CN107415774B - 一种换挡控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents

一种换挡控制方法、装置及电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明实施例提供了一种换挡控制方法、装置及电动汽车。其中，该换挡控制方法包括：获取电动汽车的车速；根据油门踏板开度和预设的换挡点，确定车速是否达到换挡车速；若车速达到换挡车速，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行电动汽车当前挡位的升挡或降挡。上述技术方案，运用油门开度和车速双参数去制定换挡规律，而换挡车速是根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机‑变速箱系统的最高效率值而确定的，能够使电动汽车在行驶过程中长时间处于高功率的工作状态上，减少了能源的消耗，提高了能源的利用率。

Description

一种换挡控制方法、装置及电动汽车
技术领域
本发明涉及电动汽车领域，尤其涉及一种换挡控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
纯电动汽车是当今汽车行业发展的趋势之一。目前，纯电动汽车大多采用单级减速器，只能满足低速或高速时的性能要求，若满足低速行驶性能，则高速耗电；若满足高速行驶性能，则低速爬坡能力不足。因此，多传动比是纯电动汽车的一种发展趋势。采用两个或两个以上的传动比，在起步时，采用较大的传动比，只需要较小的电机输出扭矩，而高速时，采用较小的传动比，使得电机速度能控制在额定的范围内，既节约能量又能使各部件在较低的速度运行。与发动机相比，电机控制更容易、响应更快。电机与自动机械式变速器(Automated Mechanical Transmission，简称AMT)匹配，在换挡时，可以不需要离合器断开动力源，通过直接控制电机工作在零转矩而达到目的，因此离合器分离轴承、飞轮和压板等硬件机构，以及进行离合器控制的相关软硬件等可以省略。因此，开发一款用于纯电动汽车的无离合器的自动换挡系统，不仅能简化汽车结构便于整车布置，而且节省成本。但依据油门开度法换挡规律去完成换挡的动作，电动汽车的将会很长时间处于较低的效率区域，浪费能源。
发明内容
本发明实施例提供了一种换挡控制方法、装置及电动汽车，以解决现有技术中电动汽车长时间处于低效率状态的问题。
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
依据本发明实施例的一个方面，提供了一种换挡控制方法，应用于电动汽车，包括：
获取所述电动汽车的车速；
根据油门踏板开度和预设的换挡点，确定所述车速是否达到换挡车速；其中，所述预设的换挡点为根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机-变速箱系统的最高效率值而确定的换挡车速；
若所述车速达到换挡车速，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
进一步地，若所述车速达到换挡车速，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡的步骤，包括：
若所述车速达到换挡车速，则检测所述电动汽车的当前运行工况是否满足换挡条件；
若满足换挡条件，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
进一步地，所述换挡条件至少包括：所述变速箱处于满足升挡换挡点的升挡挡位或变速箱处于满足降挡换挡点的降挡挡位、所述变速箱当前挡位的位置信号有效、所述电动汽车的策略挡位为非R挡、制动踏板处于非制动状态以及所述电机控制器和所述变速箱控制器与整车控制器的通讯均正常。
进一步地，所述检测所述电动汽车的运行工况是否满足换挡条件的步骤之后，所述方法还包括：
若检测到所述电动汽车处于跛行工况，则通过所述变速箱控制器控制所述变速箱工作于扭矩最大的挡位。
进一步地，在进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡的换挡过程中，所述方法还包括：
若检测所述电动汽车的钥匙挡位至OFF或发生低压断电，当再次上电时，若当前车速为零且所述变速箱的当前挡位非扭矩最大的挡位，则控制所述变速箱工作于扭矩最大的挡位。
进一步地，所述若所述车速达到换挡车速，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡的步骤包括：
若所述车速达到换挡车速，则发送零扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的扭矩为零；
当检测到所述电机的扭矩为零时，发送空挡指令至所述变速箱控制器，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱摘挡，使所述变速箱工作于空挡状态；
