向由正到负可确定驾驶用户向右转动方向盘的角度超过了12点位置，即正时针方向转动超过90度，而一般正常行驶的调节方向中并不会转动过大的角度，因此在出现从至少两次加速度中的首次加速度起加速度的方向由正方向变为负方向时，可以判断驾驶用户正在进行右转向。同理，若首次检测加速度为负方向，即逆时针转动，且从至少两次加速度中的首次加速度起加速度的方向由负方向变为正方向时，即逆时针转动超过6点位置，则可判断用户进行了左转向。

需要说明的是，由于在停车场等特殊情况下，行车速度慢，并且需要在较短的距离就要调整到合适的方向，需要转动较大的角度才能在较短的距离使得车辆的方向调整到合适的方向，因此有时即便转动超过90度也仅仅是对行驶方向进行调整，因此，若是在这些较为极端的情况下，为了进一步确定用户是否进行了转向，可采用以下方式：

可选的，若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为正方向，且所述至少两次加速中出现至少两次加速度的方向由正方向变为负方向，即两次经过12点位置，相当于从方向盘转动开始，方向盘至少顺时针转动了半圈加上四分之一圈，因此可确定所述车辆目标时间段进行了右转向；若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为负方向，且所述至少两次加速度中至少两次加速度的方向由负方向变为正方向，即两次经过6点位置，相当于从方向盘转动开始，方向盘至少逆时针转动了半圈加上四分之一圈，则确定所述车辆目标时间段进行了左转向。

需要说明的是，由于驾驶用户在转动方向盘时，每次转动一定的角度后，会因为握持方向盘的手转动到无法继续继续转动而进行换手操作，例如，驾驶用户的左手握住方向盘的9点位置，在向右转向时，驾驶用户左手握住方向盘转动3点左右位置时，，此时会难以继续转动，需要进行换手操作，即将左手松开，并回到方向盘的9点位置并抓住方向盘，而右手也会回到方向盘的3点方向位置，此时方向盘实际已经进行了180度左右的转动。在转动了180度左右时，若转向角度不足，则驾驶用户会继续转动方向盘，而由于上述特性，只要出现两次加速度由正方向变为负方向，则驾驶用户将方向盘至少转动了270度，在此转动角度下，可断定用户进行了右转向。

需要说明的是，对于不同的驾驶用户来说，其转动方向盘时换手的习惯不相同，如有些驾驶用户在从9点位置转动到12点位置后变会进行换手操作，但是不论哪种转动方向盘的习惯，其基本都是至少转动超过90度才会换手，而有的驾驶用户也可能超过180度才进行换手，但是这些转动角度仍然能被上述判断方式判断出是左转向还是右转向。

举例来说，建立空间坐标系，以Z轴正方向为底盘所在平面到车顶的方向，此时第一运动传感器会采集三个轴上的数据，若车辆在水平状态行驶时，X方向为方向盘9点位置至3点位置的方向，Y轴方向为车辆从尾部到头部的方向，重力方向为Z轴的负方向，计算用户实际转向时，采用的是此Z轴方向上测得的数据，可以看出，在进行右转向时，该Z轴正方向上初始加速度方向是正方向，变化过程为由正到负，然后突然发生变化，此时进行了换手操作，然后减小，如此循环；此外，左转向的过程与右转向类似，不再赘述。

需要说明的是，方向盘转动的角度可以通过加速度传感器采集的加速度参数，计算出方向盘的运动距离，进而算出方向盘的转动角度，由于换手操作的存在，在换手操作的过程中正方向上的加速度可能为零或者很小，因此，在计算加速度传感器的运动距离时仅需要关注正方向上移动的距离即可。

可选的，转向角度还可通过陀螺仪或磁力计进行辅助确定，具体的，可通过陀螺仪或磁力计采集的数据确定转向前和转向后的所述车辆的行驶方向；通过转向前和转向后的所述车辆的行驶方向确定车辆的转向角度。具体采用上述通过加速度传感器计算的转动角度还是通过陀螺仪或磁力计进行确定可根据实际情况进行选择。

