CN107206998B - 铁路车辆制动系统及具有该系统的铁路车辆制动方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及铁路车辆制动系统，其包括由第一源进行供给的行车制动器(6，106)、具有行车制动器锁紧装置(20，120)和锁紧装置的活动控制装置(23，24，123，124)的驻车制动器(7，107)、以及控制和操纵器(3)，其配置成：接收表示第一源的数值的信息；处理表示驻车制动器设定值的信息以致动控制装置；并根据所述设定值和表示第一源的数值的信息，确定第二源的数值，以向行车制动器压力室进行供给。

Description

铁路车辆制动系统及具有该系统的铁路车辆制动方法
技术领域
本发明涉及铁路车辆制动领域。
本发明尤其涉及一种铁路车辆制动系统，铁路车辆制动系统配有配置成作用于制动杆系的行车制动器和驻车制动器。
本发明还涉及用于制动具有这种制动系统的铁路车辆的制动方法。
背景技术
铁路车辆一般配有行车制动器制动缸，制动缸具有能在压力流体作用下活动的活塞，该活塞的位移引起制动作用如制动盘被夹紧在两个摩擦片之间、或者使闸瓦直接压靠到车轮上。
这些制动缸一般还具有停车或紧急致动器，其在发生压力流体压降的情况下和/或在发生气动系统自发排放或泄漏的情况下启动。该致动器又称为驻车制动器，可确保借助于代替流体作用力的弹簧力进行制动。一旦该驻车制动器启动，制动器就始终保持被压紧。
已知欧洲专利申请EP 2 154 040提出一种铁路车辆制动系统，其配有连接于铁路行车制动器制动缸的用于驻车制动的致动器。制动缸具有主体和活塞，所述活塞能相对于所述主体活动以通过推杆作用于制动杆系。
制动缸还具有由活塞和主体限定的压力室，压力室由管连接于气动压力介质源，用以使活塞置于行车制动位置。
至于驻车制动器，其具有主体，该主体不同于制动缸的主体。驻车制动器的主体具有开口，开口面对着行车制动器制动缸的活塞，所述开口滑动地接纳密封地装配在该开口中的推力套筒。
驻车制动器还具有活塞，活塞能活动地安装在与主体连成一体的缸中，活塞与主体一起限定驻车制动器压力室。该驻车制动器压力室通过管连接于另一气动压力介质源。活塞在其中央具有孔，孔供推力套筒通过。
驻车制动器还具有弹簧，这些弹簧始终将该驻车制动器的活塞推向下部位置，在所述下部位置，驻车制动器视为处于工作构型。
为在行车制动器的制动缸活塞处于行车制动位置时致动驻车制动器，驻车制动器的压力室(预先被充以气动压力介质)排放，于是驻车制动器的弹簧作用于驻车制动器的活塞，从而驱动套筒直至所述套筒抵靠在行车制动器的制动缸活塞上。
行车制动器的制动缸的压力室则可排放，因为驻车制动器已被致动。
驻车制动器施加于行车制动器活塞上的作用力直接取决于弹簧产生的作用力。当然，这种作用力取决于这些弹簧的刚度和伸长率。
采用这种制动系统，当驻车制动器已被致动、而行车制动器的制动缸已排放时由行车制动器的制动缸的活塞在制动杆系上施加的作用力往往小于该同一活塞在处于行车制动位置时所施加的作用力。
发明内容
本发明涉及一种铁路车辆制动系统，其性能强于上述现有技术制动系统，同时简单、方便、成本低。
因此，根据第一方面，本发明旨在一种铁路车辆制动系统，其具有配设至少一个摩擦片或者至少一个闸瓦的制动器，铁路车辆制动系统包括：
-主体；
-制动杆系，制动杆系配置成作用于至少一个配设至少一个摩擦片或至少一个闸瓦的制动器；
-行车制动器，行车制动器具有制动活塞，制动活塞能相对于主体活动以作用于所述制动杆系，制动活塞与主体一起限定行车制动器压力室，行车制动器压力室配置成由第一气动压力介质源进行供给，以使所述制动活塞置于行车制动位置；和
-驻车制动器，驻车制动器配置成作用于行车制动器的制动活塞，具有工作构型和息止构型；以及
所述铁路车辆制动系统的特征在于，所述驻车制动器具有：
-锁紧装置，锁紧装置能相对于所述主体活动以作用于所述制动活塞，锁紧装置具有第一位置和第二位置，在第二位置，所述锁紧装置配置成将所述制动活塞固定于行车制动位置，所述驻车制动器则处于工作构型；
-控制装置，控制装置能相对于所述主体活动，具有锁紧位置，在锁紧位置，所述控制装置配置成将所述锁紧装置保持在第二位置；
所述铁路车辆制动系统配置成当所述控制装置处于锁紧位置时，所述行车制动器压力室由压力值确定的第二气动压力介质源进行供给，以便当驻车制动器处于工作构型时施加确定的制动力；
所述铁路车辆制动系统还具有控制和操纵器，控制和操纵器配置成：
-接收表示第一气动压力介质源的数值的信息；
-处理表示至少所述驻车制动器在工作构型的驻车制动器设定值的信息，以将能活动的控制装置至少致动到锁紧位置；以及
-根据驻车制动器设定值和表示第一气动压力介质源的数值的所述信息，确定第二气动压力介质源的数值，以向所述行车制动器压力室进行供给。
在根据本发明的制动系统中，制动活塞由驻车制动器、特别是由其锁紧装置固定在行车制动位置。这意味着，制动活塞可固定在任意位置，所述位置与该活塞经过的行程有关，该行程取决于行车制动阶段时所施加的作用力。
所谓表述“固定”，指的是在驻车制动器的工作构型下制动活塞对制动杆系施加的作用力不降低，或几乎不降低。
然而，应当承认，存在一定损耗，这种损耗与在行车制动器压力室排放时制动活塞的退后有关，特别是与活塞相对于锁紧装置轻微位移有关。这种损耗可掌控，其由尤其是锁紧装置与制动活塞两者的制造公差所导致的施加作用力的略微减小来确定。这里，对制动杆系施加的作用力的这种减小称为退后损耗。这些退后损耗的可接受数值最大约为在驻车制动器被致动以处于工作构型时由行车制动器施加的作用力的10％至15％。
借助于本发明，特别是借助于制动活塞与驻车制动器的配置，尤其可去除上述已知的制动系统的弹簧，这种弹簧允许由行车制动器的制动缸的活塞在制动杆系上施加驻车制动力。因此，对于当驻车制动器处于工作构型时在制动杆系上施加相同的作用力来说，根据本发明的制动系统比起上述现有技术制动系统来说结构更紧凑，还更轻便。
应当指出，制动杆系有利地具有可变形臂，臂的弹性可代替上述已知制动系统的弹簧的弹性。
应当指出，驻车制动器的配置选择成使得由锁紧装置直接施加的用于固定制动活塞的作用力，一般不大于弹簧在上述现有技术制动系统的活塞上施加的作用力；而当根据本发明的系统的驻车制动器处于工作构型时在制动杆系上施加的作用力优选至少等于、甚至大于上述现有技术制动系统所获得的作用力。
借助于其配置，根据本发明的制动系统还可以由第二气动压力介质源暂时向行车制动器压力室进行供给，以增大行车制动器活塞对制动杆系施加的制动力。因此，当驻车制动器处于其工作构型时在制动杆系上施加的制动力因此同样增大。
因此，根据本发明的系统能以简单、方便和经济的方式允许获得的行车制动器和驻车制动器的制动力大于利用上述现有技术的制动系统获得的制动力，同时特别安全。