当检测到所述变速箱处于空挡状态时，发送目标转速指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的转速达到所述目标转速；
当检测到所述电机的转速达到所述目标转速时，发送零扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制电机的扭矩为零；
当检测到所述电机的扭矩为零时，发送目标挡位指令至所述变速箱控制器，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱切换至目标挡位。
进一步地，所述当检测到所述电机的扭矩为零时，发送目标挡位指令至所述变速箱控制器，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱切换至目标挡位的步骤之后，所述方法还包括：
当检测到所述变速箱工作在所述目标挡位时，发送需求扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的扭矩达到所述电动汽车需求的扭矩，完成所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
进一步地，在通过所述变速箱控制器控制所述变速箱工作于目标挡位时，所述方法还包括：
若通过所述变速箱控制器控制所述变速箱切换至目标挡位失败，且切换失败次数连续超过第一预设次数时，控制所述变速箱保持当前挡位。
进一步地，在通过所述变速箱控制器控制所述变速箱摘挡，使所述变速箱工作于空挡状态时，所述方法还包括：
若通过所述变速箱控制所述变速箱摘挡失败，且摘挡失败的次数连续超过第二预设次数时，控制所述变速箱保持当前挡位。
依据本发明实施例的另一个方面，提供了一种换挡控制装置，应用于电动汽车，包括：
获取模块，用于获取所述电动汽车的车速；
处理模块，用于根据油门踏板开度和预设的换挡点，确定所述车速是否达到换挡车速；其中，所述预设的换挡点为根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机-变速箱系统的最高效率值而确定的换挡车速；
第一控制模块，用于当所述车速达到换挡车速时，通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
进一步地，所述第一控制模块包括：
检测单元，用于当所述车速达到换挡车速时，检测所述电动汽车的当前运行工况是否满足换挡条件；
第一控制单元，用于当所述电动汽车的当前运行工况满足换挡条件时，通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
进一步地，所述换挡条件至少包括：所述变速箱处于满足升挡换挡点的升挡挡位或变速箱处于满足降挡换挡点的降挡挡位、所述变速箱当前挡位的位置信号有效、所述电动汽车的策略挡位为非R挡、制动踏板处于非制动状态以及所述电机控制器和所述变速箱控制器与整车控制器的通讯均正常。
进一步地，所述装置还包括：
第二控制模块，用于当检测到所述电动汽车处于跛行工况时，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱工作于扭矩最大的挡位。
进一步地，所述装置还包括：
第三控制模块，用于当检测所述电动汽车的钥匙挡位至OFF或发生低压断电并再次上电时，若当前车速为零且所述变速箱的当前挡位非扭矩最大的挡位，则控制所述变速箱工作于扭矩最大的挡位。
进一步地，所述第一控制模块包括：
第二控制单元，用于当所述车速达到换挡车速时，发送零扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的扭矩为零；
第三控制单元，用于当检测到所述电机的扭矩为零时，发送空挡指令至所述变速箱控制器，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱摘挡，使所述变速箱工作于空挡状态；
第四控制单元，用于当检测到所述变速箱处于空挡状态时，发送目标转速指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的转速达到所述目标转速；
第五控制单元，用于当检测到所述电机的转速达到所述目标转速时，发送零扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制电机的扭矩为零；
第六控制单元，用于当检测到所述电机的扭矩为零时，发送目标挡位指令至所述变速箱控制器，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱切换至目标挡位。
进一步地，所述装置还包括：
第三控制模块，用于当检测到所述变速箱工作在所述目标挡位时，发送需求扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的扭矩达到所述电动汽车需求的扭矩，完成所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
