CN107749712B - 电动汽车电压自动调节电路 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了电动汽车电压自动调节电路，包括电压信号采集电路、放大滤波电路和基准电路以及调节输出电路，所述电压信号采集电路采集电动汽车行驶时供电电源的输出电压，经放大滤波电路运用运放器AR1、AR2放大电压信号采集电路输入的信号，且运用三极管Q1、Q2和电容C2以及三极管Q3组成复合电路滤波，放大滤波电路输出的信号分两路，一路控制基准电路为电动汽车的电源输出端口提供基电压，另一路控制调节输出电路运用电阻分压原理调节电压，控制电源输出端口的输出电压，既保证了电源输出电压的稳定，又保证了供电电源的变化。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别是涉及电动汽车电压自动调节电路。
背景技术
电动汽车是未来汽车发展的一大趋势，传统的汽车由于能源的逐渐枯竭和环保的趋势，急需新能源动力的引入，而电动汽车正是环保汽车，但电动汽车相对于传统的汽车其动力输出问题一直是弱点，电动汽车在行驶中速度是实时变化的，因此电动汽车的供电电源也需要实时变化，电源输出既要保证电源输出电压的稳定，又要保证其供电电源的变化，而目前的电动汽车只能在一定范围内稳定地调节供电电源的电压，与传统的燃油汽车相比，其动力输出仍然有缺陷。
所以本发明提供一种新的方案来解决此问题。
发明内容
针对上述情况，为克服现有技术之缺陷，本发明之目的在于提供电动汽车电压自动调节电路，具有构思巧妙、人性化设计的特性，有效地解决了电动汽车行驶时既要保证电源输出电压的稳定，又要保证其供电电源的变化的问题。
其解决的技术方案是，电动汽车电压自动调节电路，包括电压信号采集电路、放大滤波电路和基准电路以及调节输出电路，所述电压信号采集电路采集电动汽车行驶时供电电源的输出电压，经放大滤波电路运用运放器AR1、AR2放大电压信号采集电路输入的信号，且运用三极管Q1、Q2和电容C2以及三极管Q3组成复合电路滤波，放大滤波电路输出的信号分两路，一路控制基准电路为电动汽车的电源输出端口提供基电压，另一路控制调节输出电路运用电阻分压原理调节电压，控制电源输出端口的输出电压；
所述放大滤波电路包括运放器AR1，运放器AR1的同相输入端接电阻R1和电容C1的一端，运放器AR1的反相输入端接电阻R3、R4的一端，电阻R4的另一端接地，运放器AR1的输出端接电阻R3的另一端、电容C2的一端和三极管Q2的基极以及三极管Q3的集电极，三极管Q2的集电极接运放器AR2的输出端和三极管Q1的集电极以及电阻R2的一端，电阻R2的另一端接运放器AR2的反相输入端，运放器AR2的同相输入端接电阻R1的另一端，三极管Q2的发射极接三极管Q1的基极，三极管Q3的基极接电容C2的另一端和电阻R5的一端，三极管Q3的发射极接极性电容C3的正极和二极管D1的负极，极性电容C3的负极和二极管D1的正极接地。
由于以上技术方案的采用，本发明与现有技术相比具有如下优点；
1，运用运放器AR1、AR2比例放大电压信号采集电路输入的信号，当信号中含有杂波时，此时信号的电位异常，三极管Q3导通，经电容C2和极性电容C3滤去，同时当信号正常时，经电容C2由电阻R5分压后输入基准电路内，当信号过高时，三极管Q2、Q1导通，三极管Q2、Q1组成的复合开关，扩大了导通电压的值，滤去了低电位信号，达到滤波的效果，同时也起到了分流的作用。
2，利用基准电路为电动汽车的电源输出端口提供基电压，调节输出电路分三级调压，运用三极管Q4、Q6 将电阻分压分为三路为电动汽车供电 ，既保证了电源输出电压的稳定，又保证了供电电源的变化。
附图说明
图1为本发明电动汽车电压自动调节电路的模块图。
图2为本发明电动汽车电压自动调节电路的原理图。
具体实施方式
有关本发明的前述及其他技术内容、特点与功效，在以下配合参考附图1至附图2对实施例的详细说明中，将可清楚的呈现。以下实施例中所提到的结构内容，均是以说明书附图为参考。
实施例一，电动汽车电压自动调节电路，包括电压信号采集电路、放大滤波电路和基准电路以及调节输出电路，所述电压信号采集电路采集电动汽车行驶时供电电源的输出电压，经放大滤波电路运用运放器AR1、AR2放大电压信号采集电路输入的信号，且运用三极管Q1、Q2和电容C2以及三极管Q3组成复合电路滤波，放大滤波电路输出的信号分两路，一路控制基准电路为电动汽车的电源输出端口提供基电压，另一路控制调节输出电路运用电阻分压原理调节电压，控制电源输出端口的输出电压；