需要说明的是，除上述通过加速度传感器判断转向的方式外，还可采用陀螺仪进行转向判断，由于驾驶用户在转动方向盘的过程中，佩戴的可穿戴式智能设备也会随着运动，因此可以通过可穿戴式智能设备的运动方向的规律判断驾驶用户的转向信息。

可选的，对于正方向的确定，在车辆水平行驶时，即坡度为0度的情况下，正方向为重力方向的反方向，通过重力传感器或者陀螺仪等即可确定，而若是车辆在具有一定的坡度或者倾斜的情况下，则需要首先确定出倾斜角度和坡度确定正方向。

可选的，确定垂直于车辆的底盘所在平面且从所述底盘所在平面至车顶或从车顶至底盘所在平面的方向为正方向的确定过程包括：确定所述车辆的倾斜角度和/或所在位置的坡度；根据所述坡度和/或所述倾斜角度，以及重力方向确定正方向。

可以理解的是，确定正方向可以采用陀螺仪或者重力传感器或者角度测量仪等设备，以陀螺仪或者重力传感器为例，首先通过陀螺仪确定车辆的状态，即倾斜角度和坡度，由于正方向是垂直于车辆底盘的方向，因此在确定出倾斜角度和坡度的情况下便可计算出对应的正方向。需要说明的是，陀螺仪和重力传感器需要在0度坡度和0度角度情况下进行校准，从而测的车辆状态更加精确。

503、根据所述车辆行驶信息和转向信息绘制车辆的行驶轨迹。

可以理解的是，在获取了车辆行驶信息和转向信息之后，可以绘制出车辆的行驶轨迹，通过转向信息和行驶信息中的行驶距离能够确定该行驶距离内的行驶轨迹，根据行驶该行驶距离的时间段内各个转向节点位置和转向信息能够确定出在该行驶距离内的车辆行驶轨迹。

需要说明的是，为了使得后续进行地图匹配更为方便，即无需考虑轨迹的方向与地图的方向的匹配，可以对车辆的实际初始行驶方向进行确定，可选的，通过陀螺仪或磁力计采集的数据确定所述车辆的初始行驶方向。

可以理解的是，在确定出车辆的初始位置以及初始行驶方向，可以使得计算出的行驶轨迹无需转动任何方向即可正确匹配地图内的方向，即在确定出车辆的初始位置以及初始行驶方向后，该轨迹的实际方向便能够确定，例如陀螺仪和磁力计均采用正北方向作为标准方向，在确定初始行驶方向时，确定出初始行驶方向与正北方向的夹角，而后根据转向信息和行驶信息绘制的行车轨迹，以便于在实际的地图中能够不考虑方向直接进行路线匹配，提高匹配效率。

当然，在实际条件允许的情况下，还可通过无线定位确定所述车辆的初始位置。由于初始位置的确定，行车轨迹的确定，在后续进行地图匹配时，可直接将轨迹的初始位置定位于地图上的对应位置，实现快速匹配，并且确定出车辆的当前位置。

举例来说，在绘制行车轨迹时，首先确定车辆的行驶方向，而后根据行驶路程确定轨迹的总长度，同时通过行驶过程中的转向信息和行驶信息确定出该行驶路程的情况下的具体轨迹，例如，总路程为100米，具体的轨迹可以是，前20米直行，之后左转弯并直行30米，之后右转弯行驶40米，之后右转弯并行驶10米，其间，通过速度和行驶时间能够确定出每两个转向信息之间的行驶距离，通过转向信息能够确定出每次转向的方向，最终绘制出行车轨迹。

504、通过将所述行驶轨迹与地图进行匹配确定所述车辆的位置。

其中，为了正确确定出车辆的当前位置，可以在行车轨迹确定之后，将该轨迹与地图上的具体线路进行匹配，在匹配完成后，会在地图上确定出车辆的位置，从而完成整个定位过程。

需要说明的是，鉴于地图上在路线非常规则时，若是采集的轨迹较短的情况，可能在地图上出现多个匹配项，例如，轨迹为直行一段距离后右转弯并直行一段距离，这种情况在地图中会匹配出很多个同样的位置，因此，在此情形下尽量使得行驶里程较多，从而减小地图中出现同样轨迹的概率。

