CN107664177A - 用于车辆的变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的变速器，其可以包括：第一输入轴和第二输入轴，其持续地或者经由离合器接收来自发动机的动力；副换挡机构和主换挡机构，其包括多个副换挡齿轮对和主换挡齿轮对，所述多个副换挡齿轮对和主换挡齿轮对具有不同的传动比，并且分别与第一和第二输入轴、第一和第二中间轴、以及第一和第二输出轴中的两个轴接合，以选择副换挡齿轮对和主换挡齿轮对；第一单向离合器，其仅将来自发动机的动力从第一中间轴传递至第一输出轴；第二单向离合器，其仅将来自发动机的动力仅从第二中间轴传递至第二输出轴；以及动力传递齿轮组，其接合在第一输出轴和第二输出轴之间。

Description

用于车辆的变速器
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的变速器，这种具有紧凑结构的变速器在换挡期间的任意挡位中不会中断连接。
背景技术
与自动变速器类似，通过在车辆行驶时利用致动器提供自动换挡，自动手动变速器能够为驾驶员提供便利，并且由于保持了比自动变速器更高的动力传递效率，自动手动变速器可以提高车辆的燃料效率。
自动手动变速器是这样一种设备：其利用手动变速器中的液压和气动致动器，无需通过驾驶员而是通过TCU(Transmission Control Unit，变速器控制单元)来自动地控制挡位进行切换。
但是，由于自动手动变速器基于同步啮合式的换挡机构，在通过致动器(切换齿轮)而执行自动换挡时，必然存在来自发动机的动力中断的时期，因此扭矩降低并且换挡能力变差，例如导致换挡时的车辆向后拉动效应(backward pulling effect)。
因此，已提出提供一种包括除了主离合器之外的用于具体挡位的辅助离合器的技术，使得通过交替地控制主离合器和辅助离合器的扭矩来执行换挡，从而通过防止在换档期间产生扭矩下降而防止换档期间的中断连接(类似于DCT的双离合器换挡)。
但是，在这种变速器中，扭矩辅助通常只是在第一挡位到第三挡位中成为可能，因此当在更高挡位换挡时，驾驶员会感觉到中断连接。
公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种用于车辆的变速器，这种具有紧凑结构的变速器在换挡期间的任意挡位中不会中断连接。
根据本发明的各个方面，这里提供一种用于车辆的变速器，该种变速器包括：第一输入轴，其持续性地接收来自发动机的动力；第二输入轴，其经由离合器而选择性地接收来自发动机的动力；副换挡机构，其包括多个副换挡齿轮对，所述副换挡齿轮对具有不同的传动比，并且与第一输入轴和第一中间轴接合以及与第一输入轴和第二中间轴接合，使得利用离合器单元、通过选择适合于行驶速度的副换挡齿轮对来选择所需挡位；主换挡机构，其包括多个主换挡齿轮对，所述主换挡齿轮对具有不同的传动比，并且与第二输入轴和第一输出轴接合以及与第二输入轴和第二输出轴接合，使得利用离合器单元、通过选择适合于行驶速度的主换挡齿轮对来选择所需挡位；第一单向离合器，其设置在仅将来自发动机的动力从第一中间轴传递至第一输出轴的相应的动力传递路径上；第二单向离合器，其设置在仅将来自发动机的动力从第二中间轴传递至第二输出轴的相应的动力传递路径上；以及动力传递齿轮组，其接合在第一输出轴和第二输出轴之间。
所述第一输入轴和第二输入轴可以同轴地布置；所述第二输入轴可以为中空轴，所述第一输入轴可以插置在该第二输入轴中；离合器可以设置在第二输入轴的第一端，该第一端相对地靠近发动机。
