CN107792040A - 线控制动系统 - Google Patents

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Abstract

提供了一种车辆。该车辆包括多个控制器和驱动器。每个控制器配置成接收一个或多个制动信号。每个控制器还配置成生成对应于一个或多个制动信号的一个或多个制动命令。驱动器配置成对一个或多个制动命令执行表决操作以确定是否向至少一个制动器生成驱动信号。

Description

线控制动系统
技术领域
本文所公开的发明涉及一种具有包括用于容错操作的表决协议的线控制动机构的车辆。
背景技术
常规的制动系统提供车辆操作者与制动控制单元之间的任何直接机械连杆和/或液压力传输路径。常规的制动系统还对车辆本身增加了相当大的重量负担。因此，期望精简或更换常规的制动系统。
当前的工业趋势包括通过线控系统应用(又称为线控X系统)减少整体机械部件的数量以及车辆的整体重量。一种这样的线控X系统是线控制动系统，其有时候可以称为电子制动系统(EBS)。线控制动系统的当前实施方案不包括电气冗余vs机械冗余(例如，用于解决部件故障的硬件和/或软件的复制品)、容错(例如，克服影响控制信号、数据、硬件、软件或这样的系统的其它元件的非期望事件)、故障监测(例如，检测非期望事件)以及用于确保安全制动的其它安全机构。
发明内容
在一个示例性实施例中，提供了一种系统。该系统包括多个控制器，其中每个控制器配置成接收一个或多个制动信号并且生成对应于该一个或多个制动信号的一个或多个制动命令；以及驱动器，其配置成对该一个或多个制动命令执行表决操作以确定是否向至少一个制动器生成驱动信号。
在一个示例性实施例中，提供了一种方法。该方法包括由联接至存储器的多个处理器接收由仿真器生成的一个或多个制动信号；由该多个处理器中的每一个处理器处理该一个或多个制动信号以确定是否期望制动；在响应于确定期望制动时，由该多个处理器中的每一个处理器生成对应于该一个或多个制动信号的一个或多个制动命令，其中该一个或多个制动命令是由与该多个处理器通信的驱动器接收并且在表决操作中用来确定是否向至少一个制动器生成驱动信号。
上述特征和优点从结合附图和权利要求取得的以下详细描述中容易显而易见。
附图说明
其它特征、优点和细节仅借助于实例出现在实施例的以下详细描述中，该详细描述参考附图，其中：
图1是根据实施例的具有线控制动系统的车辆的示意俯视图；
图2是根据实施例的线控制动系统的示意俯视图；
图3是根据实施例的线控制动系统的部件图；以及
图4是根据实施例的由线控制动系统实施的程序流程。
具体实施方式
以下描述仅仅具有示例性本质并且不旨在限制本公开、其应用或用途。应当理解的是，在整个附图中，对应的附图标号指示相同或对应的部分和特征。
根据实施例，图1是车辆100的示意俯视图。如图1中所说明，车辆100包括第一车轮对105(例如，车轮105a和车轮105b)、第一轮轴110、第二车轮对115(例如，车轮115a和车轮115b)、第二轮轴120、发动机130、变速器135、驱动轴140、差速器组件145、线控制动系统150以及多个制动组件160a至160d。
车辆100可以是任何汽车、卡车、货车、运动型多用途车辆等。如本文所使用，术语车辆不限于仅仅是汽车、卡车、货车或运动型多用途车，而且也可以包括适合于运输负荷的任何自推进或牵引式运输工具。因此，应当明白的是，本文所述的线控制动系统150可以结合任何类型的车辆使用。
车辆100可以包括发动机130，诸如汽油或柴油燃料内燃机。发动机130可以进一步是将内燃机与电动机组合的混合动力式发动机。发动机130也可以是完全电动的。发动机130可以联接至车辆100的框架或其它底盘结构。