进一步地，所述装置还包括：
第四控制模块，用于当通过所述变速箱控制器控制所述变速箱切换至目标挡位失败，且切换失败次数连续超过第一预设次数时，控制所述变速箱保持当前挡位。
进一步地，所述装置还包括：
第五控制模块，用于当通过所述变速箱控制所述变速箱摘挡失败，且摘挡失败的次数连续超过第二预设次数时，控制所述变速箱保持当前挡位。
依据本发明实施例的另一个方面，提供了一种电动汽车，包括：控制器和存储器，所述存储器用于存储能够在所述控制器上运行的计算机程序，所述控制器执行所述计算机程序时实现如上所述的换挡控制方法中的步骤。
本发明的有益效果是：
上述技术方案中，运用油门开度和车速双参数去制定换挡规律，而换挡车速是根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机-变速箱系统的最高效率值而确定的，能够使电动汽车在行驶过程中长时间处于高功率的工作状态上，减少了能源的消耗，提高了能源的利用率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1表示本发明实施例提供的换挡控制方法的流程图；
图2表示本发明实施例提供的电机外特性与两挡变速箱输出轴的转速与扭矩关系的曲线图；
图3表示本发明实施例提供的步骤103的子步骤流程图；
图4表示本发明实施例提供的换挡时序图；
图5表示本发明实施例提供的换挡控制装置的框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
依据本发明实施例的一个方面，提供了一种换挡控制方法，应用于无离合器的电动汽车。
其中，如图1所示，该换挡控制方法包括：
步骤101、获取电动汽车的车速。
其中，整车控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)实时或定时获取电动汽车的车速。
整车控制器是纯电动汽车整车控制系统的核心部件，它对汽车的正常行驶、再生能量回收、网络管理、故障诊断与处理以及电动汽车的状态与监视等功能起着关键的作用。与各部件控制器的动态控制相比，整车控制器属于管理协调型控制。
步骤102、根据油门踏板开度和预设的换挡点，确定车速是否达到换挡车速。
整车控制器在获取到电动汽车的车速后，根据当前的油门踏板开度和预设的换挡点，判断当前车速是否达到换挡车速。
其中，预设的换挡点为根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机-变速箱系统的最高效率值而确定的换挡车速。
其中，电机-变速箱系统即电机与变速箱构成的系统，其效率为输出功率与输入功率的比值。输入功率为电机输入端的电压与电流的乘积，输出功率为变速箱输出轴的功率，而变速箱输出轴的功率为变速箱输出轴的转矩、转速以及一系数的三者乘积。其中，电机-变速箱系统的效率也是电机效率与变速箱效率的乘积。
一般输入功率恒定，因此变速箱输出轴的功率越大，电机-变速箱系统的效率也越高，能源利用率也越高，在电动汽车行驶过程中，应尽可能使电机-变速箱系统处于高效率工作状态。为了使电机-变速箱系统能长时间处于高效率的工作状态，本发明实施例对电动汽车的换挡点进行了研究，如图2所示，为电机外特性与两挡变速箱输出轴的转速与扭矩关系的曲线图，该曲线图可由以往对电动汽车的试验数据获得。从图中由上而下来看，第一条曲线为变速箱输出轴在1挡时转速与扭矩关系的曲线，第二曲线为变速箱输出轴在2挡时转速与扭矩关系的曲线，第三条曲线为电机外特性曲线。三条曲线中，直线段表示扭矩恒定阶段，曲线段表示功率恒定阶段，在功率恒定阶段变速箱输出轴的功率基本不变且功率最大，同时电机-变速箱系统的效率也最大。
由于变速箱输出轴的转速与电动汽车的车速存在正比例关系，对于变速箱输出轴功率最大的阶段(即曲线阶段)，电动汽车的车速会随着变速箱输出轴的转速而增大。当变速箱处于1挡工作状态且处于功率恒定阶段时，车速最小值对应的点为：扭矩为T1，转速为n1，假设此时对应的车速为V1。变速箱处于2挡工作状态且处于功率恒定阶段时，车速最小值对应的点为：扭矩为T2，转速为n2，假设此时对应的车速为V2。为了使电机-变速箱系统能够工作于高效率状态，升挡与降挡的换挡车速(即换挡点)应该在V1和V2之间进行选取(当然可以理解是，也可以分别选取稍大于V1和V2的车速值)，此时扭矩较大，动力性好，这样在电动汽车的行驶过程中，电机不仅能够满足电动汽车的动力性需求，还能使电动汽车中的电机-变速箱系统完全保持在较高功效的区域。其中，为了避免频繁发生换挡，升挡换挡车速与降挡换挡车速之间应该有一定的阈值，如相差10Km/h。
虽然上述仅描述了对于使用两挡变速箱时电机-变速箱系统的换挡点的确定，但对于多于两挡的变速箱，其换挡点的确定方法类同，因此在本发明实施例中也就不在赘述。
另外，车辆运行条件一致的情况下，油门踏板开度越大，车辆需求扭矩越大，为了满足车辆的动力性，油门踏板开度越大，升挡和降挡所对应的车速应增大。如下表所示，为使用两挡变速箱的时，电机-变速箱系统的换挡点示例：