所述副换挡齿轮对和主换挡齿轮对可以包括具有相同传动比的齿轮对。
所述副换挡齿轮对中的多个齿轮对经由一个输入齿轮而可以彼此啮合；所述主换挡齿轮对中的多个齿轮对经由一个输入齿轮而可以彼此啮合。
与第一输入轴和第一中间轴接合的副换挡齿轮对和与第一输入轴和第二中间轴接合的副换挡齿轮对可以共用输入齿轮；与第二输入轴和第一输出轴接合的主换挡齿轮对和与第二输入轴和第二输出轴接合的主换挡齿轮对可以共用输入齿轮。
共用输入齿轮的副换挡齿轮对可以为第一副换挡齿轮对和第二副换挡齿轮对；共用输入齿轮的主换挡齿轮对可以为第一主换挡齿轮对和第二主换挡齿轮对，以及第三主换挡齿轮对和第五主换挡齿轮对。
所述动力传递齿轮组可以包括：在第一输出轴上的动力传递输入齿轮、在第二输出轴上的动力传递输出齿轮、以及在动力传递输入齿轮和动力传递输出齿轮之间啮合的动力传递中间齿轮；与第一输入轴和第一中间轴接合的副换挡齿轮对以及与第二输入轴和第一输出轴接合的主换挡齿轮对通过其传动比乘以动力传递齿轮组的传动比，可以形成用于具体挡位的传动比。
所述第一中间轴和第一输出轴可以同轴地布置；所述第一单向离合器可以设置在经由第一输出轴从第一中间轴连接至第二输出轴的动力传递路径上。
动力传递输入齿轮可以设置在第一输出轴上；所述第一单向离合器可以设置在动力传递输入齿轮和第一中间轴之间；动力传递输出齿轮可以设置在第二输出轴上；动力传递中间齿轮可以啮合在动力传递输入齿轮和动力传递输出齿轮之间。
所述第二中间轴和第二输出轴可以同轴地布置；所述第二单向离合器可以设置在从第二中间轴连接至第二输出轴的动力传递路径上。
动力传递输入齿轮可以设置在第一输出轴上；动力传递输出齿轮可以设置在第二输出轴上；所述第二单向离合器可以设置在动力传递输出齿轮和第二中间轴之间；动力传递中间齿轮可以啮合在动力传递输入齿轮和动力传递输出齿轮之间。
如上面所描述的，根据本发明的示例性实施方案，主换挡齿轮对和副换挡齿轮对(作为切换挡位的齿轮对)双重地布置并且在切换至挡位的时间点经由第一单向离合器和第二单向离合器吸收扭矩变化，从而除了切换至低挡位之外，还避免了在执行切换至高挡位时扭矩中断，并因此能够获得平顺的换挡。
本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的实施方案中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的实施方案中进行详细陈述，这些附图和实施方案共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1为示出了根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的变速器的示例性配置的图；
图2为示出了利用本发明的变速器、在升挡期间的每个挡位的换挡操作的示意图。
应当理解，附图不一定是按照比例绘制，而是呈现各种特征的简化表示，以对本发明的基本原理进行说明。本发明所公开的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图中，贯穿附图的多幅图，相同的附图标记表示本发明的相同或等同的部分。
具体实施方式
下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例呈现在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性的实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为这些示例性的实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性的实施方案，而且覆盖可以被包括在本发明的精神和由所附权利要求所限定的范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