车辆100可以包括设置成邻近于发动机130(并且经由变速器、驱动轴、差速器组件等连接，为了简单起见，它们均未示出)的第一车轮对105。发动机130还可通过变速器135、驱动轴140和差速器组件145联接至第二车轮对115。车轮105a、105b、115a、115b可配置成单独地、以成对的方式或彼此结合地从发动机130接收输出。
例如，当发动机130与第一车轮(105a和105b)中的一个或两个接合时，车辆100可以被认为包括前轮驱动配置。当发动机130与第二车轮(115a和115b)中的一个或两个接合时，车辆100可以被认为包括后轮驱动配置。当发动机130同时与第一车轮对105和第二车轮对115接合时，车辆100可以被称为包括四轮驱动或全轮驱动配置。
变速器135可以配置成减小转速并且增加发动机130的转矩输出。在实施例中，改进的输出接着可经由驱动轴140传输至差速器组件145。差速器组件145经由第二轮轴120将来自驱动轴140的输出转矩通过差速器齿轮组传输至第二车轮对115。差速器齿轮组被设置在差速器组件145内。
车辆100包括线控制动系统150(或子系统)以及制动组件160a至160d中的至少一个。线控制动系统150可为实现对车轮(105a、105b、115a和115b)的制动转矩的线控专属系统。制动组件160a至160d中的每一个可为用于(诸如通过接触摩擦、磁性操作等)向车轮(105a、105b、115a和115b)施用制动转矩以使车辆100的运动减慢或停止的装置。
线控制动系统150可包括一个或多个部件，诸如电动机、致动器、驱动器接口装置、仿真器、隔离器、电力电子器件、控制电子器件、模块、驱动器以及制动组件160a至160d。部件可电联接并位于整个车辆100中。
例如，线控制动系统150可利用来自电力电子器件(诸如车辆100的电池子系统或线控制动系统150)的电力并且将电力分配至其中的部件。另外，线控制动系统150还可包括诸如制动踏板、驻车制动杆、输入按钮/拨盘/杆等驱动器接口装置。每个驱动器接口装置可使向车轮(105a、105b、115a和115b)直接施用制动转矩(例如，一定大小的夹紧力)对机械和/或液压制动系统提供电气增压，和/或当无法从施用制动踏板生成制动转矩时支持安全制动。因此，线控制动系统150可放弃、补充、辅助或包括机械备用。
在实施例中，多个制动组件160a至160d可通过电导体(例如，导线)物理地和/或电气连接至线控制动系统150，并且因此可被认为包括在其中。多个制动组件160a至160d中的每一个可称为制动角、制动组件、卡钳/转子组件等。通常，制动角可包括卡钳、转子、隔离器、驱动器以及致动器，其中致动器基于通过隔离器和驱动器接收的减速信号将来自卡钳的夹紧力施用至转子。因此，多个制动组件160a至160d中的每一个可配置成选择性地减慢相关车轮(105a、105b、115a或115b)的旋转。
多个制动组件160a至160d中的每一个可配置成对来自线控制动系统150的减速动作做出响应，无论是独立地还是一致的。例如，通过将制动转矩施用至制动踏板、启动驻车制动器、操作输入按钮或杆等，车辆的操作者将减速信号从线控制动系统150发送至多个制动组件160a至160d。
关于制动踏板，力和行程传感器可联接至制动踏板以检测夹紧力的元件和/或计算夹紧力的大小。夹紧力可通过线控制动系统150转化成减速信号。传感器是测量物理量并且将这些物理量转换为信号(例如，原始传感器数据，诸如模拟形式的电压；又称为模拟传感器数据)的任何转换器。因此，传感器可为配置成检测图1的车辆100的机器设备的状态/状况信息和/或控制图1的车辆100的电子器件并且产生模拟传感器数据的任何装置。传感器的实例包括但不限于测量所施用的物理应力或力的应变计(例如，光纤应变计、箔应变计、电容式应变计等)；测量移动的行程传感器(例如，加速度计、陀螺仪等)；以及测量温度特性和/或温度的物理变化的温度传感器(例如，光纤温度传感器、热量计、红外温度计、液晶温度计、电阻温度计、温度条、热敏电阻、热电偶等)。
