CN107487202B - 车辆电池保护方法、装置和车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车辆电池保护方法、装置和车辆，涉及车辆领域，该方法包括获取所述车辆的工作模式，所述工作模式为运动模式、舒适模式、经济模式、超级运动模式中的一种；根据所述工作模式，按照如下方式控制电池放电功率：在所述工作模式为运动模式或舒适模式时，根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率；在所述工作模式为经济模式时，控制所述电池放电功率为持续放电功率；在所述工作模式为超级运动模式时，根据所述电池温度和所述剩余电量来控制所述电池放电功率，这样，就能在车辆使用不同工作模式行驶时，针对工作模式的不同，控制放电功率所要考虑因素不同，从而在一定程度上起到保护车辆电池、延长车辆电池寿命的作用。
Description
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆电池保护方法、装置和车辆。
背景技术
在现有技术中，对于能够选择工作模式的电动汽车来说，会根据不同的工作模式，来调整扭矩变化率，从而达到更改需求扭矩变化的目的，这个调整过程是基于电池放电功率一定的前提下进行的，根据电池放电功率来计算具体的扭矩值。而电池放电功率有多种不同的模式等，如果无论车辆的当前工作模式是什么，都只使用单一的电池放电功率，这样整车动力性得不到保障，电池使用寿命也会有一定损伤。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆电池保护方法，该方法能够在车辆使用不同工作模式行驶时，在一定程度上起到保护车辆电池、延长车辆电池寿命的作用。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆电池保护方法，所述方法包括：
获取所述车辆的工作模式，所述工作模式为运动模式、舒适模式、经济模式、超级运动模式中的一种；
根据所述工作模式，按照如下方式控制电池放电功率：
在所述工作模式为运动模式或舒适模式时，根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率；
在所述工作模式为经济模式时，控制所述电池放电功率为持续放电功率；
在所述工作模式为超级运动模式时，根据所述电池温度和所述剩余电量来控制所述电池放电功率。
可选的，所述根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率包括：
当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率；
当所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值和/或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
可选的，所述根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率包括：
当所述加速度信号大于预设加速度阈值时，控制所述电池放电功率为第一电池放电功率；
当所述加速度信号小于或等于所述预设加速度阈值时，控制所述电池放电功率为第二电池放电功率，其中，所述第一电池放电功率大于所述第二电池放电功率且所述第二电池放电功率大于所述持续放电功率。
可选的，所述根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率包括：
根据所述加速度信号按照正比例关系控制所述电池放电功率。
可选的，所述根据所述电池温度和所述剩余电量来控制所述电池放电功率包括：
当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为所述第一电池放电功率；
当所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值和/或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
本公开还提供一种车辆电池保护装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取所述车辆的工作模式，所述工作模式为运动模式、舒适模式、经济模式、超级运动模式中的一种；
控制模块，用于根据所述工作模式，通过如下模块来控制电池放电功率：
运动舒适模式控制子模块，用于在所述工作模式为运动模式或舒适模式时，根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率；
经济模式控制子模块，用于在所述工作模式为经济模式时，控制所述电池放电功率为持续放电功率；
超级运动模式控制子模块，用于在所述工作模式为超级运动模式时，根据所述电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率。
可选的，所述运动舒适模式控制子模块还用于：
当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率；
当所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值和/或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
可选的，所述运动舒适模式控制子模块还用于：
当所述加速度信号大于预设加速度阈值时，控制所述电池放电功率为第一电池放电功率；
当所述加速度信号小于或等于所述预设加速度阈值时，控制所述电池放电功率为第二电池放电功率，其中，所述第一电池放电功率大于所述第二电池放电功率且所述第二电池放电功率大于所述持续放电功率。
