CN107732371B - 储热系统和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种储热系统和电动汽车，涉及电动汽车技术领域，为电池正常供热，同时减少电池电能的消耗。该储热系统包括：热交换器，热交换器用于连接电动汽车内的发热部件，并将发热部件的热量传递给热交换器内的介质，使热交换器内的介质成为热介质，热交换器包括第一介质出口和第一介质入口；第一循环管路，第一循环管路从热交换器的第一介质出口连接至第二介质入口，第一循环管路用于连接电动汽车的动力电池，以使热介质通过第一循环管路将热介质的热量传递至电动汽车的动力电池，使热介质成为冷介质。该储热系统主要用于给电动汽车的动力电池供热。

Description

储热系统和电动汽车

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种储热系统和电动汽车。

背景技术

随着社会的发展进步，环保节能的电动汽车已成为未来汽车行业的重要发展方向。其中，动力电池是为电动汽车提供动力的核心部件，动力电池的温度会影响电池的性能，当动力电池温度低时，电池容量降低，电池的放电电流较小，易导致车辆无法正常行驶，因此需要在低温环境下对动力电池进行加热。

目前，通常采用PTC等较大功率的加热装置对动力电池进行加热，加热装置在工作时依靠动力电池提供电能，然而，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：

在温度较低时，动力电池的放电电流较小，电量容易不满足加热装置的工作条件，导致加热装置无法正常启动。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供一种储热系统和电动汽车，为电池正常供热，同时减少电池电能的消耗。

为达到上述目的，本发明主要提供如下技术方案：

一方面，本发明实施例提供一种储热系统，用于电动汽车，包括：

热交换器，所述热交换器用于连接所述电动汽车内的发热部件，并将所述发热部件的热量传递给所述热交换器内的介质，使所述热交换器内的介质成为热介质，所述热交换器包括第一介质出口和第一介质入口；

第一循环管路，所述第一循环管路从所述热交换器的第一介质出口连接至所述第一介质入口，所述第一循环管路用于连接所述电动汽车的动力电池，以使所述热介质通过所述第一循环管路将所述热介质的热量传递至所述电动汽车的动力电池，使所述热介质成为冷介质。

具体地，上述的储热系统还包括：

储热装置，所述储热装置连接于所述第一循环管路中，所述储热装置包括第二介质入口和第二介质出口，所述第一循环管路包括第一管路和第二管路，所述热交换器的第一介质出口通过所述第一管路连接于所述储热装置的第二介质入口，所述储热装置的第二介质出口通过所述第二管路连接于所述热交换器的第一介质入口；

所述储热装置连接有供热部，所述储热装置用于通过所述供热部连接于所述电动汽车的动力电池；

所述第一管路用于使所述热交换器内的热介质通过所述第一管路送至所述储热装置内进行储存，所述供热部用于将所述储热装置内储存的热介质的热量传递给所述电动汽车的动力电池，使所述储热装置内储存的热介质成为冷介质，所述第二管路用于使所述储热装置内的冷介质通过所述第二管路送至所述热交换器。

具体地，所述热交换器内的介质为气态冷媒，所述第一管路中设置有压缩机；当所述热交换器内的介质吸收所述发热部件的热量成为热介质时，所述热介质通过所述压缩机压缩并送至所述储热装置内储存。

具体地，所述第二管路中设置有节流装置，当所述储热装置内储存的介质为冷介质时，所述冷介质通过所述节流装置泄压并送至所述热交换器。

具体地，所述节流装置为膨胀阀，所述第二管路中还设置有储液罐，所述储液罐连接于所述膨胀阀与所述储热装置之间。

具体地，所述压缩机、所述膨胀阀和所述储液罐分别为所述电动汽车的空调系统中的压缩机、膨胀阀和储液罐，所述储热装置与所述电动汽车的空调系统中的冷凝器并联，所述冷凝器的入口处设置有截止阀。

具体地，上述的储热系统还包括：

动力电池，其中，所述动力电池为所述电动汽车的动力电池；

所述供热部为第二循环管路，所述第二循环管路包括第三管路和第四管路，所述储热装置包括第一换热入口和第一换热出口，所述第三管路连接于所述动力电池与所述储热装置的第一换热入口之间，所述第四管路连接于所述动力电池与所述储热装置的第一换热出口之间，所述第二循环管路中有冷却液，所述储热装置的第一换热入口处连接有第一水泵；