下面将参考附图对本发明的示例性实施方案进行详细描述。
本发明的用于车辆的变速器大致上可以包括：第一输入轴IP1和第二输入轴IP2、副换挡机构3、主换挡机构1、第一单向离合器OWC1、第二单向离合器OWC2、以及动力传递齿轮组TGS。
参考图1和图2，第一输入轴IP1凭借来自发动机E的动力而持续性地旋转。
第二输入轴IP2凭借来自发动机E的动力以及离合器CL的选择性地接合和释放而选择性地旋转。
例如，第一输入轴IP1和第二输入轴IP2可以同轴地布置，第二输入轴IP2可以为中空轴，使得第一输入轴IP1插置在第二输入轴IP2中。
离合器CL可以设置在第二输入轴IP2的第一端，该第一端相对地靠近发动机E。此外，发动机E直接地或者经由减震器联接至第一输入轴IP1的第一端，使得第一输入轴IP1能够凭借来自发动机E的动力而持续性地旋转。
副换挡机构3包括多个副换挡齿轮对，所述副换挡齿轮对具有不同的传动比，并且与第一输入轴IP1和第一中间轴CNT1接合以及与第一输入轴IP1和第二中间轴CNT2接合，使得利用离合器单元通过选择适合于行驶速度的副换挡齿轮对，可以选择所需挡位。
例如，经由设置在两个副换挡齿轮对之间或者设置在副换挡齿轮对一侧的离合器单元，通过选择一个副换挡齿轮对，可以选择具体的挡位。该离合器单元可以为用于连接或者断开动力的任意类型的离合器单元，例如可以是：同步啮合型同步器、爪型离合器、改进的爪型离合器、干式/湿式离合器、电动/电子-干式/湿式磁力离合器、耦合器、液力耦合器、以及花键。
主换挡机构1包括多个主换挡齿轮对，所述主换挡齿轮对具有不同的传动比，并且与第二输入轴IP2和第一输出轴OP1接合以及与第二输入轴IP2和第二输出轴OP2接合，使得利用离合器单元通过选择适合于行驶速度的主换挡齿轮对，可以选择所需挡位。
例如，经由设置在两个主换挡齿轮对之间或者设置在主换挡齿轮对一侧的离合器单元，通过选择一个主换挡齿轮对，可以选择具体的挡位。该离合器单元可以为用于连接或者断开动力的任意类型的离合器单元，例如可以是：同步啮合型同步器、爪型离合器、改进的爪型离合器、干式/湿式离合器、电动/电子-干式/湿式磁力离合器、耦合器、液力耦合器、以及花键。
第一单向离合器OWC1可以设置在仅将发动机E的动力从第一中间轴CNT1传递至第一输出轴OP1的动力传递路径。
第二单向离合器OWC2可以设置在仅将发动机E的动力从第二中间轴CNT2传递至第二输出轴OP2的动力传递路径上。
用于机械地连接或断开动力的第一单向离合器OWC1和第二单向离合器OWC2可以为：利用相同原理进行操作的机械装置、液压部件或者液压-机械组合装置、或者利用电/电磁力的装置。
此外，动力传递齿轮组接合在第一输出轴OP1和第二输出轴OP2之间，并且将从发动机传递到第一输出轴OP1的动力传递到第二输出轴OP2。
即是，根据这种配置，主换挡齿轮对和副换挡齿轮对(作为切换挡位的齿轮对)双重地布置并且在切换至挡位的时间点经由第一单向离合器OWC1和第二单向离合器OWC2吸收扭矩变化，从而除了切换至低挡位之外，还避免了在执行切换至高挡位时扭矩中断，并因此能够获得平顺的换挡。
参考图1，所述副换挡齿轮对和主换挡齿轮对是具有相同传动比的齿轮对。
