CN107681631B - 一种车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统，其包括：供电电源；车辆的保护电路，其至少包括第一支路，所述第一支路上设有第一车辆电路保护元件；冷却风扇电压调节电路，其至少包括镇流电阻电路，所述镇流电阻电路上设有镇流电阻，所述镇流电阻电路与所述第一支路对应连接；冷却风扇电机；热保护电路，其一端于镇流电阻前端的位置与镇流电阻电路连接，其另一端接地，所述热保护电路上设有热保护元件。相应地，本发明还公开了一种车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法。基于该热保护系统和方法能在镇流电阻过热时触发电路故障，以防止电路过热损坏、避免引发事故。此外，基于该热保护系统可以简单地诊断所述电路故障。

Description

一种车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统和方法
技术领域
本发明涉及一种热保护系统和方法，尤其涉及一种镇流电阻电路的热保护系统和方法。
背景技术
汽车应用中，强力冷却风扇用于向需要被冷却的设备提供冷却空气，例如车内冷却或者发动机冷却。然而冷却过程中，尤其是发动机冷却过程中，冷却空气的流量需要随着环境温度和冷却液温度的变化而大幅变化，因此需要为冷却风扇配置转速控制系统。为避免采用复杂且昂贵的冷却风扇转速控制系统(例如基于PWM的控制系统)，很多情况下采用两级或三级变速的转速控制方案。
现有的一种两级或三级变速的转速控制方案中，冷却风扇电机通过包含与其串联的不同的镇流电阻的电路供电。为了防止在镇流电阻过热时电路过热损坏、避免引发事故，通常设置热保护系统。
图1显示了现有的一种基于上述两级变速转速控制方案的热保护系统，其中，冷却风扇电机以两级变速方式供电。该热保护系统包括12V蓄电池B，第一支路C1，第二支路C2，对应连接第一支路C1的镇流电阻电路C3’，对应连接第二支路C2的与镇流电阻电路C3’并联的另一支路C4，其中，第一支路C1包括20A的第一保险丝F1，第二支路C2包括30A的第二保险丝F2，镇流电阻电路C3’包括串联的镇流电阻R和热保护元件TF’(图1中为热保险丝)，该热保护系统具体电路连接如图1所示。在第一级速度模式下，冷却风扇电机M通过第一支路C1供电，此时冷却风扇电机经与其串联的镇流电阻R(图1中为陶瓷电阻)从12V蓄电池B取电，由于镇流电阻R的降压镇流作用，冷却风扇电机M上的电压和电流减少，以低功率以及低转速运行；在第二级速度模式下，冷却风扇电机M通过第二支路C2供电，此时冷却风扇电机M直接从12V蓄电池B取电，在满电动势下以高功率以及高转速运行。冷却风扇电机M运行时，产生冷却风CA，低转速时冷却风CA风速小，冷却能力弱，高转速时冷却风CA风速大，冷却能力强。当镇流电阻R位于冷却风CA路径上时，也能被冷却。
图2显示了图1所示热保护系统的热保护原理。由于镇流电阻R在电流经过时会产生热损耗而发热，而电路通常具有良好的导热性能，镇流电阻R发热产生的热量会通过电路传递至热保护元件TF’。当由于某些原因(例如冷却风扇电机过载/堵转)，镇流电阻R过热时，热保护元件TF’在镇流电阻R传递的热量Q’的作用下持续升温，直至温度达到其动作温度，热保护元件TF’断开，导致电路故障。根据不同的设计需求，该热保护元件TF’可以是可复位的或者是不可复位的。
上述热保护系统的缺点在于当镇流电阻R过热触发电路故障时，在断开的热保护元件TF’之前电路电压始终显示正常，而镇流电阻电路C3’并联的另一支路C4通常被固化在冷却风扇接头中，因此车辆上常规的电路电压监测无法诊断该电路故障，同时也没有给出针对所述电路故障的其它简单的诊断方法。
发明内容
本发明的目的之一是提供一种车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统，基于该热保护系统不仅能在镇流电阻R过热时触发电路故障，以防止电路过热损坏、避免引发事故，而且可以简单地诊断该电路故障。
根据上述目的之一，本发明提出了一种车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统，其包括：
供电电源，其一端与车辆框架接地线连接；
车辆的保护电路，其与供电电源的另一端连接，所述车辆的保护电路至少包括第一支路，所述第一支路上设有第一车辆电路保护元件；
冷却风扇电压调节电路，其至少包括镇流电阻电路，所述镇流电阻电路上设有镇流电阻，所述镇流电阻电路与所述第一支路对应连接；