当所述动力电池需要加热时，启动所述第一水泵，以使所述储热装置内的热介质的热量通过所述第二循环管路中的冷却液传递至所述动力电池。

具体地，所述动力电池通过第三循环管路连接于所述热交换器，所述第三循环管路包括第五管路和第六管路，所述热交换器包括第二换热入口和第二换热出口，所述第五管路连接于所述动力电池与所述热交换器的第二换热入口之间，所述第六管路连接于所述动力电池与所述热交换器的第二换热出口之间，所述第三循环管路中有冷却液，所述热交换器的第二换热入口处连接有第二水泵；

当所述动力电池需要冷却时，所述动力电池成为所述电动汽车内的发热部件之一，启动所述第二水泵，以使所述动力电池的热量通过所述第三循环管路中的冷却液传递至所述热交换器内的介质。

具体地，所述第二循环管路的第三管路与所述第三循环管路的第五管路通过第一换向阀连接于所述动力电池，所述第二循环管路的第四管路与所述第三循环管路的第六管路通过第二换向阀连接于所述动力电池；

所述第一换向阀包括第一工作位和第二工作位，当所述第一换向阀处于所述第一工作位时，所述第三管路截断且所述第五管路连通，当所述第一换向阀处于所述第二工作位时，所述第三管路连通且所述第五管路截断；

所述第二换向阀包括第三工作位和第四工作位，当所述第二换向阀处于所述第三工作位时，所述第四管路连通且所述第六管路截断，当所述第二换向阀处于所述第四工作位时，所述第四管路截断且所述第六管路连通；

当所述动力电池需要冷却时，所述第一换向阀处于所述第一工作位，所述第二换向阀处于所述第四工作位；

当所述动力电池需要加热时，所述第一换向阀处于所述第二工作位，所述第二换向阀处于所述第三工作位。

具体地，上述的储热系统还包括：

电机，所述电机通过第四循环管路连接于所述热交换器，所述第四循环管路包括第七管路和第八管路，所述第七管路连接于所述热交换器的第二换热入口与所述电机之间，所述第八管路连接于所述热交换器的第二换热出口与所述电机之间，所述第四循环管路中有冷却液；

当所述电机需要冷却时，所述电机为所述电动汽车内的发热部件之一，启动所述第二水泵，以使所述电机的热量通过所述第四循环管路中的冷却液传递至所述热交换器内的介质。

具体地，所述储热装置包括储热腔和换热管，所述储热腔分别与所述第二介质入口和所述第二介质出口连通，所述热交换器内的热介质通过所述第一管路流入所述储热腔内储存，当所述储热腔内的热介质变为冷介质时，所述储热腔内的冷介质通过所述第二管路流至热交换器；

所述换热管设置于所述储热腔内，所述换热管的两端分别连接于所述第一换热入口和所述第一换热出口，当所述第二循环管路中的冷却液通过所述第一换热入口流入所述换热管时，所述换热管中的冷却液与所述储热腔内的介质进行换热，所述换热管中换热后的冷却液通过所述第一换热出口流回所述第二循环管路中，并与所述动力电池进行换热。

另一方面，本发明实施例提供一种电动汽车，包括：上述的储热系统。

本发明实施例提供的一种储热系统和电动汽车，储热系统的热交换器将汽车内的发热部件的热量传递给热交换器内的介质，使热交换器内的介质温度升高成为热介质，当动力电池需要加热时，通过第一循环管路将热介质的热量传递给动力电池，给动力电池加热，热量传递出后的第一循环管路中的介质成为冷介质，冷介质通过第一循环管路流至热交换器内，以供再次与发热部件进行换热，以便进行下一次为动力电池加热，相比现有技术中采用如PTC等大功率加热装置为动力电池加热，本发明实施例的储热系统无需耗费动力电池的电能，节约能源，同时避免了现有技术中由于动力电池的电量不足导致加热装置无法正常启动的情况，保证对电池的正常供热，且减少电池电能的消耗。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种储热系统的示意图；