可选的，所述运动舒适模式控制子模块还用于：
根据所述加速度信号按照正比例关系控制所述电池放电功率。
可选的，所述超级运动模式控制子模块还用于：
当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为所述第一电池放电功率；
当所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值和/或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆电池保护装置。
通过上述技术方案，先获取所述车辆的工作模式，所述工作模式为运动模式、舒适模式、经济模式、超级运动模式中的一种，再根据所述工作模式按照不同的方案来控制所述电池放电功率。这样，就能在车辆使用不同工作模式行驶时，针对工作模式的不同，控制放电功率所要考虑因素不同，从而在一定程度上起到保护车辆电池、延长车辆电池寿命的作用。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一种电动汽车的系统结构示意图。
图2是一种四驱电动汽车的系统结构示意图。
图3是根据本公开一种实施方式的车辆电池保护方法的流程图。
图4是根据本公开又一实施方式的车辆电池保护方法的流程图。
图5是根据本公开又一实施方式的车辆电池保护方法的流程图。
图6是根据本公开又一实施方式的车辆电池保护方法的流程图。
图7是根据本公开又一实施方式的车辆电池保护方法的流程图。
图8是根据本公开一种实施方式的车辆电池保护装置的示意框图。
附图标记说明
100获取模块 200控制模块
210运动舒适模式控制子模块 220经济模式控制子模块
230超级运动模式控制子模块 1轮胎
2减速器 3电机
31前驱电机 32后驱电机
4车载充电机 5电机控制器
51前驱电机控制器 52后驱电机控制器
6供能电池 7高压附件
8中控盒 9整车控制器
10控制器局域网络 11高压及机械线路
12电池管理系统 1000车辆电池保护装置
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
首先介绍一下目前现有的电动汽车的系统结构。如图1所示，车辆的前轴和后轴有分别单独的电机3；电机控制器5与电机3和供能电池6相连，所述电机控制器可以是一个，也可以是两个；电机3与减速器2相连，减速器2与车轮1相连；供能电池6与高压附件7相连；车载充电器4与供能电池6相连。电机3作为车辆的主要动力元件，代替了传统的内燃机。电机3的输出轴通过传动轴与减速器2相连，减速器2主要是用来降低电机3需求转速，增加电机3输出到车轮1的扭矩。供能电池6作为整个车辆的唯一能量元件，为电机3的运行提供能量，同时为车辆的高压附件7(例如冷暖空调等)提供能量。车载充电机4用于为供能电池6进行充电。
再来详细介绍一下四驱电动汽车的系统结构。如图2所示，车辆的前驱由前驱电机31、前驱电机控制器51、减速器2组成，前驱电机31与减速器2连接，减速器2内部采用齿轮对，减速器2与车轮1相连接。同样，车辆的后驱也类似，由后驱电机32、后驱电机控制器52、减速器2组成，后驱电机32与减速器2相连接，减速器2内部采用齿轮对，减速器2与车轮1相连接。中控盒8里面含有接触器、保险等零部件，主要作用是将供能电池6的能量分配给前驱电机31、后驱电机32及高压附件7，中控盒8输出能量给电机控制器51、52及高压附件7(例如冷暖空调、热敏电阻(Positive Temperature Coefficient，PTC)、直流斩波器DC/DC等)。车载充电机4利用外部充电装置给供能电池6充电。
同时车辆还有整车控制器9(Vehicle Control Unit，VCU)，电池管理系统12(Battery Management System，BMS)，它们之间以及与电机控制器51和电机控制器52之间都通过控制器局域网络10(Controller Area Network，CAN)进行通信，剩余彼此相连的部件之间都用高压及机械线路11通信。
以上面所示的两种电动车辆系统结构示意图为例，车辆在不同的工作模式下，整车控制器9选择不一样的踏板解析图来得到不同的扭矩变化率，以使需求扭矩在不同工作模式下有一定区别。在不同的踏板解析图下，来接收减速器2的信号，并根据所述信号，以及其他踏板信号或方向盘信号来控制中控盒8、前驱电机31、后驱电机32、后驱电机控制器52、前驱电机控制器51、功能电池6、高压附件7等部件来进行工作。
在这个过程中，要求电池放电功率不变，因此，本公开提出了一种能够在不同工作模式下选择合适的电池放电功率的方法，以保护电池。
图3是根据本公开一种实施方式的车辆电池保护方法的流程图。如图3所示，所述方法包括步骤S301和S302。
在步骤S301中，获取所述车辆的工作模式，所述工作模式为运动模式、舒适模式、经济模式、超级运动模式中的一种。
其中，所述工作模式中的运动模式、舒适模式、经济模式在国家标准中已有明确规定含义。所述超级运动模式可以定义为比上述三种模式更加剧烈的一种模式，例如在车辆刚起步时，使用超级运动模式可以比使用上述三种模式更加快速地达到驾驶者想要达到的速度。本公开中对所述超级运动模式的具体参数不做定义，只要满足上面描述的特征即可。
另外，所述车辆的工作模式不仅限于所述的四种模式，也可以是其他自定义的模式，驾驶者可以通过触摸屏、按钮、旋钮等多种方式来对所述工作模式进行选择。所述工作模式的种类和具体参数都已预设于所述车辆中。
在步骤S302中，根据所述工作模式，按照如下方式控制电池放电功率：
在所述工作模式为运动模式或舒适模式时，根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率；
