CN107310370B - 主动传动系悬置的控制系统及控制主动传动系悬置的方法 - Google Patents
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Abstract
主动传动系悬置的控制系统及控制主动传动系悬置的方法。用于主动传动系悬置的控制系统包括基于底盘在主动传动系悬置处的输入速度的控制信号。控制信号可与输入速度或悬置速度成比例，悬置速度是底盘在主动传动系悬置处的输入速度与传动系部件在主动传动系悬置处的输出速度之差。底盘在主动传动系悬置处的输入速度可由控制器基于底盘的CG起伏、滚转速度和俯仰速度来确定。传动系部件在主动传动系悬置处的输出速度由控制器通过对来自靠近主动传动系悬置设置在传动系部件上的部件加速度计的加速度信号积分来确定。还提供了用于控制主动传动系悬置的对应方法。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的主动传动系(powertrain)悬置(mount)的控制系统。更具体地，本发明涉及一种用于在隔离传动系部件与车辆底盘之间的振动的同时动态地调整将所述传动系部件联接到所述车辆底盘的主动悬置的阻尼特性的控制系统。
背景技术
主动传动系悬置通常用在车辆系统中，以在隔离传动系部件与车辆的底盘之间的振动的同时将传动系部件联接到车辆的底盘。一种常见类型的主动传动系悬置是磁流变(MR)发动机悬置，该磁流变发动机悬置使用传感器来监测悬置中的流体的压力，以在主动方向上控制悬置。这样的基于压力的控制的悬置通常需要积极的控制以确保正确的操作。具有基于压力的控制的主动传动系悬置还需要在悬置中的压力端口，其必须被密封，并且可能对温度敏感，因为它们取决于悬置性能。用于基于压力的控制的传感器可能因真空/压力峰值而受损。
发明内容
根据本公开的一个方面，提供了一种用于主动传动系悬置的控制系统，所述用于主动传动系悬置的控制系统包括控制器，所述控制器产生控制信号，以基于传动系部件在所述主动传动系悬置处的输出速度来调整所述主动传动系悬置的阻尼特性。
根据本公开的另一方面，提供了一种用于控制主动传动系悬置的方法。所述方法包括以下步骤：基于所述主动传动系悬置的输出速度产生用于所述主动传动系悬置的控制信号；以及向所述主动传动系悬置发送所述控制信号。所述方法继续进行到以下步骤：由所述主动传动系悬置响应于所述控制信号来调整传动系部件与底盘之间的相对运动的阻尼。
具有基于加速度或基于速度的控制的主动传动系悬置(诸如根据本公开所构建的具有基于加速度或基于速度的控制的主动传动系悬置)相比具有基于压力的控制的悬置具有若干优点。因为在悬置中不需要孔或端口，所以它们可具有独立于悬置的更好的可靠性和简化的封装。实验数据显示，相比基于压力的控制提高了性能，提高了温度敏感性。相比基于压力的控制，基于加速度的控制也已被证明实现了类似的结果，减小了电流输入。来自加速度计的数据在主动传动系悬置中提供了基于加速度的控制也可能有利于主动噪声消除或者由其他车辆系统(例如发动机控制)使用。
附图说明
将容易理解本发明的其它优点，这是因为通过参考以下结合附图考虑的详细说明，本发明的其它优点将变得更好理解，其中：
图1是主动传动系悬置的立体图；
图2是用于主动传动系悬置的控制系统的示意性框图；
图3是用于控制主动传动系悬置的方法的流程图；
图4是用于控制主动传动系悬置的另一方法的流程图；
图5A是示出主动传动系悬置的传递率(TR)的曲线图，该主动传动系悬置具有：在无主动控制的0-30Hz的范围内的+/-0.25mm的啁啾(chirp)输入(乙二醇)、基于压力的控制(ID1)、使用主动传动系悬置的输入速度和输出速度之差的基于加速度计的控制(ID2)以及仅使用主动传动系悬置的输出速度的基于加速度计的控制(ID3)；
图5B是示出图5A的主动传动系悬置的输入/输出相位(度)的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图5A相同；
图5C是示出图5A的主动传动系悬置的相干性的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图5A相同；
图6A是示出主动传动系悬置的传递率(TR)的曲线图，该主动传动系悬置具有：在无主动控制的0-30Hz的范围内的+/-0.5mm的啁啾输入(乙二醇)、基于压力的控制(ID1)、使用主动传动系悬置的输入速度和输出速度之差的基于加速度计的控制(ID2)以及仅使用主动传动系悬置的输出速度的基于加速度计的控制(ID3)；