图2为本发明实施例提供的一种储热装置的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1所示，本发明实施例提供一种储热系统，用于电动汽车，包括：热交换器1，热交换器1用于连接电动汽车内的发热部件，并将发热部件的热量传递给热交换器1内的介质，使热交换器1内的介质成为热介质，热交换器1包括第一介质出口11和第一介质入口12；第一循环管路2，第一循环管路2从热交换器1的第一介质出口11连接至第二介质入口12，第一循环管路2用于连接电动汽车的动力电池3，以使热介质通过第一循环管路2将热介质的热量传递至电动汽车的动力电池3，使热介质成为冷介质。

其中，热交换器1是一种在不同温度的两种或两种以上流体间实现热量传递的设备，用来使热量从热流体传递到冷流体。本发明实施例中，热交换器1将电动汽车内发热部件的热量通过一种流体传递给热交换器1内的另一种流体，该另一种流体即为上述的热交换器1内的介质。介质吸收热量温度升高，成为热介质。第一循环管路2与电动汽车的动力电池3连接，第一循环管路2中的热介质与动力电池3可进行热交换，热介质的热量可传递给动力电池3，给动力电池加热。

下面通过储热系统的工作原理来具体说明本发明实施例。将储热系统的热交换器1连接于汽车内的发热部件，发热部件包括汽车内的电机等，储热系统的第一循环管路2连接于动力电池3，发热部件在工作时会产生热量，该热量可通过管路中的冷却液传递给热交换器1内的介质，当动力电池3需要加热时，介质温度升高成为热介质，热介质通过第一循环管路2流至动力电池3，热介质的热量传递给动力电池3，以给动力电池3加热，第一循环管路2中的热介质与动力电池3换热后降温成为冷介质，冷介质通过第一循环管路2送回至热交换器1内，当发热部件的温度较高时，热交换器1内的冷介质与发热部件进行热交换，热交换器1内的冷介质温度升高成为热介质，然后可进行再次为动力电池3加热。其中，第一循环管路2中可设置阀门或泵等设备，用来控制第一循环管路2的流通或堵截，当动力电池3需要加热时，则可通过阀门或泵等设备控制第一循环管路2中的介质流通，使热介质通过第一循环管路2将热量传递给动力电池3，当动力电池3不需要加热时，则可通过阀门或泵等设备控制第一循环管路2堵截，使热介质的热量不会传递给动力电池3。

本发明实施例提供的储热系统，其储热系统的热交换器将汽车内的发热部件的热量传递给热交换器内的介质，使热交换器内的介质温度升高成为热介质，当动力电池需要加热时，通过第一循环管路将热介质的热量传递给动力电池，给动力电池加热，热量传递出后的第一循环管路中的介质成为冷介质，冷介质通过第一循环管路流至热交换器内，以供再次与发热部件进行换热，以便进行下一次为动力电池加热，相比现有技术中采用如PTC等大功率加热装置为动力电池加热，本发明实施例的储热系统无需耗费动力电池的电能，节约能源，同时避免了现有技术中由于动力电池的电量不足导致加热装置无法正常启动的情况，保证对电池的正常供热，且减少电池电能的消耗。

具体地，上述的储热系统还包括：储热装置4，储热装置4连接于第一循环管路2中，储热装置4包括第二介质入口41和第二介质出口42，第一循环管路2包括第一管路21和第二管路22，热交换器1的第一介质出口11通过第一管路21连接于储热装置4的第二介质入口41，储热装置4的第二介质出口42通过第二管路22连接于热交换器1的第一介质入口12；储热装置4连接有供热部31，储热装置4用于通过供热部31连接于电动汽车的动力电池3；第一管路21用于使热交换器1内的热介质通过第一管路21送至储热装置4内进行储存，供热部31用于将储热装置4内储存的热介质的热量传递给电动汽车的动力电池3，使储热装置4内储存的热介质成为冷介质，第二管路22用于使储热装置4内的冷介质通过第二管路22送至热交换器1。

其中，储热装置4是一种储存热能的装置，当热介质流至储热装置4内后，储热装置4将热介质储存起来，热介质的热量储存在储热装置4内，储热装置4通常包括保温壳体，用于保证储热装置4内储存的热量不会散出。热交换器1中的介质升温后通过第一管路21送至储热装置4，热介质储存在储热装置4内，以供给动力电池3加热，当储热装置4内储存的热介质的热量传递给动力电池3后，介质温度降低逐渐成为冷介质，可将冷介质通过第二管路22送回至热交换器1，用于与汽车内的发热部件的热量进行换热，可再次储存至储热装置4内。供热部31用于连接于动力电池3，供热部31能够将储热装置4内储存的热量传递给动力电池3，供热部31可设计为管路内流通有冷却液进行传热，或者也可设计为由导热系数较高材质制成的传热部件。