在所述工作模式为经济模式时，控制所述电池放电功率为持续放电功率；
在所述工作模式为超级运动模式时，根据所述电池温度和所述剩余电量来控制所述电池放电功率。
上述的加速度信号是指所述车辆的加速度信号，可以由所述车辆的加速踏板获取的驾驶者施加到所述加速踏板上的信号得到的。所述电池温度是指所述车辆电池的当前温度，如供能电池6的温度；所述剩余电量是指所述电池的剩余电量；所述电池温度和所述剩余电量都可以从电池管理系统12中获取，其中，所述电池温度也可以从传感器获取得到。
在获取到所述工作模式之后，对所述工作模式进行判断，在满足判断条件的情况下，按照相应的规则来控制所述电池放电功率。
其中，所述持续放电功率即能够使所述电池放电功率在行驶过程中一直保持持续放电的功率，其大小相对保持稳定。
通过上述技术方案，先获取所述车辆的工作模式，所述工作模式为运动模式、舒适模式、经济模式、超级运动模式中的一种，再根据所述工作模式，按照如下方式控制电池放电功率：在所述工作模式为运动模式或舒适模式时，根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率；在所述工作模式为经济模式时，控制所述电池放电功率为持续放电功率；在所述工作模式为超级运动模式时，根据所述电池温度和所述剩余电量来控制所述电池放电功率。这样，就能在车辆使用不同工作模式行驶时，针对工作模式的不同，控制放电功率所要考虑因素不同，从而在一定程度上起到保护车辆电池、延长车辆电池寿命的作用。
图4是根据本公开又一实施方式的车辆电池保护方法的流程图。如图4所示，包括图3中的步骤S301，以及步骤S401至步骤S403。
在步骤S301之后对所述获取的工作模式进行一个筛选，只有当所述工作模式是运动模式或者所述工作模式是舒适模式时，才按照下面的步骤控制电池放电功率。
在步骤S401中，判断所述电池温度是否小于预设温度阈值且所述剩余电量是否大于预设剩余电量阈值，如果是，转至步骤S402；如果否，转至步骤S403。
在此步骤中，根据所述电池温度和所述剩余电量的所在范围来控制所述电池放电功率。当电池温度小于预设温度阈值且剩余电量大于预设剩余电量阈值时，转至步骤S402来控制电池放电功率；当电池温度大于或等于预设温度阈值和/或剩余电量小于或等于预设剩余电量时，转至步骤S403来控制电池放电功率。
在步骤S402中，根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率。
在电池温度小于预设温度阈值且剩余电量大于预设剩余电量阈值时，根据加速度信号来控制电池放电功率，且按照所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率，即加速度信号变大时，所述电池放电功率也随之变大，但变化可以是线性的，也可以是非线性的。
在步骤S403中，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
在电池温度大于或等于预设温度阈值和/或剩余电量小于或等于预设剩余电量时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。所述持续放电功率可以与图3中提到的持续放电功率相同，也可以与图3中提到的持续放电功率不相同。
通过上述技术方案，在驾驶者选择运动模式或者舒适模式时，若所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率；若所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值和/或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。这样给出了一种在运动模式或舒适模式下的控制电池放电功率的方法，针对运动模式或舒适模式下控制放电功率所要考虑的因素，来控制电池放电功率，从而在一定程度上起到保护车辆电池、延长车辆电池寿命的作用。
图5是根据本公开又一实施方式的车辆电池保护方法的流程图。如图5所示，包括图3中的步骤S301，图4中的步骤S401以及步骤S403，还包括所述根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率的一种可能的实现方法，即步骤S501至步骤S503。
在步骤S501中，判断所述加速度信号是否大于预设加速度阈值，如果是，则转至步骤S502；如果不是，则转至步骤S503。
在此步骤中，为加速度信号划分了两个范围，一个是大于所述预设加速度阈值的加速度值的范围，另一个是小于或等于所述预设加速度阈值的加速度值的范围。当所述加速度信号处于大于所述预设加速度阈值的加速度值的范围中时，按照步骤S502来控制电池放电功率；当所述加速度信号处于小于或等于所述预设加速度阈值的加速度值的范围中时，按照步骤S503来控制电池放电功率。
在步骤S502中，控制所述电池放电功率为第一电池放电功率。
所述第一电池放电功率可以是例如10s最大放电功率，即能够维持10s的最大的电池放电功率。
在步骤S503中，控制所述电池放电功率为第二电池放电功率，其中，所述第一电池放电功率大于所述第二电池放电功率且所述第二电池放电功率大于所述持续放电功率。
所述第二电池放电功率可以是例如30s最大放电功率，即能够维持30s的最大的电池放电功率。
当然所述第一电池放电功率和第二电池放电功率也可以是其他的电池放电功率，只要满足所述第一电池放电功率大于第二电池放电功率即可，且所述第一电池放电功率和第二电池放电功率都要比所述持续放电功率要高。
