CN107554229A - 一种整车悬架的分频控制方法 - Google Patents
一种整车悬架的分频控制方法 Download PDFInfo
- Publication number
- CN107554229A CN107554229A CN201710783632.3A CN201710783632A CN107554229A CN 107554229 A CN107554229 A CN 107554229A CN 201710783632 A CN201710783632 A CN 201710783632A CN 107554229 A CN107554229 A CN 107554229A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- mrow
- msub
- centerdot
- mover
- mfrac
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Abstract
本发明提供了一种整车悬架的分频控制方法，所述分频控制方法通过测得车身左前、右前及中后三个位置的车身垂向加速度，解算得到四个车轮对应的车身垂向加速度，分别以四个车轮对应的车身垂向加速度的频域传递特性为基础，采用分频控制函数自动判断四个车轮对应的悬架系统振动所属频段范围，从而施加相应的控制指令。本发明所述方法仅使用三个加速度传感器即可实现对整车悬架施加控制指令，在整个激励频域上都能达到较好的控制效果，显著提高整车的悬架性能。
Description
技术领域
本发明属于车辆振动控制领域，具体涉及一种整车悬架的分频控制方法。
背景技术
悬架是汽车的重要组成部分之一，汽车悬架系统分为被动悬架系统、半主动悬架系统和主动悬架系统。被动悬架系统在车辆行驶过程中无法进行调节，因此减振性能受到一定的限制，乘坐舒适性较差；而主动悬架系统是一种具有做功能力的悬架，能够获得一个优质的隔振性能和实现理想悬架的控制目标，能够较全面的提升悬架的性能，但是存在能耗消耗大、液压装置噪声大、成本高、结构复杂和耐久性差等缺点。半主动悬架系统能够以较小的能量消耗来局部改变悬架系统特性，其结构简单、可靠性高，却可达到接近主动悬架系统的性能，具有非常好的应用前景。
目前应用于半主动悬架系统的控制方法主要分为三类：一是经典控制方法；二是现代控制方法；三是智能控制方法。所述各类的控制方法均能不同程度地改善悬架性能，但其中也有些方法由于计算复杂并不适合于工程应用，同时，上述已有的半主动控制算法所需的传感器较多，易引起误差。已有的半主动控制算法需要在每一个车轮对应车身位置布置加速传感器，对其悬架上需布置位移传感器，这无疑增加了半主动悬架系统的应用成本。
发明内容
针对上述现有技术中所存在的缺陷，本发明提供了一种整车悬架的分频控制方法，该方法仅使用三个加速度传感器即可实现对整车悬架施加控制指令，在整个激励频域上都能达到较好的控制效果，显著提高整车的悬架性能。结合说明书附图，本发明的技术方案如下：
一种整车悬架的分频控制方法，所述分频控制方法通过测得车身左前、右前及中后三个位置的车身垂向加速度，解算得到四个车轮对应的车身垂向加速度，分别以四个车轮对应的车身垂向加速度的频域传递特性为基础，采用分频控制函数自动判断四个车轮对应的悬架系统振动所属频段范围，从而施加相应的控制指令。
所述分频控制方法的具体步骤如下：
步骤一：在车身左前、右前及中后三个位置安装加速度传感器，测得车身左前方位置垂向加速度信号车身右前方位置垂向加速度信号车身中后方位置垂向加速度信号
步骤二：忽略车身横摆运动的影响，采用七自由度车辆动力学模型，并利用前述测得的车身上三个位置对应的车身垂向加速度信号，解算获得车身质心位置的垂向加速度俯仰角加速度侧倾角加速度
步骤三：利用“步骤二”中解算得到的车辆质心位置处的垂向加速度俯仰角加速度侧倾角加速度解算获得左前车轮位置所对应的左前车身垂向加速度右前车轮位置所对应的右前车身垂向加速度左后车轮位置所对应的左后车身垂向加速度右后车轮位置所对应的右后车身垂向加速度
步骤四：针对每一个车轮所对应的悬架系统分别施加分频控制的半主动控制，通过“步骤三”中求得的相应车轮所对应的车身垂直加速度为或对相应车轮所对应的车身垂直加速度进行积分计算得到车身速度采用分频函数判断该车轮所对应的车辆悬架系统的振动频率所属的频段范围，其中，α为分频系数；
如果则控制该车轮所对应的悬架系统中的减振器阻尼系数cin＝cmax；
如果则控制该车轮所对应的悬架系统中的减振器阻尼系数cin＝cmin；
其中，cmax为预定的硬阻尼系数，cmin为预定的软阻尼系数。
所述“步骤二”中解算获得车身质心位置的垂向加速度俯仰角加速度侧倾角加速度的具体过程为：
左前加速度传感器1与右前加速度传感器2之间的横向水平距离为d；左前加速度传感器1与右前加速度传感器2到车身质心位置4的纵向垂直距离为a；位于车身纵轴上的中后加速度传感器3到车身质心位置4的纵向垂直距离为b；车身左前方位置的垂向位移为Zfl，车身右前方位置的垂向位移为Zfr，车身中后方位置的垂向位移为Zr，车身质心位置的垂向位移为Zb，车身的俯仰角为θb，车身的侧倾角为φ，线性化得到如下公式组：
上述公式组(1)中，Zfl,Zfr,Zr均为测量获得的已知量，Zb,θb,φ为待解算的未知量，逆向求解可得：
分别对上述公式组(2)中的三个方程进行二阶求导，可得车身质心位置4的垂向加速度俯仰角加速度侧倾角加速度如下：
所述“步骤三”中，解算获得左前车轮位置所对应的左前车身垂向加速度右前车轮位置所对应的右前车身垂向加速度左后车轮位置所对应的左后车身垂向加速度右后车轮位置所对应的右后车身垂向加速度的具体过程为：
