CN107527503A - 基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法和系统，在所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注检测点。根据从移动通信数据中心获取手机位置和速度数据关联到高速公路电子地图的坐标上，得到每一检测点的实时路况数据。根据每一检测点以及与其紧邻的下游检测点的路况数据，能够判断检测点是否为受阻点，计算每一受阻点的受阻系数，并在电子地图上显示出每一受阻点和受阻点的受阻系数。受阻系数是将整个区域内所有高速公路细分为多个检测点之后，根据每一检测点以及与之相邻的检测点的路况得到的，能够更加精准的反映整个辖区高速公路的路况，而且还能够通过电子地图直观的反映出来提示给交通管理者。

Description

基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法和系统

技术领域

本发明涉及高速公路管理领域，具体是一种基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法和系统。

背景技术

目前，我国高速公路通车里程截止2015年底，已达到11.7万公里，居世界第一位。但是，远远满足不了人们快速出行的需求，特别是在经济发达地区的高速公路已处于饱和状态，尤其是节假日高速公路免费通行导致的高速公路拥堵已成为常态，如何确保高速公路的有序、安全、畅通，是各级政府部门关注的焦点。从国家层面到各省市的管理部门都想及时掌握当前或某一段时间内的高速公路的运行状况。目前，国内外对高速公路的拥堵状况缺少定量的评价方法，各级政府决策部门和管理者都迫切需要定量的知道当前或在一个时间段范围内本辖区内的高速公路拥堵到什么程度，导致拥堵的源头在哪里等，以便采取相应对策缓解高峰时段的高速公路拥堵。

发明内容

本发明旨在提供一种基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法和系统，以解决现有技术中机动车检测成本高，不能遍布高速公路每一个角落，同时也不能快速发现辖区内高速公路上受阻点定量精准计算受阻系数的技术问题。

为解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：

一种基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法，包括如下步骤：

在电子地图上所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注检测点，相邻两个检测点之间的距离小于设定阈值；

在周期性拥堵发生路段，采用雷达技术跟踪高速公路上的行驶的每一台车辆并实时采集每一台车辆的行驶速度，根据每一台车辆的行驶速度得到检测点对应的行驶速度，根据检测点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据；

实时从移动通信数据中心获取手机位置和速度数据，将每一手机的位置和速度数据关联至所述电子地图中对应的位置坐标上，根据每一检测点覆盖范围内的所有手机的移动速度，得到该检测点的第二实时路况数据；

融合所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据得到每一检测点的实时路况数据，将实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，将分类结果标注到电子地图上所对应的检测点上，其中深红色对应严重拥堵，红色对应拥堵，黄色对应缓慢，绿色对应畅通；

针对电子地图所辖区域高速公路上的每一个检测点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，判断其是否为受阻点，若某一检测点为受阻点，则在所述电子地图上对该检测点进行标记；

针对所辖区域高速公路上的每一个受阻点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，计算其受阻系数，并在所述电子地图上对应的检测点位置处显示其受阻系数。

可选地，上述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法中，实时从移动通信数据中心获取手机位置和速度数据，将每一手机的位置和速度数据关联至所述电子地图中对应的位置坐标上，根据每一检测点覆盖范围内的所有手机的移动速度，得到该检测点的第二实时路况数据，具体包括：

对于某一检测点，其与上游紧邻检测点的中间点为第一边界点，其与下游紧邻检测点的中间点为第二边界点，所述第一边界点和所述第二边界点之间的范围作为该检测点的覆盖范围；

针对每一检测点，若其覆盖范围内没有与手机的位置数据对应的位置坐标，则直接将该检测点的路况数据确定为畅通，否则获取其覆盖范围内每一手机的移动速度V_i，其中1≤i≤N，N为该检测点覆盖范围内的手机总数；

根据以下公式计算该检测点对应的所有手机的移动速度：

若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该检测点的路况数据为畅通；

若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该检测点的路况数据为缓慢；

若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该检测点的路况数据为拥堵；

若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该检测点的路况数据为严重拥堵。

可选地，上述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法中，在周期性拥堵发生路段，采用雷达技术跟踪高速公路上的行驶车辆并实时采集车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度得到检测点对应的行驶速度，根据检测点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据，具体包括：

以相邻两个检测点的中间点为界限划分检测点的测速区域，与前一检测点距离近的位置点划入前一检测点的测速区域，与后一检测点距离近的位置点划入后一检测点的测速区域；

针对每一检测点，若与该检测点对应的测速区域内无行驶车辆，则直接将该检测点的路况数据标注为绿色，否则获取每一秒钟雷达采集到的与该检测点对应的测速区域内的每一车辆的行驶速度V_j，其中1≤j≤M，M为检测时间内该检测点对应的测速区域内的车辆总数；

根据以下公式计算该检测点的行驶速度：

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为绿色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为黄色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为红色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为深红色。