图6B是示出图6A的主动传动系悬置的输入/输出相位(度)的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图6A相同；
图6C是示出图6A的主动传动系悬置的相干性的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图6A相同；
图7A是示出主动传动系悬置的传递率(TR)的曲线图，该主动传动系悬置具有：在无主动控制的0-30Hz的范围内的+/-1.0mm的啁啾输入(乙二醇)、基于压力的控制(ID1)、使用主动传动系悬置的输入速度和输出速度之差的基于加速度计的控制(ID2)以及仅使用主动传动系悬置的输出速度的基于加速度计的控制(ID3)；
图7B是示出图7A的主动传动系悬置的输入/输出相位(度)的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图7A相同；
图7C是示出图7A的主动传动系悬置的相干性的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图7A相同；
图8A是示出主动传动系悬置的传递率(TR)的曲线图，该主动传动系悬置具有：在无主动控制的0-30Hz的范围内的随机输入(乙二醇)、基于压力的控制(ID1)、使用主动传动系悬置的输入速度和输出速度之差的基于加速度计的控制(ID2)以及仅使用主动传动系悬置的输出速度的基于加速度计的控制(ID3)；
图8B是示出图8A的主动传动系悬置的输入/输出相位(度)的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图8A相同；
图8C是示出图8A的主动传动系悬置的相干性的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图8A相同；
图9A是示出主动传动系悬置的传递率(TR)的曲线图，该主动传动系悬置具有：在无主动控制的0-30Hz的范围内的Hot Lap输入(乙二醇)、基于压力的控制(ID1)、使用主动传动系悬置的输入速度和输出速度之差的基于加速度计的控制(ID2)以及仅使用主动传动系悬置的输出速度的基于加速度计的控制(ID3)；
图9B是示出图9A的主动传动系悬置的输入/输出相位(度)的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图9A相同；
图9C是示出图9A的主动传动系悬置的相干性的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图9A相同；
图10A是示出主动传动系悬置的传递率(TR)的曲线图，该主动传动系悬置具有：在无主动控制的0-30Hz的范围内的“乘坐和舒适”输入(乙二醇)、基于压力的控制(ID1)、使用主动传动系悬置的输入速度和输出速度之差的基于加速度计的控制(ID2)以及仅使用主动传动系悬置的输出速度的基于加速度计的控制(ID3)；
图10B是示出图10A的主动传动系悬置的输入/输出相位(度)的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图10A相同；
图10C是示出图10A的主动传动系悬置的相干性的曲线图，输入、频率范围和控制方法与图10A相同；
图11A是示出输入(g)与时间(秒)的关系的主动传动系悬置的“步骤”测试事件的曲线图；
图11B是示出输出(g)与时间(秒)的关系的图11A的“步骤”测试事件的曲线图；
图11C是示出压力(PSI)与时间(秒)的关系的图11A的“步骤”测试事件的曲线图；
图11D是示出命令(A)与时间(秒)的关系的图11A的“步骤”测试事件的曲线图；以及
图11E是示出输出位置(mm)与时间(秒)的关系的图11A的“步骤”测试事件的曲线图。
具体实施方式
参考附图，其中，贯穿全部这些视图，相同的附图标记表示相应的部件，在图2中公开了用于车辆的主动传动系悬置22的控制系统20。所述系统包括主动传动系悬置22，该主动传动系悬置22将传动系部件28附接至车辆的底盘24并且可调地阻尼传动系部件28与车辆的底盘24之间在主动方向上的振动。