根据所述公式组(2)解算获得的车辆质心位置的垂向位移为Zb，车身的俯仰角θb以及车身的侧倾角φ，利用下述公式组(4)，可解算获得左前车轮位置所对应的左前车身垂向位移ZbA，右前车轮位置所对应的右前车身垂向位移ZbB，左后车轮位置所对应的左后车身垂向位移ZbC，右后车轮位置所对应的右后车身垂向位移ZbD；
其中，m为车身质心位置到前轴的纵向距离，n为车身质心位置到后轴的纵向距离，Bf为前轴轴距，Br为后轴轴距；其中，m、n、Bf和Br均为测量获得的已知量；
对上述公式组(4)进行二阶求导，获得左前车轮位置所对应的左前车身垂向加速度右前车轮位置所对应的右前车身垂向加速度左后车轮位置所对应的左后车身垂向加速度右后车轮位置所对应的右后车身垂向加速度如下：
将公式组(3)带入公式组(5)，可得如下公式组(6)：
所述分频系数α为低频和高频的分界点频率，且其中，k为悬架的弹簧刚度，M为车轮对应位置的车身质量，分频系数α为1.5Hz～2.5Hz。
与现有技术相比，本发明的有益效果在于：
1、本发明所述一种整车悬架的分频控制方法，仅需要三个加速度传感器即可实现对整车悬架施加控制指令；
2、本发明所述一种整车悬架的分频控制方法，采用车身姿态解析的动力学方法，对不同位置的加速度信号的获得更为准确；
3、本发明所述一种整车悬架的分频控制方法，应用悬架分频控制方法，能够根据悬架系统的振动状态自动判断振动频率范围，然后调节悬架系统的阻尼范围。
附图说明
图1为本发明所述整车悬架的分频控制方法中，传感器安装位置及车身待测量位置示意图；图2为本发明所述整车悬架的分频控制方法中，步骤二中车辆运动解算示意图；
图3为本发明所述整车悬架的分频控制方法中，步骤三中车辆运动解算示意图；
图4为本发明所述整车悬架的分频控制方法中，车身振动加速度的传递率幅频特性图。
图中：
1-左前加速度传感器，2-右前加速度传感器，3-中后加速度传感器，4-车身质心位置，5-左前车身垂向加速信号，6-右前车身垂向加速信号，7-左后车身垂向加速信号，8-右后车身垂向加速信号。
具体实施方式
为进一步阐述本发明的技术方案，结合说明书附图，本发明的具体实施方式如下：
如图1所示，本发明所述一种整车悬架的分频控制方法，首先，只需在车身上安装三个加速度传感器测得三个位置的车身垂向加速度信号，并解算得到四个车轮位置所对应的车身垂向加速度；然后，以车身垂向加速度的频域传递特性为基础，采用分频控制函数自动判断悬架系统振动所属频段范围，从而施加相应的控制指令，本发明所述方法在整个激励频域上都能够达到较好的控制效果，显著提高整车的悬架性能。
本发明所述一种整车悬架的分频控制方法的具体过程如下：
步骤一：分别在车身左前方位置安装左前加速度传感器1，在车身右前方位置安装右前加速度传感器2，在车身后方中间纵轴位置上安装中后加速度传感器3，通过所述三个加速度传感器分别测得车身上三个位置对应的车身垂向加速度信号分别为：车身左前方位置垂向加速度信号车身右前方位置垂向加速度信号车身中后方位置垂向加速度信号
步骤二：忽略车身横摆运动的影响，采用七自由度车辆动力学模型，所述的七自由度的整车动力学模型包括四个车轮对应的车身垂向运动自由度，车身的质心垂向运动，车身的俯仰运动以及车身的侧倾运动，共计七个的自由度，并利用前述测得的车身上三个位置对应的车身垂向加速度信号，解算得到车辆质心位置4处的垂向加速度、俯仰角加速度以及侧倾角加速度；
如图1和图2所示，左前加速度传感器1、右前加速度传感器2和中后加速度传感器3均布置在同一个平面上，左前加速度传感器1与右前加速度传感器2左右对称设置，且左前加速度传感器1与右前加速度传感器2之间的横向水平距离为d；左前加速度传感器1与右前加速度传感器2到车身质心位置4的纵向垂直距离为a；位于车身纵轴上的中后加速度传感器3到车身质心位置4的纵向垂直距离为b；车身左前方位置的垂向位移为Zfl，车身右前方位置的垂向位移为Zfr，车身中后方位置的垂向位移为Zr，车身质心位置的垂向位移为Zb，车身的俯仰角为θb，车身的侧倾角为φ，在θb和φ都比较小的情况下，可以线性化得到下式：
上述公式组(1)中，Zfl,Zfr,Zr均为可测量获得的已知量，Zb,θb,φ为待解算的未知量，逆向求解可得：
分别对上述公式组(2)中的三个方程进行二阶求导，可得车身质心位置4的垂向加速度俯仰角加速度侧倾角加速度如下：
步骤三：利用“步骤二”中解算得到的车辆质心位置4处的垂向加速度、俯仰角加速度以及侧倾角加速度，解算得到左前车轮位置所对应的左前车身垂向加速度，右前车轮位置所对应的右前车身垂向加速度，左后车轮位置所对应的左后车身垂向加速度，以及右后车轮位置所对应的右后车身垂向加速度；
如图3所示，根据前述公式组(2)解算获得的车辆质心位置的垂向位移为Zb，车身的俯仰角θb以及车身的侧倾角φ，利用下述公式组(4)，可解算获得左前车轮位置所对应的左前车身垂向位移ZbA，右前车轮位置所对应的右前车身垂向位移ZbB，左后车轮位置所对应的左后车身垂向位移ZbC，右后车轮位置所对应的右后车身垂向位移ZbD；
其中，m为车身质心位置到前轴的纵向距离，n为车身质心位置到后轴的纵向距离，Bf为前轴轴距，Br为后轴轴距。m、n、Bf和Br均为可测量获得的已知量。
对上述公式组(4)进行二阶求导，获得左前车轮位置所对应的左前车身垂向加速度右前车轮位置所对应的右前车身垂向加速度左后车轮位置所对应的左后车身垂向加速度右后车轮位置所对应的右后车身垂向加速度如下：
将公式组(3)带入公式组(5)，可得如下公式组(6)：
根据公式组(6)，即可通过前述三个加速度传感器所测量的加速度信号，解算获得四个车轮位置所分别对应的车身垂向加速度。
步骤四：针对每一个车轮所对应的悬架系统分别施加分频控制的半主动控制，通过步骤中三求得的相应车轮所对应的车身垂直加速度对相应车轮所对应的车身垂直加速度进行积分计算得到车身速度采用分频函数判断该车轮所对应的车辆悬架系统的振动频率所属的频段范围，其中，α为分频系数；