可选地，上述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法中，还包括如下步骤：

将所辖区域高速公路内全部受阻点的受阻系数集合后得到所辖区域高速公路的总受阻系数并显示。

可选地，上述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法中，对于每一检测点，针对所辖区域高速公路上的每一个检测点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，判断其是否为受阻点，若某一检测点为受阻点，则在所述电子地图上对该检测点进行标记，具体包括：

若检测点上标注为深红色且下游紧邻的检测点上不是深红色，则该检测点确定为受阻点；

若检测点上标注为红色且下游紧邻的检测点上不是深红色或红色，则该检测点确定为受阻点；

若检测点上标注为黄色且下游紧邻的检测点上不是深红色或红色或黄色，则该检测点确定为受阻点。

可选地，上述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法中，针对所辖区域高速公路上的每一个受阻点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，计算其受阻系数，并在所述电子地图上对应的检测点位置处显示其受阻系数，具体包括：

若其为深红色而下游紧邻检测点为绿色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第一数值；

若其为深红色而下游紧邻检测点为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；

若其为深红色而下游紧邻检测点为红色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值，其中第一数值>第二数值>第三数值；

若其为红色而下游紧邻检测点为绿色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；

若其为红色而下游紧邻检测点为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值；

若其为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值；

若其路况数据变为绿色则当前时刻下该受阻点的受阻系数清零。

基于同一发明构思，本发明还提供一种基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的系统，包括：

高速路标注单元，在电子地图上所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注检测点，相邻两个检测点之间的距离小于设定阈值；

雷达测速单元，在周期性拥堵发生路段，采用雷达技术跟踪高速公路上的行驶每一台车辆并实时采集每一台车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度得到检测点对应的行驶速度，根据检测点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据；

手机数据获取单元，实时从移动通信数据中心获取手机位置和速度数据，将每一手机的位置和速度数据关联至所述电子地图中对应的位置坐标上，根据每一检测点覆盖范围内的所有手机的移动速度，得到该检测点的第二实时路况数据；

路况融合标注单元，融合所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据得到每一检测点的实时路况数据，将实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，将分类结果标注到电子地图上所对应的检测点上，其中深红色对应严重拥堵，红色对应拥堵，黄色对应缓慢，绿色对应畅通；

受阻点标注单元，针对电子地图上所辖区域高速公路上的每一个检测点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，判断其是否为受阻点，若某一检测点为受阻点，则在所述电子地图上对该检测点进行标记；

受阻系数标注单元，针对所辖区域高速公路上的每一个受阻点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，计算其受阻系数，并在所述电子地图上对应的检测点位置处显示其受阻系数。

可选地，上述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的系统中，手机数据获取单元，具体包括：

范围确定模块，对于某一检测点，其与上游紧邻检测点的中间点为第一边界点，其与下游紧邻检测点的中间点为第二边界点，所述第一边界点和所述第二边界点之间的范围作为该检测点的覆盖范围；

判断模块，针对每一检测点，若其覆盖范围内没有与手机的位置数据对应的位置坐标，则直接将该检测点的路况数据为畅通，否则获取其覆盖范围内每一手机的移动速度V_i，其中1≤i≤N，N为该检测点覆盖范围内的手机总数；

速度数据计算模块，根据以下公式计算该检测点对应的所有手机的移动速度：

路况数据获取模块，若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该检测点的路况数据为畅通；若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该检测点的路况数据为缓慢；若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该检测点的路况数据为拥堵；若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该检测点的路况数据为严重拥堵；

所述雷达测速单元具体用于：

以相邻两个检测点的中间点为界限划分检测点的测速区域，与前一检测点距离近的位置点划入前一检测点的测速区域，与后一检测点距离近的位置点划入后一检测点的测速区域；

针对每一检测点，若与该检测点对应的测速区域内无行驶车辆，则直接将该检测点的路况数据标注为绿色，否则获取每一秒钟雷达采集到的与该检测点对应的测速区域内的每一车辆的行驶速度V_j，其中1≤j≤M，M为检测时间内该检测点对应的测速区域内的车辆总数；

根据以下公式计算该检测点的行驶速度：

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为绿色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为黄色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为红色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为深红色。

可选地，上述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的系统中：

所述受阻点标注单元具体用于：

若检测点上标注为深红色且下游紧邻的检测点上不是深红色，则该检测点确定为受阻点；

若检测点上标注为红色且下游紧邻的检测点上不是深红色或红色，则该检测点确定为受阻点；

若检测点上标注为黄色且下游紧邻的检测点上不是深红色或红色或黄色，则该检测点确定为受阻点；

所述受阻系数标注单元具体用于：

若其为深红色而下游紧邻检测点为绿色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第一数值；

若其为深红色而下游紧邻检测点为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；

若其为深红色而下游紧邻检测点为红色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值，其中第一数值>第二数值>第三数值；

