CN107203668A - 一种基于cae的汽车球铰结构设计方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种基于CAE的汽车球铰结构设计方法，包括以下步骤：S1，分析数据输入CAE，所述分析数据包括建模生成的汽车球铰产品的模型数据、制造参数、设计参数以及力矩、轴向刚度、摆角、拉脱力的性能目标值；S2，通过CAE进行汽车球铰力矩的CAE仿真分析、计算；如果满足力矩的性能目标值，则进入S3；S3，通过CAE进行汽车球铰轴向刚度、摆角的CAE仿真分析、计算；如果满足轴向刚度、摆角的性能目标值，则进入S4；S4，通过CAE进行汽车球铰拉脱力的CAE仿真分析、计算，并得到汽车球铰设计数据。利用本发明可以极大地提高汽车球铰结构设计的成功率，有效地缩短开发周期，有利于实现球铰的正向开发。

Description

一种基于CAE的汽车球铰结构设计方法
技术领域
本发明涉及汽车球铰结构设计技术领域，尤其是涉及一种基于CAE的汽车球铰结构设计方法。
背景技术
汽车球铰是一个内含大变形、复杂接触的金属塑料摩擦副装配结构，通常，其中的球销、球销套均为金属件，而球销座为高分子材料。由于这种汽车球铰的结构设计与匹配的理论计算非常复杂，影响并决定球铰最终性能的因素很多，且各因素之间又相互关联，因此，汽车球铰结构的性能设计是一个多影响因素、强变量相关性、且内含大变形、复杂接触的装配结构体设计。传统的设计制造方式完全依靠经验的积累来进行设计，这种开发模式下的汽车球铰结构设计、性能匹配和样件试制、调试等，不仅设计周期长，甚至可长达半年以上，而且成功率低，严重制约了汽车球铰产品的持续开发。
发明内容
本发明要解决的技术问题是：针对现有技术存在的问题，提供一种基于CAE的汽车球铰结构设计方法，有效地缩短汽车球铰结构设计的开发周期，实现汽车球铰的正向开发。
本发明要解决的技术问题采用以下技术方案来实现：一种基于CAE的汽车球铰结构设计方法，包括以下步骤：
S1，分析数据输入CAE，所述分析数据包括建模生成的汽车球铰产品的模型数据、制造参数、设计参数以及力矩、轴向刚度、摆角、拉脱力的性能目标值；其中，所述制造参数包括铆接模移动的行程参数，所述设计参数包括球铰摩擦副的摩擦系数；
S2，通过CAE进行汽车球铰力矩的CAE仿真分析、计算；如果满足力矩的性能目标值，则进入S3；
S3，通过CAE进行汽车球铰轴向刚度、摆角的CAE仿真分析、计算；如果满足轴向刚度、摆角的性能目标值，则进入S4；
S4，通过CAE进行汽车球铰拉脱力的CAE仿真分析、计算，并得到汽车球铰设计数据。
优选地，所述的S3步骤中，先通过CAE进行汽车球铰轴向刚度的CAE仿真分析、计算，如果满足轴向刚度的性能目标值，再通过CAE进行汽车球铰摆角的CAE仿真分析、计算，如果满足摆角的性能目标值，则进入S4。
优选地，所述的S3步骤中，先通过CAE进行汽车球铰摆角的CAE仿真分析、计算，如果满足摆角的性能目标值，再通过CAE进行汽车球铰轴向刚度的CAE仿真分析、计算，如果满足轴向刚度的性能目标值，则进入S4。
优选地，所述的S1步骤中，是采用轴对称方式建模生成的汽车球铰产品的模型数据。
优选地，所述的汽车球铰产品的模型数据是DXF格式、或者DWG格式、或者STP格式、或者IGS格式的汽车球铰产品模型数据。
优选地，所述的S4步骤中，如果满足拉脱力的性能目标值，则自动生成分析报告，汽车球铰设计数据冻结。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：本发明通过将CAE分析技术应用于汽车球铰产品的结构设计中，利用CAE技术来研究球铰多组件非线性大变形铆接过程、研究铆接成形后的金属塑料摩擦副滑动面的接触压强分布变化以及汽车球铰总成的力矩、轴向刚度、摆角、拉脱力等重要性能指标，从而可以在设计初期即对球铰的性能目标进行分析，并评估设计制造效果，充分预估开发风险，对于不满足性能指标的因素进行动态调整，以实现精准设计，极大地提高了设计成功率，从而破解了汽车球铰结构设计的难点，有效地缩短了开发周期，更关键的是可以由此掌握汽车球铰设计的核心技术，实现球铰的正向开发。
附图说明
图1为汽车球铰的产品构造图。
图2为图1所示的汽车球铰产品的装配铆接过程图。
图3为本发明一种基于CAE的汽车球铰结构设计方法的流程图。
图中标记：1-球销，2-球销套，3-球销座，4-铆接模。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
汽车球铰的基本结构如图1所示，主要包括球销1、球销套2和球销座3，其中，所述的球销1、球销套2均为金属件，球销座3为高分子材料。汽车球铰功能的实现，则需要将球销套2铆接变形来完成，其铆接过程如图2所示，首先，将球销1、球销套2、球销座3这三个零件组装在一起；然后，用球销1将球销座3预压至球销套2底部，以消除空气，保证定位准确；最后，铆接模4下行，直至球销套2变形并锁紧球销1和球销座3。由此可见，汽车球铰的设计指标的形成是与其装配过程相关联。