如果则控制该车轮所对应的悬架系统中的减振器阻尼系数cin＝cmax；
如果则控制该车轮所对应的悬架系统中的减振器阻尼系数cin＝cmin。
其中，cmax为预定的硬阻尼系数，cmin为预定的软阻尼系数，所述硬阻尼系数cmax和软阻尼系数cmin是由整车制造企业或减振器零部件生产企业设计的最大和最小阻尼系数。
在本实施例中，以左后车轮为例，通过前述步骤解算求得左后车轮位置对应的车身垂直加速度对左后车轮位置对应的车身垂直加速度进行积分计算得到左后车轮位置对应的车身速度利用分频函数判断左后车轮所对应的车辆悬架系统的振动频率所属的频段范围，其中：
如果则控制该车轮所对应的悬架系统中的减振器阻尼系数cin＝cmax；
如果则控制该车轮所对应的悬架系统中的减振器阻尼系数cin＝cmin。
整理如下：
针对汽车而言,如图4所示，这里分频系数α为低频和高频的分界点频率，且其中，k为悬架的弹簧刚度，M为车轮对应位置的车身质量，分频系数α一般在1.5与2.5Hz之间。
在上述施加分频控制的半主动控制过程中，所采用的分频函数外，还可以采用如等分频函数进行半主动控制，其中，是对位移信号的三阶求导后信号。
Claims (5)
1.一种整车悬架的分频控制方法，其特征在于：
所述分频控制方法通过测得车身左前、右前及中后三个位置的车身垂向加速度，解算得到四个车轮对应的车身垂向加速度，分别以四个车轮对应的车身垂向加速度的频域传递特性为基础，采用分频控制函数自动判断四个车轮对应的悬架系统振动所属频段范围，从而施加相应的控制指令。
2.如权利要求1所述一种整车悬架的分频控制方法，其特征在于：
所述分频控制方法的具体步骤如下：
步骤一：在车身左前、右前及中后三个位置安装加速度传感器，测得车身左前方位置垂向加速度信号车身右前方位置垂向加速度信号车身中后方位置垂向加速度信号
步骤二：忽略车身横摆运动的影响，采用七自由度车辆动力学模型，并利用前述测得的车身上三个位置对应的车身垂向加速度信号，解算获得车身质心位置的垂向加速度俯仰角加速度侧倾角加速度
步骤三：利用“步骤二”中解算得到的车辆质心位置处的垂向加速度俯仰角加速度侧倾角加速度解算获得左前车轮位置所对应的左前车身垂向加速度右前车轮位置所对应的右前车身垂向加速度左后车轮位置所对应的左后车身垂向加速度右后车轮位置所对应的右后车身垂向加速度
步骤四：针对每一个车轮所对应的悬架系统分别施加分频控制的半主动控制，通过“步骤三”中求得的相应车轮所对应的车身垂直加速度 为 或对相应车轮所对应的车身垂直加速度进行积分计算得到车身速度采用分频函数判断该车轮所对应的车辆悬架系统的振动频率所属的频段范围，其中，α为分频系数；
如果则控制该车轮所对应的悬架系统中的减振器阻尼系数cin＝cmax；
如果则控制该车轮所对应的悬架系统中的减振器阻尼系数cin＝cmin；
其中，cmax为预定的硬阻尼系数，cmin为预定的软阻尼系数。
3.如权利要求1所述一种整车悬架的分频控制方法，其特征在于：
所述“步骤二”中解算获得车身质心位置的垂向加速度俯仰角加速度侧倾角加速度的具体过程为：
左前加速度传感器与右前加速度传感器之间的横向水平距离为d；左前加速度传感器与右前加速度传感器到车身质心位置的纵向垂直距离为a；位于车身纵轴上的中后加速度传感器到车身质心位置的纵向垂直距离为b；车身左前方位置的垂向位移为Zfl，车身右前方位置的垂向位移为Zfr，车身中后方位置的垂向位移为Zr，车身质心位置的垂向位移为Zb，车身的俯仰角为θb，车身的侧倾角为φ，线性化得到如下公式组：
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>a&theta;</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<mi>d</mi>
<mi>&phi;</mi>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>a&theta;</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<mi>d</mi>
<mi>&phi;</mi>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>b&theta;</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>1</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
上述公式组(1)中，Zfl,Zfr,Zr均为测量获得的已知量，Zb,θb,φ为待解算的未知量，逆向求解可得：
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<msub>
<mi>aZ</mi>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>&theta;</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<mi>&phi;</mi>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
</mrow>
<mi>d</mi>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>2</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
分别对上述公式组(2)中的三个方程进行二阶求导，可得车身质心位置4的垂向加速度俯仰角加速度侧倾角加速度如下：