关于驻车制动器，行程传感器可联接至驻车制动器以检测由线控制动系统150转化的接通位置，在这种情况下，该接通位置可指示提供完全停止的预定夹紧力。输入按钮/拨盘/杆还可操作以接收来自操作者的输入以使得线控制动系统150能够生成预定和/或可变夹紧力作为减速信号。减速信号使得多个制动组件160a至160d(无论是单独地还是一致的)将导致车轮旋转减速的制动转矩施用至对应的车轮上。
现在将根据实施例并且参考图2来描述线控制动系统150。如所说明，线控制动系统150可被实施为系统200。系统200可包括控制器205、致动器210、驱动器接口装置215、隔离器220、驱动器225、电力电子器件230、模块235、第一制动器241、第二制动器242、第三制动器243以及第四制动器244。系统200的部件可电联接并且位于图1的整个车辆100中，并且配置成彼此通信/交互。虽然图2针对系统200的每个部件说明了单个物品，但是这些代表不旨在限制性的，并且因此每个部件可以代表多个该部件。应当明白的是，系统200可包括在图1的车辆100的操作中使用的其它部件，系统200还可以包括更少的模块，该部件可以分布方式被实施在单独的设置中，且该部件可为集成控制方案。
系统200可称为线控制动系统150的控制系统。系统200可经由输入/输出(I/O)接口接收输入，诸如来自驱动器接口装置215的操作者输入和来自图1的车辆100的传感器的环境输入。I/O接口可包括由系统200在系统200内部和/或外部的部件之间用来通信的任何物理和/或虚拟机构(例如，I/O接口可配置成在系统200内接收或发送信号或数据，或接收或发送用于系统200的信号或数据)。输入是由控制器205处理。
控制器205可生成用于驱动该致动器210的命令和/或电流。通常，控制器205接收来自驱动器接口装置215的信号，处理该信号，并且基于处理的信号对驱动器225生成命令(例如，驱动器进而与致动器210通信，该致动器操作制动器241至244中的一个或多个)。在另一个实施例中，传感器检测由图1的车辆100的操作者在指令减速时施加的行程/力/等。行程/力/等信号用于确定减速的大小(例如，夹紧力)。驱动器225利用驱动器接口装置215传达减速大小，其进一步被传达至致动器210并且实际上施用至车轮处的制动器241至244。
控制器205包括由系统200利用的任何处理硬件、软件或硬件与软件的组合，其通过执行算术、逻辑和/或输入/输出运算来执行计算机可读程序指令。控制器205可包括配置成存储软件和/或计算机可读程序指令的存储器(例如，有形装置)。控制器205的实例包括但不限于执行算术和逻辑运算的算术逻辑单元；控制单元，其从存储器中提取指令、解码和执行该指令；以及利用多个并行计算元件的阵列单元。控制器的其它实例包括电子控制模块/单元/控制器、电子驻车制动模块以及专用集成电路。在实施例中，系统200可包括两个或更多个控制器205以满足电力辅助故障的要求，使得如果第一控制器失效，那么第二或后续控制器205继续操作。
致动器210可为基于接收到的信号将能量转换成运动、由此控制机构(诸如制动器241至244)的移动的任何类型的电动机。因此，致动器210可为配置成对角部(例如，制动角、制动组件、卡钳/转子组件等)生成电液制动转矩的直流电动机。驱动器接口装置215可为硬件与软件的任何组合，其使得系统200的部件能够表现为未被包括在系统200中或由系统200替代的部件。例如，驱动器接口装置215可为表现类似于液压制动系统的机械踏板的踏板仿真器。隔离器220可为仅在一个方向上传输信号(例如，微波或射频功率)并且屏蔽输入侧上的部件免受多个状况对输出侧的影响的装置。