根据本公开的一个方面，输出速度Vout由控制器32基于来自靠近主动传动系悬置22设置在传动系部件28上的部件加速度计38的加速度信号34来确定。部件加速度计38可包括用于直接或间接地连接到控制器32的线材引线39。输出速度Vout可以是传动系部件28在主动方向上的速度。换句话说，输出速度Vout可以是传动系部件28的速度在主动传动系悬置22被构造成可调地阻尼的相同方向上的标量分量。
根据本公开的另一方面，悬置速度Vmount被计算为底盘24在主动传动系悬置22处的输入速度Vin与传动系部件28在主动传动系悬置22处的输出速度Vout之差。底盘24在主动传动系悬置22处的输入速度Vin可由控制器32通过将相对于主动传动系悬置22在底盘24上的位置的底盘24重心的起伏(另称为CG起伏Vheave)、侧倾角(roll)速度Vroll和纵倾角(pitch)速度Vpitch的组合进行转换来确定。传动系部件28在主动传动系悬置22处的输出速度Vout由控制器32基于来自靠近主动传动系悬置22设置在传动系部件28上的部件加速度计38的加速度信号34来确定。输入速度Vin可以是底盘24在主动传动系悬置22处在主动方向上的速度。换句话说，输入速度Vin可以是底盘24在主动传动系悬置22处的速度在主动传动系悬置22被构造成可调地阻尼的相同方向上的标量分量。同样地，悬置速度Vmount可以是输入速度Vin和输出速度Vout横跨主动传动系悬置22在主动传动系悬置22被构造成可调地阻尼的相同方向上的标量差。
具体地，车辆的底盘24具有相关联的CG起伏Vheave、滚转速度Vroll和俯仰速度Vpitch(在驱动车辆时可改变)。这些值可基于附接至底盘24的一个或多个加速度计或者基于车辆的运行特性(诸如速度、航向、转弯速率)或者基于来自车辆装置或系统(诸如悬架、制动、其任何组合)或确定动态车辆特性的任何其它已知方法的信号来确定。
参见图1，主动传动系悬置22被设置在传动系部件28与底盘24之间，能在主动方向上操作以可调地阻尼它们之间的振动。主动传动系悬置22可以是完全主动的，以提供与施加的力相反的能量。主动传动系悬置22可以是半主动的，以动态地调整其特性，但不提供能量来主动抵抗所施加的力。在一个实施方式中，传动系部件28是发动机并且主动传动系悬置22是半主动磁流变(MR)悬置，能够动态地调整其阻尼特性。传动系部件28还可以是传动装置、差速器、电动机或者受益于与车辆的底盘24、车身或其它这种结构的振动阻尼和/或隔离的任何其它部件。
部件加速度计38靠近主动传动系悬置22设置在传动系部件28上，用于测量传动系部件28在此位置处的加速度。部件加速度计38可安装至主动传动系悬置22，使得其被安装为与主动传动系悬置22一起作为单个组件。
因为加速度计受重力影响，所以用在主动传动系悬置22中的加速度计除底盘24的CG起伏Vheave、滚转速度Vroll和俯仰速度Vpitch之外还可能受硬制动或加速度的影响。可提供Lat/Long补偿来补偿这样的影响。例如，可使用采用以下公式的补偿因子：(基准移位–重力)[增益]。
根据第一实施方式，控制器32可提供控制信号36，以基于传动系部件28在主动传动系悬置22处的输出速度Vout(由控制器32基于来自部件加速度计38的加速度信号34来确定)来调整主动传动系悬置22的阻尼特性。例如，控制信号36可与传动系部件28的输出速度Vout成比例。根据一个方面，控制器32可仅在主动传动系悬置22处于主动控制模式下的情况下向主动传动系悬置22提供控制信号36。换句话说，控制器32可在主动传动系悬置22处于被动隔离模式下的情况下禁止向主动传动系悬置发送控制信号36。控制器32可响应于输出速度Vout大于第一预定值50而将主动传动系悬置22置于主动控制模式下，并且控制器32可响应于输出速度Vout小于第二预定值52而将主动传动系悬置22置于被动隔离模式下。第一预定值50和第二预定值52可根据车辆的运行模式(例如，诸如运动模式、正常模式、冬季模式和/或二轮驱动模式或四轮驱动模式)。第一预定值50和第二预定值52也可根据车辆的其它运行特性(例如，可包括速度、转向程度和道路状况)而变化。此外，时间延迟和/或滤波可在在主动控制模式与被动隔离模式之间切换主动传动系悬置22的过程中施加到输出速度Vout。