若其为红色而下游紧邻检测点为绿色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；

若其为红色而下游紧邻检测点为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值；

若其为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值；

若其路况数据变为绿色则当前时刻下该受阻点的受阻系数清零。

可选地，上述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的系统中，还包括：

受阻系数提示单元，将所辖区域高速公路内全部受阻点的受阻系数集合后得到所辖区域高速公路的总受阻系数并显示。

本发明提供的上述技术方案，与现有技术相比，至少具有如下有益效果：

本发明提供的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法和系统，在电子地图所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注检测点。实时从移动通信数据中心获取手机位置和速度数据，将每一手机的位置和速度数据关联至高速公路上对应的位置坐标上，根据每一检测点覆盖范围内的所有手机的移动速度，得到该检测点的实时路况数据同时在周期性拥堵点位置增加雷达跟踪速度检测设备，提高检测点的路况数据精度。根据每一检测点的路况数据以及与其紧邻的下游检测点的路况数据，能够判断检测点是否为受阻点，如果确定检测点为受阻点，在电子地图上检测点的位置处直接将其标注为受阻点。计算该受阻点的受阻系数，并将受阻系数也标注在受阻点处。受阻系数是将整个区域内所有道路细分为多个检测点之后，根据每一检测点以及与之相邻的检测点的路况得到的，能够更加精准的反映整个区域的所有检测点的路况，而且还能够通过电子地图直观的反映出来，提示给交通管理者，一旦发现受阻系数异常即可快速发现导致交通受阻点的准确位置，可以辅助交通管理部门快速采取相应措施，将受阻点消灭在萌芽状态或缩短受阻点的持续时间。

附图说明

为了使本发明的内容更容易被清楚的理解，下面结合附图，对本发明作进一步详细的说明，其中，

图1为本发明一个实施例所述基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法流程图；

图2为本发明一个实施例所述显示检测点、受阻点及受阻系数标识方式的示意图；

图3为本发明一个实施例所述判断检测点是否为受阻点的方法流程图；

图4为本发明一个实施例所述计算受阻点受阻系数的方法流程图；

图5为本发明一个实施例所述提示高速公路受阻系数的界面示意图；

图6为本发明一个实施例所述基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的原理框图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。并且下面所描述的本发明不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

实施例1

本实施例提供一种基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法，应用于控制中心的系统中，如图1所示，包括如下步骤：

S1：在电子地图上所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注检测点，相邻两个检测点之间的距离小于设定阈值；如图2所示。两个相邻检测点之间的实际距离可以设定在200米左右，图中箭头表示行驶方向。在高速公路上，收费站进出口处、分流合流点处车辆必须停车取卡或缴费、或者需要降速行驶，因此这些位置最为容易出现拥堵，因此将检测点标注在这些位置，当出现拥堵时立即发现并处理，避免拥堵扩散或者延长持续时间。

S2：在周期性拥堵发生路段，采用雷达技术跟踪高速公路上行驶的每一台车辆并实时采集每一台车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度得到检测点对应的行驶速度，根据检测点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据。由于雷达测速装置的成本较高，因此只选定周期性拥堵的路段安装。针对每一检测点，雷达采集到的与该检测点距离最近的所有位置点的车辆的行驶速度求取平均值后作为该检测点的行驶速度；由于雷达测速装置是针对连续位置进行测试的,每一检测点的速度可通过如下方式进行得到：

S21：以相邻两个检测点的中间点为界限划分检测点的测速区域，与前一检测点距离近的位置点划入前一检测点的测速区域，与后一检测点距离近的位置点划入后一检测点的测速区域；

S22：针对每一检测点，若与该检测点对应的测速区域内无行驶车辆，则直接将该检测点的路况数据标注为绿色，否则获取每一秒钟雷达采集到的与该检测点对应的测速区域内的每一车辆的行驶速度V_j，其中1≤j≤M，M为检测时间内该检测点对应的测速区域内的车辆总数；