所述放大滤波电路运用运放器AR1、AR2比例放大电压信号采集电路输入的信号，当信号中含有杂波时，此时信号的电位异常，三极管Q3导通，经电容C2和极性电容C3滤去，同时当信号正常时，经电容C2由电阻R5分压后输入基准电路内，当信号过高时，三极管Q2、Q1导通，三极管Q2、Q1组成的复合开关，扩大了导通电压的值，滤去了低电位信号，达到滤波的效果，同时也起到了分流的作用，当三极管Q2、Q1导通时，电压信号采集电路输入的信号经放大滤波电路分两路流出，分别流入基准电路和调节输出电路内，运放器AR1的同相输入端接电阻R1和电容C1的一端，运放器AR1的反相输入端接电阻R3、R4的一端，电阻R4的另一端接地，运放器AR1的输出端接电阻R3的另一端、电容C2的一端和三极管Q2的基极以及三极管Q3的集电极，三极管Q2的集电极接运放器AR2的输出端和三极管Q1的集电极以及电阻R2的一端，电阻R2的另一端接运放器AR2的反相输入端，运放器AR2的同相输入端接电阻R1的另一端，三极管Q2的发射极接三极管Q1的基极，三极管Q3的基极接电容C2的另一端和电阻R5的一端，三极管Q3的发射极接极性电容C3的正极和二极管D1的负极，极性电容C3的负极和二极管D1的正极接地。
实施例二，在实施例一的基础上，所述电压信号采集电路选用型号为PT202D的电压互感器P1采集电动汽车行驶时供电电源的输出电压，电压互感器P1的电源端接电源+10V，电压互感器P1的接地端接地，电压互感器P1的输出端接电感L1的一端，电感L1的另一端接电容C1的一端，电容C1的另一端接地。
实施例三，在实施例一的基础上，所述基准电路利用三极管Q5接收放大滤波电路输出的信号，当电动汽车正常启动时，放大滤波电路输出的信号能使三极管Q5导通，此时电源+200V经三极管Q5、电阻R10分压后流入电源输出端口，也即是为电动汽车供电，电源输出端口接收的电压为电源+200V加上放大滤波电路输入的电压信号+100V，实际为电动汽车供电以+200V为例，当电动汽车行驶过程中变速时，电压信号采集电路采集的电压信号出现异常变大的状况，三极管Q2、Q1导通，此时分三级调压，一级状态时，放大滤波电路输入的电压信号+100V-+120V，调节输出电路接收放大滤波电路输出的信号，经电阻R6、R7和电阻R11串联分压后输入电源输出端口内，此时基准电路输入电源输出端口内的电压为+160V，调节输出电路供电+50；二级状态时，放大滤波电路输入的电压信号+120V-+140V，三极管Q4导通，三极管Q6不导通，此时电阻R8和电阻R7并联，基准电路输入电源输出端口内的电压为+150V，调节输出电路供电+70V；三级状态时，放大滤波电路输入的电压信号+140V-+150V，三极管Q6、Q4均导通，此时电阻R8、R9和电阻R7并联，基准电路输入电源输出端口内的电压为+140V，调节输出电路供电+90V，因此达到调节电压的效果，三极管Q5的基极接电阻R5的另一端，三极管Q5的集电极接二极管D2的负极和电源+200V，三极管Q5的发射极接电阻R10的一端和二极管D2的正极，电阻R10的另一端接电源输出端口，电阻R6的一端接三极管Q1的发射极，电阻R6的另一端接三极管Q4的基极和电阻R7的一端，三极管Q4的集电极接电源+20V，三极管Q4的发射极接电阻R8的一端，电阻R7的另一端接电阻R11的一端和电阻R8的另一端以及三极管Q6的基极，三极管Q6的集电极接电源+20V，三极管Q6的发射极接电阻R9的一端，电阻R9的另一端和电阻R11的另一端接电源输出端口。
本发明具使用时，电动汽车电压自动调节电路，包括电压信号采集电路、放大滤波电路和基准电路以及调节输出电路，所述电压信号采集电路采集电动汽车行驶时供电电源的输出电压，经放大滤波电路运用运放器AR1、AR2放大电压信号采集电路输入的信号，且运用三极管Q1、Q2和电容C2以及三极管Q3组成复合电路滤波，放大滤波电路输出的信号分两路，一路控制基准电路为电动汽车的电源输出端口提供基电压，另一路控制调节输出电路运用电阻分压原理调节电压，控制电源输出端口的输出电压；