根据第二实施方式，控制器32提供控制信号36，以基于悬置速度Vmount(是底盘24在主动传动系悬置22处的输入速度Vin与传动系部件28在主动传动系悬置22处的输出速度Vout之差)来调整主动传动系悬置22的阻尼特性。底盘24在主动传动系悬置22处的输入速度Vin可由控制器32基于底盘24的重心起伏(另称为CG起伏Vheave)、滚转速度Vroll和俯仰速度Vpitch中的一个或多个来确定。传动系部件28在主动传动系悬置22处的输出速度Vout由控制器32基于来自部件加速度计38的加速度信号34来确定。例如，控制信号36可与悬置速度Vmount成比例。根据一个方面，控制器32可仅在主动传动系悬置22处于主动控制模式下的情况下向主动传动系悬置22提供控制信号36。换句话说，控制器32可在主动传动系悬置22处于被动隔离模式下的情况下禁止向主动传动系悬置发送控制信号36。控制器32可将主动传动系悬置22置于主动控制模式下或者基于悬置速度Vmount来放置主动传动系悬置22。例如，控制器32可通过将悬置速度Vmount与预定值进行比较来切换主动/被动运行模式，所述预定值可根据车辆的运行模式或其它运行特性(例如，其可包括速度、转向程度和道路状况)而变化。此外，时间延迟和/或滤波可在在主动控制模式与被动隔离模式之间切换主动传动系悬置22的过程中施加到悬置速度Vmount。
在图3的流程图中还公开和描述了用于控制主动传动系悬置22的第一方法100。第一方法100包括：步骤102，由控制器32通过如下步骤104来确定主动传动系悬置22的输入速度Vin，步骤104，基于主动传动系悬置22在底盘24上的位置由控制器来转换底盘的CG起伏Vheave、滚转速度Vroll和俯仰速度Vpitch。第一方法100还包括：步骤105，由部件加速度计38向控制器32发送原始加速度信号42；步骤106，由控制器32通过步骤108以及步骤110来确定主动传动系悬置22的输出速度Vout，步骤108，将第一高通滤波器HPF1施加到来自部件加速度计38的原始加速度信号42以产生滤波后的加速度信号44；以及步骤110，积分滤波后的加速度信号44。第一高通滤波器HPF1从原始加速度信号42去除偏差，否则偏差将会将积分驱动至不期望的高输出值。第一方法100还可包括：步骤112，施加第二高通滤波器HPF2以从积分步骤的输出去除偏差，这样输出速度Vout仅具有时变部分。第一方法100继续进行到：步骤114，通过从输出速度Vout减去输入速度Vin由控制器确定主动传动系悬置22的悬置速度Vmount。
第一方法100还可包括：步骤116，在输出速度Vout大于或等于悬置速度Vmount的情况下将悬置置于主动控制模式下，所述悬置速度Vmount还可以通过加上或减去死区值来调整以改进对输入的响应。第一方法100还可包括：步骤118，在输出速度Vout小于悬置速度Vmount的情况下将悬置置于被动隔离模式下，所述悬置速度Vmount还可通过死区值来调整。将悬置置于主动模式或被动模式下的步骤116、118可包括针对每个相应模式可能不同的对应的时间延迟。
第一方法100继续进行到：步骤120，基于悬置速度Vmount由控制器32产生控制信号36。控制信号36可与悬置速度Vmount成比例。第一方法100进一步包括：步骤122，在主动控制模式下向主动传动系悬置22发送控制信号36；或者步骤123，在被动隔离模式下禁止向主动传动系悬置22发送控制信号36。在主动控制模式下，第一方法100继续进行到：步骤124，响应于控制信号36来调整传动系部件28与底盘24之间的相对运动的阻尼。
在图4的流程图中还公开和描述了用于控制主动传动系悬置22的替代和简化的第二种方法200。第二种方法200包括：步骤205，由部件加速度计38向控制器32发送原始加速度信号42；步骤206，由控制器32通过步骤208和步骤210确定主动传动系悬置22的输出速度Vout，步骤208，将第一高通滤波器HPF1施加到来自部件加速度计38的原始加速度信号42以产生滤波后的加速度信号44，步骤210，积分滤波后的加速度信号44。第一高通滤波器HPF1从原始加速度信号42去除偏差，否则偏差将会将积分驱动至不期望的高输出值。第二种方法200还可包括：步骤212，施加第二高通滤波器HPF2以从积分步骤的输出去除偏差，这样输出速度Vout仅具有时变部分。
第二种方法200还可包括：步骤216，在输出速度Vout大于或等于第一预定值50的情况下将悬置置于主动控制模式下。第二种方法200还可包括：步骤218，在输出速度Vout小于第二预定值52的情况下将悬置置于被动隔离模式下。将悬置22置于主动模式或被动模式下的步骤216、218可包括针对相应的预定值50、52使用不同的值，这些值可根据车辆的运行模式(例如，诸如运动模式、正常模式、冬季模式和/或二轮驱动或四轮驱动模式)而变化。针对相应的预定值50、52的不同的值也可以基于运行特性来使用，所述运行特性可以包括例如速度、转向程度和道路状况。将悬置22置于主动模式或被动模式下的步骤216、218还可以包括等待对应的时间延迟周期，所述对应的时间延迟周期针对每个相应的运行模式和/或基于车辆的运行参数可以是不同的。
