CN107735601A - 换挡事件期间的制动和/或电动马达控制 - Google Patents

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Abstract

公开了用于控制具有手自动一体变速器的车辆的换挡的系统和方法。

Description

换挡事件期间的制动和/或电动马达控制
相关申请
本申请要求2015年4月21日提交的标题为“BRAKING AND/OR ELECTRIC MOTORCONTROL DURING SHIFTING EVENTS”的美国第62/150631号临时申请的优先权，以引证的方式将该申请的整个公开明确并入于此。
技术领域
本公开总体涉及车辆换挡控制，并且更具体地涉及使用发动机制动器、再生制动和/或电动马达/发电机来辅助具有手动和手自动一体变速器的车辆的换挡。
背景技术
在装配有手自动一体变速器(AMT)的许多商用车辆中，换挡可能是具有挑战性的瞬变现象。在AMT中，升档(换挡至下一更高档位，这导致发动机速度的净降低)或降档(换挡至下一更低档位，这导致发动机速度的净增加)的执行通常由发动机的瞬态响应来定速。虽然可以提供燃油的大幅增加来将发动机快速地加速至降档所需的更高速度，但在升档时，发动机燃油仅可以被减少至零，并且减速由发动机摩擦来表示。该减速率可能通常使得换挡时间超过一秒。当驾驶员尝试努力使车辆加速时，发动机转矩的一秒中断可能感觉非常明显。而且，提高发动机效率的尝试通常涉及发动机摩擦的降低，这导致甚至更长的减速率。
因此，期望在升档期间提供减少的减速时间。还期望控制转矩增加，以提高换挡质量，并且在降档期间提高发动机加速度。
发明内容
在一个实施方式中，本公开提供了一种用于控制具有手自动一体变速器的车辆的升档的方法，该方法包括以下步骤：减少被提供给第一组汽缸的燃油量，第一组汽缸少于所有可用汽缸；将第一组汽缸置于发动机制动模式；分离(disengage)车辆变速器的第一档位；减少被提供给第二组汽缸的燃油量，该第二组汽缸不包括第一组汽缸；引起制动，以降低发动机速度；以及接合(engage)变速器的第二档位。该实施方式的一个方面还包括：在接合第二档位之前，从发动机制动模式去除第一组汽缸。该方面的变体还包括：响应于发动机减速的速率，确定何时从发动机制动模式去除第一组汽缸。在另一个方面中，引起制动包括：启动车辆的马达/发电机，以提供再生制动。在又一个方面中，制动是压缩制动。该实施方式的另一个方面还包括：检测升档过程的开始。在该方面的变体中，检测升档过程的开始包括：检测踏板位置、发动机速度以及转矩特性中的至少一个。在该实施方式的另一个方面中，减少被提供给第一组汽缸的燃油量包括：向第二组汽缸提供燃油，并且启动电动马达来补偿因被提供给第一组汽缸的减少燃油量而产生的功率损失。在该实施方式的另一个变体中，响应于发动机速度达到第一速度阈值，执行从发动机制动模式去除第一组汽缸，并且响应于发动机速度达到第二速度阈值，执行接合第二档位。另一个方面还包括：通过向第一组汽缸和第二组汽缸供给燃油，在接合第二档位之后增加发动机转矩。
在另一个实施方式中，本公开提供了一种用于控制具有手自动一体变速器的车辆的升档的系统，该系统包括：ECM；第一组燃油喷射器，该第一组燃油喷射器被构造为向对应第一组汽缸提供燃油，第一组汽缸少于所有可用汽缸；第二组燃油喷射器，该第二组燃油喷射器被构造为向对应第二组汽缸提供燃油，该第二组汽缸不包括第一组汽缸；以及马达/发电机；其中，ECM被构造为：使得第一组燃油喷射器减少被提供给第一组汽缸的燃油量；将第一组汽缸置于发动机制动模式；分离车辆变速器的第一档位；使得第二组燃油喷射器减少被提供给第二组汽缸的燃油量；启动马达/发电机，以借助制动降低发动机速度；并且接合车辆变速器的第二档位。