即是，当提供有用于第一、第二、第三和第四传动比的副换挡齿轮对GS1，GS2，GS3和GS4时，也提供主换挡齿轮对GM1，GM2，GM3和GM4(与副换挡齿轮对具有相同的传动比)以形成第一、第二、第三和第四传动比。
但是，对于第五齿轮对，只在主换挡齿轮对中提供而不在副换挡齿轮对中提供。
副换挡齿轮对中的多个齿轮对可以经由一个公共输入齿轮而彼此啮合，主换挡齿轮对中的多个齿轮对可以经由一个公共输入齿轮而彼此啮合。
例如，与第一输入轴IP1和第一中间轴CNT1接合的副换挡齿轮对和与第一输入轴IP1和第二中间轴CNT2接合的副换挡齿轮对可以共用输入齿轮。
此外，与第二输入轴IP2和第一输出轴OP1接合的主换挡齿轮对和与第二输入轴IP2和第二输出轴OP2接合的主换挡齿轮对可以共用输入齿轮。
详细的，共用输入齿轮的副换挡齿轮对可以为第一副换挡齿轮对GS1和第二副换挡齿轮对GS2，共用输入齿轮的主换挡齿轮对可以为第一主换挡齿轮对GM1和第二主换挡齿轮对GM2，以及第三主换挡齿轮对GM3和第五主换挡齿轮对GM5。
即是，第一副换挡齿轮对GS1和第二副换挡齿轮对GS2共用第一输入轴IP1上的1&2副换挡公共输入齿轮GS1&2_IN，第一主换挡齿轮对GM1和第二主换挡齿轮对GM2共用第二输入轴IP2上的1&2主换挡公共输入齿轮GM1&2_IN，以及第三主换挡齿轮对GM3和第五主换挡齿轮对GM5共用第二输入轴IP2上的3&5主换挡公共输入齿轮GM3&5_IN。
此外，副换挡1&3离合器单元SS1&3设置在第一副换挡齿轮对GS1的输出齿轮和第三副换挡齿轮对GS3的输出齿轮之间，因此可以选择两个副换挡齿轮对GS1和GS3中的一个。此外，副换挡2&4离合器单元SS2&4设置在第二副换挡齿轮对GS2的输出齿轮和第四副换挡齿轮对GS4的输出齿轮之间，因此可以选择两个副换挡齿轮对GS2和GS4中的一个。
此外，主换挡1&3离合器单元SM1&3设置在第一主换挡齿轮对GM1的输出齿轮和第三主换挡齿轮对GM3的输出齿轮之间，因此可以选择两个主换挡齿轮对GM1和GM3中的一个。此外，主换挡2&5离合器单元SM2&5设置在第二主换挡齿轮对GM2的输出齿轮和第五主换挡齿轮对GM5的输出齿轮之间，因此可以选择两个主换挡齿轮对GM2和GM5中的一个。
此外，主换挡第四离合器单元SM4设置在第四主换挡齿轮对GM4的侧部，因此可以选择主换挡齿轮对GM4。
即是，根据这种配置，两个齿轮对共用一个输入齿轮，因此能够在所有挡位下抑制换挡震动并且不会增加整体长度。
此外，动力传递齿轮组TGS可以包括：在第一输出轴OP1上的动力传递输入齿轮TG_IN、在第二输出轴OP2上的动力传递输出齿轮TG_OUT、以及在动力传递输入齿轮TG_IN和动力传递输出齿轮TG_OUT之间啮合的动力传递中间齿轮TG_ID。
与第一输入轴IP1和第一中间轴CNT1接合的副换挡齿轮对以及与第二输入轴IP2和第一输出轴OP1的主换挡齿轮对能够形成用于具体挡位的传动比(其传动比与动力传递齿轮组TGS的传动比的乘积)。
例如，通过将第一主换挡齿轮对GM1的传动比乘以动力传递齿轮组TGS的传动比而能够形成第一传动比，并且通过将第三主换挡齿轮对GM3的传动比乘以动力传递齿轮组TGS的传动比而能够形成第三传动比。
类似的，通过将第一副换挡齿轮对GS1的传动比乘以动力传递齿轮组TGS的传动比而能够形成第一传动比，并且通过将第三副换挡齿轮对GS3的传动比乘以动力传递齿轮组TGS的传动比而能够形成第三传动比。
如下设计传动比可以具有优势：使第一主换挡齿轮对GM1的传动比和动力传递齿轮组TGS的传动比的乘积与第二主换挡齿轮对GM2的传动比相同，使第三主换挡齿轮对GM3的传动比和动力传递齿轮组TGS的传动比的乘积与第五主换挡齿轮对GM5的传动比相同。