另外，根据本发明的系统的控制和操纵器可简单和方便地至少管控在驻车制动器处于其工作构型时供给行车制动器压力室的第二气动压力介质源的压力值。这里，该压力值根据所述第一气动压力介质源的压力值和根据驻车制动器的设定值加以管控，尤其是当驻车制动器不处于其工作构型时，所述第一气动压力介质源用于向行车制动器压力室进行供给。
应当指出，第一气动压力介质源一般可在驻车制动器不处于工作构型时，向行车制动器压力室进行供给，以便根据行车制动器设定值施加行车制动力。该相同的第一气动压力介质源还可在驻车制动器不处于工作构型时，允许向行车制动器压力室进行供给，以便根据紧急制动器设定值，施加紧急制动力，而非行车制动力。
这里，可考虑紧急制动力是由紧急参数改变的行车制动力。因此，后面使用的关于所述第一气动压力介质源的数值和参照值、以及行车制动器设定值的描述，既包括用于施加上述行车制动力的作用，同时还包括用于施加紧急制动力的作用。
根据按本发明的系统的简单、容易且经济的优选特征：
-表示第一气动压力介质源的数值的所述信息、以及表示驻车制动器设定值的所述信息各相应于电或气动或机械的信号；
-所述控制装置与所述主体一起限定驻车制动器压力室，驻车制动器压力室配置成由第三气动压力介质源进行供给，所述控制和操纵器还配置成根据驻车制动器设定值，确定第三气动压力介质源的数值，以将能活动的控制装置至少致动到锁紧位置；
-所述控制装置配置成被电动地致动，所述控制和操纵器还配置成根据驻车制动器设定值来确定电能值，以将能活动的控制装置至少致动到锁紧位置；
-第二气动压力介质源的确定的压力值大于、等于或小于第一气动压力介质源的压力值，以便在所述驻车制动器处于工作构型时施加的制动力分别大于、等于或小于在制动活塞处于行车制动位置时及驻车制动器处于息止构型时施加的制动力；
-所述控制和操纵器还配置成确定第一气动压力介质源的校正值，所述第二气动压力介质源的确定的数值等于所述校正值；
-所述第二气动压力介质源的确定的数值是不变的，或者是根据接收到的表示第一气动压力介质源的数值的所述信息而能变化的；
-所述控制和操纵器还配置成接收表示行车制动器设定值的信息，并根据接收到的表示行车制动器设定值的所述信息，确定所述驻车制动器设定值；和/或所述控制和操纵器还配置成根据表示第一气动压力介质源的数值的所述信息确定所述驻车制动器设定值，考虑这可能直接涉及第一源的压力值或第一源的参照值；
-所述控制和操纵器还配置成接收至少一个表示至少一个铁路车辆使用参数的信息，所述第二气动压力介质源的所述数值还根据所述至少一个表示至少一个铁路车辆使用参数的信息加以确定；
-所述控制和操纵器还配置成接收至少一个表示至少一个铁路车辆使用参数的信息及根据所述至少一个表示至少一个铁路车辆使用参数的信息来确定驻车制动器设定值；
-所述至少一个铁路车辆使用参数选自牵引力参数、速度参数、荷载参数、防滑参数、气动压力参数和电能参数；
-所述控制和操纵器与气动管输送网流体连通，所述气动管输送网具有主管和总管，主管和总管配置成输送至少在第一预定压力下的流体，所述气动管输送网可选地还具有第一辅助容器，第一辅助容器配置成储存在第二预定压力下的流体，第一辅助容器连接于所述主管，和/或所述气动管输送网可选地还具有第二辅助容器，第二辅助容器配置成储存在第三预定压力下的流体，第二辅助容器连接于所述主管；
-所述气动管输送网还具有第一供给管，第一供给管连接在所述控制和操纵器与所述行车制动器压力室之间，第一供给管配置成输送来自第一和第二气动压力介质源至少之一的压力流体；
-所述气动管输送网还具有第二供给管，第二供给管连接在所述控制和操纵器与所述驻车制动器压力室之间，第二供给管配置成输送来自第三气动压力介质源的压力流体；
-所述气动管输送网还具有专用中间管，专用中间管配置成当所述驻车制动器处于工作构型时，仅将来自所述第二气动压力介质源的流体输送到所述行车制动器压力室；
-所述控制和操纵器配置成由所述专用中间管通过跳转过所述第一供给管来供给所述行车制动器压力室；
-所述控制和操纵器具有中继装置，中继装置配置成在所述中继装置的输入端接收所述第一气动压力介质源的参照值，而在所述中继装置的输出端产生和提供所述第一气动压力介质源的所述数值；所述控制和操纵器还配置成在所述中继装置的下游接收代替或者结合于第一气动压力介质源的所述数值的所述第二气动压力介质源的中间值，以产生所述第二气动压力介质源的确定的数值；
-所述控制和操纵器具有中继装置，中继装置配置成在所述中继装置的输入端接收所述第一气动压力介质源的参照值和代替或者结合于所述第一气动压力介质源的参照值的所述第二气动压力介质源的参照值，而在所述中继装置的输出端产生和提供所述第二气动压力介质源的确定的数值；
-所述控制和操纵器具有中继装置，其配置成：
-在所述中继装置的输入端接收所述第一气动压力介质源的参照值；
-在所述中继装置中接收所述第二气动压力介质源的中间值或者参照值；以及
-在所述中继装置的输出端产生和提供所述第二气动压力介质源的确定的数值；
-所述控制和操纵器具有防滑装置，所述控制和操纵器配置成基于所述第一气动压力介质源的所述数值和所述第二气动压力介质源的中间值，产生所述第二气动压力介质源的确定的数值，所述第二气动压力介质源的中间值或在所述防滑装置的下游或上游，代替或者结合于所述第一气动压力介质源的所述数值；
-所述控制和操纵器还具有用于产生第一气动压力介质源的所述数值的产生装置，产生装置配置成在所述产生装置的输入端接收行车制动器设定值，而在所述产生装置的输出端产生和提供所述第一气动压力介质源的所述数值；所述控制和操纵器还配置成在所述产生装置的下游接收代替或者结合于所述第一气动压力介质源的所述数值的所述第二气动压力介质源的中间值，以产生所述第二气动压力介质源的确定的数值；
-所述控制和操纵器还具有用于产生所述第一气动压力介质源的所述数值的产生装置，产生装置配置成在所述产生装置的输入端接收行车制动器设定值和代替或者结合于所述行车制动器设定值的驻车制动器设定值，而在所述产生装置的输出端产生和提供所述第二气动压力介质源的确定的数值；和/或
-所述控制和操纵器具有用于产生所述第一气动压力介质源的所述数值的产生装置，产生装置配置成：
-在所述产生装置的输入端接收行车制动器设定值；
-在所述产生装置中接收驻车制动器设定值或者所述第二气动压力介质源的中间值；以及
-在所述产生装置的输出端产生和提供所述第二气动压力介质源的确定的数值；和/或
-所述控制和操纵器还配置成：接收至少一个表示铁路车辆的荷载参数的信息；根据所述驻车制动器设定值和/或所述第二气动压力介质源的确定的数值，确定铁路车辆的虚拟荷载参数；和用确定的虚拟荷载参数代替接收到的荷载参数。