表1
油门开度(％) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
升挡车速(km/h) 45 45 45 46 47 48 49 50 51 51 51
降挡速度(km/h) 35 35 35 36 37 38 39 40 41 41 41
需要说明的是，该表格中的数据仅为示意用，并非是对本发明技术方案的限定。
步骤103、若车速达到换挡车速，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
当确定电动汽车的车速到达换挡车速时，能够根据油门踏板开度和换挡车速确定要进行升挡还是降挡，因此整车控制器此时能够通过电机控制器(Moter Control Unit，简称MCU)控制电机进行扭矩和转速调节以及通过变速箱控制器(Transmission ControlUnit，简称TCU)控制变速箱进行挡位的切换，以完成电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
本发明实施例运用油门开度和车速双参数去制定换挡规律，而换挡车速是根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机-变速箱系统的最高效率值而确定的，能够使电动汽车在行驶过程中长时间处于高功率的工作状态上，减少了能源的消耗，提高了能源的利用率。
进一步地，在进行电动汽车当前挡位的升挡或降挡的过程之前，还要检测电动汽车的当前运行工况是否满足换挡条件，若满足换挡条件，再通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
其中，换挡条件至少包括：变速箱处于满足升挡换挡点的升挡挡位或变速箱处于满足降挡换挡点的降挡挡位、变速箱当前挡位的位置信号有效、电动汽车的策略挡位为非R挡、制动踏板处于非制动状态以及电机控制器和变速箱控制器与整车控制器的通讯均正常。
进一步地，在检测电动汽车的运行工况是否满足换挡条件时，若检测到电动汽车处于跛行工况，则通过变速箱控制器控制变速箱工作于扭矩最大的挡位，以保证电动汽车具有足够的动力处于行驶状态。
例如，以两挡变速箱为例，若整车控制器检测到电动汽车处于跛行工况，则整车控制器通过变速箱控制器控制变速箱，使变速箱强制挂扭矩较大的1挡。
进一步地，在换挡过程中，若检测电动汽车的钥匙挡位至OFF或发生低压突然断电，该工况下，再次上电时，若当前车速为零且变速箱的当前挡位非扭矩最大的挡位，则控制变速箱工作于扭矩最大的挡位。
例如，以两挡自动变速箱(具有扭矩较大的1挡和转速较大的2挡)为例，在换挡过程中，若电动汽车低压突然断电，该工况下再次上电后，变速箱控制器检测变速箱的当前挡位状态，并将检测结果发送至整车控制器，当整车控制器确定车速为0且变速箱的当前挡位为2挡时，则强制通过变速箱控制器控制变速箱挂1挡，以免发生窜车等危险事故。或是整车控制器确定车速为0且变速箱的当前挡位为空挡时，也强制通过变速箱控制器控制变速箱挂1挡，以免电动汽车发生无法挂挡，以致不能行使的情况发生。
进一步地，如图3所示，步骤103(即：若车速达到换挡车速，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行电动汽车当前挡位的升挡或降挡)具体包括：
步骤1031、若车速达到换挡车速，则发送零扭矩指令至电机控制器，通过电机控制器控制电机的扭矩为零。
当检测到车速达到换挡车速时，整车控制器向电机控制器发送零扭矩指令，以使电机控制器控制电机工作于零扭矩状态，从而达到切断动力源，为后续变速箱摘挡做准备。
图4为两挡变速箱由1挡切换至2挡的换挡时序图。当车速达到换挡车速时，整车控制器发送目标扭矩(此时为零扭矩)指令至电机控制器，电机控制器控制电机从当前扭矩以一定梯度逐渐降低为零，如图4中的降扭阶段所示。
步骤1032、当检测到电机的扭矩为零时，发送空挡指令至变速箱控制器，通过变速箱控制器控制变速箱摘挡，使变速箱工作于空挡状态。
当整车控制检测到电机的扭矩为零(零扭矩为标定量，实际接近零扭矩时即可)时，发送空挡指令至变速箱控制器，以使变速箱控制器控制变速箱执行摘挡动作，使变速箱工作于空挡状态，为后续变速箱挂挡做准备，如图4中的摘挡阶段所示。
步骤1033、当检测到变速箱处于空挡状态时，发送目标转速指令至电机控制器，通过电机控制器控制电机的转速达到目标转速。
当整车控制器检测到变速箱工作于空挡状态时，发送目标转速指令至电机控制器，以使电机控制器控制电机的转速达到目标转速，以通过调速减小同步器主动部分和从动部分转速差，如图4中的调速阶段所示。
其中，目标转速＝变速箱输出轴转速×目标挡位传动比。
步骤1034、当检测到电机的转速达到目标转速时，发送零扭矩指令至电机控制器，通过电机控制器控制电机的扭矩为零。
当整车控制器检测到电机的转速达到目标转速时，发送零扭矩指令至电机控制器，以使电机控制器控制电机工作于零扭矩状态，从而达到切断动力源，为后续变速箱进挡做准备。