S23：根据以下公式计算该检测点的行驶速度：

S21：若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为绿色；

S24：若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为黄色；

S25：若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为红色；

S26：若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为深红色。

以上，第一阈值、第二阈值、第三阈值均可以根据实际情况进行选择，可以分别选择为0.6、0.4、0.2。

S3：实时从移动通信数据中心获取手机位置和速度数据，将每一手机的位置和速度数据关联至所述电子地图中对应的位置坐标上，根据每一检测点覆盖范围内的所有手机的移动速度，得到该检测点的第二实时路况数据；所述手机包括所述区域内的所有手机。现有的手机均具有定位功能模块，并且实时将自身位置信息发送至移动通信数据中心，如现有的LBS(Location Based Service，基于位置的服务)，通过电信移动运营商的无线电通讯网络(如GSM网、CDMA网)或外部定位方式(如GPS)获取手机用户的位置信息(地理坐标，或大地坐标)，在GIS(Geographic Information System，地理信息系统)平台的支持下，为用户提供相应服务。因此，可直接从移动通信数据中心获取每一手机的具体位置和速度数据。因为电子地图上记录着地理位置坐标信息，可直接将手机的位置坐标信息与电子地图的位置坐标信息进行比对，将手机的位置信息和速度数据标注到电子地图的相应位置处，如图2所示，图中实心点即为检测点，在检测点之间的空心圈即表示为手机所在位置。现有的导航方法中虽然也可以获得路况数据，但是其必须要求用户使用该导航系统方能得到准确数据，一旦用户没有使用导航系统，导航系统便无法得到路况数据。而采用本方案，直接通过移动通信数据中心获得手机的位置和速度数据，只要手机处于开机状态即可得到其具体的位置和速度，就能够得到准确的路况数据。

具体地，具体可通过如下方式实现：

S31：对于某一检测点，其与上游紧邻检测点的中间点为第一边界点，其与下游紧邻检测点的中间点为第二边界点，所述第一边界点和所述第二边界点之间的范围作为该检测点的覆盖范围；如果某一检测点上游无其他检测点，则以其自身作为第一边界点，同样地，如果某一检测点下游无其他检测点，则以其自身作为第二边界点。

S32：针对每一检测点，若其覆盖范围内没有与手机的位置数据对应的位置坐标，则直接将该检测点的路况数据为畅通，否则获取其覆盖范围内每一手机的移动速度V_i，其中1≤i≤N，N为该检测点覆盖范围内的手机总数；

S33：根据以下公式计算该检测点对应的所有手机的移动速度：

S34：若速度数据与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该检测点的路况数据为畅通；若速度数据与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该检测点的路况数据为缓慢；若速度数据与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该检测点的路况数据为拥堵；若速度数据与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该检测点的路况数据为严重拥堵。以上，所述第一阈值、第二阈值和第三阈值可以根据实际情况自行设置，例如第一阈值选择为0.6，第二阈值选择为0.4，第三阈值选择为0.2。

S4：融合所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据得到每一检测点的实时路况数据，将实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，将分类结果标注到电子地图上所对应的检测点上，其中深红色对应严重拥堵，红色对应拥堵，黄色对应缓慢，绿色对应畅通。具体地，在周期性拥堵路段，可以根据雷达读取到的路况数据和从移动通信数据中心获得的数据进行比对，如果二者的差异超过一定范围，则舍弃该组数据，例如雷达读取到的数据显示某一检测点的路况为深红色，而移动通信数据中心获得的路况数据为黄色，则可暂时舍弃该组数据，直到二者读取到的路况数据保持一致。

S5：针对所辖区域高速公路上的每一个检测点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，判断其是否为受阻点，若某一检测点为受阻点，则在所述电子地图上对该检测点进行标记。如图2所示，对于每一检测点，可以设置一提醒条，当检测点被确定为受阻点时，在提醒条上便标注受阻点字样，以提示交通管理者。具体地，可以如图3所示，采用如下步骤实现：

S51：判断某一编号的检测点上是否为深红色，若是则执行步骤S52，否则执行步骤S53；

S52：判断该编号检测点下游紧邻的检测点上是否为深红色，若否则执行步骤S57，若是则返回步骤S2；

S53：判断该编号检测点上是否为红色，若是则执行步骤S54，否则执行步骤S55；

S54：判断该编号检测点下游紧邻的检测点上是否为深红色或红色，若否则执行步骤S57，若是则返回步骤S2；

S55：判断该编号检测点上是否为黄色，若是则执行步骤S56，否则返回步骤S2；

S56：判断该编号检测点下游紧邻的检测点上是否为深红色或红色或黄色，若否则执行步骤S57，若是则返回步骤S2；

S57：确定该编号检测点为受阻点。

也就是说，如果某一检测点为深红色，但是其下游紧邻的检测点不是深红色则该检测点为受阻点。如果某一检测点为红色，但是其下游紧邻的检测点不是深红色也不是红色，则该检测点为受阻点。如果某一检测点为黄色，但是其下游检测点不是深红色也不是红色也不是黄色，则该检测点为受阻点。采用该判断方式可以非常简单快速地得到受阻点所对应的检测点，并能够根据检测点与地理位置坐标的对应关系确定受阻点所在的具体位置，为快速消除受阻点提供了保障。

S6：针对所辖区域高速公路上的每一个受阻点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，计算其受阻系数，并在所述电子地图上对应的检测点位置处显示其受阻系数。具体地，可采用图4所示的步骤计算受阻系数，

S61：判断受阻点是否为深红色，若是则执行步骤S62，否则执行步骤S64。

S62：判断下游紧邻检测点是否为绿色，若是则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第一数值，若否则执行步骤S63，所述第一数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为1.5。