在第二方面，本发明还旨在一种铁路车辆制动方法，铁路车辆具有前述的铁路车辆制动系统，铁路车辆制动方法包括：
-接收表示第一气动压力介质源的数值的信息的步骤；
-以第一气动压力介质源的所述数值对铁路车辆制动系统的行车制动器压力室进行供给以使制动活塞置于行车制动位置的步骤；
-处理表示至少所述驻车制动器在工作构型的驻车制动器设定值的信息的步骤；
-根据所述驻车制动器设定值将能活动的控制装置至少致动到锁紧位置的步骤；以及
-根据驻车制动器设定值和表示第一气动压力介质源的数值的所述信息来确定第二气动压力介质源的数值以对行车制动器压力室进行供给的步骤。
根据本发明的方法实施起来特别简单和方便。
根据按本发明的方法的简单、方便、经济的优选特征，其还包括以第二气动压力介质源的所述数值对行车制动器压力室进行供给的步骤、以及排放行车制动器压力室的步骤。
附图说明
现在，通过参照附图对下面作为示意性的非限制性例子给出的实施例的描述，来继续说明本发明，附图中：
图1示意地和部分地示出根据本发明第一种实施方式的铁路车辆制动系统，该系统配有控制和操纵器；
图2示意地示出系统的控制和操纵器以及与该控制和操纵器连接的管输送网；
图3至6示意地示出图1的铁路车辆制动系统分别处于不同构型下的运行情况；
图7至9示意地示出以不同构型运行的控制和操纵器的不同系统元件；以及
图10类似于图1，仅部分地示出根据第二种实施方式的铁路车辆制动系统。
具体实施方式
图1示意地示出具有配设摩擦片或闸瓦的制动器的铁路车辆制动系统1。
铁路车辆制动系统1具有主体2、控制和操纵器3、气动管输送网、制动杆系4和摩擦片制动器5，所述主体2这里同时形成行车制动器6和驻车制动器7的制动缸，所述控制和操纵器3配置成管控行车制动器6和驻车制动器7的运行，气动管输送网连接于主体2和控制和操纵器3，所述制动杆系4机械地连接于主体2，所述制动杆系4配置成作用于所述摩擦片制动器5。
这里，主体2具有总体上封闭的壳体的形状。
行车制动器6具有行车制动器活塞8和推杆9，活塞能沿第一轴向方向相对于主体2活动，推杆9也能沿着与第一轴向方向垂直的第二轴向方向相对于主体2活动。
制动活塞8与主体2一起限定行车制动器压力室13。
制动活塞8具有两个侧面，分别是第一侧面17和第二侧面18，所述第一侧面17配置成通过推杆9作用于制动杆系4，所述第二侧面18与第一侧面17相对，朝向行车制动器压力室13。
行车制动器6还具有带槽口的杆21，其固定在制动活塞8的第二侧面18上。该带槽口的杆21沿第一轴向方向纵向延伸。
制动活塞8配置成在主体2中移动，同时借助于布置在该制动活塞8和主体2的内边缘之间的膜片14，使行车制动器压力室13保持相对密封。
行车制动器6还具有楔形件10，其固定在制动活塞8的第一侧面17上。
该楔形件10具有三角形截面，构造成与止推滚子轴承11副相配合，止推滚子轴承之一连接于主体2，而另一止推滚子轴承连接于推杆9。
推杆9配有磨损调节器，磨损调节器配置成补偿制动器5的摩擦片的磨损，以避免(因摩擦片磨损而引起的)过大间隙减小制动力。
行车制动器6还具有弹簧12，这里，弹簧12围绕推杆9布置在与推杆连接的止推滚子轴承和主体2的内边缘之间。该弹簧12配置成使与推杆9连接的止推滚子轴承回复到抵靠楔形件10。
行车制动器6还具有第一孔15，第一孔设在主体2中及配置成允许推杆9移动穿过该第一孔15。
行车制动器6还具有第二孔16，第二孔设在主体2中及通到行车制动器压力室13。
这里，行车制动器压力室13由气动管输送网的第一供给管72连接到压力流体源例如气动回路，第一供给管72又称为行车制动器和紧急制动器管，连接于该第二孔16处。
主体2具有空腔27，空腔与行车制动器压力室13毗邻，驻车制动器7布置在空腔中。
驻车制动器7具有锁紧装置，这里，锁紧装置由能相对于主体2活动的、沿第二轴向方向延伸的锁紧指杆20形成。
这里，驻车制动器7还具有保持活塞23，保持活塞能相对于主体2活动，保持活塞与主体2一起限定驻车制动器压力室25。
该保持活塞23具有两个侧面，分别是第一侧面31和第二侧面32，第一侧面31上固连有锁紧指杆20，第二侧面32与第一侧面31相对，第二侧面朝向驻车制动器压力室25。
这里，驻车制动器7还具有弹簧元件24，其布置在主体2与保持活塞23的第二侧面32之间。该弹簧元件24配置成作用于该保持活塞23，从而作用于锁紧指杆20。
应当指出，保持活塞23和弹簧元件24这里形成驻车制动器7的活动控制装置。
保持活塞23配置成在主体2中移动，同时借助于布置在该保持活塞23和主体2的内边缘之间的膜片(未示出)，使驻车制动器压力室25保持相对密封。
驻车制动器7具有第三孔(未示出)，第三孔设在主体2中，第三孔既通到驻车制动器压力室25，又通到行车制动器压力室13，第三孔配置成允许锁紧指杆20移动通过第三孔。
应当指出，驻车制动器压力室25与行车制动器压力室13之间的相对密封性，通过在该第三孔与锁紧指杆20之间的界面处布置的密封圈33的存在来确保。
驻车制动器7还具有第四孔28，第四孔设在主体2中，通到驻车制动器压力室25。
这里，该驻车制动器压力室25由气动管输送网的第二供给管71连接于压力流体源例如气动回路，第二供给管71又称为驻车制动器管，连接在该第四孔28处。
驻车制动器7还具有解锁件29，解锁件固连在保持活塞23的第二侧面32上，通过设在主体2中的第五孔(未示出)通到主体2外及通到腔室27中；以致该解锁件29必要时可从主体2的外部触及以进行操作。
行车制动器6布置在主体2中，配置成通过制动杆系4作用于制动器5。
该制动器5具有制动盘35(这里为俯视图)，制动盘例如安装在铁路车辆车轴36上，或者直接安装在待制动车轮上。
该制动器5还具有两个制动蹄37和固定耳39，制动蹄37各配有摩擦片38，摩擦片配置成贴靠接触制动盘35以降低其转速，从而降低待制动车轮的转速，所述固定耳39布置在摩擦片38的与其配置成贴靠在制动盘35上的表面相反的方向上。
制动杆系4具有两个或者四个可变形杆40，每个杆都配有彼此连在一起的上部部分和下部部分。这里仅示出两个杆，在制动杆系具有四个杆的情况下，它们可两个两个地连接在一起，或者在变型中彼此独立。
杆40的每个部分由两个枢轴42铰接在中央连接件41上。
每个可变形杆40的下部部分由固定耳39连接于制动蹄37之一。
每个可变形杆40的上部部分则连接于相应的铰接件44、45。
制动杆系4在可变形杆40的上部部分之间、在铰接件45和46处接纳主体2。
主体2能转动地安装在与推杆9的一端连在一起的铰接件44上，而该主体固定地安装在与主体2直接连在一起的铰接件45上。
制动杆系4还具有固定爪43，固定爪与中央连接件41连在一起，以使该制动杆系4安装在铁路车辆上；以便制动蹄37位于制动盘35(或者铁路车辆车轮)的两侧。