通过上述技术方案，在运动模式或舒适模式的工作模式下，当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，判断所述加速度信号是否大于预设加速度阈值，如果是，则控制所述电池放电功率为第一电池放电功率；如果不是，则控制所述电池放电功率为第二电池放电功率。这样，为所述根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率提供了一种可能的实现方法，使得在此情况下，能够在一定程度上起到保护车辆电池、延长车辆电池寿命的作用。
图6是根据本公开又一实施方式的车辆电池保护方法的流程图。如图6所示，包括图3中的步骤S301，图4中的步骤S401以及步骤S403，还包括所述根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率的又一种可能的实现方法，即步骤S601。
在步骤S601中，根据所述加速度信号按照正比例关系控制所述电池放电功率。
所述按照正比例关系控制所述电池放电功率，即根据所述加速度信号的变大，控制所述电池放电功率也成比例的变大。
通过上述技术方案，在运动模式或舒适模式的工作模式下，当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，根据所述加速度信号按照正比例关系控制所述电池放电功率。这样，为所述根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率提供了又一种可能的实现方法，使得在此情况下，也能够在一定程度上起到保护车辆电池、延长车辆电池寿命的作用。
图7是根据本公开又一实施方式的车辆电池保护方法的流程图。如图7所示，包括图3中的步骤S301，以及步骤S701至步骤S703。
在步骤S301之后中对所述获取的工作模式进行一个筛选，只有当所述工作模式是超级运动模式时，才按照下面的步骤控制电池放电功率。
在步骤S701中，判断所述电池温度是否小于预设温度阈值且所述剩余电量是否大于预设剩余电量阈值，如果是，则转至步骤S702；如果不是，则转至步骤S703。
在此步骤中，根据所述电池温度和所述剩余电量的所在范围来控制所述电池放电功率。当电池温度小于预设温度阈值且剩余电量大于预设剩余电量阈值时，转至步骤S702来控制电池放电功率；当电池温度大于或等于预设温度阈值和/或剩余电量小于或等于预设剩余电量时，转至步骤S703来控制电池放电功率。
在步骤S702中，控制所述电池放电功率为所述第一电池放电功率。
所述第一电池放电功率可以与图5中提到的第一电池放电功率相同，也可以与图5中提到的第一电池放电功率不相同，只要满足所述第一电池放电功率大于所述持续放电功率即可。
在步骤S703中，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
所述持续放电功率可以与图3、图4中提到的持续放电功率都相同、仅与其中一个相同或都不相同，只要满足所述持续放电功率小于所述第一电池放电功率即可。
通过上述的技术方案，在超级运动模式的工作模式下，当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为所述第一电池放电功率；在电池温度大于或等于预设温度阈值和/或剩余电量小于或等于预设剩余电量时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。这样，这样给出了一种在超级运动模式下的控制电池放电功率的方法，针对超级运动模式下控制放电功率所要考虑的因素，来控制电池放电功率，从而在一定程度上起到保护车辆电池、延长车辆电池寿命的作用。
图8是根据本公开一种实施方式的车辆电池保护装置1000的示意框图。如图8所示，该装置1000包括：
获取模块100，用于获取所述车辆的工作模式，所述工作模式为运动模式、舒适模式、经济模式、超级运动模式中的一种；
控制模块200，用于根据所述工作模式，通过如下模块来控制电池放电功率：
运动舒适模式控制子模块210，用于在所述工作模式为运动模式或舒适模式时，根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率；
经济模式控制子模块220，用于在所述工作模式为经济模式时，控制所述电池放电功率为持续放电功率；
超级运动模式控制子模块230，用于在所述工作模式为超级运动模式时，根据所述电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率。
通过上述技术方案，获取模块100获取所述车辆的工作模式，所述工作模式为运动模式、舒适模式、经济模式、超级运动模式中的一种，控制模块200再根据所述工作模式，按照如下方式控制电池放电功率：运动舒适模式控制子模块210，在所述工作模式为运动模式或舒适模式时，根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率；经济模式控制子模块220，在所述工作模式为经济模式时，控制所述电池放电功率为持续放电功率；超级运动模式控制子模块230，在所述工作模式为超级运动模式时，根据所述电池温度和所述剩余电量来控制所述电池放电功率。这样，就能在车辆使用不同工作模式行驶时，针对工作模式的不同，控制放电功率所要考虑因素不同，从而在一定程度上起到保护车辆电池、延长车辆电池寿命的作用。
在一种可能实施方式中，所述运动舒适模式控制子模块210还用于：
当所述电池温度小于预设温度阈值和/或所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率；
当所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值，和或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
在一种可能的实施方式中，所述运动舒适模式控制子模块210还用于：
当所述加速度信号大于预设加速度阈值时，控制所述电池放电功率为第一电池放电功率；