下面通过储热系统的工作原理来具体说明本发明实施例。将储热系统的热交换器1连接于汽车内的发热部件，发热部件包括汽车内的电机等，储热系统的供热部31连接于动力电池3，发热部件在工作时会产生热量，该热量可通过管路中的冷却液传递给热交换器1内的介质，介质温度升高成为热介质，热介质通过第一管路21流至储热装置4内，热介质的热量储存在储热装置4内，当动力电池3需要加热时，通过供热部31将储热装置4内的热量传递给动力电池3，以给动力电池3加热；随着储热装置4内的热量传递给动力电池3，储热装置4内的介质逐渐降温，成为冷介质，可将储热装置4内的冷介质通过第二管路22送回至热交换器1内，当发热部件的温度较高时，热交换器1内的冷介质与发热部件进行热交换，发热部件温度较低，热交换器1内的冷介质温度升高成为热介质，然后可继续送至储热装置4进行储热。需要说明的是，储热装置4在储存热量的时候与外部隔断，此时储热装置4处于密闭保温状态，当需要给动力电池3加热时，储热装置4与供热部31之间的连接处热量导通，使热量传递给动力电池3。

具体地，热交换器1内的介质为气态冷媒，第一管路21中设置有压缩机6；当热交换器1内的介质吸收发热部件的热量成为热介质时，热介质通过压缩机6压缩并送至储热装置4内储存。汽车内的发热部件的热量传递给热交换器1内的介质后，此时介质为高温常压气态冷媒，通过压缩机6将高温常压气态冷媒压缩为高温高压气态冷媒，并送至储热装置4，气态冷媒在储热装置4内不断被加压，液化成饱和液体，热量以饱和液体冷媒的形式储存在储热装置4内。

具体地，第二管路22中设置有节流装置7，当储热装置4内储存的介质为冷介质时，冷介质通过节流装置7泄压并送至热交换器1。当对动力电池3供热时，储热装置4内的热介质的热量与动力电池3之间进行热交换，介质的温度降低，从高温高压液态冷媒变为常温高压液态冷媒，然后通过节流装置7使介质的压力降低，汽化为低温常压气态冷媒，并送回至热交换器1中，用于通过热交换器1与汽车内发热部件进行热交换，以便进行下一次储热。其中，节流装置7可以为毛细管系统，或者也可以为膨胀阀，而膨胀阀能够自动调节介质的流量，节流特性优于毛细管系统，因此膨胀阀作为优选。

具体地，节流装置7为膨胀阀，第二管路22中还设置有储液罐71，储液罐71连接于膨胀阀(即节流装置7)与储热装置4之间。当储热装置4为动力电池3供热后，储热装置4内的常温高压液态冷媒进入储液罐71，储液罐71对常温高压液态冷媒进行缓存，储液罐71内的液态冷媒通过膨胀阀节流，泄压变为低温常压气态冷媒进入热交换器1中。

具体地，上述压缩机6、膨胀阀(即节流装置7)和储液罐71分别为电动汽车的空调系统中的压缩机、膨胀阀和储液罐，储热装置4与电动汽车的空调系统中的冷凝器8并联，冷凝器8的入口处设置有截止阀V3。本实施例的储热系统是将储热装置4与汽车内的空调系统连接，利用空调系统将冷媒以饱和液态形式储存在储热装置4内，实现对汽车内的部件的合理利用，节约空间和成本，且不影响空调系统的正常使用，当需要使用空调系统中的冷凝器8时，可打开截止阀V3，使空调系统的回路循环导通。