应当指出，铰接件44和45靠近则可使制动蹄37彼此分开，相反地，这些铰接件44和45远离则可使制动蹄37压紧到制动盘35(或者铁路车辆车轮)上。
这里，气动管输送网具有由主管和总管这些管70形成的主气动回路，所述主管和总管各配置成都沿铁路车辆进行输送。
主管和总管这些管70区分开，没有连接在一起，一般平行地延伸。总管可确保沿列车的气动连续性，直接使用在总管中输送的流体来允许列车的行车制动。至于主管，其则可向设备、尤其是铁路车辆制动系统的设备例如容器进行供给(后面将予以详述)。
该气动管输送网还具有用于给行车制动器压力室13和驻车制动器压力室25进行供给的气动供给回路，气动供给回路尤其由第一和第二供给管72和71形成。
控制和操纵器3由与行车制动器压力室连接的第一供给管72连接于行车制动器压力室13。
这里，控制和操纵器3还由与驻车制动器压力室连接的第二供给管71连接于驻车制动器压力室25。
控制和操纵器3具有系统元件(未示出)，这些系统元件配置成通过图1所示的用50标示的电和/或气动和/或手动型的第一通路，来接收和处理表示有关铁路车辆运行设定值的信息。
这些系统元件可以例如由气动中继器、和/或电动中继器、和/或电子卡、和/或中央处理器或微处理器、和/或具有适于存储在程序执行过程中产生和改变的参数的变量的寄存器的随机存取存储元件、和/或配置成传输和接收数据的通信接口、和/或内部存储元件如硬盘形成，所述内部存储元件如硬盘可尤其存储允许管控行车和驻车制动器6和7的可执行的程序代码。
这些系统元件还配置成通过图1上用60标示的电和/或气动和/或手动类型的第二通路，来接收和处理表示有关铁路车辆使用参数的信息。
应当指出，在图1中，控制和操纵器3结合于铁路车辆的制动杆系和单一制动器5。在变型中，这种控制和操纵器可结合于铁路车辆的具有多个制动器5的车轴(未示出)，或者结合于铁路车辆的具有两个车轴的一转向架(未示出)，又或者结合于铁路车辆的配有两个转向架的一车厢(未示出)，或者铁路车辆可仅具有一个这种控制和操纵器。
图2更详细地示意地同时示出气动管输送网以及传输由控制和操纵器3接收的表示信息的第一和第二通路。
气动管输送网的主回路具有向第一辅助管81的第一分流点，所述第一辅助管81在一端连接于所述这些管70中的总管，在相对一端连接于控制和操纵器3。
气动管输送网配有第一辅助容器74，其由第一连接管80连接于第一辅助管81。
该第一辅助容器74由所述这些管70中的主管进行供给，气动管输送网还配有第一止回阀82，第一止回阀82在主管和第一辅助容器74之间安装在第一辅助管81上。
主管配置成输送在预定压力下的流体。因此，辅助容器74具有处于这种第一预定压力的流体。
这种第一辅助容器74可例如配置在铁路车辆的每个转向架上。
气动管输送网的主回路还具有向第二辅助管84的第二分流点，所述第二辅助管84在一端连接于主管，在相对一端连接于控制和操纵器3。
气动管输送网配有第二辅助容器75，其由第二连接管83连接于第二辅助管84。
该第二辅助容器75由主管供给，气动管输送网还配有第二止回阀85，第二止回阀85在主管和第二辅助容器75之间安装在第二辅助管84上。
主管配置成输送在预定压力下的流体。因此，辅助容器74具有在这种第一预定压力下的流体。
这种第二辅助容器75可例如配置在铁路车辆的每个转向架上。
应当指出，主管和总管、第一和第二辅助管81和84、以及第一和第二辅助容器74和75，这里示意地位于控制和操纵器3的上游，连接于该控制和操纵器3的输入端。
反之，第一和第二供给管71和72示意地位于控制和操纵器3的下游，连接于该控制和操纵器3的输出端。
气动管输送网还具有第三供给管73，其又称为专用中间管，示意地位于控制和操纵器3的下游，也连接于该控制和操纵器3的输出端。
该第三供给管73还以与第一供给管72相同的方式，连接在行车制动器压力室13的第二孔16处。
第三供给管73配置成仅在驻车制动器6处于工作构型时(如后所述)输送来自气动压力介质源的流体，也就是说，跳转过行车制动器管72。
在铁路车辆的运行设定值中，控制和操纵器3配置成接收和处理表示行车制动器设定值CFS的至少一个信息、表示驻车制动器设定值CFP的至少一个信息、表示紧急制动器设定值CFU的至少一个信息。
如上所述，这些设定值可对应于一个或者多个电和/或气动和/或机械的信号。
在铁路车辆使用参数中，控制和操纵器3配置成接收表示车辆牵引力的至少一个信息、和/或表示车辆速度的至少一个信息、和/或表示车辆荷载的至少一个信息、和/或表示车辆防滑(anti-enrayage)(或者防轮滑)的至少一个信息、和/或表示车辆气动管特别是主管、总管、辅助管81和84以及供给管71、72和73中的压力值的至少一个信息、和/或表示车辆电能的至少一个信息。
关于车辆荷载，接收到的信息可以例如涉及仅一个车厢、或者多个连续的车厢，或者整个铁路车辆。这取决于根据本发明的制动系统的数量和制动控制对策。
另外，应当指出，一些铁路车辆的某些运行参数可以自然地(或者最初)受控于车辆荷载，例如以便管控行车制动器，而其他运行参数不受控于车辆荷载。
这里，控制和操纵器3配置成接收行车制动器设定值CFS和至少一个表示上述铁路车辆使用参数中至少一个的信息。
如上所述，这可以涉及行车制动器设定值CFS或者紧急制动器设定值CFU。
控制和操纵器3还配置成接收第一气动压力介质源的数值，所述第一气动压力介质源配置成当行车制动器设定值CFS为非零时，供给行车制动器压力室13。
控制和操纵器还配置成接收驻车制动器设定值CFP，或者根据铁路车辆使用参数确定该驻车制动器设定值CFP。
控制和操纵器3还配置成确定第三气动压力介质源的数值，所述第三气动压力介质源配置成当驻车制动器设定值CFP为非零时，通过驻车制动器管71来供给驻车制动器压力室25。
第三气动压力介质源的该数值根据驻车制动器设定值CFP确定。例如，当驻车制动器设定值CFP非零和须施加驻车制动器6时，该数值为零。
控制和操纵器3还配置成确定第二气动压力介质源的数值，所述第二气动压力介质源配置成当驻车制动器设定值CFP为非零时，通过行车制动器管72或者通过专用中间管73来供给行车制动器压力室13。
第二气动压力介质源的该数值根据驻车制动器设定值CFP、和/或第一气动压力介质源的数值、和/或行车制动器设定值CFS、和/或铁路车辆使用参数来确定。
控制和操纵器3可配置成根据驻车制动器设定值CFP、和/或第一气动压力介质源的数值、和/或行车制动器设定值CFS、和/或铁路车辆使用参数来确定第一气动压力介质源的校正值，必要时，第二气动压力介质源的确定的数值等于该校正值。