驱动器225可为基于控制器205的命令将信号传输至致动器210的装置。如同控制器205，驱动器225可包括由系统200利用的任何处理硬件、软件或硬件与软件的组合，其通过执行算术、逻辑和/或输入/输出运算来执行计算机可读程序指令。驱动器225可包括配置成存储软件和/或计算机可读程序指令的存储器(例如，有形装置)。
电力电子器件230可控制和管理整个系统200和图1的车辆100中的电力。电力电子器件230可包括但不限于电池、熔丝、能够切换电量的半导体的装置、整流装置、交流-直流转换装置以及直流-交流转换装置。电力电子器件230可包括第一电源和辅助电源或与其进行通信以操作系统200。例如，第一电源可为提供用于运行图1的发动机130等的所有电力的主12伏系统，且辅助电源可为当主电源失效时对图1的车辆100供电的电池。
模块235可包括由系统200利用以接收系统内的信号并且对其做出响应的任何处理硬件、软件或硬件与软件的组合。模块235可作为硬件和/或存储在控制器的存储器上的计算机可读程序指令在控制器205内实施。因此，在实施例中，控制器205可称为包括多个模块235(例如，子部件)(诸如电子驻车制动模块和制动辅助模块)的电子制动控制器。
在实施例中，电子驻车制动模块将信号传输至多个致动器210，使得制动器241至244的制动卡钳以所需大小的夹紧力夹紧转子。此传输信号可包括夹紧力，其在这种情况下可指示提供完全停止的预定夹紧力。
制动辅助模块可确定与减速动作相关联的参数，并且确定是否应提供辅助来辅助制动以及施用辅助的程度。制动辅助模块可向发动机控制模块发送信号以请求发动机减少电力输出，这将有助于车辆100减速。
制动辅助模块进一步诸如经由制动施用传感器(例如，制动踏板行程和制动踏板力)和轮速传感器监测图1的车辆100的操作。在制动辅助模块诸如经由指示图1的车辆100的传感器确定线控制动系统150或图2的系统200不是以期望性能水平操作的情况中，信号可被传输至电子驻车制动模块。
制动器241至244是用于使图1的车辆100的运动减慢或停止的装置。制动器241至244中的每一个可称为制动组件、制动角、制动组件、卡钳/转子组件等。制动器241至244中的每一个可配置成对来自仿真器215和/或控制器205的减速动作做出响应(无论是直接地还是一致的)。
在实施例中，可基于车辆100的操作特性来调节线控制动系统150的施用。例如，与车辆100正以较高速度行驶时所需要的较快速率相比，当图1的车辆100以较慢速度行驶时，控制器205可操作致动器210以较慢速率向制动器241至244中的一个对应制动器施用大小增加的夹紧力。另外，控制器205可监测车轮，确定是否存在任何车轮锁止，并且调节制动器241至244中的任何一个制动器上的夹紧力的大小以减轻或防止锁止发生。
现在转向图3，现在将参考根据实施例的系统300来描述线控制动系统150和系统200。如所说明，系统300可包括踏板组件305、电子驻车制动致动器310、电动控制单元315、驱动器320以及制动器325。
图3所说明的物品是代表性的并且不旨在限制。因此，每个部件可代表多个该部件和/或多个部件可各自代表其单数重复。还应当明白的是，系统300可包括其它部件，系统300可包括更少的部件，该部件可以分布方式被实施在单独的设置中，且该部件可以集成控制方案实施。
例如，电动控制单元315被说明为由电动控制单元315-1、电动控制单元315-2和电动控制单元315-N标注的多个电动控制单元，其中N是整数。驱动器320被说明为由驱动器320-1和驱动器320-2标注的多个驱动器。制动器325被说明为由制动器325-LF、制动器325-RR、制动器325-LR以及制动器325-RF所标注的多个制动器，其中多个制动器中的每一个制动器与(车辆100的)车轮对准。注意，符号LF指示左前方，符号RR指示右后方，符号LR指示左后方，且符号RF指示右前方。因此，在图3的实施例中，系统300包括控制制动器325-LF和325-RR处的制动的第一驱动器320-1以及控制制动器325-LR和325-RF处的制动的第二驱动器320-2a。