第二种方法200继续进行到：步骤220，基于输出速度Vout由控制器32产生控制信号36。例如，控制信号36可与输出速度Vout成比例。第二种方法200进一步包括：步骤222，在主动控制模式下向主动传动系悬置22发送控制信号36；或者步骤223，在被动隔离模式下禁止向主动传动系悬置22发送控制信号36。在主动控制模式下，第二种方法200继续进行到：步骤224，响应于控制信号36调整传动系部件28与底盘24之间的相对运动的阻尼。如图5A、图5B、图5C、图6A、图6B、图6C、图7A、图7B、图7C、图8A、图8B、图8C、图9A、图9B、图9C、图10A、图10B、图10C、图11A、图11B、图11C、图11D和图11E的曲线图所示，当与现有技术压力控制(ID1)或与第一方法100(ID2)相比时，第二种方法200(示出为ID3)通常导致最佳性能，具有使用大多数测试输入和横跨大多数频率范围所需的较低的传递率和较低的输出电流。
显然，根据上述教导，对本发明的许多修改和变型是可能的，并且这些修改和变型可以以与具体描述不同的方式来实施，同时在所附权利要求的范围内。另外，权利要求书中的附图标记只是为了方便，不应以任何方式解读为限制。
相关申请的交叉引用
本专利申请要求2016年7月7日提交的第62/359,572号美国临时申请以及2017年6月1日提交的序列号为15/611,679的美国正式专利申请的权益，这两个专利申请的全部公开内容通过引用并入本文。
Claims (16)
1.一种用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，所述控制系统包括：
主动传动系悬置，所述主动传动系悬置设置在所述车辆的传动系部件与底盘之间，用于可调节地阻尼所述车辆的所述传动系部件与所述底盘之间在主动方向上的振动；以及
控制器，所述控制器产生控制信号，以基于所述传动系部件在所述主动传动系悬置处的输出速度来调整所述主动传动系悬置的阻尼特性，
其中，所述控制系统进一步包括部件加速度计，所述部件加速度计靠近所述主动传动系悬置设置在所述传动系部件上并且向所述控制器发送原始加速度信号；以及
其中，所述控制器通过将第一高通滤波器施加到所述原始加速度信号以产生滤波后的加速度信号并且对来自所述部件加速度计的所述滤波后的加速度信号积分以及将第二高通滤波器施加到积分后的所述滤波后的加速度信号来确定所述传动系部件的所述输出速度。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，其中，所述控制信号与所述输出速度成比例。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，其中，所述输出速度是所述传动系部件在所述主动传动系悬置处并且在所述主动方向上的速度。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，其中，所述控制器在所述主动传动系悬置处于主动控制模式下的情况下向所述主动传动系悬置发送所述控制信号，并且其中，所述控制器在所述主动传动系悬置处于被动隔离模式下的情况下不向所述主动传动系悬置发送所述控制信号。
5.根据权利要求4所述的用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，其中，所述控制器响应于所述输出速度大于第一预定值将所述主动传动系悬置置于所述主动控制模式下。
6.根据权利要求4所述的用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，其中，所述控制器响应于所述输出速度小于第二预定值将所述主动传动系悬置置于所述被动隔离模式下。
7.根据权利要求1所述的用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，其中，所述控制信号与悬置速度成比例；并且
其中，所述控制器将所述悬置速度确定为所述底盘在所述主动传动系悬置处的输入速度与所述传动系部件在所述主动传动系悬置处的所述输出速度之差。