第二气动压力介质源的数值可确定成是不变的，或者在变型中，确定成是可根据第一气动压力介质源的数值变化的。
现在，参照示意地示出该系统1的不同构型的图1以及图3至6，来说明铁路车辆制动系统1的运行情况。
在图1上，铁路车辆制动系统1处于复位构型。行车制动器设定值CFS、紧急制动器设定值和驻车制动器设定值这里为零。
在该复位构型，行车制动器压力室13未被供给(该压力室已被排空)，以致制动活塞8处于息止位置，在该息止位置，制动活塞不在推杆9上施加制动力。
因此，制动杆系4的铰接件44和45彼此分离，以可使制动蹄37与制动盘35保持间隔开。
驻车制动器压力室25则由驻车制动器管71供给，第三气动压力介质源输送到驻车制动器管中。
该第三气动压力介质源可直接来自总管、或者第一辅助容器74又或者第二辅助容器75。
因此，驻车制动器压力室25处于压力下，使得保持活塞23处于第一位置，在该第一位置，弹簧元件24被压缩，锁紧指杆20在第一位置与行车制动器6的带槽口的杆21间隔开。
在系统1的该复位构型，驻车制动器7处于已复位构型，而行车制动器6处于息止构型。
应当指出，优选地，驻车制动器7的尺寸确定成和驻车制动器配置成使得该驻车制动器7的复位压力较低，例如约为2巴至6巴。
在图3上，铁路车辆制动系统1示出处于行车制动器6的应用构型。因此，行车制动器设定值CFS非零。
在行车制动器6的该应用构型，行车制动器压力室13由第一气动压力介质源输送到其中的行车制动器管72供给。
该第一气动压力介质源可直接或者间接地来自总管、或者第一辅助容器74又或者第二辅助容器75。
如同后面参照图9将看到的，该第一气动压力介质源可由气动压力产生装置基于参照压力(pression pilote)产生。
因此，行车制动器压力室13处于压力下，制动活塞8沿第一轴向方向从其第一位置向第二位置移动，在第二位置，楔形件10移开止推滚子轴承11副，从而使推杆9和铰接件44移动。
因此，铰接件44和45彼此远离，致使制动蹄37靠近，从而使摩擦片38贴靠在制动盘35上。
应当指出，在系统1的行车制动器6的应用构型，杆40变形(弹性变形)。
还应当指出，在图3所示的构型中，如参照图1所提到的，驻车制动器压力室25始终处于压力下。
在系统1的行车制动器6的应用构型中，驻车制动器7始终处于已复位构型，而行车制动器6处于工作构型。
还应当指出，在图3所示的构型中，注入行车制动器压力室13的流体的确定的压力值使制动活塞8以预定行程移动，以便以第一确定的作用力作用于制动杆系4，因而对制动盘35施加确定的第一作用力。
图4中示出铁路车辆制动系统2处于锁紧构型，在锁紧构型，行车制动器6的制动活塞8固定在图3所示的第二位置。
应当指出，制动杆系4这里处于与图3所示位置相同的位置。
行车制动器压力室13于是始终处于压力下，而驻车制动器压力室25已被排放。因此，行车制动器设定值CFS和驻车制动器设定值CFP非零。
驻车制动器压力室25的排放释放弹簧元件24，弹簧元件则使保持活塞23从第一位置向称为锁紧位置的第二位置移动，从而使锁紧指杆20从第一位置向第二位置移动，在该第二位置，通过该锁紧指杆20的远端与设在带槽口的杆21上的槽口相啮合，锁紧指杆将固定所述带槽口的杆21。
图4中还示出铁路车辆制动系统2处于行车制动器6的超供给构型中。
由行车制动器管72输送的流体可来自于第二气动压力介质源，其压力值大于第一源的压力值。
该行车制动器压力室13被超供给流体，这允许移动制动活塞8以进一步移开止推滚子轴承11副，从而使制动杆系4的铰接件44和45进一步远离。
在变型中，可由专用中间管73进行对行车制动器压力室13的超供给，第二气动压力介质源输送到专用中间管73中。
这种远离表示大于制动活塞8施加的第一确定作用力的第二确定作用力，这种远离产生第二确定作用力，该第二确定作用力大于通过制动蹄37对制动盘35施加的第一确定作用力。
应当指出，带槽口的杆21和锁紧指杆20配置成在锁紧指杆20固定该带槽口的杆21时而允许制动活塞8进行这种移动。
例如，带槽口的杆21具有预定齿，锁紧指杆20的远端同样具有与带槽口的杆21的预定齿互补的预定齿。
应当指出，锁紧指杆20允许带槽口的杆21仅沿制动活塞8的移动方向移动，以仍进一步压紧制动盘35，和以便其一旦停止就将带槽口的杆21重新固定于制动活塞8的第三位置。
在又一变型中，行车制动器管72输送的流体可来自第二气动压力介质源，其压力值大致等于或者小于第一源的压力值；必要时，这不涉及在上述意义下的超供给，而是涉及可确保确定的停车制动力的对行车制动器压力室13的供给。
因此，更一般地，第二源的压力值相对于第一源的压力值加以确定，以施加也确定的停车制动力。
在行车制动器6的锁紧构型和超供给构型中，驻车制动器7和行车制动器6均处于工作构型。
在一实施变型中，控制和操纵器3可接收非零的驻车制动器设定值CFP，同时预先接收了为零的行车制动器设定值CFS。
必要时，行车制动器6的制动活塞8首先被固定在图1所示的第一位置，然后，行车制动器管72和/或专用中间管73跳转过行车制动器管72输送来自第二气动压力介质源的流体。
更一般地，使用驻车制动器7进行锁紧的操作以及对行车制动器6进行供给和/或超供给的操作的顺序无关紧要；这些操作同样可同时进行。
在图5上，铁路车辆制动系统2示出处于行车制动器6的排放构型中。行车制动器设定值CFS为零，而驻车制动器设定值CFP非零。
行车制动器压力室13的排放可通过泄流到气动管输送网3中进行。换句话说，行车制动器压力室13、行车制动器管72都不直接与大气连通。
应当指出，行车制动器压力室13中的压力流体从行车制动器压力室13排出，尤其从行车制动器管72排出。
还应当指出，借助于驻车制动器7、特别是借助于由锁紧指杆20、保持活塞23和弹簧元件24并结合固定于行车制动器6的制动活塞8的带槽口的杆21所形成的整体，该制动活塞8保持在其第三位置，在该第三位置，制动活塞作用于制动杆系4，以通过制动蹄37对制动盘35施加预定的第二作用力，而尽管行车制动器压力室13已排放。
在行车制动器6的这种排放构型，驻车制动器7处于工作构型，而行车制动器6被锁紧在其工作构型，尽管行车制动器压力室13已排放。
图6中示出铁路车辆制动系统1处于解锁构型。因此，行车制动器设定值CFS和驻车制动器设定值CFP为零。
在这种解锁构型，作用力施加在驻车制动器6的解锁件29上，使得向主体2外拉动该解锁件29。
该解锁件29的移动抵抗因而处于压缩状态的弹簧元件24的作用，带动保持活塞23，因此带动锁紧指杆20。
锁紧指杆20达到其第二位置，因而不再与带槽口的杆21配合，因而杆处于自由状态。
因此，围绕推杆9布置在主体2的内边缘与固定在推杆9上的止推滚子轴承之间的弹簧12重处于其初始位置。