系统300的部件可电联接并且位于图1至2的整个车辆100中，并且配置成彼此通信/交互。如图3中所示，信号是由各种箭头和线所标示。这些信号代表踏板组件305与电动控制单元315之间的通信，如由信号A-1、A-2、A-N、B-1、B-2和B-N所指示(其中N是整数)；电子驻车制动致动器310与电动控制单元315之间的通信，如由信号C-1和C-2所指示；电动控制单元315之间的通信，如由信号D-1和D-N所指示(其中N是整数)；电动控制单元315与驱动器320之间的通信，如由信号F-1、F-2、F-N、G-1、G-2和G-N所指示(其中N是整数)；以及驱动器320与制动器225之间的通信，如由信号H-LF、H-RR、H-LR、H-RF、I-LF、I-RR、I-LR和I-RF所指示。
通常，系统300通过从多个传感器接收输入的多个冗余部件和/或算法的稳定实施来提供安全制动方案。系统300的安全制动方案实施容错制动架构，其中多个表决算法确定驾驶员的制动意图。容错制动架构确保没有单个检测到或未检测到(假设)的故障可防止期望制动施用或引起假制动施用。假设的故障可包括当传感器在一定范围内发生故障时(例如，诸如当来自两个传感器的模拟输出偏移和交叉时，传感器输出看起来并且表现为有效)。(译者注：此处form应为from)
踏板组件305可为如上所述的仿真器215。另外，踏板组件305可为模拟液压制动系统的典型机械踏板的机电装置。踏板组件305可通过包括联接至力传感器和行程传感器的杆来模拟机械踏板。力传感器确定被施用至杆的能量的大小。行程传感器确定杆移动的距离。踏板组件305向电动控制单元315输出至少一个制动信号(诸如由力传感器检测到的力的大小和/或由行驶传感器检测到的移动距离，该力的大小和移动距离分别作为制动信号A和B)。在实施例中，踏板组件305向每个电动控制单元315输出一对制动信号A和B。例如，如图3中所示，踏板组件305向N个电动控制单元315输出N个信号对(例如，向电控制单元315-1输出制动信号对A-1和B-1，向电动控制单元315-2输出制动信号对A-2和B-2等)。
电子驻车制动致动器310可为如上所述的仿真器215。另外，电子驻车制动致动器310可为模拟电缆或液压制动系统的机械杆的机电装置。电子驻车制动致动器310可通过包括联接至位置传感器的杆来模拟机械杆，该位置传感器确定机械杆的位置。(译者注：mechanical level应为mechanical lever)电子驻车制动致动器310基于机械杆的位置输出作为信号C的电子制动位置。例如，如图3中所示，当机械杆的位置处于第一位置时，可关闭电子制动位置，且将信号C-1传达至电动控制单元315-1。例如，当机械杆的位置处于第二位置时，可开启电子制动位置，且将信号C-2传达至电动控制单元315-1。
电动控制单元315可为如上所述的控制器205。通常，电动控制单元315可包括由系统300利用并且实施用于实现系统300的安全级别的架构的任何处理硬件、软件或硬件与软件的组合。注意，一个电动控制单元315可集成至(例如，车辆100的)其它控制器中以降低附加硬件和/或软件的成本。
电动控制单元315可接收多个输入，其包括来自踏板组件305的输入、来自电子驻车制动致动器310的输入和/或来自安全系统的外部制动请求(例如，自适应巡航控制和碰撞立即制动)。例如，电动控制单元315-1可接收信号A-1、B-1、C-1和C-2；电动控制单元315-2可接收信号A-2和B-2；且电动控制单元315-N可接收信号A-N和B-N。另外，多个输入可包括每分钟发动机转数、车速、环境温度(例如，车辆内部和/或车辆外部)、车轮传感器、惯性测量单元等。