具体地，上述的储热系统还包括：动力电池3，其中，动力电池3为电动汽车的动力电池；供热部31为第二循环管路，第二循环管路包括第三管路311和第四管路312，储热装置4包括第一换热入口43和第一换热出口44，第三管路311连接于动力电池3与储热装置4的第一换热入口43之间，第四管路312连接于动力电池3与储热装置4的第一换热出口44之间，第二循环管路中有冷却液，储热装置4的第一换热入口43处连接有第一水泵P1；当动力电池3需要加热时，启动第一水泵P1，以使储热装置4内的热介质的热量通过第二循环管路中的冷却液传递至动力电池3。当动力电池3需要加热时，若储热装置4内的介质为冷介质，则可先给储热装置4内蓄热，通过将热交换器1内的热介质送至储热装置4内，并将储热装置4内原来的冷介质送出至热交换器1，储热装置4内储存有热介质后，则停止将储热装置4内的介质送出，启动第一水泵P1，将储热装置4内的热介质的热量通过第二循环管路中的冷却液传递给动力电池3。

具体地，动力电池3通过第三循环管路32连接于热交换器1，第三循环管路32包括第五管路321和第六管路322，热交换器1包括第二换热入口13和第二换热出口14，第五管路321连接于动力电池3与热交换器1的第二换热入口13之间，第六管路322连接于动力电池3与热交换器1的第二换热出口14之间，第三循环管路32中有冷却液，热交换器1的第二换热入口13处连接有第二水泵15；当动力电池3需要冷却时，动力电池3成为电动汽车内的发热部件之一，启动第二水泵P2，以使动力电池3的热量通过第三循环管路32中的冷却液传递至热交换器1内的介质。其中，动力电池3在温度较高时可作为发热部件之一，需要冷却，此时第一水泵P1不工作，储热装置4内的热介质与动力电池3之间不进行热交换，启动第二水泵P2，使动力电池3与热交换器1之间进行热交换，动力电池3的热量通过第三循环管路32中的冷却液传递给热交换器1内的介质，动力电池3的温度降低，热交换器1内的冷介质升温。

具体地，第二循环管路的第三管路311与第三循环管路32的第五管路321通过第一换向阀V1连接于动力电池3，第二循环管路的第四管路312与第三循环管路32的第六管路322通过第二换向阀V2连接于动力电池3；第一换向阀V1包括第一工作位33和第二工作位34，当第一换向阀V1处于第一工作位33时，第三管路311截断且第五管路321连通，当第一换向阀V1处于第二工作位34时，第三管路311连通且第五管路321截断；第二换向阀V2包括第三工作位35和第四工作位36，当第二换向阀V2处于第三工作位35时，第四管路连通且第六管路322截断，当第二换向阀V2处于第四工作位36时，第四管路截断且第六管路322连通；当动力电池3需要冷却时，第一换向阀V1处于所述第一工作位33，第二换向阀V2处于第四工作位36；当动力电池3需要加热时，第一换向阀V1处于第二工作位34，第二换向阀V2处于第三工作位35。当动力电池3需要冷却时，第一换向阀V1处于所述第一工作位33，第二换向阀V2处于第四工作位36，以使第三循环管路32连通，启动第二水泵P2，则动力电池3热量通过第三循环管路32中的冷却液传递给热交换器1内的介质，可启动压缩机6，将热交换器1内的热能交换给空调系统，实现动力电池3的降温；当动力电池3需要加热时，第一换向阀V1处于第二工作位34，第二换向阀V2处于第三工作位35，以使第二循环管路连通，启动第一水泵P1，第二循环管路中的冷却液流进储热装置4内与储热装置4内的热介质进行换热，然后将储热装置4内的热量带传递给动力电池3，给动力电池3加热。

具体地，上述的储热系统还包括：电机5，电机5通过第四循环管路51连接于热交换器1，第四循环管路51包括第七管路511和第八管路512，第七管路511连接于热交换器1的第二换热入口13与电机5之间，第八管路512连接于热交换器的第二换热出口14与电机5之间，第四循环管路51中有冷却液；当电机5需要冷却时，电机5为电动汽车内的发热部件之一，启动第二水泵P2，以使电机5的热量通过第四循环管路51中的冷却液传递至热交换器内的介质。发热部件包括电机5，当电机5在使用过程中产生较高热量时，电机5需要冷却，包括下述两种情况：当动力电池3与电机5均需要冷却时，则使第一换向阀V1处于所述第一工作位33，第二换向阀V2处于第四工作位36，启动第二水泵P2，使动力电池3热量通过第三循环管路32中的冷却液传递给热交换器1内，第四循环管路51中的冷却液将电机5的热量传递给热交换器1内，实现动力电池3和电机5的降温；当电机5需要冷却而动力电池3不需要冷却时，则使第一换向阀V1处于第二工作位34，第二换向阀V2处于第三工作位35，使第三循环管路32断开，启动第二水泵P2，使电机5的热量通过第四循环管路51中的冷却液传递给热交换器1内，实现电机5的降温。当电机5温度较低时，则第二水泵P2不工作，使电机5与热交换器1之间不发生热交换。