所述放大滤波电路运用运放器AR1、AR2比例放大电压信号采集电路输入的信号，当信号中含有杂波时，此时信号的电位异常，三极管Q3导通，经电容C2和极性电容C3滤去，同时当信号正常时，经电容C2由电阻R5分压后输入基准电路内，当信号过高时，三极管Q2、Q1导通，三极管Q2、Q1组成的复合开关，扩大了导通电压的值，滤去了低电位信号，达到滤波的效果，同时也起到了分流的作用，当三极管Q2、Q1导通时，电压信号采集电路输入的信号经放大滤波电路分两路流出，分别流入基准电路和调节输出电路内，所述基准电路利用三极管Q5接收放大滤波电路输出的信号，当电动汽车正常启动时，放大滤波电路输出的信号能使三极管Q5导通，此时电源+200V经三极管Q5、电阻R10分压后流入电源输出端口，也即是为电动汽车供电，电源输出端口接收的电压为电源+200V加上放大滤波电路输入的电压信号+100V，实际为电动汽车供电以+200V为例，当电动汽车行驶过程中变速时，电压信号采集电路采集的电压信号出现异常变大的状况，三极管Q2、Q1导通，此时分三级调压，一级状态时，放大滤波电路输入的电压信号+100V-+120V，调节输出电路接收放大滤波电路输出的信号，经电阻R6、R7和电阻R11串联分压后输入电源输出端口内，此时基准电路输入电源输出端口内的电压为+160V，调节输出电路供电+40V；二级状态时，放大滤波电路输入的电压信号+120V-+140V，三极管Q4导通，三极管Q6不导通，此时电阻R8和电阻R7并联，基准电路输入电源输出端口内的电压为+150V，调节输出电路供电+50V；三级状态时，放大滤波电路输入的电压信号+140V-+150V，三极管Q6、Q4均导通，此时电阻R8、R9和电阻R7并联，基准电路输入电源输出端口内的电压为+140V，调节输出电路供电+60V，因此达到调节电压的效果，且保障了供电电压的稳定。
以上所述是结合具体实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明具体实施仅局限于此；对于本发明所属及相关技术领域的技术人员来说，在基于本发明技术方案思路前提下，所作的拓展以及操作方法、数据的替换，都应当落在本发明保护范围之内。
Claims (4)
1.电动汽车电压自动调节电路，包括电压信号采集电路、放大滤波电路和基准电路以及调节输出电路，其特征在于，所述电压信号采集电路采集电动汽车行驶时供电电源的输出电压，经放大滤波电路运用运放器AR1、AR2放大电压信号采集电路输入的信号，且运用三极管Q1、Q2和电容C2以及三极管Q3组成复合电路滤波，放大滤波电路输出的信号分两路，一路控制基准电路为电动汽车的电源输出端口提供基电压，另一路控制调节输出电路运用电阻分压原理调节电压，控制电源输出端口的输出电压；
所述放大滤波电路包括运放器AR1，运放器AR1的同相输入端接电阻R1和电容C1的一端，运放器AR1的反相输入端接电阻R3、R4的一端，电阻R4的另一端接地，运放器AR1的输出端接电阻R3的另一端、电容C2的一端和三极管Q2的基极以及三极管Q3的集电极，三极管Q2的集电极接运放器AR2的输出端和三极管Q1的集电极以及电阻R2的一端，电阻R2的另一端接运放器AR2的反相输入端，运放器AR2的同相输入端接电阻R1的另一端，三极管Q2的发射极接三极管Q1的基极，三极管Q3的基极接电容C2的另一端和电阻R5的一端，三极管Q3的发射极接极性电容C3的正极和二极管D1的负极，极性电容C3的负极和二极管D1的正极接地，电容C1的另一端接地，三极管Q1的发射极接调节输出电路的输入端，电阻R5的另一端接基准电路的输入端，运放器AR1的同相输入端接电阻R1的、电容C1的一端以及电压信号采集电路。
2.如权利要求1所述电动汽车电压自动调节电路，其特征在于，所述电压信号采集电路包括型号为PT202D的电压互感器P1，电压互感器P1的电源端接电源+10V，电压互感器P1的接地端接地，电压互感器P1的输出端接电感L1的一端，电感L1的另一端接电容C1的一端，电容C1的另一端接地。
3.如权利要求1所述电动汽车电压自动调节电路，其特征在于，所述基准电路包括三极管Q5，三极管Q5的基极接电阻R5的另一端，三极管Q5的集电极接二极管D2的负极和电源+200V，三极管Q5的发射极接电阻R10的一端和二极管D2的正极，电阻R10的另一端接电源输出端口。
4.如权利要求1所述电动汽车电压自动调节电路，其特征在于，所述调节输出电路包括电阻R6，电阻R6的一端接三极管Q1的发射极，电阻R6的另一端接三极管Q4的基极和电阻R7的一端，三极管Q4的集电极接电源+20V，三极管Q4的发射极接电阻R8的一端，电阻R7的另一端接电阻R11的一端和电阻R8的另一端以及三极管Q6的基极，三极管Q6的集电极接电源+20V，三极管Q6的发射极接电阻R9的一端，电阻R9的另一端和电阻R11的另一端接电源输出端口。
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