当然，若是实际条件允许初始位置定位，如在隧道入口附近通过GPS确定的位置作为初始位置，那么在匹配时，直接将轨迹的起点与地图中的车辆初始位置匹配即可确定出车辆的当前位置，而在多层地下停车场内，且没有任何室内定位技术的情况下，由于无法确定初始位置，则可采用上述可能出现多个匹配项的轨迹匹配地图的方式。

上面对本发明实施例的车辆室内定位方法进行了介绍，下面对本发明实施例的车辆室内定位装置进行介绍，请参阅图7，图7是本发明实施例的车辆室内定位装置的一个实施例图，其中，该车辆室内定位装置可包括：

收发模块701，用于获取车辆的行驶信息，所述行驶信息包括车辆的行驶距离；

其中，该收发模块701有两种不同的方式获取车辆的行驶信息，方式一是通过所述车辆的行车电脑获取所述车辆的行驶距离，方式二是首先在车辆室内定位装置内设置一第二运动传感器704，而后根据第二运动传感器采集的第二运动数据计算所述车辆的行驶信息。这两种方式与图所示实施例中针对步骤301的说明类似，此处不再赘述。

处理模块702，用于通过设于所述车辆室内定位装置内的第一运动传感器703采集的第一运动数据确定所述车辆的转向信息；

其中，第一运动传感器703可以是第一加速度传感器，第一加速度传感器与所述车辆的方向盘同步运动，此时会通过第一加速度传感器在目标时间段内采集加速度，而后由处理模块702根据所述加速度确定所述车辆的转向信息。具体的转向信息的确定过程与图5所示实施例中的步骤502类似，此处不再赘述。

可选的，对于转向方向的具体确定过程中，首先处理模块702还用于确定垂直于车辆的底盘所在平面且从所述底盘所在平面至车顶的方向为正方向，此时加速度为所述正方向上的加速度；此时，处理模块902会通过对加速度进行判断确定车辆在目标时间段内的转向，其中，若加速度的方向为正方向，则确定所述车辆在目标时间段进行了右转向；而若加速度的方向为负方向，则确定所述车辆在目标时间段进行了右转向。具体的转向判断过程与图5所示实施例中针对步骤502的说明类似，此处不再赘述。

可选的，由于行驶过程中不可避免会进行行进方向的调节，驾驶用户在转动方向盘时很可能只是在调整车辆的方向，即发现车辆直线行驶时有方向偏离的情况而进行的矫正，并非进行转向操作，因此，需要对是否为转向操作进行进一步判断，此时，第一加速度传感器采集至少两次加速度，处理模块702还在具体判断转向方向时采取以下策略，若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为正方向，且从所述至少两次加速度中的首次加速度起加速度的方向由正方向至负方向，则确定所述车辆目标时间段进行了右转向；若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为正方向，且从所述至少两次加速度中的首次加速度起加速度的方向由负方向至正方向，则确定所述车辆目标时间段进行了右转向。可以看出，在此情形下，由于首次加速度为正方向，之后出现由正到负的变化，则表示方向盘至少转动了90度左右。具体的转向判断过程与图5所示实施例中针对步骤502的说明类似，此处不再赘述。