冷却风扇电机，其一端与所述冷却风扇电压调节电路连接，其另一端接地；
热保护电路，其一端于镇流电阻前端的位置与镇流电阻电路连接，其另一端接地，所述热保护电路上设有热保护元件。
本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统中，所述热保护元件选取过热导通型，所述冷却风扇电压调节电路可以通过镇流电阻对所述冷却风扇电机的电压进行调节，从而调节其转速，镇流电阻越大，转速越低。本发明的热保护系统的工作原理是：由于镇流电阻在电流经过时会产生热损耗而发热，同时电路通常具有良好的导热性能，镇流电阻发热产生的热量通过电路传递至热保护元件，当由于某些原因(例如冷却风扇电机过载/堵转)，镇流电阻过热时，热保护元件在镇流电阻传递的热量作用下持续升温，直至温度达到其动作温度，热保护元件导通，即热保护电路处于导通状态，冷却风扇电机被热保护电路和第一支路短路，第一支路的第一车辆电路保护元件断开(触发电路故障)。镇流电阻发热正常时，热保护元件的温度未达到其动作温度，此时热保护元件处于断开状态，即热保护电路处于开路状态，供电电源通过车辆的保护电路和冷却风扇电压调节电路为冷却风扇电机正常供电。因此，基于该热保护系统能在镇流电阻过热时触发电路故障(第一车辆电路保护元件断开)，以防止电路过热损坏、避免引发事故。此外，与通常被固化在冷却风扇接头中的镇流电阻电路不同，所述第一车辆电路保护元件断开的电路故障可以方便地通过车辆上常规的电路电压监测系统/手段进行诊断，因此基于该热保护系统可以简单地诊断所述电路故障。
进一步地，本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统中，所述热保护元件包括保险丝或热控开关。
上述方案中，所述热保护元件选取过热导通型。
优选地，上述车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统中，所述保险丝为可重置的双金属器件。
上述方案中，可重置的双金属器件利用不同金属材质的热膨胀系数不同，受热时双金属片朝热膨胀系数低的一面弯曲，两片双金属片热膨胀系数低的一面相对设置，从而实现过热导通，冷却后断开(重置)。
进一步地，本发明所述和上述任一车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统中，所述车辆的保护电路至少还包括与第一支路并联的第二支路，所述冷却风扇电压调节电路至少还包括与镇流电阻电路并联的另一支路，所述另一支路与第二支路对应连接，所述另一支路向冷却风扇电机输出的电压高于镇流电阻电路向冷却风扇电机输出的电压。
上述方案中，通过设置所述第二支路和另一支路实现冷却风扇两级转速控制。在第一级速度模式下，冷却风扇电机通过第一支路供电，此时冷却风扇电机经与其串联的镇流电阻从供电电源取电，由于镇流电阻的降压镇流作用，冷却风扇电机上的电压和电流减少，以低功率以及低转速运行；在第二级速度模式下，冷却风扇电机通过第二支路供电，此时冷却风扇电机直接从供电电源取电，在满电动势下以高功率以及高转速运行。需要说明的是，控制选择第一支路供电还是第二支路供电是常规技术，在此不进行详细描述，例如可以通过在车辆的保护电路和冷却风扇电压调节电路之间设置触点并对其进行控制实现。
更进一步地，上述车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统中，所述第二支路上设有第二车辆电路保护元件。
更进一步地，上述车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统中，所述第一车辆电路保护元件和第二车辆电路保护元件分别为第一保险丝和第二保险丝，所述第二保险丝的熔断电流值大于第一保险丝的熔断电流值。
上述方案中，车辆冷却风扇正常工作状态下，由于第二支路供电时的电流大于第一支路供电时的电流，因此选择第二保险丝的熔断电流值大于第一保险丝的熔断电流值。
本发明的另一目的是提供一种车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法，基于该热保护方法不仅能在镇流电阻过热时触发电路故障，以防止电路过热损坏、避免引发事故，而且可以简单地诊断该电路故障。
基于上述发明目的，本发明还提供了一种车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法，其包括：