多个输入可由电动控制单元315使用以生成驱动该驱动器320的命令和/或电流。命令和/或电流可响应多个输入中的一个或多个。基于踏板组件305的操作，该命令和/或电流进而是由电动控制单元315对驱动器320制动命令。
例如，通过向踏板组件305的制动踏板施用压力，操作者将信号A和B(例如，由力传感器检测到的力的大小和由行程传感器检测到的移动距离)发送至电动控制单元315。电动控制单元315可处理力的大小和移动距离以检测到制动信号是操作者所期望的。为了检测制动信号，电动控制单元315可确定力的大小和/或移动距离是否大于阈值或斜率。如果检测到制动信号，那么电动控制单元315可向驱动器320生成至少一个制动命令。每个制动命令通常可对应于特定的制动器325。在车辆包括单个制动器的实施例中，每个电动控制单元315可向与单个制动器相关联的驱动器320生成制动命令。
基于电子驻车制动致动器310的操作，命令和/或电流也可为电动控制单元315对驱动器320的制动命令。在实施例中，当电动控制单元315-1基于信号C-1和C-2检测到驻车制动器的启动时，电动控制单元315-1可跨控制器区域网络与其它电动控制单元315通信以向所有制动器325提供对应的制动命令。控制器区域网络是允许微控制器和装置彼此通信的总线。因此，电动控制单元315也可通过控制器区域网络彼此通信，由信号D-1，E-1，D-N和E-N所代表。
在实施例中，如图3中所示，电动控制单元315-1可使用信号A-1和B-1来生成制动命令对F-1，其中一个虚线对应于左前制动器325-LF，且另一个虚线线对应于右后制动器325-RR；电动控制单元315-2可使用信号A-2和B-2来生成制动命令对F-2，其中一个虚线对应于左前制动器325-LF，且另一个虚线对应于右后制动器325-RR；等。另外，电动控制单元315-1可使用信号A-1和B-1来生成制动命令对G-1，其中一个虚线对应于左后制动器325-LF且另一个虚线对应于右前制动器325-RR；电动控制单元315-2可使用信号A-2和B-2来生成制动命令对G-2，其中一个虚线对应于左后制动器325-LF，且另一个虚线对应于右前制动器325-RR；等。以此方式，系统300包括踏板组件205、电动控制单元315和驱动器320之间的冗余通信。
驱动器320可为如上所述的驱动器225。通常，驱动器320可使用来自电动控制单元315的输入以通过向制动器325输出多个单位的力(诸如由制动器325的致动器与驱动器320之间的大电流(例如，功率和信号)或由串行数据信号(例如，功率是不同的))来实现安全制动。另外，驱动器320可包括由系统300利用来实施表决算法的任何处理硬件、软件或硬件与软件的组合。表决算法对来自每个电动控制单元315的制动命令进行计数，并且确定制动活动(例如，使用来自控制套件中的电动控制单元315的输入以实现安全制动)。表决算法可连续执行以确保没有单个的假设故障和/或多个可检测故障(取决于实际方案)导致假制动施用或假制动不施用。表决算法可包括一个或多个表决方案，其实例包括二选一方案、三选二方案、四选二方案、四选三方案等。注意，二选一方案不允许针对预期施用的非期望防止的稳定性。
在二选一方案实施例中，控制套件必须检测来自两个制动命令的至少一个正制动信号以驱动制动器325。在三选二方案实施例中，控制套件使用三个制动命令，其中这些命令中的两个命令必须是正制动信号以驱动制动器325。以此方式，表决算法可基于单个表决算法或表决算法的组合来为任何检测到或假设故障提供容错。
驱动器320可为独立的电动机驱动器、集成至角致动器(例如，角组件)中的电动机驱动器模块，或向上集成至电动控制单元315中。表决算法还可向上集成至电动控制单元315中、集成至独立控制器中，或实施为独立控制器与现有控制器的组合。