可选的，在停车场等特殊情况下，行车速度慢，并且需要在较短的距离就要调整到合适的方向，需要转动较大的角度才能在较短的距离使得车辆的方向调整到合适的方向，因此有时即便转动超过90度也仅仅是对行驶方向进行调整，因此，若是在这些较为极端的情况下，为了进一步确定用户是否进行了转向，可采用以下方式：此时，处理模块702的判断转向方向的策略变为：若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为正方向，且加速度的方向至少两次由正方向至负方向，则确定所述车辆目标时间段进行了右转向；若所述至少两次加速度中手持加速度的方向为正方向，且加速度的方向至少两次由正方向至负方向，则确定所述车辆目标时间段进行了右转向。上述至少两次加速度中首次加速度的方向为正方向，且加速度的方向至少两次由正方向至负方向，相当于从方向盘转动开始，方向盘至少顺时针转动了半圈加上四分之一圈，即方向盘至少转动了270度左右，在此转动角度的情形下，可断定用户进行了右转向。具体的转向判断过程与图5所示实施例中针对步骤502的说明类似，此处不再赘述。

可选的，转向角度还可通过陀螺仪或磁力计进行辅助确定，具体的，处理模块702还具体用于通过陀螺仪或磁力计确定转向前和转向后的所述车辆的行驶方向；并且通过转向前和转向后的所述车辆的行驶方向确定车辆的转向角度。可以看出，这两种传感器都能直接检测出车辆的方向，能够较好的对转向角度的确定进行辅助，增加转向角度计算的精度，从而提升行驶轨迹的绘制精度，最终实现精准定位，至于采用加速度传感器计算的转动角度还是通过陀螺仪或磁力计进行确定可根据实际情况进行选择。

可选的，在车辆水平行驶时，即坡度为0度的情况下，正方向为重力方向的反方向，通过重力传感器或者陀螺仪等即可确定，而若是车辆在具有一定的坡度或者倾斜的情况下，则需要首先确定出倾斜角度和坡度确定正方向，此时处理模块702在判断转向之前会首先对正方向进行确定，具体过程可以是首先确定车辆的倾斜角度和/或所在位置的坡度；而后根据所述坡度和/或所述倾斜角度，以及重力方向确定正方向。其中，具体的关于坡度和倾斜角度的说明可参见图5所示实施例中针对步骤502的说明，此处不再赘述。

处理模块702还用于根据所述车辆的行驶信息和转向信息绘制车辆的行驶轨迹。

可以理解的是，在获取了车辆行驶信息和转向信息之后，可以绘制出车辆的行驶轨迹，根据行驶该行驶距离的时间段内各个转向节点位置和转向信息能够确定出在该行驶距离内的车辆行驶轨迹。

可选的，为了使得后续进行地图匹配更为方便，即无需考虑轨迹的方向与地图的方向的匹配，可以对车辆的初始行驶方向和初始位置进行确定，此时处理模块702会首先通过无线定位确定所述车辆的初始位置；而后通过陀螺仪或磁力计采集的数据确定所述车辆的初始行驶方向。例如陀螺仪和磁力计均采用正北方向作为标准方向，在确定初始行驶方向时，确定出初始行驶方向与正北方向的夹角，而后根据转向信息和行驶信息绘制的行车轨迹，以便于在实际的地图中能够不考虑方向直接进行路线匹配，提高匹配效率。其中，对车辆的初始行驶方向和初始位置进行确定的说明可参见图5所示实施例中针对步骤502的说明，此处不再赘述。

处理模块702还用于将所述行驶轨迹与地图进行匹配确定所述车辆的位置。可以看出，在完成上述行驶轨迹的绘制过程后，会在地图上确定出车辆的位置，从而完成整个定位过程。

可以看出，该收发模块701主要用于获取车辆的行驶信息，以及与其他设备进行通讯，处理模块702会将设于所述车辆室内定位装置内的第一运动传感器703采集第一运动数据处理成转向信息，接着会根据行驶信息和转向信息绘制车辆的行驶轨迹，最后将该行驶轨迹与地图进行匹配并确定出车辆的位置。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (16)