8.根据权利要求7所述的用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，其中，所述控制器在所述主动传动系悬置处于主动控制模式下的情况下向所述主动传动系悬置发送所述控制信号，并且其中，所述控制器在所述主动传动系悬置处于被动隔离模式下的情况下不向所述主动传动系悬置发送所述控制信号。
9.根据权利要求8所述的用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，其中，所述控制器基于所述悬置速度将所述主动传动系悬置置于所述主动控制模式或所述被动隔离模式下。
10.根据权利要求7所述的用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，其中，所述底盘具有CG起伏、滚转速度和俯仰速度；并且
其中，所述控制器将相对于所述主动传动系悬置在所述底盘上的预定位置的所述底盘的所述CG起伏、所述滚转速度和所述俯仰速度进行转换，以确定所述底盘在所述主动传动系悬置处的所述输入速度。
11.一种用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，所述控制系统包括：
所述车辆的底盘，所述车辆的所述底盘具有CG起伏、滚转速度和俯仰速度；
传动系部件；
主动传动系悬置，所述主动传动系悬置被设置在所述车辆的所述传动系部件与所述底盘之间，以可调节地阻尼所述车辆的所述传动系部件与所述底盘之间的振动；
部件加速度计，所述部件加速度计靠近所述主动传动系悬置设置在所述传动系部件上；
控制器，所述控制器产生控制信号，以基于作为所述底盘在所述主动传动系悬置处的输入速度与所述传动系部件在所述主动传动系悬置处的输出速度之差的悬置速度来调整所述主动传动系悬置的阻尼特性，其中，所述部件加速度计向所述控制器发送原始加速度信号，所述控制器通过将第一高通滤波器施加到所述原始加速度信号以产生滤波后的加速度信号并且对来自所述部件加速度计的所述滤波后的加速度信号积分以及将第二高通滤波器施加到积分后的所述滤波后的加速度信号来确定所述传动系部件的所述输出速度。
12.根据权利要求11所述的用于车辆的主动传动系悬置的控制系统，其中，所述控制器将相对于所述主动传动系悬置在所述底盘上的预定位置的所述CG起伏、所述滚转速度和所述俯仰速度进行转换，以确定所述底盘在所述主动传动系悬置处的所述输入速度。
13.一种用于控制用于将传动系部件附接至车辆的底盘的主动传动系悬置的方法，所述方法包括以下步骤：
基于所述主动传动系悬置的输出速度由控制器产生控制信号；
向所述主动传动系悬置发送所述控制信号；以及
由所述主动传动系悬置响应于所述控制信号来调整所述传动系部件与所述底盘之间的相对运动的阻尼，
其中，进一步包括安装在所述传动系部件上的部件加速度计，并且所述方法进一步包括以下步骤：
由所述部件加速度计向所述控制器发送原始加速度信号；
由所述控制器通过将第一高通滤波器施加到所述原始加速度信号以产生滤波后的加速度信号并且对来自所述部件加速度计的所述滤波后的加速度信号积分以及将第二高通滤波器施加到积分后的所述滤波后的加速度信号来确定所述主动传动系悬置的所述输出速度。
14.根据权利要求13所述的用于控制用于将传动系部件附接至车辆的底盘的主动传动系悬置的方法，其中，所述控制信号与所述主动传动系悬置的所述输出速度Vout成比例。
15.根据权利要求13所述的用于控制用于将传动系部件附接至车辆的底盘的主动传动系悬置的方法，其中，所述方法进一步包括以下步骤：
在所述输出速度大于或等于第一预定值的情况下将所述主动传动系悬置置于主动控制模式下；
在所述输出速度小于第二预定值的情况下将所述主动传动系悬置置于被动隔离模式下；
在所述主动控制模式下向所述主动传动系悬置发送所述控制信号；以及
在所述被动隔离模式下禁止向所述主动传动系悬置发送所述控制信号。
16.根据权利要求13所述的用于控制用于将传动系部件附接至车辆的底盘的主动传动系悬置的方法，其中，所述车辆的所述底盘具有CG起伏、滚转速度和俯仰速度，并且所述方法进一步包括以下步骤：
通过基于所述主动传动系悬置在所述底盘上的位置来转换所述CG起伏、所述滚转速度和所述俯仰速度，由控制器将所述主动传动系悬置的输入速度确定为所述底盘在所述主动传动系悬置处的起伏速度；
通过从所述输出速度减去所述输入速度来确定所述主动传动系悬置的悬置速度；以及
由所述控制器产生与所述悬置速度成比例的控制信号。
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