设置热保护电路与冷却风扇电压调节电路中的镇流电阻电路连接；其中镇流电阻电路上设有镇流电阻；冷却风扇电压调节电路的输出端与接地的冷却风扇电机连接，冷却风扇电压调节电路的输入端与车辆的保护电路连接，车辆的保护电路与供电电源连接，所述车辆的保护电路至少包括第一支路，所述第一支路上设有第一车辆电路保护元件；热保护电路的一端于镇流电阻前端的位置与镇流电阻电路连接，热保护电路的另一端接地，热保护电路上设有热保护元件；
其中，在镇流电阻发热正常状态下，所述热保护电路处于开路状态；在镇流电阻过热状态下，所述热保护电路处于导通状态，并触发所述第一车辆电路保护元件断开。
本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法中，所述热保护元件选取过热导通型，所述冷却风扇电压调节电路可以通过镇流电阻对所述冷却风扇电机的电压进行调节，从而调节其转速，镇流电阻越大，转速越低。本发明的热保护方法对应上述本发明的热保护系统，该热保护系统的工作原理上面已详细描述，此处不再赘述。因此，基于该热保护方法能在镇流电阻过热时触发电路故障(第一车辆电路保护元件断开)，以防止电路过热损坏、避免引发事故。此外，与通常被固化在冷却风扇接头中的镇流电阻电路不同，所述第一车辆电路保护元件断开的电路故障可以方便地通过车辆上常规的电路电压监测系统/手段进行诊断，因此基于该热保护方法可以简单地诊断所述电路故障。
进一步地，本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法中，所述热保护元件包括保险丝或热控开关。
上述方案中，所述热保护元件选取过热导通型。
更进一步地，上述车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法中，所述保险丝为可重置的双金属器件。
上述方案中，可重置的双金属器件利用不同金属材质的热膨胀系数不同，受热时双金属片朝热膨胀系数低的一面弯曲，两片双金属片热膨胀系数低的一面相对设置，从而实现过热导通，冷却后断开(重置)。
进一步地，本发明所述和上述任一车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法中，所述车辆的保护电路至少还包括与第一支路并联的第二支路，所述冷却风扇电压调节电路至少还包括与镇流电阻电路并联的另一支路，所述另一支路与第二支路对应连接，所述另一支路向冷却风扇电机输出的电压高于镇流电阻电路向冷却风扇电机输出的电压。
上述方案中，通过设置所述第二支路和另一支路实现冷却风扇两级转速控制。在第一级速度模式下，冷却风扇电机通过第一支路供电，此时冷却风扇电机经与其串联的镇流电阻从供电电源取电，由于镇流电阻的降压镇流作用，冷却风扇电机上的电压和电流减少，以低功率以及低转速运行；在第二级速度模式下，冷却风扇电机通过第二支路供电，此时冷却风扇电机直接从供电电源取电，在满电动势下以高功率以及高转速运行。需要说明的是，控制选择第一支路供电还是第二支路供电是常规技术，在此不进行详细描述，例如可以通过在车辆的保护电路和冷却风扇电压调节电路之间设置触点并对其进行控制实现。
更进一步地，上述车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法中，所述第二支路上设有第二车辆电路保护元件。
更进一步地，上述车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法中，所述第一车辆电路保护元件和第二车辆电路保护元件分别为第一热保险丝和第二热保险丝，所述第二热保险丝的熔断电流值大于第一热保险丝的熔断电流值。
上述方案中，车辆冷却风扇正常工作状态下，由于第二支路供电时的电流大于第一支路供电时的电流，因此选择第二保险丝的熔断电流值大于第一保险丝的熔断电流值。
本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统的优点和有益效果在于：
(1)基于该热保护系统能在镇流电阻过热时触发电路故障(第一车辆电路保护元件断开)，以防止电路过热损坏、避免引发事故。
(2)与通常被固化在冷却风扇接头中的镇流电阻电路不同，所述第一车辆电路保护元件断开的电路故障可以方便地通过车辆上常规的电路电压监测系统/手段进行诊断，因此基于该热保护系统可以在车辆供电电源侧简单地诊断所述电路故障。
(3)热保护元件可以被设置成可重置的(例如可重置的双金属器件)，因此当镇流电阻发热正常时，热保护元件自动恢复正常状态。