1.一种车辆室内定位方法，其特征在于，包括：

获取车辆的行驶信息，所述行驶信息包括所述车辆的行驶距离；

通过第一运动传感器采集的第一运动数据确定所述车辆的转向信息；

根据所述车辆的行驶信息和转向信息绘制车辆的行驶轨迹；

通过将所述行驶轨迹与地图进行匹配确定所述车辆的位置；

其中，所述第一运动传感器为第一加速度传感器，所述通过第一运动传感器采集的第一运动数据确定所述车辆的转向信息包括：通过所述第一加速度传感器在目标时间段内采集至少两次加速度，所述第一加速度传感器与所述车辆的方向盘同步运动；根据所述加速度确定所述车辆的转向信息；其中，所述根据所述加速度确定所述车辆的转向信息包括：

若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为正方向，且所述至少两次加速度中加速度的方向至少两次由正方向变为负方向，则确定所述车辆在目标时间段进行了右转向；其中，确定垂直于车辆的底盘所在平面且从所述底盘所在平面至车顶的方向为正方向，所述第一加速度传感器采集所述首次加速度时位于方向盘左侧；

或，若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为负方向，且所述至少两次加速度中加速度的方向至少两次由负方向变为正方向，则确定所述车辆在目标时间段进行了右转向；其中，确定垂直于车辆的底盘所在平面且从车顶至所述底盘所在平面的方向为正方向，所述第一加速度传感器采集所述首次加速度时位于方向盘左侧。

2.根据权利要求1所述的车辆室内定位方法，其特征在于，所述确定垂直于车辆的底盘所在平面且从所述底盘所在平面至车顶的方向为正方向或所述确定垂直于车辆的底盘所在平面且从车顶至所述底盘所在平面的方向为正方向包括：

确定所述车辆的倾斜角度和/或所在位置的坡度；

根据所述坡度和/或所述倾斜角度，以及重力方向确定正方向。

3.根据权利要求1至2中任一项所述的车辆室内定位方法，其特征在于，所述方法还包括：

通过陀螺仪或磁力计采集的数据确定转向前和转向后的所述车辆的行驶方向；

通过转向前和转向后的所述车辆的行驶方向确定车辆的转向角度。

4.根据权利要求1至2中任一项所述的车辆室内定位方法，其特征在于，所述获取车辆的行驶信息包括：

通过所述车辆的行车电脑获取所述车辆的行驶距离；或，

根据第二运动传感器采集的第二运动数据计算所述车辆的行驶距离。

5.根据权利要求1至2中任一项所述的车辆室内定位方法，其特征在于，所述方法还包括：

通过无线定位确定所述车辆的初始位置；

通过陀螺仪或磁力计采集的数据确定所述车辆的初始行驶方向。

6.根据权利要求5所述的车辆室内定位方法，其特征在于，所述无线定位包括蓝牙定位、WI-FI定位、紫蜂定位和RFID定位之中的至少一种。

7.一种车辆室内定位装置，其特征在于，包括：

收发模块，用于获取车辆的行驶信息，所述行驶信息包括车辆的行驶距离；

处理模块，用于通过设于所述车辆室内定位装置内的第一运动传感器采集的第一运动数据确定所述车辆的转向信息；

还用于根据所述车辆的行驶信息和转向信息绘制车辆的行驶轨迹；

还用于将所述行驶轨迹与地图进行匹配确定所述车辆的位置；

其中，所述第一运动传感器为第一加速度传感器；所述通过设于所述车辆室内定位装置内的第一运动传感器采集的第一运动数据确定所述车辆的转向信息，包括：通过所述第一加速度传感器在目标时间段内采集至少两次加速度，所述第一加速度传感器与所述车辆的方向盘同步运动；根据所述加速度确定所述车辆的转向信息；其中，所述根据所述加速度确定所述车辆的转向信息包括：

若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为正方向，且所述至少两次加速度中加速度的方向至少两次由正方向变为负方向，则确定所述车辆在目标时间段进行了右转向；其中，确定垂直于车辆的底盘所在平面且从所述底盘所在平面至车顶的方向为正方向，所述第一加速度传感器采集所述首次加速度时位于方向盘左侧；