S63：判断下游紧邻检测点是否为黄色，若是则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；所述第二数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为1；否则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值，所述第三数值可以根据实际情况进行选择，本实施例中选择为0.5。

S64：判断受阻点是否为红色，若是则执行步骤S65，否则执行步骤S66。

S65：判断下游紧邻检测点是否为绿色，若是则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值，否则执行步骤S66。

S66：当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值。

S67：每秒钟均将区域内变为绿色的受阻点的受阻系数清零。

也就是说，对于作为受阻点的检测点，根据其下游方向与之紧邻的检测点的路况与其路况之间的差异来确定该受阻点的受阻系数。如果其下游紧邻检测点的路况与该受阻点的路况差距越大，说明该受阻点对于下游的阻力较大，因此受阻系数应该越大。例如，某一受阻点为深红色，而下游方向与之紧邻的检测点为绿色的情况和下游方向与之紧邻的检测点为红色的情况，前者的受阻系数要大于后者。

在以上方案的基础上，优选地，所述方法还包括如下步骤：

S7：将所辖区域高速公路内全部受阻点的受阻系数集合后得到所辖区域高速公路的总受阻系数并显示。如图5所示，在右上角提出了京沪高速I段、II段、III段的受阻系数，其中I段、II段、III段可根据收费站作为分界点进行划分。每一段的受阻系数，即为该段内所有受阻点的受阻系数的加和。

以上方案中，可以通过控制中心内的大屏显示系统显示区域内每一检测点的颜色、每一检测点是否为受阻点、如果该检测点为受阻点还可以显示受阻点的受阻系数，而且对于每一个检测点来说，还能够记录其成为受阻点的次数以及其作为受阻点时的拥堵持续时间等信息。管理者能够根据所提示的信息选择最佳处理方案，缓解受阻点所带来的影响。

实施例2

本实施例提供一种基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的系统，如图6所示，包括：

高速路标注单元1，在电子地图上所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注检测点，相邻两个检测点之间的距离小于设定阈值；两个相邻检测点之间的实际距离可以设定在200米左右，图中箭头表示行驶方向。在高速公路上，收费站进出口处、分流合流点处车辆必须停车取卡或缴费、或者需要降速行驶，因此这些位置最为容易出现拥堵，因此将检测点标注在这些位置，当出现拥堵时立即发现并处理，避免拥堵扩散或者延长持续时间。

雷达测速单元2，在周期性拥堵发生路段，采用雷达技术跟踪高速公路上的行驶每一台车辆并实时采集每一台车辆的行驶速度，根据每一台车辆的行驶速度得到检测点对应的行驶速度，根据检测点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据；由于雷达测速装置的成本较高，因此只选定周期性拥堵的路段安装。针对每一检测点，雷达采集到的与该检测点距离最近的所有位置点的车辆的行驶速度求取平均值后作为该检测点的行驶速度；其具体用于：

以相邻两个检测点的中间点为界限划分检测点的测速区域，与前一检测点距离近的位置点划入前一检测点的测速区域，与后一检测点距离近的位置点划入后一检测点的测速区域；

针对每一检测点，若与该检测点对应的测速区域内无行驶车辆，则直接将该检测点的路况数据标注为绿色，否则获取每一秒钟雷达采集到的与该检测点对应的测速区域内的每一车辆的行驶速度V_j，其中1≤j≤M，M为检测时间内该检测点对应的测速区域内的车辆总数；

根据以下公式计算该检测点的行驶速度：

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为绿色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为黄色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为红色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为深红色。

手机数据获取单元3，实时从移动通信数据中心获取手机位置和速度数据，将每一手机的位置和速度数据关联至所述电子地图中对应的位置坐标上，根据每一检测点覆盖范围内的所有手机的移动速度，得到该检测点的第二实时路况数据；所述手机包括所述区域内的所有手机。现有的手机均具有定位功能模块，并且实时将自身位置信息发送至移动通信数据中心，如现有的LBS(Location Based Service，基于位置的服务)，通过电信移动运营商的无线电通讯网络(如GSM网、CDMA网)或外部定位方式(如GPS)获取手机用户的位置信息(地理坐标，或大地坐标)，在GIS(Geographic Information System，地理信息系统)平台的支持下，为用户提供相应服务。因此，可直接从移动通信数据中心获取每一手机的具体位置和速度数据。因为电子地图上记录着地理位置坐标信息，可直接将手机的位置坐标信息与电子地图的位置坐标信息进行比对，将手机的位置信息和速度数据标注到电子地图的相应位置处，如图2所示，图中实心点即为检测点，在检测点之间的空心圈即表示为手机所在位置。现有的导航方法中虽然也可以获得路况数据，但是其必须要求用户使用该导航系统方能得到准确数据，一旦用户没有使用导航系统，导航系统便无法得到路况数据。而采用本方案，直接通过移动通信数据中心获得手机的位置和速度数据，只要手机处于开机状态即可得到其具体的位置和速度，就能够得到准确的路况数据。其具体包括：