根据该实施方式的一个方面，ECM还被构造为在接合第二档位之前，从发动机制动模式去除第一组汽缸。在另一个方面中，ECM还被构造为响应于发动机减速的速率，确定何时从发动机制动模式去除第一组汽缸。在又一个方面中，制动是压缩制动。在另一个方面中，ECM还被构造为检测升档过程的开始。在该方面的变体中，ECM被构造为通过检测踏板位置、发动机速度以及转矩特性中的至少一个来检测升档过程的开始。在又一个方面中，ECM被构造为通过向第一组汽缸和第二组汽缸供给燃油，在接合第二档位之后使得第一组燃油喷射器增加发动机转矩。
附图说明
参照连同附图采取的本发明的实施方式的以下描述，本公开的上述和其它特征和优点以及实现它们的方式将变得更清楚，并且本发明本身将被更好地理解，附图中：
图1是控制换挡的现有技术方法的流程图；
图2A至图2B是联接到发动机控制模块的发动机的部分的框图；以及
图3是根据本公开的一个实施方式的控制换挡的方法的流程图。
对应附图标记贯穿若干附图指示对应零件。这里陈述的范例例示了本发明的示例性实施方式，并且这种范例不被解释为以任何方式限制本发明的范围。
具体实施方式
初始参照图1，示出了在具有AMT的车辆上执行升档的现有技术方法的概述。方法100的步骤总体模仿使用手动变速器执行类似升档的驾驶员的动作。如图所示，在步骤102中，将转矩降低到零。通常，该步骤被执行为卸载动力传动系统以允许变速器在不没有滑动离合器的帮助下分离，或者避免当动力传动系统通过或不通过滑动离合器分离时的转矩不连续的振动感觉。在步骤102结束时，发动机将不执行工作，并且发动机燃油加注因此仅等于克服发动机自己的内部摩擦所需的燃油加注。该水平的燃油加注与发动机的燃油加注范围相比相对低。
在步骤104处，动力传动系统被真正分离。如果发动机燃油加注(和转矩)在步骤102期间已经降低至正确值，则在步骤104处使车辆动力传动系统与发动机分离将对发动机速度具有最小影响。
接着，在步骤106处，将发动机减速至与当前车速和期望下一档位一致的值。对于许多车辆，这将要求发动机转速的从15％至30％下降。因为发动机燃油加注在步骤102处已经大幅减少，以促进步骤104处的动力传动系统分离，所以发动机控制器为了影响更快速减速可以做的事情非常少。燃油加注可以仅下降至零，此时，发动机摩擦加附件负载是贡献减速力的全部。因此，步骤106通常是所得到的换挡时间的决定性因素。
接着，在步骤108处，在发动机速度达到新目标时，重新接合动力传动系统。最后，在步骤110处，将转矩增加至驾驶员确定的等级。
如对本领域技术人员所知的，图1的方法100涉及迅速与平滑的折衷。存在使该过程加速可以做的事情，但那些改变可能使得升档对驾驶员来说感觉粗糙(harsh)。另选地，存在对驾驶员来说使得升档感觉更平滑可以做的事情，但那些改变可能导致过多总换挡时间。与该权衡最相关的两个步骤是步骤106和步骤110。步骤106由于提高发动机的减速率的困难而是相关的。步骤110由于驾驶员的命令转矩的平滑恢复是驾驶员最可能感受到的阶段而是相关的。本公开解决混合动力车辆的这两个问题。
在步骤106期间，期望降低发动机速度，并且由此降低准备用于在步骤108处重新接合动力传动系统时的发动机动能。发动机制动可以用于降低发动机速度。在本公开的一个实施方式中，发动机的汽缸以至少两组操作。
现在参照图2A，发动机200在该示例中包括第一组202汽缸204和第二组206汽缸208。应理解，可以使用更多或更少组汽缸，并且每组中的汽缸数量不需要相同。每组中的每个汽缸在发动机控制模块(“ECM”)212的控制下由燃油喷射器210提供燃油。