即是，第一传动比相对较大，因此第一输出齿轮的直径较大。因此，当动力传递齿轮组TGS的传动比被用于形成第一传动比时，甚至不用过多地增加第一输出齿轮的直径就能够形成较大的第一传动比，因此能够减少变速器的尺寸。
连接至差动装置的最终减速齿轮FGR可以设置在第二输出轴OP2上。
此外，第一输出轴OP1和第一中间轴CNT1同轴地设置，以面向彼此，并且第一单向离合器OWC1可以设置在经由第一输出轴OP1从第一中间轴CNT1到第二输出轴OP2连接的路径上。因此，能够进一步提供从第一中间轴CNT1到第二输出轴OP2的用于传递动力的配置。
由上面所描述的动力传递齿轮组TGS可以获得该配置。详细的，动力传递输入齿轮TG_IN可以设置在第一输出轴OP1的第一端，并且第一单向离合器OWC1可以设置在动力传递输入齿轮TG_IN和第一中间轴CNT1之间。例如，第一单向离合器OWC1的外周可以固定至动力传递输入齿轮TG_IN，而第一单向离合器OWC1的内周可以固定至第一中间轴CNT1。
此外，动力传递输出齿轮TG_OUT可以设置在第二输入轴OP2上，并且动力传递中间齿轮TG_ID可以啮合在动力传递输入齿轮TG_IN和动力传递输出齿轮TG_OUT之间。
即是，从发动机E传递至第一中间轴CNT1的动力经由第一单向离合器OWC1传递至动力传递输入齿轮TG_IN，因此该动力传递路径可以经由动力传递中间齿轮TG_ID和动力传递输出齿轮TG_OUT，并随后经由在第二输出轴OP2上的最终减速齿轮FGR而连接至差动装置。
特别的，当第一中间轴CNT1的旋转速度大于动力传递输入齿轮TG_IN的旋转速度时，旋转速度的差经由第一单向离合器OWC1被吸收，因此第一中间轴CNT1可以相对地旋转。
此外，第二中间轴CNT2和第二输出轴OP2可以为同轴地设置，以朝向彼此，并且第二单向离合器OWC2可以设置在从第二中间轴CNT2到第二输出轴OP2的动力传递路径上。
例如，第二单向离合器OWC2可以设置在动力传递输出齿轮TG_OUT和第二中间轴CNT2之间，其中第二单向离合器OWC2的外周可以固定至动力传递输出齿轮TG_OUT，而第二单向离合器OWC2的内周可以固定至第二中间轴CNT2。
即是，从发动机E传递至第二中间轴CNT2的动力经由第二单向离合器OWC2传递至动力传递输出齿轮TG_OUT，因此该动力传递路径可以经由在第二输出轴OP2上的最终减速齿轮FGR而连接至差动装置。
特别的，当第二中间轴CNT2的旋转速度大于动力传递输出齿轮TG_OUT的旋转速度时，旋转速度的差经由第二单向离合器OWC2被吸收，因此第二中间轴CNT2可以相对地旋转。
之后，将对本发明的变速器中一些挡位中的换挡关系进行描述。
参考图1和图2，利用主换挡1&3离合器单元SM1&3来选择第一主换挡齿轮对GM1，以在第一挡位驱动车辆。
在这种状态，当离合器CL接合，来自发动机的动力经由第一主换挡齿轮对GM1和动力传递齿轮组TGS而传递至第二输出轴OP2，因此车辆能够在第一挡位被驱动。
此外，利用副换挡1&3离合器单元SS1&3来选择第一副换挡齿轮对GS1，以从第一挡位升挡至第二挡位。由于第一主换挡齿轮对GM1和第一副换挡齿轮对GS1具有相同的传动比，因此它们可以旋转而不会互锁。
此外，离合器CL释放并且主换挡1&3离合器单元SM1&3从第一主换挡齿轮对GM1处释放。但是，即使离合器CL和主换挡1&3离合器单元SM1&3释放，来自发动机E的动力也经由第一副换挡齿轮对GS1而持续传递，并且第一中间轴CNT1旋转同时经由第一单向离合器OWC1而拉动动力传递输入齿轮TG_IN。因此，车辆凭借来自发动机E的动力而能够在第一挡位继续行驶。