虽然在步骤1031中已对电机的扭矩进行调整，使电机的扭矩为零，但在步骤1033中，对电机的转速进行调速时，电机的扭矩也会有所增大，因此在变速箱进挡前，还需对电机的扭矩进行调整，使电机的扭矩为零，切断动力源，如图4中的零扭矩阶段所示。
步骤1035、当检测到电机的扭矩为零时，发送目标挡位指令至变速箱控制器，通过变速箱控制器控制变速箱切换至目标挡位。
当整车控制器检测到电机的扭矩为零时，发送目标挡位指令至变速箱控制器，以使变速箱控制器控制变速箱切换至目标挡位，从而实现电动汽车的升挡或降挡，如图4中的进挡阶段所示。
其中，当确定电动汽车的车速到达换挡车速时，整车控制器能够根据油门踏板开度和换挡车速确定变速箱所要切换的挡位(即目标挡位)。
在完成换挡后，驾驶员可根据需求，对电机的扭矩进行调整，整车控制器根据接收到的控制信号(如油门信号)，发送需求扭矩指令至电机控制器，以使电机控制器控制电机的扭矩达到电动汽车需求的扭矩，如图4中的升扭阶段所示。
进一步地，在通过变速箱控制器控制变速箱工作于目标挡位时，若通过变速箱控制器控制变速箱切换至目标挡位失败，且切换失败次数连续超过第一预设次数时，控制变速箱保持当前挡位。
进一步地，在通过变速箱控制器控制变速箱摘挡，使变速箱工作于空挡状态时，若通过变速箱控制变速箱摘挡失败，且摘挡失败的次数连续超过第二预设次数时，控制变速箱保持当前挡位。
综上所述，本发明实施例运用油门开度和车速双参数去制定换挡规律，而换挡车速是根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机-变速箱系统的最高效率值而确定的，能够使电动汽车在行驶过程中长时间处于高功率的工作状态上，减少了能源的消耗，提高了能源的利用率。此外，本发明实施例还具体描述了整车控制器、变速箱控制器、变速箱、电机控制器以及电机协同配合下的换挡过程，为电动汽车的换挡控制提供了有利依据。
依据本发明的另一个实施例，提供了一种电动汽车，其特征在于，包括：控制器和存储器，所述存储器用于存储能够在所述控制器上运行的计算机程序，所述控制器执行所述计算机程序时实现如上所述的换挡控制方法中的步骤。
依据本发明的另一个实施例，提供了一种换挡控制装置，应用于电动汽车。
其中，如图5所示，该换挡控制装置包括：
获取模块501，用于获取电动汽车的车速。
处理模块502，用于根据油门踏板开度和预设的换挡点，确定车速是否达到换挡车速。
其中，预设的换挡点为根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机-变速箱系统的最高效率值而确定的换挡车速。
第一控制模块503，用于当车速达到换挡车速时，通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
进一步地，第一控制模块503包括：
检测单元，用于当车速达到换挡车速时，检测电动汽车的当前运行工况是否满足换挡条件。
其中，换挡条件至少包括：变速箱处于满足升挡换挡点的升挡挡位或变速箱处于满足降挡换挡点的降挡挡位、变速箱当前挡位的位置信号有效、电动汽车的策略挡位为非R挡、制动踏板处于非制动状态以及电机控制器和变速箱控制器与整车控制器的通讯均正常。
第一控制单元，用于当电动汽车的当前运行工况满足换挡条件时，通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
进一步地，该换挡控制装置还包括：
第二控制模块，用于当检测到电动汽车处于跛行工况时，通过变速箱控制器控制变速箱工作于扭矩最大的挡位。
进一步地，该换挡控制装置还包括：
第三控制模块，用于当检测电动汽车的钥匙挡位至OFF或发生低压断电并再次上电时，若当前车速为零且变速箱的当前挡位非扭矩最大的挡位，则控制变速箱工作于扭矩最大的挡位。
进一步地，第一控制模块503包括：
第二控制单元，用于当车速达到换挡车速时，发送零扭矩指令至电机控制器，通过电机控制器控制电机的扭矩为零。
第三控制单元，用于当检测到电机的扭矩为零时，发送空挡指令至变速箱控制器，通过变速箱控制器控制变速箱摘挡，使变速箱工作于空挡状态。
第四控制单元，用于当检测到变速箱处于空挡状态时，发送目标转速指令至电机控制器，通过电机控制器控制电机的转速达到目标转速。
第五控制单元，用于当检测到电机的转速达到目标转速时，发送零扭矩指令至电机控制器，通过电机控制器控制电机的扭矩为零。
第六控制单元，用于当检测到电机的扭矩为零时，发送目标挡位指令至变速箱控制器，通过变速箱控制器控制变速箱切换至目标挡位。
进一步地，该换挡控制装置还包括：
第三控制模块，用于当检测到变速箱工作在目标挡位时，发送需求扭矩指令至电机控制器，通过电机控制器控制电机的扭矩达到电动汽车需求的扭矩，完成电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
进一步地，该换挡控制装置还包括：
第四控制模块，用于当通过变速箱控制器控制变速箱切换至目标挡位失败，且切换失败次数连续超过第一预设次数时，控制变速箱保持当前挡位。
进一步地，该换挡控制装置还包括：