范围确定模块31，对于某一检测点，其与上游紧邻检测点的中间点为第一边界点，其与下游紧邻检测点的中间点为第二边界点，所述第一边界点和所述第二边界点之间的范围作为该检测点的覆盖范围；如果某一检测点上游无其他检测点，则以其自身作为第一边界点，同样地，如果某一检测点下游无其他检测点，则以其自身作为第二边界点。

判断模块32，针对每一检测点，若其覆盖范围内没有与手机的位置数据对应的位置坐标，则直接将该检测点的路况数据为畅通，否则获取其覆盖范围内每一手机的移动速度V_i，其中1≤i≤N，N为该检测点覆盖范围内的手机总数；

速度数据计算模块33，根据以下公式计算该检测点对应的所有手机的移动速度：

路况数据获取模块34，若速度数据与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该检测点的路况数据为畅通；若速度数据与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该检测点的路况数据为缓慢；若速度数据与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该检测点的路况数据为拥堵；若速度数据与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该检测点的路况数据为严重拥堵。以上，所述第一阈值、第二阈值和第三阈值可以根据实际情况自行设置，例如第一阈值选择为0.6，第二阈值选择为0.4，第三阈值选择为0.2。

路况融合标注单元4，融合所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据得到每一检测点的实时路况数据，将实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，将分类结果标注到电子地图上所对应的检测点上，其中深红色对应严重拥堵，红色对应拥堵，黄色对应缓慢，绿色对应畅通；可以直接将检测点的颜色进行调整，根据实时路况修改每一检测点的颜色即可。具体地，在周期性拥堵路段，可以根据雷达读取到的路况数据和从移动通信数据中心获得的数据进行比对，如果二者的差异超过一定范围，则舍弃该组数据，例如雷达读取到的数据显示某一检测点的路况为深红色，而移动通信数据中心获得的路况数据为黄色，则可暂时舍弃该组数据，直到二者读取到的路况数据保持一致。

受阻点标注单元5，针对所辖区域高速公路上的每一个检测点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，判断其是否为受阻点，若某一检测点为受阻点，则在所述电子地图上对该检测点进行标记；如图2所示，对于每一检测点，可以设置一提醒条，当检测点被确定为受阻点时，在提醒条上便标注受阻点字样，以提示交通管理者。具体用于：

若检测点上标注为深红色且下游紧邻的检测点上不是深红色，则该检测点确定为受阻点；若检测点上标注为红色且下游紧邻的检测点上不是深红色或红色，则该检测点确定为受阻点；若检测点上标注为黄色且下游紧邻的检测点上不是深红色或红色或黄色，则该检测点确定为受阻点。也就是说，如果某一检测点为深红色，但是其下游紧邻的检测点不是深红色则该检测点为受阻点。如果某一检测点为红色，但是其下游紧邻的检测点不是深红色也不是红色，则该检测点为受阻点。如果某一检测点为黄色，但是其下游检测点不是深红色也不是红色也不是黄色，则该检测点为受阻点。采用该判断方式可以非常简单快速地得到受阻点所对应的检测点，并能够根据检测点与地理位置坐标的对应关系确定受阻点所在的具体位置，为快速消除受阻点提供了保障。

受阻系数标注单元6，针对所辖区域高速公路上的每一个受阻点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，计算其受阻系数，并在所述电子地图上对应的检测点位置处显示其受阻系数。具体用于：

若其为深红色而下游紧邻检测点为绿色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第一数值；若其为深红色而下游紧邻检测点为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；若其为深红色而下游紧邻检测点为红色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值，其中第一数值>第二数值>第三数值；若其为红色而下游紧邻检测点为绿色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；若其为红色而下游紧邻检测点为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值；若其为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值；若其路况数据变为绿色则当前时刻下该受阻点的受阻系数清零。所述第一数值可以选择为1.5，第二数值可选择为1，第三数值可选择为0.5，当然根据实际情况还可以做其他选择。也就是说，对于作为受阻点的检测点，根据其下游方向与之紧邻的检测点的路况与其路况之间的差异来确定该受阻点的受阻系数。如果其下游紧邻检测点的路况与该受阻点的路况差距越大，说明该受阻点对于下游的阻力较大，因此受阻系数应该越大。例如，某一受阻点为深红色，而下游方向与之紧邻的检测点为绿色的情况和下游方向与之紧邻的检测点为红色的情况，前者的受阻系数要大于后者。

受阻系数提示单元7，将所辖区域高速公路内全部受阻点的受阻系数集合后得到所辖区域高速公路的总受阻系数并显示。如图5所示，在右上角提出了京沪高速I段、II段、III段的受阻系数，其中I段、II段、III段可根据收费站作为分界点进行划分。每一段的受阻系数，即为该段内所有受阻点的受阻系数加和得到。