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mi>a</mi>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>&theta;</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<mover>
<mi>&phi;</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
</mrow>
<mi>d</mi>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>.</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>3</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
4.如权利要求3所述一种整车悬架的分频控制方法，其特征在于：
所述“步骤三”中，解算获得左前车轮位置所对应的左前车身垂向加速度右前车轮位置所对应的右前车身垂向加速度左后车轮位置所对应的左后车身垂向加速度右后车轮位置所对应的右后车身垂向加速度的具体过程为：
根据所述公式组(2)解算获得的车辆质心位置的垂向位移为Zb，车身的俯仰角θb以及车身的侧倾角φ，利用下述公式组(4)，可解算获得左前车轮位置所对应的左前车身垂向位移ZbA，右前车轮位置所对应的右前车身垂向位移ZbB，左后车轮位置所对应的左后车身垂向位移ZbC，右后车轮位置所对应的右后车身垂向位移ZbD；
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>A</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>m&theta;</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>f</mi>
</msub>
<mi>&phi;</mi>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>B</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>m&theta;</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>f</mi>
</msub>
<mi>&phi;</mi>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>C</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>n&theta;</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>r</mi>
</msub>
<mi>&phi;</mi>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>D</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>Z</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>n&theta;</mi>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>r</mi>
</msub>
<mi>&phi;</mi>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>4</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
其中，m为车身质心位置到前轴的纵向距离，n为车身质心位置到后轴的纵向距离，Bf为前轴轴距，Br为后轴轴距；其中，m、n、Bf和Br均为测量获得的已知量；
对上述公式组(4)进行二阶求导，获得左前车轮位置所对应的左前车身垂向加速度右前车轮位置所对应的右前车身垂向加速度左后车轮位置所对应的左后车身垂向加速度右后车轮位置所对应的右后车身垂向加速度如下：
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>A</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mi>m</mi>
<msub>
<mover>
<mi>&theta;</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>f</mi>
</msub>
<mover>
<mi>&phi;</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>B</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mi>m</mi>
<msub>
<mover>
<mi>&theta;</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>f</mi>
</msub>
<mover>
<mi>&phi;</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>C</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mi>n</mi>
<msub>
<mover>
<mi>&theta;</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>r</mi>