图2B更详细地描绘了发动机200。如图所示，发动机200总体包括：发动机机体12，该发动机机体包括发动机组14和附接到发动机组14的汽缸盖16；燃油系统18；以及控制系统20，该控制系统包括ECM 212。控制系统20从位于发动机200上的传感器接收信号，并且向位于发动机200上的装置发送控制信号，以控制那些装置(诸如如下所述的一个或更多个燃油喷射器210)的功能。
发动机机体12包括曲柄轴22、多个活塞24以及多个连接杆26。活塞24被定位用于多个对应发动机汽缸204(未示出汽缸208)中的往复移动，每个发动机汽缸204中定位一个活塞。一个连接杆26将每个活塞24连接到曲柄轴22。如本领域技术人员将理解的，在发动机200中的燃烧过程的作用下的活塞24的移动使得连接杆26使曲柄轴22移动。
多个燃油喷射器210被定位在汽缸盖16内。每个燃油喷射器30流体连接到燃烧室32，每个燃烧室由一个活塞24、汽缸盖16以及发动机汽缸204的在相应活塞24与汽缸盖16之间延伸的部分形成。燃油系统18向喷射器210提供燃油，该燃油然后通过燃油喷射器30的作用被喷射到燃烧室32中，形成一个或更多个燃油喷射事件。这种燃油喷射事件可以被定义为以燃油喷射器210的喷嘴或针阀元件(未示出)的移动开始的时间间隔，允许燃油从燃油喷射器210流入到关联燃烧室32中，直到喷嘴或针阀元件阻止燃油从燃油喷射器210流到燃烧室32中。
燃油系统18包括：燃油回路34；燃油箱36，该燃油箱含有燃油；高压燃油泵38，该高压燃油泵沿着燃油回路34被定位在燃油箱36下游；以及燃油贮存器或燃油分配管40，该燃油贮存器或燃油分配管沿着燃油回路34被定位在高压燃油泵38下游。虽然燃油贮存器或燃油分配管40被示出为单个单元或元件，但是贮存器40可以分布在输送或接收高压燃油的多个元件(诸如燃油喷射器210、高压燃油泵38以及将高压燃油连接到多个元件的任意线路、通道、管、软管等)之上。燃油系统18还可以包括入口计量阀44，该入口计量阀沿着燃油回路34被定位在高压燃油泵38上游；和一个或更多个出口止回阀46，该一个或更多个出口止回阀沿着燃油回路34被定位在高压燃油泵38下游，以允许从高压燃油泵38到燃油贮存器40的单向燃油流动。虽然未示出，但是可以沿着燃油回路34定位另外元件。例如，入口止回阀可以定位在入口计量阀44下游和高压燃油泵38上游，或者入口止回阀可以结合在高压燃油泵38中。入口计量阀44具有改变或切断到高压燃油泵38的燃油流的能力，从而切断到燃油贮存器40的燃油流。燃油回路34将燃油贮存器40连接到燃油喷射器210，燃油喷射器从燃油贮存器40接收燃油，然后向燃烧室32提供受控燃油量。燃油系统18还可以包括低压燃油泵48，该低压燃油泵沿着燃油回路34被定位在燃油箱36与高压燃油泵38之间。在燃油流入高压燃油泵38中之前，低压燃油泵48将燃油压力提高至第一压力水平。
控制系统20可以包括ECM 212、线束52、接口模块60以及接口模块线束62。控制系统20还可以包括贮存器压力传感器54、直接或间接地测量汽缸压力的汽缸压力传感器、以及曲柄角度传感器(以下描述)。虽然传感器54被描述为压力传感器，但是传感器54可以表示可以被校准为提供表示燃油压力的压力信号的其它装置(诸如力传感器、应变计或其它装置)。汽缸压力传感器可以为诸如被定位在测量在燃烧室32中生成的力的位置的应变计传感器59的传感器。例如，如图2B的示例性实施方式所示，应变计传感器59可以沿着连接杆26来定位，由此应变计传感器59间接地测量燃烧室21中的压力。汽缸压力传感器61可以被定位为直接测量燃烧室32中的压力。曲柄角度传感器可以为齿轮传感器56、旋转霍尔传感器58或能够测量曲柄轴22的旋转角度的其它类型的装置。控制系统20使用从贮存器压力传感器54和曲柄角度传感器接收的信号来确定接收燃油的燃烧室。