此后，利用主换挡2&5离合器单元SM2&5来选择第二主换挡齿轮对GM2并且接合离合器CL，从而车辆凭借来自发动机E的动力而能够在第二挡位行驶。
特别的，在接合离合器CL的时刻，经由第二输出轴OP2而传递至动力传递输入齿轮TG_IN的旋转速度(以第二主换挡齿轮对GM2的传动比)大于传递至第一中间轴CNT1的旋转速度(以第一副换挡齿轮对GS1的传动比)，因此旋转速度的差经由第一单向离合器OWC1被吸收，从而避免了互锁。
此外，利用副换挡2&4离合器单元SS2&4来选择第二副换挡齿轮对GS2，以从第二挡位升挡至第三挡位。由于第二主换挡齿轮对GM2和第二副换挡齿轮对GS2具有相同的传动比，因此它们可以旋转而不会互锁。
此外，离合器CL释放并且随后主换挡2&5离合器单元SM2&5从第二主换挡齿轮对GM2处释放。如上面所描述的，来自发动机E的动力经由第二副换挡齿轮对GS2而持续的传递，并且随着经由第二单向离合器OWC2而拉动动力传递输出齿轮TG_OUT,第二中间轴CNT2旋转，因此车辆凭借来自发动机E的动力而能够在第二挡位下持续行驶。
此后，利用主换挡1&3离合器单元SM1&3来选择第三主换挡齿轮对GM3并且接合离合器CL，从而车辆凭借来自发动机E的动力而能够在第三挡位行驶。
特别的，在接合离合器CL的时刻，经由第一输出轴OP1而传递至动力传递输出齿轮TG_OUT的旋转速度(以第三主换挡齿轮对GM3的传动比)大于传递至第二中间轴CNT2的旋转速度(以第二副换挡齿轮对GS2的传动比)，因此旋转速度的差经由第二单向离合器OWC2被吸收，从而避免了互锁。
此外，从第三挡位到第四挡位的升挡以及从第四挡位到第五挡位的升挡的形成与上面描述的方式相同，因此可以稳定地执行到所有挡位下的换挡并且不会有换挡震动。
另一方面，经由单独的离合器的切换，可以执行降挡。
例如，为了从第三挡位到第二挡位的降挡，离合器CL释放并且随后主换挡1&3离合器单元SM1&3从第三主换挡齿轮对GM3处释放。此后，利用主换挡2&5离合器单元SM2&5来接合第二主换挡齿轮对GM2并且接合离合器CL，从而车辆能够在第二挡位行驶。
如上面所描述的，根据本发明的示例性的实施方案，主换挡齿轮对和副换挡齿轮对(作为切换挡位的齿轮对)双重地布置并且在切换至挡位的时间点经由第一单向离合器OWC1和第二单向离合器OWC2吸收扭矩变化，从而除了切换至低挡位之外，还避免了在执行切换至高挡位时扭矩中断，并因此能够获得平顺的换挡。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“上面”、“下面”、“上”、“下”、“向上”、“向下”、“前”、“后部”、“后”、“内”、“外”、“向内”、“向外”、“内部的”、“外部的”、“内侧”、“外侧”、“向前”、“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性具体实施方案的特征。
前面对本发明具体示例性的实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。对这些示例性实施方案的选择并对其进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围由所附权利要求及其等价形式所限定。

Claims (11)

1.一种用于车辆的变速器，包括：
第一输入轴，其持续性地接收来自发动机的动力；
第二输入轴，其经由离合器而选择性地接收来自发动机的动力；