</msub>
<mover>
<mi>&phi;</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>D</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mi>n</mi>
<msub>
<mover>
<mi>&theta;</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>b</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>r</mi>
</msub>
<mover>
<mi>&phi;</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>5</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
将公式组(3)带入公式组(5)，可得如下公式组(6)：
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>A</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mi>a</mi>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mi>m</mi>
<mo>&lsqb;</mo>
<mn>2</mn>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>f</mi>
</msub>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<mfrac>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mi>d</mi>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>B</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mi>a</mi>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mi>m</mi>
<mo>&lsqb;</mo>
<mn>2</mn>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>f</mi>
</msub>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<mfrac>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mi>d</mi>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>C</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mi>a</mi>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mi>n</mi>
<mo>&lsqb;</mo>
<mn>2</mn>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>r</mi>
</msub>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<mfrac>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mi>d</mi>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>D</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mi>a</mi>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mi>n</mi>
<mo>&lsqb;</mo>
<mn>2</mn>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>r</mi>
</msub>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>B</mi>
<mi>r</mi>
</msub>
<mn>2</mn>
</mfrac>
<mfrac>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>l</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mover>
<mi>Z</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>f</mi>
<mi>r</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mi>d</mi>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>.</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>6</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
5.如权利要求2所述一种整车悬架的分频控制方法，其特征在于：
所述分频系数α为低频和高频的分界点频率，且其中，k为悬架的弹簧刚度，M为车轮对应位置的车身质量，分频系数α为1.5Hz～2.5Hz。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201710783632.3A CN107554229B (zh) | 2017-09-04 | 2017-09-04 | 一种整车悬架的分频控制方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201710783632.3A CN107554229B (zh) | 2017-09-04 | 2017-09-04 | 一种整车悬架的分频控制方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN107554229A true CN107554229A (zh) | 2018-01-09 |
| CN107554229B CN107554229B (zh) | 2019-08-23 |
Family
ID=60979095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201710783632.3A Active CN107554229B (zh) | 2017-09-04 | 2017-09-04 | 一种整车悬架的分频控制方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN107554229B (zh) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110712491A (zh) * | 2019-10-16 | 2020-01-21 | 湖南大学 | 一种用于车辆模态解耦的分层控制方法、系统及介质 |
| CN112444366A (zh) * | 2020-12-08 | 2021-03-05 | 中国工程物理研究院总体工程研究所 | 一种随机振动试验分频段混合控制方法 |
| CN113525534A (zh) * | 2021-08-10 | 2021-10-22 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种基于分频控制的驾驶室半主动悬置控制方法及装置 |
| CN114654957A (zh) * | 2022-04-08 | 2022-06-24 | 成都明然智能科技有限公司 | 悬架的控制方法及车辆 |
| CN115113661A (zh) * | 2022-06-08 | 2022-09-27 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种基于相对位移分频的减振器阻尼控制方法和装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2234210B (en) * | 1989-05-29 | 1993-02-17 | Mitsubishi Electric Corp | Control apparatus of support unit |
| EP0315457B1 (en) * | 1987-11-05 | 1993-09-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Suspension control apparatus and method for a vehicle |
| JP2010228516A (ja) * | 2009-03-26 | 2010-10-14 | Toyota Motor Corp | 減衰力制御装置 |
| CN103204043B (zh) * | 2013-04-01 | 2015-02-25 | 中国人民解放军装甲兵工程学院 | 汽车半主动悬架系统的频域控制方法 |
| CN106644519A (zh) * | 2017-01-17 | 2017-05-10 | 北京汽车研究总院有限公司 | 一种车辆垂向动力学模型参数辨识的方法及装置 |
-
2017
- 2017-09-04 CN CN201710783632.3A patent/CN107554229B/zh active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0315457B1 (en) * | 1987-11-05 | 1993-09-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Suspension control apparatus and method for a vehicle |
| GB2234210B (en) * | 1989-05-29 | 1993-02-17 | Mitsubishi Electric Corp | Control apparatus of support unit |
| JP2010228516A (ja) * | 2009-03-26 | 2010-10-14 | Toyota Motor Corp | 減衰力制御装置 |
| CN103204043B (zh) * | 2013-04-01 | 2015-02-25 | 中国人民解放军装甲兵工程学院 | 汽车半主动悬架系统的频域控制方法 |