ECM 212可以监测发动机200或由发动机200提供动力的关联车辆的情况，并且控制发动机200的一个或更多个子系统(诸如燃油系统18)。在特定实施方式中，ECM 212形成包括具有存储器、处理以及通信硬件的一个或更多个计算装置的处理子系统的一部分。ECM212可以为单个装置或分布式装置，并且ECM 212的功能可以由硬件执行和/或作为非暂时性计算机可读存储介质上的计算机指令来执行。ECM 212可以包括数字和/或模拟电路。ECM212可以由线束52连接到发动机200的特定组件，但这种连接可以由其它装置(包括无线系统)来进行。例如，ECM 212可以连接到入口计量阀44和接口模块60并向其提供控制信号。接口模块60通过接口模块线束62连接到燃油喷射器210。
当发动机200运行时，燃烧室32中的燃烧引起活塞24的移动。活塞24的移动引起连接杆26的移动，连接杆传动地连接到曲柄轴22，并且连接杆26的移动引起曲柄轴22的旋转移动。由ECM 212监测曲柄轴22的旋转角度，以帮助发动机200中的燃烧事件的定时和用于其它目的。曲柄轴22的旋转角度可以在多个位置(包括主曲轴皮带轮(未示出)、发动机飞轮(未示出)、发动机曲轴(未示出)或在曲柄轴本身上)中测量。曲柄轴22旋转角度的测量可以用齿轮传感器56、旋转霍尔传感器58以及其它技术来进行。表示曲柄轴22的旋转角度(还被称为曲柄角度)的信号从齿轮传感器56、旋转霍尔传感器58或其它装置被发送到ECM 22。
燃油压力传感器54联接到燃油贮存器40，并且能够检测燃油贮存器40中的燃油压力。燃油压力传感器54向ECM 212发送指示燃油贮存器40中的燃油压力的信号。燃油贮存器40连接到每个燃油喷射器210。控制系统20向燃油喷射器210提供控制信号，这些控制信号确定针对每个燃油喷射器210的运行参数(诸如燃油喷射器210运行的时间长度和在燃油喷射事件期间喷射的燃油的速率，其确定由每个燃油喷射器210输送的燃油量)。
根据发动机应用，用于降低发动机速度的发动机制动可以为压缩制动或任何其它合适的发动机制动技术。图3中描绘了用于控制升档事件的过程300。如图所示，第一步骤302是检测升档过程的开始。这可以以各种方式(诸如通过检测踏板位置、发动机速度、转矩特性等)来完成。在步骤304处，阻止燃油到第一组202汽缸，并且那些汽缸经由发动机制动硬件被置于发动机制动模式。同样在步骤304期间，向第二组206汽缸提供燃油，并且电动马达用于补偿因第一组202汽缸产生的功率损失。
在步骤306处，在阻止(或减少)燃油被供给第二组206汽缸的同时分离变速器的档位，以产生发动机速度的降低，允许升档。应理解，在本公开的一个实施方式中，制动还可以如由步骤308指示的那样用于发动机减速到允许升档的速度所需的时间量。在一个实施方式中，当在步骤308处使用制动时，可以在步骤310处的档位接合之前，使第一汽缸组202脱离发动机制动模式。这发生的时间可以基于发动机速度接近允许升档必须的降低速度的速率来确定。另选地，可以使用两个速度阈值，一个阈值用于关闭发动机制动，一个阈值用于允许升档。阈值可以针对不同档位(即，更高档位对更低档位)而变化。
在步骤310处接合更高档位之后，再次如由发动机运行所要求的向所有汽缸供给燃油，并且增加转矩。已经施加有发动机制动的汽缸仅可以具有在制动装置的切断时间(即，延迟)发生之后恢复的燃油。
虽然本发明已经被描述为具有示例性设计，但本发明可以在本公开的精神和范围内进一步被修改。因此，本申请旨在使用其基本原理覆盖本发明的任何变更、使用或改编。进一步地，本申请旨在覆盖如在本发明相关领域中已知或惯常实践内的且落在所附权利要求的范围内的这种与本公开的偏离。

Claims (17)

1.一种用于控制具有手自动一体变速器的车辆的升档的方法，所述方法包括以下步骤：