副换挡机构，其包括多个副换挡齿轮对，所述副换挡齿轮对具有不同的传动比，并且与第一输入轴和第一中间轴接合以及与第一输入轴和第二中间轴接合，使得利用离合器单元、通过选择适合于行驶速度的副换挡齿轮对来选择所需挡位；
主换挡机构，其包括多个主换挡齿轮对，所述主换挡齿轮对具有不同的传动比，并且与第二输入轴和第一输出轴接合以及与第二输入轴和第二输出轴接合，使得利用离合器单元、通过选择适合于行驶速度的主换挡齿轮对来选择所需挡位；
第一单向离合器，其设置在仅将来自发动机的动力从第一中间轴传递至第一输出轴的相应的动力传递路径上；
第二单向离合器，其设置在仅将来自发动机的动力从第二中间轴传递至第二输出轴的相应的动力传递路径上；以及
动力传递齿轮组，其接合在第一输出轴和第二输出轴之间。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的变速器，其中：所述第一输入轴和第二输入轴同轴地布置；
所述第二输入轴为中空轴，所述第一输入轴插置在该第二输入轴中；
离合器设置在第二输入轴的第一端，该第一端相对地靠近发动机。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的变速器，其中：所述副换挡齿轮对和主换挡齿轮对包括具有相同传动比的齿轮对。
4.根据权利要求3所述的用于车辆的变速器，其中：所述副换挡齿轮对中的多个齿轮对经由一个输入齿轮而彼此啮合；
所述主换挡齿轮对中的多个齿轮对经由一个输入齿轮而彼此啮合。
5.根据权利要求4所述的用于车辆的变速器，其中：与第一输入轴和第一中间轴接合的副换挡齿轮对和与第一输入轴和第二中间轴接合的副换挡齿轮对共用输入齿轮；
与第二输入轴和第一输出轴接合的主换挡齿轮对和与第二输入轴和第二输出轴接合的主换挡齿轮对共用输入齿轮。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的变速器，其中：共用输入齿轮的副换挡齿轮对为第一副换挡齿轮对和第二副换挡齿轮对；
共用输入齿轮的主换挡齿轮对为第一主换挡齿轮对和第二主换挡齿轮对，以及第三主换挡齿轮对和第五主换挡齿轮对。
7.根据权利要求3所述的用于车辆的变速器，其中：所述动力传递齿轮组包括：在第一输出轴上的动力传递输入齿轮、在第二输出轴上的动力传递输出齿轮、以及在动力传递输入齿轮和动力传递输出齿轮之间啮合的动力传递中间齿轮；
与第一输入轴和第一中间轴接合的副换挡齿轮对以及与第二输入轴和第一输出轴接合的主换挡齿轮对通过将其传动比乘以动力传递齿轮组的传动比，形成用于预定挡位的传动比。
8.根据权利要求1所述的用于车辆的变速器，其中：所述第一中间轴和第一输出轴同轴地布置；
所述第一单向离合器设置在经由第一输出轴从第一中间轴连接至第二输出轴的动力传递路径上。
9.根据权利要求8所述的用于车辆的变速器，其中：动力传递输入齿轮设置在第一输出轴上；
所述第一单向离合器设置在动力传递输入齿轮和第一中间轴之间；
动力传递输出齿轮设置在第二输出轴上；
动力传递中间齿轮啮合在动力传递输入齿轮和动力传递输出齿轮之间。
10.根据权利要求1所述的用于车辆的变速器，其中：所述第二中间轴和第二输出轴同轴地布置；
所述第二单向离合器设置在从第二中间轴连接至第二输出轴的动力传递路径上。
11.根据权利要求10所述的用于车辆的变速器，其中：动力传递输入齿轮设置在第一输出轴上；
动力传递输出齿轮设置在第二输出轴上；
所述第二单向离合器设置在动力传递输出齿轮和第二中间轴之间；
动力传递中间齿轮啮合在动力传递输入齿轮和动力传递输出齿轮之间。
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