以上方案中，可以通过控制中心内的大屏显示系统显示区域内每一检测点的颜色、每一检测点是否为受阻点、如果该检测点为受阻点还可以显示受阻点的受阻系数，而且对于每一个检测点来说，还能够记录其成为受阻点的次数以及其作为受阻点时的拥堵持续时间等信息。管理者能够根据所提示的信息选择最佳处理方案，缓解受阻点所带来的影响。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法，其特征在于，包括如下步骤：

在电子地图上所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注检测点，相邻两个检测点之间的距离小于设定阈值；

在周期性拥堵发生路段，采用雷达技术跟踪高速公路上的行驶车辆并实时采集车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度得到检测点对应的行驶速度，根据检测点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据；

实时从移动通信数据中心获取手机位置和速度数据，将每一手机的位置和速度数据关联至所述电子地图中对应的位置坐标上，根据每一检测点覆盖范围内的所有手机的移动速度，得到该检测点的第二实时路况数据；

融合所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据得到每一检测点的实时路况数据，将实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，将分类结果标注到电子地图上所对应的检测点上，其中深红色对应严重拥堵，红色对应拥堵，黄色对应缓慢，绿色对应畅通；

针对所辖区域高速公路上的每一个检测点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，判断其是否为受阻点，若某一检测点为受阻点，则在所述电子地图上对该检测点进行标记；

针对所辖区域高速公路上的每一个受阻点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，计算其受阻系数，并在所述电子地图上对应的检测点位置处显示其受阻系数。

2.根据权利要求1所述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法，其特征在于，实时从移动通信数据中心获取手机位置和速度数据，将每一手机的位置和速度数据关联至所述电子地图中对应的位置坐标上，根据每一检测点覆盖范围内的所有手机的移动速度，得到该检测点的第二实时路况数据，具体包括：

对于某一检测点，其与上游紧邻检测点的中间点为第一边界点，其与下游紧邻检测点的中间点为第二边界点，所述第一边界点和所述第二边界点之间的范围作为该检测点的覆盖范围；

针对每一检测点，若其覆盖范围内没有与手机的位置数据对应的位置坐标，则直接将该检测点的路况数据确定为畅通，否则获取其覆盖范围内每一手机的移动速度V_i，其中1≤i≤N，N为该检测点覆盖范围内的手机总数；

根据以下公式计算该检测点对应的所有手机的移动速度：

若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该检测点的路况数据为畅通；

若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该检测点的路况数据为缓慢；

若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该检测点的路况数据为拥堵；

若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该检测点的路况数据为严重拥堵。

3.根据权利要求1所述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法，其特征在于，在周期性拥堵发生路段，采用雷达技术跟踪高速公路上行驶的每一台车辆并实时采集每一台车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度得到检测点对应的行驶速度，根据检测点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据，具体包括：

以相邻两个检测点的中间点为界限划分检测点的测速区域，与前一检测点距离近的位置点划入前一检测点的测速区域，与后一检测点距离近的位置点划入后一检测点的测速区域；

针对每一检测点，若与该检测点对应的测速区域内无行驶车辆，则直接将该检测点的路况数据标注为绿色，否则获取每一秒钟雷达采集到的与该检测点对应的测速区域内的每一车辆的行驶速度V_j，其中1≤j≤M，M为检测时间内该检测点对应的测速区域内的车辆总数；

根据以下公式计算该检测点的行驶速度：

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为绿色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为黄色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为红色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为深红色。

4.根据权利要求1-3任一项所述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法，其特征在于，还包括如下步骤：

将所辖区域高速公路内全部受阻点的受阻系数集合后得到所辖区域高速公路的总受阻系数并显示。

5.根据权利要求4所述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法，其特征在于，对于每一检测点，针对所辖区域高速公路上的每一个检测点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，判断其是否为受阻点，若某一检测点为受阻点，则在所述电子地图上对该检测点进行标记，具体包括：

若检测点上标注为深红色且下游紧邻的检测点上不是深红色，则该检测点确定为受阻点；

若检测点上标注为红色且下游紧邻的检测点上不是深红色或红色，则该检测点确定为受阻点；

若检测点上标注为黄色且下游紧邻的检测点上不是深红色或红色或黄色，则该检测点确定为受阻点。

6.根据权利要求5所述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的方法，其特征在于，针对所辖区域高速公路上的每一个受阻点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，计算其受阻系数，并在所述电子地图上对应的检测点位置处显示其受阻系数，具体包括：

若其为深红色而下游紧邻检测点为绿色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第一数值；

若其为深红色而下游紧邻检测点为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；

若其为深红色而下游紧邻检测点为红色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值，其中第一数值>第二数值>第三数值；