具体地，结合图2，储热装置4包括储热腔45和换热管46，储热腔45分别与第二介质入口41和第二介质出口42连通，热交换器1内的热介质通过第一管路21流入储热腔内储存，当储热腔45内的热介质变为冷介质时，储热腔45内的冷介质通过第二管路22流至热交换器1；换热管46设置于储热腔45内，换热管46的两端分别连接于第一换热入口43和第一换热出口44，当第二循环管路中的冷却液通过第一换热入口43流入换热管46时，换热管46中的冷却液与储热腔45内的介质进行换热，换热管46中换热后的冷却液通过第一换热出口44流回第二循环管路中，并与动力电池3进行换热。其中，换热管46可设计为S型管路，以使流入换热管46中的冷却液能够充分与储热腔45内的热介质进行换热。

本发明实施例提供一种电动汽车，包括：上述的储热系统。

储热系统的结构以及工作原理与上述实施例相同，此处不再赘述。

本发明实施例提供的电动汽车，其储热系统的热交换器将汽车内的发热部件的热量传递给热交换器内的介质，使热交换器内的介质温度升高成为热介质，当动力电池需要加热时，通过第一循环管路将热介质的热量传递给动力电池，给动力电池加热，热量传递出后的第一循环管路中的介质成为冷介质，冷介质通过第一循环管路流至热交换器内，以供再次与发热部件进行换热，以便进行下一次为动力电池加热，相比现有技术中采用如PTC等大功率加热装置为动力电池加热，本发明实施例的储热系统无需耗费动力电池的电能，节约能源，同时避免了现有技术中由于动力电池的电量不足导致加热装置无法正常启动的情况，保证对电池的正常供热，且减少电池电能的消耗。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (11)

1.一种储热系统，用于电动汽车，其特征在于，包括：

热交换器，所述热交换器用于连接所述电动汽车内的发热部件，并将所述发热部件的热量传递给所述热交换器内的介质，使所述热交换器内的介质成为热介质，所述热交换器包括第一介质出口和第一介质入口；

第一循环管路，所述第一循环管路从所述热交换器的第一介质出口连接至所述第一介质入口；

储热装置，所述储热装置连接于所述第一循环管路中，所述储热装置包括第二介质入口和第二介质出口，所述第一循环管路包括第一管路和第二管路，所述热交换器的第一介质出口通过所述第一管路连接于所述储热装置的第二介质入口，所述储热装置的第二介质出口通过所述第二管路连接于所述热交换器的第一介质入口；

所述储热装置连接有供热部，所述储热装置用于通过所述供热部连接于所述电动汽车的动力电池；

所述第一管路用于使所述热交换器内的热介质通过所述第一管路送至所述储热装置内进行储存，所述供热部用于将所述储热装置内储存的热介质的热量传递给所述电动汽车的动力电池，使所述储热装置内储存的热介质成为冷介质，所述第二管路用于使所述储热装置内的冷介质通过所述第二管路送至所述热交换器；

储热装置包括保温壳体，用于保证储热装置内储存的热量不会散出。

2.根据权利要求1所述的储热系统，其特征在于，

所述热交换器内的介质为气态冷媒，所述第一管路中设置有压缩机；

当所述热交换器内的介质吸收所述发热部件的热量成为热介质时，所述热介质通过所述压缩机压缩并送至所述储热装置内储存。

3.根据权利要求2所述的储热系统，其特征在于，

所述第二管路中设置有节流装置，当所述储热装置内储存的介质为冷介质时，所述冷介质通过所述节流装置泄压并送至所述热交换器。

4.根据权利要求3所述的储热系统，其特征在于，

所述节流装置为膨胀阀，所述第二管路中还设置有储液罐，所述储液罐连接于所述膨胀阀与所述储热装置之间。

5.根据权利要求4所述的储热系统，其特征在于，

所述压缩机、所述膨胀阀和所述储液罐分别为所述电动汽车的空调系统中的压缩机、膨胀阀和储液罐，所述储热装置与所述电动汽车的空调系统中的冷凝器并联，所述冷凝器的入口处设置有截止阀。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的储热系统，其特征在于，还包括：