因此，该弹簧12沿第二轴向方向驱动布置在推杆9与楔形件10之间的止推滚子轴承11，从而驱动制动活塞8沿第一轴向方向返回直至其息止位置。
制动杆系的铰接件44和45彼此靠近，以致可变形杆40重处于图1所示的初始位置，并且制动蹄37重与制动盘35间隔开，制动盘35因而能自由转动(制动盘35不再被制动)。
在该解锁构型，驻车制动器7处于解锁构型，而行车制动器6处于息止构型。
应当指出，驻车制动器7配置成使得通过解锁件29施加以进行解锁的作用力较低，以便使用者如铁路车辆司机能手动实施这种作用力。例如，该作用力约为5至50daN。
在图7中，控制和操纵器3具有中继装置90，其配置成基于参照压力值产生流体使用压力。
根据一种实施方式(图7左部)，中继装置90这里配置成在输入端接收第一气动压力介质源的参照值PFSp。
中继装置90还配置成在输出端产生和提供第一气动压力介质源的确定值PFS。
必要时，控制和操纵器3配置成在中继装置90的下游，接收代替或结合于第一气动压力介质源的数值PFS的第二气动压力介质源的中间值PFPi，以产生第二气动压力介质源的确定值PFP。
根据另一种实施方式(图7中部)，中继装置90配置成在输入端接收第一气动压力介质源的参照值PFSp和第二气动压力介质源的参照值PFPp，参照值PFPp代替或结合于所述第一气动压力介质源的参照值PFSp。
中继装置90还配置成在输出端产生和提供第二气动压力介质源的确定值PFP。
根据另一种实施方式(图7右部)，中继装置90配置成在输入端接收第一气动压力介质源的参照值PFSp。
中继装置90还配置成在中继装置90中接收第二气动压力介质源的中间值或者参照值PFPi或者PFPp。
中继装置90还配置成在输出端产生和提供第二气动压力介质源的确定值PFP。
应当指出，中继装置90可例如具有控制或非控制的梭阀、和/或电动阀、和/或致动器。
在图8上，控制和操纵器3具有防滑装置92，其配置成确保铁路车辆的制动效能。
在一种实施方式中(图8左部)，控制和操纵器3配置成尤其是基于第一气动压力介质源的数值PFS、和在防滑装置92的下游代替或结合于第一气动压力介质源的数值PFS的第二气动压力介质源的中间值PFPi，产生第二气动压力介质源的确定值PFP。
在另一种实施方式中(图8右部)，控制和操纵器3配置成尤其基于第一气动压力介质源的数值PFS、和在防滑装置92的上游代替或结合于第一气动压力介质源的数值PFS的第二气动压力介质源的中间值PFPi，产生第二气动压力介质源的确定值PFP。
应当指出，防滑装置92可例如具有控制或非控制的梭阀、和/或电动阀、和/或致动器。
在图9中，控制和操纵器3具有压力产生装置94，其配置成产生第一气动压力介质源的压力值。
在一种实施方式中(图9左部)，该产生装置94配置成在输入端接收行车制动器设定值CFS。
该产生装置94还配置成在输出端产生和提供第一气动压力介质源的数值PFS。
必要时，控制和操纵器3配置成在产生装置94的下游，接收代替或结合于第一气动压力介质源的数值PFS的所述第二气动压力介质源的中间值PFPi，以形成第二气动压力介质源的确定值PFP。
在另一种实施方式中(图9中央)，产生装置94配置成在输入端接收行车制动器设定值CFS和驻车制动器设定值CFP，驻车制动器设定值CFP代替行车制动器设定值CFS或者与之相结合。
产生装置94还配置成在输出端产生和提供第二气动压力介质源的确定值PFP。
在又另一种实施方式中(图9右部)，产生装置94配置成在输入端接收行车制动器设定值CFS。
产生装置94还配置成在产生装置94中接收驻车制动器设定值CFP或者第二气动压力介质源的中间值PFPi。
产生装置94还配置成在输出端产生和提供第二气动压力介质源的确定值PFP。
应当指出，产生装置94可例如具有电动阀、和/或传感器、和/或气动分配器、和/或其他机械装置。
根据图10所示的铁路车辆制动系统的第二种实施方式，在锁紧构型，锁紧装置的操纵可由电动致动器进行，而不是使例如通过分配器被供给的压力室增压来进行。
一般来说，对于类似的元件使用相同标号但加上数字100来表示。
这里，驻车制动器107具有：电动致动器123，其能相对于主体102活动，布置在腔室127中，锁紧指杆120固连于该电动致动器；以及弹簧元件124，其布置在主体102与致动器123的一侧面之间。该弹簧元件124配置成作用于该致动器123，从而作用于锁紧指杆120，锁紧指杆能在行车制动器压力室113中活动以作用于制动活塞108。电动致动器123和弹簧元件124这里形成驻车制动器107的活动控制装置；因此，驻车制动器未配有驻车制动器压力室。
电动致动器123这里由电缆171与电源进行电连接，电缆171配置成连接于控制和操纵器。
必要时，控制和操纵器配置成根据驻车制动器设定值来确定电能值，以使能活动的电动致动器123至少致动到其锁紧位置，以便使锁紧指杆120移动。
在未示出的变型中，控制和操纵器可配置成根据驻车制动器设定值和/或第二气动压力介质源的确定值，来确定不变或可变的虚拟荷载参数，由确定的虚拟荷载参数代替接收到的荷载参数。
这种由确定的虚拟荷载参数代替接收到的荷载参数，需要车辆的至少一些参数、尤其是行车制动器设定值最初受控于荷载；例如允许使自然受控于荷载的这些参数不受荷载控制。
在未示出的另一变型中，第二和第三气动压力介质源合在一起，或者换句话说，驻车制动器压力室由第二气动压力介质源供给。
在未示出的其它变型中：
-在铁路车辆制动系统的复位构型，复位操作以电动或者机械又或者液压的方式进行，而不以气动的方式进行；
-在铁路车辆制动系统的解锁构型，解锁件由气动或者电动又或者机械的锁紧器保持在驻车制动器的解锁位置；
-在铁路车辆制动系统的解锁构型，解锁控制使用至少一条电缆手动地进行，或者以气动或电动又或液压的方式进行；
-铁路车辆制动系统的解锁构型通过对驻车制动器压力室进行供给获得，如同对于复位构型那样，而不是通过致动解锁件获得；
-行车制动器压力室可随意排放，而不是通过系统泄漏排放，特别是在致动驻车制动器的解锁件以使系统处于其解锁构型之前、甚至之后排放；
-铁路车辆制动系统不配有第一辅助容器和/或第二辅助容器；
-控制和操纵器可配置成根据荷载参数，调整第一气动压力介质源的数值；
-控制和操纵器可配置成根据荷载参数，接收和校正行车和/或紧急和/或驻车制动器设定值，以及根据校正的设定值，调整第一气动压力介质源的参照压力值；
-铁路车辆制动系统可具有行车制动器，该行车制动器未配有固连于制动活塞的楔形件，以致该活塞直接作用于推杆，推杆则作用于可变形杆；在这种情况下，制动活塞与其带槽口的杆和推杆一起沿第二轴向方向活动，而驻车制动器配置成锁紧指杆和保持活塞能沿第一轴向方向活动；