若其为红色而下游紧邻检测点为绿色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；

若其为红色而下游紧邻检测点为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值；

若其为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值；

若其路况数据变为绿色则当前时刻下该受阻点的受阻系数清零。

7.一种基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的系统，其特征在于，包括：

高速路标注单元，在电子地图上所辖区域高速公路双向道路上以及收费站进出口处、分流合流点处标注检测点，相邻两个检测点之间的距离小于设定阈值；

雷达测速单元，在周期性拥堵发生路段，采用雷达技术跟踪高速公路上行驶的每一台车辆并实时采集每一台车辆的行驶速度，根据车辆的行驶速度得到检测点对应的行驶速度，根据检测点对应的行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值得到第一实时路况数据；

手机数据获取单元，实时从移动通信数据中心获取手机位置和速度数据，将每一手机的位置和速度数据关联至所述电子地图中对应的位置坐标上，根据每一检测点覆盖范围内的所有手机的移动速度，得到该检测点的第二实时路况数据；

路况融合标注单元，融合所述第一实时路况数据和所述第二实时路况数据得到每一检测点的实时路况数据，将实时路况数据按照深红色、红色、黄色和绿色进行分类，将分类结果标注到电子地图上所对应的检测点上，其中深红色对应严重拥堵，红色对应拥堵，黄色对应缓慢，绿色对应畅通；

受阻点标注单元，针对所辖区域高速公路上的每一个检测点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，判断其是否为受阻点，若某一检测点为受阻点，则在所述电子地图上对该检测点进行标记；

受阻系数标注单元，针对所辖区域高速公路上的每一个受阻点，根据其路况数据和下游紧邻的检测点的路况数据，计算其受阻系数，并在所述电子地图上对应的检测点位置处显示其受阻系数。

8.根据权利要求7所述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的系统，其特征在于，手机数据获取单元，具体包括：

范围确定模块，对于某一检测点，其与上游紧邻检测点的中间点为第一边界点，其与下游紧邻检测点的中间点为第二边界点，所述第一边界点和所述第二边界点之间的范围作为该检测点的覆盖范围；

判断模块，针对每一检测点，若其覆盖范围内没有与手机的位置数据对应的位置坐标，则直接将该检测点的路况数据为畅通，否则获取其覆盖范围内每一手机的移动速度V_i，其中1≤i≤N，N为该检测点覆盖范围内的手机总数；

速度数据计算模块，根据以下公式计算该检测点对应的所有手机的移动速度：

路况数据获取模块，若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该检测点的路况数据为畅通；若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该检测点的路况数据为缓慢；若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该检测点的路况数据为拥堵；若移动速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该检测点的路况数据为严重拥堵；

所述雷达测速单元具体用于：

以相邻两个检测点的中间点为界限划分检测点的测速区域，与前一检测点距离近的位置点划入前一检测点的测速区域，与后一检测点距离近的位置点划入后一检测点的测速区域；

针对每一检测点，若与该检测点对应的测速区域内无行驶车辆，则直接将该检测点的路况数据标注为绿色，否则获取每一秒钟雷达采集到的与该检测点对应的测速区域内的每一车辆的行驶速度V_j，其中1≤j≤M，M为检测时间内该检测点对应的测速区域内的车辆总数；

根据以下公式计算该检测点的行驶速度：

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为绿色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二阈值同时小于第一阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为黄色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三阈值同时小于第二阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为红色；

若行驶速度与其所在路段的最高限速值的比值小于第三阈值，则该车辆当前所在位置的检测点路况为深红色。

9.根据权利要求7所述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的系统，其特征在于：

所述受阻点标注单元具体用于：

若检测点上标注为深红色且下游紧邻的检测点上不是深红色，则该检测点确定为受阻点；

若检测点上标注为红色且下游紧邻的检测点上不是深红色或红色，则该检测点确定为受阻点；

若检测点上标注为黄色且下游紧邻的检测点上不是深红色或红色或黄色，则该检测点确定为受阻点；

所述受阻系数标注单元具体用于：

若其为深红色而下游紧邻检测点为绿色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第一数值；

若其为深红色而下游紧邻检测点为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；

若其为深红色而下游紧邻检测点为红色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值，其中第一数值>第二数值>第三数值；

若其为红色而下游紧邻检测点为绿色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第二数值；

若其为红色而下游紧邻检测点为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值；

若其为黄色，则当前时刻下该受阻点的受阻系数加第三数值；

若其路况数据变为绿色则当前时刻下该受阻点的受阻系数清零。

10.根据权利要求7-9任一项所述的基于手机和雷达数据计算高速公路受阻系数的系统，其特征在于，还包括：

受阻系数提示单元，将所辖区域高速公路内全部受阻点的受阻系数集合后得到所辖区域高速公路的总受阻系数并显示。