或，若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为负方向，且所述至少两次加速度中加速度的方向至少两次由负方向变为正方向，则确定所述车辆在目标时间段进行了右转向；其中，确定垂直于车辆的底盘所在平面且从车顶至所述底盘所在平面的方向为正方向，所述第一加速度传感器采集所述首次加速度时位于方向盘左侧。

8.根据权利要求7所述的车辆室内定位装置，其特征在于，所述处理模块还具体用于：

确定所述车辆的倾斜角度和/或所在位置的坡度；

根据所述坡度和/或所述倾斜角度，以及重力方向确定正方向。

9.根据权利要求7至8中任一项所述的车辆室内定位装置，其特征在于，所述处理模块还具体用于：

通过陀螺仪或磁力计采集的数据确定转向前和转向后的所述车辆的行驶方向；

通过转向前和转向后的所述车辆的行驶方向确定车辆的转向角度。

10.根据权利要求7至8中任一项所述的车辆室内定位装置，其特征在于，所述收发模块具体用于：

通过所述车辆的行车电脑获取所述车辆的行驶距离；或，

根据第二运动传感器采集的第二运动数据计算所述车辆的行驶距离。

11.根据权利要求7至8中任一项所述的车辆室内定位装置，其特征在于，所述处理模块还具体用于：

通过无线定位确定所述车辆的初始位置；

通过陀螺仪或磁力计采集的数据确定所述车辆的初始行驶方向。

12.根据权利要求11所述的车辆室内定位装置，其特征在于，所述无线定位包括蓝牙定位、WI-FI定位、紫蜂定位和RFID定位之中的至少一种。

13.一种可穿戴式智能设备，其特征在于：包括处理器，均与所述处理器连接的第一运动传感器、存储器和无线通信模块，所述无线通信模块用于接收车辆的行驶信息，所述存储器用于存储程序指令和数据，所述处理器用于执行所述指令以实现权利要求1至权利要求6中任一项所述的车辆室内定位方法。

14.根据权利要求13所述的一种可穿戴式智能设备，其特征在于，所述可穿戴式智能设备还包括第二运动传感器，用于采集第二运动数据，所述处理器通过所述第二运动数据计算所述车辆的行驶距离。

15.一种车辆室内定位系统，其特征在于，包括：

内设有第一运动传感器的可穿戴式智能设备，用于通过第一运动传感器采集第一运动数据并发送至智能终端；

智能终端，用于获取车辆的行驶信息，所述行驶信息包括车辆的行驶距离；

还用于根据接收到的第一运动数据确定所述车辆的转向信息；

还用于根据所述行驶信息和所述转向信息绘制车辆的行驶轨迹；

还用于通过将所述行驶轨迹与地图进行匹配确定所述车辆的位置；

其中，所述第一运动传感器为第一加速度传感器，所述根据接收到的第一运动数据确定所述车辆的转向信息包括：通过所述第一加速度传感器在目标时间段内采集至少两次加速度，所述第一加速度传感器与所述车辆的方向盘同步运动；根据所述加速度确定所述车辆的转向信息；其中，所述根据所述加速度确定所述车辆的转向信息包括：

若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为正方向，且所述至少两次加速度中加速度的方向至少两次由正方向变为负方向，则确定所述车辆在目标时间段进行了右转向；其中，确定垂直于车辆的底盘所在平面且从所述底盘所在平面至车顶的方向为正方向，所述第一加速度传感器采集所述首次加速度时位于方向盘左侧；

或，若所述至少两次加速度中首次加速度的方向为负方向，且所述至少两次加速度中加速度的方向至少两次由负方向变为正方向，则确定所述车辆在目标时间段进行了右转向；其中，确定垂直于车辆的底盘所在平面且从车顶至所述底盘所在平面的方向为正方向，所述第一加速度传感器采集所述首次加速度时位于方向盘左侧。

16.根据权利要求15所述的车辆室内定位系统，其特征在于，所述定位系统还包括：

设于所述智能终端内的第二运动传感器，用于采集并将第二运动数据发送至所述智能终端，以使得所述智能终端根据所述第二运动数据计算所述车辆的行驶距离。

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