减少被提供给第一组汽缸的燃油量，所述第一组汽缸少于所有可用汽缸；
将所述第一组汽缸置于发动机制动模式；
分离所述车辆变速器的第一档位；
减少被提供给第二组汽缸的燃油量，所述第二组汽缸不包括所述第一组汽缸；
引起制动，以降低发动机速度；以及
接合所述变速器的第二档位。
2.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：
在接合所述第二档位之前，从发动机制动模式去除所述第一组汽缸。
3.根据权利要求2所述的方法，所述方法还包括以下步骤：
响应于发动机减速的速率，确定何时从发动机制动模式去除所述第一组汽缸。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，引起制动包括：启动所述车辆的马达/发电机，以提供再生制动。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述制动是压缩制动。
6.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：
检测升档过程的开始。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，检测升档过程的开始包括：检测踏板位置、发动机速度以及转矩特性中的至少一个。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，减少被提供给第一组汽缸的燃油量包括：向所述第二组汽缸提供燃油，并且启动电动马达来补偿因被提供给所述第一组汽缸的减少燃油量而产生的功率损失。
9.根据权利要求2所述的方法，其中，响应于发动机速度达到第一速度阈值，执行从所述发动机制动模式去除所述第一组汽缸，并且响应于发动机速度达到第二速度阈值，执行接合所述第二档位。
10.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过向所述第一组汽缸和所述第二组汽缸供给燃油，在接合所述第二档位之后增加发动机转矩。
11.一种用于控制具有手自动一体变速器的车辆的升档的系统，所述系统包括：
ECM；
第一组燃油喷射器，所述第一组燃油喷射器被构造为向对应第一组汽缸提供燃油，所述第一组汽缸少于所有可用汽缸；
第二组燃油喷射器，所述第二组燃油喷射器被构造为向对应第二组汽缸提供燃油，所述第二组汽缸不包括所述第一组汽缸；以及
马达/发电机；
其中，所述ECM被构造为
使得所述第一组燃油喷射器减少被提供给所述第一组汽缸的燃油量，
将所述第一组汽缸置于发动机制动模式，
分离所述车辆变速器的第一档位，
使得所述第二组燃油喷射器减少被提供给所述第二组汽缸的燃油量，
启动所述马达/发电机，以借助制动降低发动机速度，以及
接合所述车辆变速器的第二档位。
12.根据权利要求11所述的系统，其中，所述ECM还被构造为在接合所述第二档位之前，从发动机制动模式去除所述第一组汽缸。
13.根据权利要求11所述的系统，其中，所述ECM还被构造为响应于发动机减速的速率，确定何时从发动机制动模式去除所述第一组汽缸。
14.根据权利要求11所述的系统，其中，所述制动是压缩制动。
15.根据权利要求11所述的系统，其中，所述ECM还被构造为检测升档过程的开始。
16.根据权利要求15所述的系统，其中，所述ECM被构造为通过检测踏板位置、发动机速度以及转矩特性中的至少一个来检测升档过程的开始。
17.根据权利要求11所述的系统，其中，所述ECM被构造为通过向所述第一组汽缸和所述第二组汽缸供给燃油，在接合所述第二档位之后使得所述第一组燃油喷射器增加发动机转矩。
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