-铁路车辆制动系统具有与附图所示的制动杆系不同的制动杆系，特别是，制动杆系具有闸瓦，闸瓦配置成直接作用于铁路车辆车轮，该闸瓦由固定于推杆的枢轴式铰接件、固定于系统主体的刚性杆、以及同时固定于刚性杆和闸瓦上的铰接件的可变形杆直接进行铰接；和/或
-铁路车辆制动系统具有制动杆系，这种制动杆系配置成作用于上述闸瓦制动器，铁路车辆制动系统配有具有或者没有固连于制动活塞的楔形件的行车制动器。
更一般地，提醒的是，本发明并不局限于所描述和所示出的实施例。

Claims (27)

1.一种铁路车辆制动系统，具有配设至少一个摩擦片或者至少一个闸瓦的制动器(5)，铁路车辆制动系统包括：
-主体(2；102)；
-制动杆系(4)，制动杆系配置成作用于至少一个所述配设至少一个摩擦片或至少一个闸瓦的制动器(5)；
-行车制动器(6；106)，行车制动器具有制动活塞(8；108)，制动活塞能相对于主体(2；102)活动以作用于所述制动杆系(4)，制动活塞与主体(2；102)一起限定行车制动器压力室(13；113)，行车制动器压力室配置成由第一气动压力介质源进行供给，以使所述制动活塞(8；108)置于行车制动位置；和
-驻车制动器(7；107)，驻车制动器配置成作用于行车制动器(6；106)的制动活塞(8；108)，具有工作构型和息止构型；
所述铁路车辆制动系统(1)的特征在于，所述驻车制动器(7；107)具有：
-锁紧装置(20；120)，锁紧装置能相对于所述主体(2；102)活动以作用于所述制动活塞(8；108)，锁紧装置具有第一位置和第二位置，在第二位置，所述锁紧装置(20；120)配置成将所述制动活塞(8；108)固定于行车制动位置，所述驻车制动器(7；107)则处于工作构型；
-控制装置(23，24；123，124)，控制装置能相对于所述主体(2；102)活动，具有锁紧位置，在锁紧位置，所述控制装置(23，24；123，124)配置成将所述锁紧装置(20；120)保持在第二位置；
所述铁路车辆制动系统(1)配置成当所述控制装置(23，24；123，124)处于锁紧位置时，所述行车制动器压力室(13；113)由具有第一压力值的第二气动压力介质源进行供给，以便当驻车制动器(7；107)处于工作构型时施加制动力；
所述铁路车辆制动系统(1)还具有控制和操纵器(3)，控制和操纵器配置成：
-接收表示第一气动压力介质源的第一数值的信息；
-处理表示至少所述驻车制动器在工作构型的驻车制动器设定值的信息，以将能活动的控制装置(23，24；123，124)至少致动到锁紧位置；以及
-根据驻车制动器设定值和表示第一气动压力介质源的第一数值的所述信息，确定第二气动压力介质源的第一数值，以向所述行车制动器压力室(13；113)进行供给。
2.根据权利要求1所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，表示第一气动压力介质源的第一数值的所述信息、以及表示驻车制动器设定值的所述信息各相应于电或气动或机械的信号。
3.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制装置(23，24)与所述主体(2)一起限定驻车制动器压力室(25)，驻车制动器压力室配置成由第三气动压力介质源进行供给，所述控制和操纵器(3)还配置成根据驻车制动器设定值，确定第三气动压力介质源的数值，以将能活动的控制装置(23，24)至少致动到锁紧位置。
4.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制装置(123，124)配置成被电动地致动，所述控制和操纵器还配置成根据驻车制动器设定值来确定电能值，以将能活动的控制装置(123，124)至少致动到锁紧位置。
5.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，第二气动压力介质源的所述第一压力值大于、等于或小于第一气动压力介质源的压力值，以便在所述驻车制动器(7；107)处于工作构型时施加的制动力分别大于、等于或小于在制动活塞(8；108)处于行车制动位置及驻车制动器(7；107)处于息止构型时施加的制动力。
6.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)还配置成确定第一气动压力介质源的第一校正值，所述第二气动压力介质源的第一数值等于所述第一校正值。
7.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述第二气动压力介质源的第一数值是不变的，或者是根据接收到的表示第一气动压力介质源的第一数值的所述信息而能变化的。
8.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)还配置成接收表示行车制动器设定值的信息，并根据接收到的表示行车制动器设定值的所述信息，确定所述驻车制动器设定值。
9.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)还配置成接收至少一个表示至少一个铁路车辆使用参数的信息，所述第二气动压力介质源的所述第一数值还根据所述至少一个表示至少一个铁路车辆使用参数的信息确定。
10.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)还配置成接收至少一个表示至少一个铁路车辆使用参数的信息及根据所述至少一个表示至少一个铁路车辆使用参数的信息来确定驻车制动器设定值。
11.根据权利要求9所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述至少一个铁路车辆使用参数选自牵引力参数、速度参数、荷载参数、防滑参数、气动压力参数和电能参数。
12.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)与气动管输送网(70)流体连通，所述气动管输送网具有主管和总管，主管和总管配置成输送至少在第一预定压力下的流体。
13.根据权利要求12所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述气动管输送网还具有第一供给管(72)，第一供给管连接在所述控制和操纵器(3)与所述行车制动器压力室之间，第一供给管配置成输送来自第一和第二气动压力介质源至少之一的压力流体。