本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法，其同样具有上述优点和有益效果。
附图说明
图1为现有的一种基于上述两级变速转速控制方案的热保护系统示意图。
图2为图1所示热保护系统的热保护原理示意图。
图3为本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统在一种实施方式下的结构示意图。
图4为图3所示热保护系统的热保护原理示意图。
图5为本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统在另一种实施方式下的结构示意图。
图6为图5所示热保护系统的热保护原理示意图。
具体实施方式
下面将结合说明书附图和具体的实施例来对本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统和方法进行进一步地详细说明，但是该详细说明不构成对本发明的限制。
图3显示了本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统在一种实施方式下的结构。如图3所示，该热保护系统包括：
供电电源B，其一端与车辆框架接地线GND连接；
车辆的保护电路，其与供电电源B的另一端连接，车辆的保护电路包括第一支路C1，第一支路C1上设有第一车辆电路保护元件F1；
冷却风扇电压调节电路，其包括镇流电阻电路C3，镇流电阻电路C3上设有镇流电阻R，镇流电阻电路C3与第一支路C1对应连接；
冷却风扇电机M，其一端与镇流电阻R连接，其另一端接地；
热保护电路C5，热保护电路C5上设有热保护元件TF，其一端于镇流电阻R前端的位置连接，其另一端接地。其中，热保护元件TF可以是保险丝或热控开关，保险丝可以是可重置的双金属器件。该实施方式中，热保护元件TF是可重置的双金属器件。
上述方案中，热保护元件TF选取过热导通型，冷却风扇电压调节电路通过镇流电阻对冷却风扇电机M的电压进行调节，从而调节其转速，镇流电阻R越大，转速越低。
图4显示了图3所示热保护系统的热保护原理。如图4所示，当镇流电阻R过热时，热保护元件TF在镇流电阻R传递的热量Q的累积下持续升温，直至温度达到其动作温度，热保护元件TF导通，即热保护电路C5处于导通状态，冷却风扇电机M被热保护电路C5和第一支路C1短路，产生短路电流I_short，从而触发第一支路C1的第一车辆电路保护元件F1断开(触发电路故障)。镇流电阻R发热正常时，热保护元件TF的温度未达到其动作温度，此时热保护元件TF处于断开状态，即热保护电路C5处于开路状态，供电电源B通过车辆的保护电路和冷却风扇电压调节电路为冷却风扇电机M正常供电。因此，基于该热保护系统能在镇流电阻R过热时触发电路故障(第一车辆电路保护元件F1断开)，以防止电路过热损坏、避免引发事故。此外，与通常被固化在冷却风扇接头中的镇流电阻电路C3不同，第一车辆电路保护元件F1断开的电路故障可以方便地通过车辆上常规的电路电压监测系统/手段进行诊断，因此基于该热保护系统可以简单地诊断上述镇流电阻R过热触发的电路故障。
图5显示了本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统在另一种实施方式下的结构。如图5所示，该热保护系统包括上述图3所示热保护系统，此外：
车辆的保护电路还包括与第一支路C1并联的第二支路C2，冷却风扇电压调节电路还包括与镇流电阻电路C3并联的另一支路C4，该另一支路C4与第二支路C2对应连接，另一支路C4向冷却风扇电机M输出的电压高于镇流电阻电路C3向冷却风扇电机M输出的电压。该实施方式中，第二支路C2上设有第二车辆电路保护元件F2。其中，第一车辆电路保护元件F1和第二车辆电路保护元件F2分别为第一保险丝和第二保险丝，第二保险丝的熔断电流值为30A，第一保险丝的熔断电流值为20A。
上述方案中，通过设置第二支路C2和另一支路C4实现冷却风扇两级转速控制。在第一级速度模式下，冷却风扇电机M通过第一支路C1供电，此时冷却风扇电机M经与其串联的镇流电阻R从供电电源B取电，由于镇流电阻R的降压镇流作用，冷却风扇电机M上的电压和电流减少，以低功率以及低转速运行；在第二级速度模式下，冷却风扇电机M通过第二支路C2供电，此时冷却风扇电机M直接从供电电源B取电，在满电动势下以高功率以及高转速运行。需要说明的是，控制选择第一支路C1供电还是第二支路C2供电是常规技术，在此不进行详细描述，例如可以通过在车辆的保护电路和冷却风扇电压调节电路之间设置触点并对其进行控制实现。