制动器325是如上所述的制动器160a-d的实例。另外，制动器325可基于诸如信号H-LF、H-RR、H-LR和H-RF的驱动命令单独地或一致地作用以在对应车轮上施用导致车轮旋转减速的压力。制动器325还可将反馈通信(诸如信号I-LF、I-RR、I-LR和I-RF)返回给驱动器320，该反馈通信指示轮速、制动器可操作性等。
现在将参考图4和程序流程400描述系统300的操作。程序流程开始于框405，其中生成行程和力踏板输入。行程和力踏板输入可由踏板组件305生成并且由多个控制器315接收。
多个控制器315中的每一个可独立地处理行程和力踏板输入，以确定车辆操作者是否期望制动。多个控制器中的每一个还可独立地处理行程和力踏板输入，以确定期望制动的程度。例如，当行程和力踏板输入渐变(例如，具有有限的斜率)时，意图可为车辆的平缓制动。当行程和力踏板输入急剧(例如，具有指数斜率)时，意图可为车辆的立即制动。
在框410处，基于行程和力踏板输入生成制动命令。制动命令可由多个控制器315生成。由独立控制器315生成的每个制动命令可对应于单独的制动器325，使得如果车辆上存在四个制动器，那么每个独立的控制器315为这些制动器中的每一个生成四个制动命令。这些制动命令被发送至至少一个驱动器320。如图3中所示，采用两个驱动器320-1和320-2。另外，基于系统300的配置，所有制动命令均可被发送至控制所有制动器325的单个驱动器320或两个以上驱动器320。
在框420处，对制动命令执行表决操作。表决操作可由驱动器320执行。驱动器320可利用表决操作来生成驱动命令。
在框425处，基于驱动命令执行制动。制动可通过直接对应于来自驱动器320的驱动命令的制动器执行。
本文的实施例提供了降低驾驶员停止车辆所需的工作量、改进响应时间、更柔性的包装、容错、踏板感觉一致性等方面的优点。在表决方案中提供了进一步的优点，该表决方案确保传感器或控制器的单个不可检测故障不会导致制动系统的错误动作，并且通过防止任何单个故障或潜在故障引起制动辅助的损失来改进制动辅助可用性。例如，当实施了三个以上表决控制器时，可承受两个检测到的故障或一个检测到故障的和一个假设故障，并同时继续提供制动辅助。
本文的实施例的方面是参考根据实施例的方法、设备(系统)以及计算机程序产品的流程图和/或框图而描述。将理解的是，流程图和/或框图中的每个框以及流程图和/或框图中的框组合可由计算机可读程序指令来实施。
这些计算机可读程序指令可以被提供至通用计算机、专用计算机的处理器或其它可编程数据处理设备中来启动机器，使得经由计算机的处理器或其它可编程数据处理设备执行的指令产生用于实施流程图和/或框图框或多个框中指定的操作/动作的手段。这些计算机可读程序指令还可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机可读存储介质可指导计算机、可编程数据处理设备和/或其它装置以特定方式操作，使得其中存储指令的计算机可读存储介质包括具有实施流程图和/或框图框或多个框中指定的操作/动作的方面的指令的制品。
计算机可读程序指令还可以被加载至计算机、其它可编程数据处理设备或其它装置上以在计算机、其它可编程设备或其它装置上执行一系列操作步骤以产生计算机实施的程序，使得在计算机、其它可编程设备或其它装置上实施的指令实施流程图和/或框图框或多个框中指定的操作/动作。
图中的流程图和框图说明根据各个实施例的系统、方法以及计算机程序产品的可能实施方案的架构、可操作性以及操作。关于这一点，流程图或方框图中的每个框可以代表模块、指令段或部分，其包含用于实施指定逻辑操作的一个或多个可执行指令。在某些替代性实施方案中，框中标注的操作可以不按图中标注的顺序发生。例如，连续示出的两个框实际上可以基本上同时执行，或框有时候可以按照相反顺序执行，这取决于所涉及的可操作性。还应当注意的是，框图和/或流程图的每个框以及框图和/或流程图中的框的组合可由执行指定功能或动作或实行专用硬件与计算机指令的组合的基于专用硬件的系统来实施。