14.根据权利要求12所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制装置(23，24)与所述主体(2)一起限定驻车制动器压力室(25)，驻车制动器压力室配置成由第三气动压力介质源进行供给，所述控制和操纵器(3)还配置成根据驻车制动器设定值，确定第三气动压力介质源的数值，以将能活动的控制装置(23，24)至少致动到锁紧位置；并且，所述气动管输送网还具有第二供给管(71)，第二供给管连接在所述控制和操纵器与所述驻车制动器压力室之间，第二供给管配置成输送来自第三气动压力介质源的压力流体。
15.根据权利要求13或14所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述气动管输送网还具有专用中间管(73)，专用中间管配置成当所述驻车制动器处于工作构型时，仅将来自所述第二气动压力介质源的流体输送到所述行车制动器压力室。
16.根据权利要求15所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)配置成由所述专用中间管(73)通过跳转过所述第一供给管(72)来供给所述行车制动器压力室。
17.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)具有中继装置(90)，中继装置配置成在所述中继装置(90)的输入端接收所述第一气动压力介质源的第二数值，而在所述中继装置(90)的输出端产生和提供所述第一气动压力介质源的所述第一数值；所述控制和操纵器(3)还配置成在所述中继装置(90)的下游接收所述第二气动压力介质源的第二数值，以产生所述第二气动压力介质源的第一数值，所述第二气动压力介质源的第二数值代替第一气动压力介质源的所述第一数值或者结合于第一气动压力介质源的所述第一数值。
18.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)具有中继装置(90)，中继装置配置成在所述中继装置(90)的输入端接收所述第一气动压力介质源的第二数值和所述第二气动压力介质源的第三数值，而在所述中继装置(90)的输出端产生和提供所述第二气动压力介质源的第一数值，其中所述第二气动压力介质源的第三数值代替所述第一气动压力介质源的第二数值或者结合于所述第一气动压力介质源的第二数值。
19.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)具有中继装置(90)，中继装置配置成：
-在所述中继装置(90)的输入端接收所述第一气动压力介质源的第二数值；
-在所述中继装置(90)中接收所述第二气动压力介质源的第二数值或者第三数值；以及
-在所述中继装置(90)的输出端产生和提供所述第二气动压力介质源的第一数值。
20.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)具有防滑装置(92)，所述控制和操纵器(3)配置成基于所述第一气动压力介质源的所述第一数值和所述第二气动压力介质源的第二数值，产生所述第二气动压力介质源的第一数值，在所述防滑装置(92)的下游或上游，所述第二气动压力介质源的第二数值代替所述第一气动压力介质源的所述第一数值或者结合于所述第一气动压力介质源的所述第一数值。
21.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)还具有用于产生第一气动压力介质源的所述第一数值的产生装置(94)，产生装置配置成在所述产生装置(94)的输入端接收行车制动器设定值，而在所述产生装置(94)的输出端产生和提供所述第一气动压力介质源的所述第一数值；所述控制和操纵器(3)还配置成在所述产生装置(94)的下游接收所述第二气动压力介质源的第二数值，以产生所述第二气动压力介质源的第一数值，其中所述第二气动压力介质源的第二数值代替所述第一气动压力介质源的所述第一数值或者结合于所述第一气动压力介质源的所述第一数值。
22.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)还具有用于产生所述第一气动压力介质源的所述第一数值的产生装置(94)，产生装置配置成在所述产生装置(94)的输入端接收行车制动器设定值和驻车制动器设定值，而在所述产生装置(94)的输出端产生和提供所述第二气动压力介质源的第一数值，其中驻车制动器设定值代替所述行车制动器设定值或者结合于所述行车制动器设定值。
23.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)具有用于产生所述第一气动压力介质源的所述第一数值的产生装置(94)，产生装置配置成：
-在所述产生装置(94)的输入端接收行车制动器设定值；
-在所述产生装置(94)中接收驻车制动器设定值或者所述第二气动压力介质源的第二数值；以及
-在所述产生装置(94)的输出端产生和提供所述第二气动压力介质源的第一数值。
24.根据权利要求1或2所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述控制和操纵器(3)还配置成：
-接收至少一个表示铁路车辆的荷载参数的信息；
-根据所述驻车制动器设定值和/或所述第二气动压力介质源的第一数值，确定铁路车辆的虚拟荷载参数；以及
-用确定的虚拟荷载参数代替接收到的荷载参数。
25.根据权利要求12所述的铁路车辆制动系统，其特征在于，所述气动管输送网(70)还具有第一辅助容器(74)，第一辅助容器配置成储存在第二预定压力下的流体，第一辅助容器连接于所述主管，和/或所述气动管输送网还具有第二辅助容器(75)，第二辅助容器配置成储存在第三预定压力下的流体，第二辅助容器连接于所述主管。
26.一种铁路车辆制动方法，铁路车辆具有根据权利要求1所述的铁路车辆制动系统(1)，铁路车辆制动方法包括：
-接收表示第一气动压力介质源的第一数值的信息的步骤；
-以第一气动压力介质源的所述第一数值对铁路车辆制动系统(1)的行车制动器压力室(13；113)进行供给以使制动活塞(8；108)置于行车制动位置的步骤；
-处理表示至少所述驻车制动器在工作构型的驻车制动器设定值的信息的步骤；
-根据所述驻车制动器设定值将能活动的控制装置(23，24；123，124)至少致动到锁紧位置的步骤；以及
-根据驻车制动器设定值和表示第一气动压力介质源的第一数值的所述信息来确定第二气动压力介质源的第一数值以对行车制动器压力室(13；113)进行供给的步骤。
27.根据权利要求26所述的铁路车辆制动方法，其特征在于，铁路车辆制动方法还包括以第二气动压力介质源的所述第一数值对行车制动器压力室(13；113)进行供给的步骤、以及排放行车制动器压力室(13；113)的步骤。
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