第五控制模块，用于当通过变速箱控制变速箱摘挡失败，且摘挡失败的次数连续超过第二预设次数时，控制变速箱保持当前挡位。
本发明实施例运用油门开度和车速双参数去制定换挡规律，而换挡车速是根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机-变速箱系统的最高效率值而确定的，能够使电动汽车在行驶过程中长时间处于高功率的工作状态上，减少了能源的消耗，提高了能源的利用率。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (17)

1.一种换挡控制方法，应用于电动汽车，其特征在于，包括：
获取所述电动汽车的车速；
根据油门踏板开度和预设的换挡点，确定所述车速是否达到换挡车速；其中，所述预设的换挡点为根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机-变速箱系统的最高效率值而确定的换挡车速；
若所述车速达到换挡车速，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡；
所述若所述车速达到换挡车速，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡的步骤包括：
若所述车速达到换挡车速，则发送零扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的扭矩为零；
当检测到所述电机的扭矩为零时，发送空挡指令至所述变速箱控制器，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱摘挡，使所述变速箱工作于空挡状态；
当检测到所述变速箱处于空挡状态时，发送目标转速指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的转速达到所述目标转速；
当检测到所述电机的转速达到所述目标转速时，发送零扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制电机的扭矩为零；
当检测到所述电机的扭矩为零时，发送目标挡位指令至所述变速箱控制器，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱切换至目标挡位。
2.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，若所述车速达到换挡车速，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡的步骤，包括：
若所述车速达到换挡车速，则检测所述电动汽车的当前运行工况是否满足换挡条件；
若满足换挡条件，则通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
3.根据权利要求2所述的换挡控制方法，其特征在于，所述换挡条件至少包括：所述变速箱处于满足升挡换挡点的升挡挡位或变速箱处于满足降挡换挡点的降挡挡位、所述变速箱当前挡位的位置信号有效、所述电动汽车的策略挡位为非R挡、制动踏板处于非制动状态以及所述电机控制器和所述变速箱控制器与整车控制器的通讯均正常。
4.根据权利要求2所述的换挡控制方法，其特征在于，所述检测所述电动汽车的运行工况是否满足换挡条件的步骤之后，所述方法还包括：
若检测到所述电动汽车处于跛行工况，则通过所述变速箱控制器控制所述变速箱工作于扭矩最大的挡位。
5.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，在进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡的换挡过程中，所述方法还包括：
若检测所述电动汽车的钥匙挡位至OFF或发生低压断电，当再次上电时，若当前车速为零且所述变速箱的当前挡位非扭矩最大的挡位，则控制所述变速箱工作于扭矩最大的挡位。
6.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，所述当检测到所述电机的扭矩为零时，发送目标挡位指令至所述变速箱控制器，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱切换至目标挡位的步骤之后，所述方法还包括：
当检测到所述变速箱工作在所述目标挡位时，发送需求扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的扭矩达到所述电动汽车需求的扭矩，完成所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
7.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，在通过所述变速箱控制器控制所述变速箱工作于目标挡位时，所述方法还包括：
若通过所述变速箱控制器控制所述变速箱切换至目标挡位失败，且切换失败次数连续超过第一预设次数时，控制所述变速箱保持当前挡位。