当所述加速度信号小于或等于所述预设加速度阈值时，控制所述电池放电功率为第二电池放电功率，其中，所述第一电池放电功率大于第二电池放电功率。
在一种可能的实施方式中，所述运动舒适模式控制子模块210还用于：
根据所述加速度信号按照正比例关系控制所述电池放电功率。
在一种可能的实施方式中，所述超级运动模式控制子模块230还用于：
当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为所述第一电池放电功率；
当所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值和/或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆电池保护装置1000。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (9)
1.一种车辆电池保护方法，其特征在于，所述方法包括：
获取所述车辆的工作模式，所述工作模式为运动模式、舒适模式、经济模式、超级运动模式中的一种；
根据所述工作模式，按照如下方式控制电池放电功率：
在所述工作模式为运动模式或舒适模式时，根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率；
在所述工作模式为经济模式时，控制所述电池放电功率为持续放电功率；
在所述工作模式为超级运动模式时，根据所述电池温度和所述剩余电量来控制所述电池放电功率；
其中，所述根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率包括：当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率；当所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值和/或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率包括：
当所述加速度信号大于预设加速度阈值时，控制所述电池放电功率为第一电池放电功率；
当所述加速度信号小于或等于所述预设加速度阈值时，控制所述电池放电功率为第二电池放电功率，其中，所述第一电池放电功率大于所述第二电池放电功率且所述第二电池放电功率大于所述持续放电功率。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率包括：
根据所述加速度信号按照正比例关系控制所述电池放电功率。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电池温度和所述剩余电量来控制所述电池放电功率包括：
当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为第一电池放电功率；
当所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值和/或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
5.一种车辆电池保护装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取所述车辆的工作模式，所述工作模式为运动模式、舒适模式、经济模式、超级运动模式中的一种；
控制模块，用于根据所述工作模式，通过如下模块来控制电池放电功率：
运动舒适模式控制子模块，用于在所述工作模式为运动模式或舒适模式时，根据加速度信号、电池温度和剩余电量来控制所述电池放电功率；
经济模式控制子模块，用于在所述工作模式为经济模式时，控制所述电池放电功率为持续放电功率；
超级运动模式控制子模块，用于在所述工作模式为超级运动模式时，根据所述电池温度和所述剩余电量来控制所述电池放电功率；
其中，所述运动舒适模式控制子模块还用于：当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，根据所述加速度信号所在的范围按照正相关关系来控制所述电池放电功率；当所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值和/或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述运动舒适模式控制子模块还用于：
当所述加速度信号大于预设加速度阈值时，控制所述电池放电功率为第一电池放电功率；
当所述加速度信号小于或等于所述预设加速度阈值时，控制所述电池放电功率为第二电池放电功率，其中，所述第一电池放电功率大于所述第二电池放电功率且所述第二电池放电功率大于所述持续放电功率。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述运动舒适模式控制子模块还用于：
根据所述加速度信号按照正比例关系控制所述电池放电功率。
8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述超级运动模式控制子模块还用于：
当所述电池温度小于预设温度阈值且所述剩余电量大于预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为第一电池放电功率；
当所述电池温度大于或等于所述预设温度阈值和/或所述剩余电量小于或等于所述预设剩余电量阈值时，控制所述电池放电功率为持续放电功率。
9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求5至8任一权利要求所述的车辆电池保护装置。
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