动力电池，其中，所述动力电池为所述电动汽车的动力电池；

所述供热部为第二循环管路，所述第二循环管路包括第三管路和第四管路，所述储热装置包括第一换热入口和第一换热出口，所述第三管路连接于所述动力电池与所述储热装置的第一换热入口之间，所述第四管路连接于所述动力电池与所述储热装置的第一换热出口之间，所述第二循环管路中有冷却液，所述储热装置的第一换热入口处连接有第一水泵；

当所述动力电池需要加热时，启动所述第一水泵，以使所述储热装置内的热介质的热量通过所述第二循环管路中的冷却液传递至所述动力电池。

7.根据权利要求6所述的储热系统，其特征在于，

所述动力电池通过第三循环管路连接于所述热交换器，所述第三循环管路包括第五管路和第六管路，所述热交换器包括第二换热入口和第二换热出口，所述第五管路连接于所述动力电池与所述热交换器的第二换热入口之间，所述第六管路连接于所述动力电池与所述热交换器的第二换热出口之间，所述第三循环管路中有冷却液，所述热交换器的第二换热入口处连接有第二水泵；

当所述动力电池需要冷却时，所述动力电池成为所述电动汽车内的发热部件之一，启动所述第二水泵，以使所述动力电池的热量通过所述第三循环管路中的冷却液传递至所述热交换器内的介质。

8.根据权利要求7所述的储热系统，其特征在于，

所述第二循环管路的第三管路与所述第三循环管路的第五管路通过第一换向阀连接于所述动力电池，所述第二循环管路的第四管路与所述第三循环管路的第六管路通过第二换向阀连接于所述动力电池；

所述第一换向阀包括第一工作位和第二工作位，当所述第一换向阀处于所述第一工作位时，所述第三管路截断且所述第五管路连通，当所述第一换向阀处于所述第二工作位时，所述第三管路连通且所述第五管路截断；

所述第二换向阀包括第三工作位和第四工作位，当所述第二换向阀处于所述第三工作位时，所述第四管路连通且所述第六管路截断，当所述第二换向阀处于所述第四工作位时，所述第四管路截断且所述第六管路连通；

当所述动力电池需要冷却时，所述第一换向阀处于所述第一工作位，所述第二换向阀处于所述第四工作位；

当所述动力电池需要加热时，所述第一换向阀处于所述第二工作位，所述第二换向阀处于所述第三工作位。

9.根据权利要求8所述的储热系统，其特征在于，还包括：

电机，所述电机通过第四循环管路连接于所述热交换器，所述第四循环管路包括第七管路和第八管路，所述第七管路连接于所述热交换器的第二换热入口与所述电机之间，所述第八管路连接于所述热交换器的第二换热出口与所述电机之间，所述第四循环管路中有冷却液；

当所述电机需要冷却时，所述电机为所述电动汽车内的发热部件之一，启动所述第二水泵，以使所述电机的热量通过所述第四循环管路中的冷却液传递至所述热交换器内的介质。

10.根据权利要求6所述的储热系统，其特征在于，

所述储热装置包括储热腔和换热管，所述储热腔分别与所述第二介质入口和所述第二介质出口连通，所述热交换器内的热介质通过所述第一管路流入所述储热腔内储存，当所述储热腔内的热介质变为冷介质时，所述储热腔内的冷介质通过所述第二管路流至热交换器；

所述换热管设置于所述储热腔内，所述换热管的两端分别连接于所述第一换热入口和所述第一换热出口，当所述第二循环管路中的冷却液通过所述第一换热入口流入所述换热管时，所述换热管中的冷却液与所述储热腔内的介质进行换热，所述换热管中换热后的冷却液通过所述第一换热出口流回所述第二循环管路中，并与所述动力电池进行换热。

11.一种电动汽车，其特征在于，包括：

如权利要求1至10中任意一项所述的储热系统。

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