8.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，在通过所述变速箱控制器控制所述变速箱摘挡，使所述变速箱工作于空挡状态时，所述方法还包括：
若通过所述变速箱控制所述变速箱摘挡失败，且摘挡失败的次数连续超过第二预设次数时，控制所述变速箱保持当前挡位。
9.一种换挡控制装置，应用于电动汽车，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取所述电动汽车的车速；
处理模块，用于根据油门踏板开度和预设的换挡点，确定所述车速是否达到换挡车速；其中，所述预设的换挡点为根据不同油门开度以及变速箱在不同挡位工作时电机-变速箱系统的最高效率值而确定的换挡车速；
第一控制模块，用于当所述车速达到换挡车速时，通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡；
所述第一控制模块包括：
第二控制单元，用于当所述车速达到换挡车速时，发送零扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的扭矩为零；
第三控制单元，用于当检测到所述电机的扭矩为零时，发送空挡指令至所述变速箱控制器，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱摘挡，使所述变速箱工作于空挡状态；
第四控制单元，用于当检测到所述变速箱处于空挡状态时，发送目标转速指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的转速达到所述目标转速；
第五控制单元，用于当检测到所述电机的转速达到所述目标转速时，发送零扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制电机的扭矩为零；
第六控制单元，用于当检测到所述电机的扭矩为零时，发送目标挡位指令至所述变速箱控制器，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱切换至目标挡位。
10.根据权利要求9所述的换挡控制装置，其特征在于，所述第一控制模块包括：
检测单元，用于当所述车速达到换挡车速时，检测所述电动汽车的当前运行工况是否满足换挡条件；
第一控制单元，用于当所述电动汽车的当前运行工况满足换挡条件时，通过电机控制器控制电机和通过变速箱控制器控制变速箱，进行所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
11.根据权利要求10所述的换挡控制装置，其特征在于，所述换挡条件至少包括：所述变速箱处于满足升挡换挡点的升挡挡位或变速箱处于满足降挡换挡点的降挡挡位、所述变速箱当前挡位的位置信号有效、所述电动汽车的策略挡位为非R挡、制动踏板处于非制动状态以及所述电机控制器和所述变速箱控制器与整车控制器的通讯均正常。
12.根据权利要求10所述的换挡控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二控制模块，用于当检测到所述电动汽车处于跛行工况时，通过所述变速箱控制器控制所述变速箱工作于扭矩最大的挡位。
13.根据权利要求9所述的换挡控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三控制模块，用于当检测所述电动汽车的钥匙挡位至OFF或发生低压断电并再次上电时，若当前车速为零且所述变速箱的当前挡位非扭矩最大的挡位，则控制所述变速箱工作于扭矩最大的挡位。
14.根据权利要求9所述的换挡控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三控制模块，用于当检测到所述变速箱工作在所述目标挡位时，发送需求扭矩指令至所述电机控制器，通过所述电机控制器控制所述电机的扭矩达到所述电动汽车需求的扭矩，完成所述电动汽车当前挡位的升挡或降挡。
15.根据权利要求9所述的换挡控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第四控制模块，用于当通过所述变速箱控制器控制所述变速箱切换至目标挡位失败，且切换失败次数连续超过第一预设次数时，控制所述变速箱保持当前挡位。
16.根据权利要求9所述的换挡控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第五控制模块，用于当通过所述变速箱控制所述变速箱摘挡失败，且摘挡失败的次数连续超过第二预设次数时，控制所述变速箱保持当前挡位。
17.一种电动汽车，其特征在于，包括：控制器和存储器，所述存储器用于存储能够在所述控制器上运行的计算机程序，所述控制器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述的换挡控制方法中的步骤。
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