本文所描绘的流程图仅仅是一个实例。在不脱离所公开的精神的情况下，本文所述的这个图或步骤(或操作)可以存在许多变化。例如，可以不同顺序执行步骤，或可以添加、删除或修改步骤。所有这些变化均被认为是权利要求的一部分。
各个实施例的描述已经出于说明目的而提出，但是不旨在详尽或限于所公开的实施例。在不脱离所述实施例的范围和精神的情况下，本领域一般技术人员将明白许多修改和变化。本文所使用的术语被选择用于最佳地解释实施例的原理、实际应用或优于市场发现的技术的技术改进，或用于使得本领域一般技术人员能够理解本文所公开的实施例。
本文所使用的术语仅仅用于描述特定的实施例并且不旨在限制。如本文所用，除非上下文另有明确指示，否则单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式。将进一步理解的是，术语“包括(comprises)”和/或“包括(comprising)”在本说明书中使用时规定所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但是不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组合的存在或添加。
虽然已经参考示例性实施例描述了本发明，但是本领域技术人员将理解的是，在不脱离实施例的范围的情况下可以做出各种改变且等同物可以被其元件取代。另外，在不脱离实施例的本质范围的情况下，可以做出许多修改以使特定情况或材料适于本发明的教导。因此，期望本发明不限于所公开的特定实施例，但是本发明将包括落在申请范围内的所有实施例。

Claims (10)

1.一种系统，其包括：
多个控制器；
其中每个控制器配置成接收一个或多个制动信号，并且生成对应于所述一个或多个制动信号的一个或多个制动命令；以及
驱动器，其配置成对所述一个或多个制动命令执行表决操作以确定是否向至少一个制动器生成驱动信号。
2.根据权利要求1所述的系统，其中所述一个或多个制动信号包括由仿真器生成的力信号或行程信号。
3.根据权利要求2所述的系统，其中每个控制器配置成处理所述力信号或所述行程信号以确定是否期望制动。
4.根据权利要求1所述的系统，其中所述表决操作检测所述一个或多个制动命令的正命令的数量以确定是否向所述至少一个制动器生成所述驱动信号。
5.根据权利要求4所述的系统，其中所述表决操作是当正命令的所述数量为至少两个时生成所述驱动信号的两票通过方案。
6.根据权利要求4所述的系统，其中所述表决操作是当正命令的所述数量为至少三个时生成所述驱动信号的三票通过方案。
7.根据权利要求1所述的系统，其包括：
多个驱动器，
其中每个驱动器配置成从所述多个控制器中的每一个独立地接收所述一个或多个制动命令，
其中所述多个驱动器包括所述驱动器。
8.根据权利要求1所述的系统，其中所述驱动器配置成基于来自所述多个控制器中的每一个的所述一个或多个制动命令向多个制动器发送所述驱动信号，
其中所述多个制动器包括所述至少一个制动器。
9.根据权利要求1所述的系统，其包括：
多个制动器，
其中每个制动器配置成响应于来自所述驱动器的所述驱动信号而独立地施用夹紧力，以及
其中所述多个制动器包括所述至少一个制动器。
10.根据权利要求1所述的系统，其中所述驱动器和所述多个控制器被集成至电路中，以及
其中所述系统是车辆中所采用的线控制动系统。
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