| CN106644519A (zh) * | 2017-01-17 | 2017-05-10 | 北京汽车研究总院有限公司 | 一种车辆垂向动力学模型参数辨识的方法及装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110712491A (zh) * | 2019-10-16 | 2020-01-21 | 湖南大学 | 一种用于车辆模态解耦的分层控制方法、系统及介质 |
| CN112444366A (zh) * | 2020-12-08 | 2021-03-05 | 中国工程物理研究院总体工程研究所 | 一种随机振动试验分频段混合控制方法 |
| CN112444366B (zh) * | 2020-12-08 | 2022-07-12 | 中国工程物理研究院总体工程研究所 | 一种随机振动试验分频段混合控制方法 |
| CN113525534A (zh) * | 2021-08-10 | 2021-10-22 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种基于分频控制的驾驶室半主动悬置控制方法及装置 |
| CN114654957A (zh) * | 2022-04-08 | 2022-06-24 | 成都明然智能科技有限公司 | 悬架的控制方法及车辆 |
| CN115113661A (zh) * | 2022-06-08 | 2022-09-27 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种基于相对位移分频的减振器阻尼控制方法和装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN107554229B (zh) | 2019-08-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107554229A (zh) | 一种整车悬架的分频控制方法 | |
| CN103204043B (zh) | 汽车半主动悬架系统的频域控制方法 | |
| KR102149697B1 (ko) | 차량 운동 상태 추정 장치 | |
| CN103121475B (zh) | 驾驶室悬置最优阻尼比的设计方法 | |
| KR102614170B1 (ko) | 차량용 댐퍼 제어 방법 | |
| CN102729760A (zh) | 汽车半主动悬架系统实时最佳阻尼控制算法 | |
| US11511588B2 (en) | Active control system for vehicle suspensions | |
| CN106515348A (zh) | 一种用于车辆悬架系统的智能加速度阻尼半主动控制方法 | |
| CN108216250A (zh) | 基于状态观测器的四驱电动汽车速度与道路坡度估计方法 | |
| US8523192B2 (en) | Method and system for operating a motor vehicle | |
| CN104156547A (zh) | 车辆钢板弹簧悬架系统减振器最佳阻尼特性的设计方法 | |
| KR20130032642A (ko) | 타이어압력 모니터링 장치 | |
| JP6070044B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| CN107264535A (zh) | 一种基于频响特性的整车质量估计方法 | |
| EP2511111A1 (en) | Vehicle control device | |
| CN104330269B (zh) | 一种用于测试轮胎轮辋组合体阻尼比的方法 | |
| US20170334261A1 (en) | Damping force control device for vehicle | |
| Zheng et al. | Physical parameter identification method based on modal analysis for two-axis on-road vehicles: Theory and simulation | |
| CN105573116B (zh) | 一种基于自抗扰控制的坦克底盘主动悬挂系统的控制方法 | |
| CN109515102A (zh) | 车辆侧向风估计方法、装置及车辆 | |
| CN112590483B (zh) | 一种基于观测器的汽车横向稳定性与主动悬架多目标集成控制方法 | |
| KR102589029B1 (ko) | 차량용 댐퍼 제어 시스템 | |
| CN105644290A (zh) | 车辆悬挂衰减力控制装置以及车辆悬挂衰减力控制方法 | |
| KR20180014599A (ko) | 전자제어식 현가시스템의 댐퍼속도 추정방법 | |
| CN202847371U (zh) | 一种主动探测和控制汽车悬架的装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20230719 Address after: Building 1, No. 788 Xifeng Road, South the Taihu Lake New District, Huzhou, Zhejiang Province 313000 Patentee after: Zhejiang Kong Hui Automobile Technology Co.,Ltd. Address before: 130012 No. 2699 Qianjin Street, Jilin, Changchun Patentee before: Jilin University |
|
| TR01 | Transfer of patent right |