图6显示了图5所示热保护系统的热保护原理。如图6所示，在第一级速度模式下，当镇流电阻R过热时，热保护元件TF在镇流电阻R传递的热量Q的累积下持续升温，直至温度达到其动作温度，热保护元件TF导通，即热保护电路C5处于导通状态，冷却风扇电机M被热保护电路C5和第一支路C1短路，产生短路电流I_short，从而触发第一支路C1的第一车辆电路保护元件F1断开(触发电路故障)。镇流电阻R发热正常时，热保护元件TF的温度未达到其动作温度，此时热保护元件TF处于断开状态，即热保护电路C5处于开路状态，供电电源B通过车辆的保护电路和冷却风扇电压调节电路为冷却风扇电机M正常供电。因此，基于该热保护系统能在第一级速度模式下镇流电阻R过热时触发电路故障(第一车辆电路保护元件F1断开)，以防止电路过热损坏、避免引发事故。此外，与通常被固化在冷却风扇接头中的镇流电阻电路C3不同，第一车辆电路保护元件F1断开的电路故障可以方便地通过车辆上常规的电路电压监测系统/手段进行诊断，因此基于该热保护系统可以简单地诊断上述镇流电阻R过热触发的电路故障。
本发明所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法在一种实施方式下的步骤包括：
设置热保护电路与冷却风扇电压调节电路中的镇流电阻电路连接；其中镇流电阻电路上设有镇流电阻；冷却风扇电压调节电路的输出端与接地的冷却风扇电机连接，冷却风扇电压调节电路的输入端与车辆的保护电路连接，车辆的保护电路与供电电源连接，车辆的保护电路至少包括第一支路，第一支路上设有第一车辆电路保护元件；热保护电路的一端于镇流电阻前端的位置与镇流电阻电路连接，热保护电路的另一端接地，热保护电路上设有热保护元件；
其中，在镇流电阻发热正常状态下，热保护电路处于开路状态；在镇流电阻过热状态下，热保护电路处于导通状态，并触发所述第一车辆电路保护元件断开。
上述方案中，热保护元件选取过热导通型，冷却风扇电压调节电路可以通过镇流电阻对所述冷却风扇电机的电压进行调节，从而调节其转速，镇流电阻越大，转速越低。上述热保护方法对应上述热保护系统，上述热保护系统的工作原理上面已详细描述，此处不再赘述。因此，基于该热保护方法能在镇流电阻过热时触发电路故障(第一车辆电路保护元件断开)，以防止电路过热损坏、避免引发事故。此外，与通常被固化在冷却风扇接头中的镇流电阻电路不同，上述第一车辆电路保护元件断开的电路故障可以方便地通过车辆上常规的电路电压监测系统/手段进行诊断，因此基于该热保护方法可以简单地诊断上述电路故障。
在某些实施方式下，热保护元件包括保险丝或热控开关。
在某些实施方式下，保险丝为可重置的双金属器件。
在某些实施方式下，车辆的保护电路至少还包括与第一支路并联的第二支路，冷却风扇电压调节电路至少还包括与镇流电阻电路并联的另一支路，另一支路与第二支路对应连接，另一支路向冷却风扇电机输出的电压高于镇流电阻电路向冷却风扇电机输出的电压。
上述方案中，通过设置第二支路和另一支路实现冷却风扇两级转速控制。在第一级速度模式下，冷却风扇电机通过第一支路供电，此时冷却风扇电机经与其串联的镇流电阻从供电电源取电，由于镇流电阻的降压镇流作用，冷却风扇电机上的电压和电流减少，以低功率以及低转速运行；在第二级速度模式下，冷却风扇电机通过第二支路供电，此时冷却风扇电机直接从供电电源取电，在满电动势下以高功率以及高转速运行。需要说明的是，控制选择第一支路供电还是第二支路供电是常规技术，在此不进行详细描述，例如可以通过在车辆的保护电路和冷却风扇电压调节电路之间设置触点并对其进行控制实现。
在某些实施方式下，第二支路上设有第二车辆电路保护元件。
在某些实施方式下，第一车辆电路保护元件和第二车辆电路保护元件分别为第一热保险丝和第二热保险丝，第二热保险丝的熔断电流值大于第一热保险丝的熔断电流值。
需要注意的是，以上列举的仅为本发明的具体实施例，显然本发明不限于以上实施例，随之有着许多的类似变化。本领域的技术人员如果从本发明公开的内容直接导出或联想到的所有变形，均应属于本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统，其包括：
供电电源，其一端与车辆框架接地线连接；
车辆的保护电路，其与供电电源的另一端连接，所述车辆的保护电路至少包括第一支路，所述第一支路上设有第一车辆电路保护元件；
冷却风扇电压调节电路，其至少包括镇流电阻电路，所述镇流电阻电路上设有镇流电阻，所述镇流电阻电路与所述第一支路对应连接；
冷却风扇电机，其一端与所述冷却风扇电压调节电路连接，其另一端接地；
热保护电路，其一端于镇流电阻前端的位置与镇流电阻电路连接，其另一端接地，所述热保护电路上设有热保护元件；
其中，在第一状态，所述镇流电阻过热以使热保护元件的温度达到动作温度，所述热保护元件导通，所述冷却风扇电机被热保护电路和第一支路短路，第一支路的第一车辆电路保护元件断开；其中，在第二状态，所述镇流电阻发热正常，所述热保护元件处于断开状态，以使供电电源通过车辆的保护电路和冷却风扇电压调节电路为冷却风扇电机正常供电。
2.如权利要求1所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统，其特征在于，所述热保护元件包括保险丝或热控开关。
3.如权利要求2所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统，其特征在于，所述保险丝为可重置的双金属器件。
4.如权利要求1-3中任意一项所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统，其特征在于，所述车辆的保护电路至少还包括与第一支路并联的第二支路，所述冷却风扇电压调节电路至少还包括与镇流电阻电路并联的另一支路，所述另一支路与第二支路对应连接，所述另一支路向冷却风扇电机输出的电压高于镇流电阻电路向冷却风扇电机输出的电压。
5.如权利要求4所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统，其特征在于，所述第二支路上设有第二车辆电路保护元件。
6.如权利要求5所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护系统，其特征在于，所述第一车辆电路保护元件和第二车辆电路保护元件分别为第一保险丝和第二保险丝，所述第二保险丝的熔断电流值大于第一保险丝的熔断电流值。
7.一种车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法，其包括：
设置热保护电路与冷却风扇电压调节电路中的镇流电阻电路连接；其中镇流电阻电路上设有镇流电阻；冷却风扇电压调节电路的输出端与接地的冷却风扇电机连接，冷却风扇电压调节电路的输入端与车辆的保护电路连接，车辆的保护电路与供电电源连接，所述车辆的保护电路至少包括第一支路，所述第一支路上设有第一车辆电路保护元件；热保护电路的一端于镇流电阻前端的位置与镇流电阻电路连接，热保护电路的另一端接地，热保护电路上设有热保护元件；
其中，在第一状态，所述镇流电阻过热以使热保护元件的温度达到动作温度，所述热保护元件导通，所述冷却风扇电机被热保护电路和第一支路短路，第一支路的第一车辆电路保护元件断开；其中，在第二状态，所述镇流电阻发热正常，所述热保护元件处于断开状态，以使供电电源通过车辆的保护电路和冷却风扇电压调节电路为冷却风扇电机正常供电。
8.如权利要求7所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法，其特征在于，所述热保护元件包括保险丝或热控开关。
9.如权利要求8所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法，其特征在于，所述保险丝为可重置的双金属器件。
10.如权利要求7-9中任意一项所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法，其特征在于，所述车辆的保护电路至少还包括与第一支路并联的第二支路，所述冷却风扇电压调节电路至少还包括与镇流电阻电路并联的另一支路，所述另一支路与第二支路对应连接，所述另一支路向冷却风扇电机输出的电压高于镇流电阻电路向冷却风扇电机输出的电压。
11.如权利要求10所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法，其特征在于，所述第二支路上设有第二车辆电路保护元件。
12.如权利要求11所述的车辆冷却风扇镇流电阻电路的热保护方法，其特征在于，所述第一车辆电路保护元件和第二车辆电路保护元件分别为第一热保险丝和第二热保险丝，所述第二热保险丝的熔断电流值大于第一热保险丝的熔断电流值。
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