对于上述结构的汽车球铰产品，可以通过基于CAE的汽车球铰结构设计方法来进行仿真分析、设计。如图3所示，具体而言，包括以下步骤：
第1步，分析数据输入CAE，所述的分析数据包括建模生成的汽车球铰产品的模型数据、制造参数、设计参数以及力矩、轴向刚度、摆角、拉脱力的性能目标值。其中，所述的制造参数包括铆接模移动的行程参数，所述的设计参数包括球铰摩擦副的摩擦系数。
通常，上述的汽车球铰产品的模型数据是采用轴对称方式建模生成的汽车球铰产品的模型数据，所述的汽车球铰产品的模型数据可以是DXF格式、或者是DWG格式、或者是STP格式、或者是IGS格式的汽车球铰产品模型数据。
第2步，通过CAE进行汽车球铰力矩的CAE仿真分析、计算。如果对力矩的计算结果能够满足力矩的性能目标值，则进入下一步，即第3步。
第3步，通过CAE进行汽车球铰轴向刚度、摆角的CAE仿真分析、计算。
在该步骤中，可以先通过CAE进行汽车球铰轴向刚度的CAE仿真分析、计算，如果满足轴向刚度的性能目标值，再通过CAE进行汽车球铰摆角的CAE仿真分析、计算，如果满足摆角的性能目标值，则进入第4步。也可以是，先通过CAE进行汽车球铰摆角的CAE仿真分析、计算，如果满足摆角的性能目标值，再通过CAE进行汽车球铰轴向刚度的CAE仿真分析、计算，如果满足轴向刚度的性能目标值，则进入第4步。
第4步，通过CAE进行汽车球铰拉脱力的CAE仿真分析、计算，并得到汽车球铰设计数据。通常，如果满足拉脱力的性能目标值，则通过CAE软件自动生成分析报告，汽车球铰设计数据冻结。
采用本发明进行汽车球铰结构设计，需要将初步设计好的汽车球铰模型导入CAE软件以进行铆接装配的分析。这一步的分析，首先需要根据力矩的性能目标值来动态调整铆接高度，直至力矩达到设计要求。在进行铆接装配过程的仿真分析设计时，可以在这一步将输入的分析模型在CAE软件里做网格处理、材料定义、分析参数设置，再提交运算，从而可以完全实现虚拟的数字化的装配过程，较好地复现出汽车球铰的实际铆接装配过程，通过铆接高度动态可调，并且以力矩为最终控制参数，在力矩合格的情况下，评估其他设计指标是否满足需求。
接下来，需要确认球销座的工作状态是否正常，例如有无挤出、有无缺料，等等。再就是对球销座经过挤压变形后的接触状态做评估，其接触压强的分布及大小是否合理，储油槽的分布是否合理。
考虑到高分子材料的球销座在球销套变形的过程中也会发生变形，内外表面会贴紧金属件形成滑动摩擦副。因此，如果出现任意一个部件设计不合理，就会导致这个滑动摩擦副的贴合不理想，从而产生局部或其他非正常的接触，这样在球铰使用中会出现球销座的早期磨损失效的问题。由此可见，铆接后的接触压强大小和接触压强的分布非常重要，包括润滑油槽的分布位置是否合理等等，这些都只能通过CAE技术来确认，传统的设计方法是无法实现的。
另外，在球销座被挤压变形后，会有部分材料向口部流动，一旦流动的材料冒出球销和球销套之间，就会严重影响汽车球铰的摆角，这个在初步设计时很难实现精确的量化，只有通过CAE来验算。一旦出现材料冒出现象后，就需要调整球销座的长度。反之，若铆接后，球销座长度不够，产生缺料现象，就会减少球销座的承压面积，从而降低球销座的承载能力，这样就需要增加球销座的长度。
在铆接步分析完成后，如果综合指标满足要求，则可以进入下一步的分析，即分别对轴向刚度、摆角和拉脱力进行判断。具体地，
对于轴向刚度的CAE分析，只需要在前面的模型基础上给定载荷就可以了，可以分别对球销进行轴向的向上和向下的加载，CAE软件会自动输出球销在受力后产生的位移，从而得到球销的位移值，这个CAE分析模拟了球铰在实际使用工况下的承载能力，主要判断球铰的刚性能否满足承载需求。这个变形值不能超出规定值，否则会影响系统的动态响应能力。
对于摆角的CAE分析，即对球销的极限摆角进行确认，依据为汽车在转向和跳动时可能产生的最大摆角，以避免在使用工况下出现金属球销和球销套发生撞击的现象。在给定输入角度后，CAE会自动输出摆动后的图片，并判断有无干涉产生。需要注意的是，在具体设计中，严禁出现金属发生接触的现象。
对于拉脱力的CAE分析，是指球销在极端外力作用下被拉脱时产生的力。只要球销不被拉脱，球铰的基本功能就不会丧失，从而使汽车有继续行驶的可能。在该步中，可以将前面分析中的变形后的球销套和球销座的结果导出，然后重新建模，将球销组装在一起后，固定住球销套，给球销一个轴向的强制位移，使球销从球销套中拉脱出来，然后输出这个拉脱的力。这个拉脱力的大小，取决于球销套的材料、厚度以及铆接变形后的收口尺寸，而收口尺寸又是和上一步的摆角关联在一起的。
上述的各步分析，均采用CAE技术来实现，以仿真模拟汽车球铰的铆接，实现球铰的虚拟装配过程，完成性能计算的基础模型；同时，分析包括力矩、刚度、摆角、拉脱力等球铰的设计值是否达到目标值，如未达到，就需要调整模型数据。
综上，本发明首先针对汽车球铰的装配过程进行CAE分析，模拟球铰的铆接和力矩形成的过程；然后，对球铰的刚度、摆角、拉脱力等性能指标进行CAE分析，直至完成汽车球铰的设计性能的评估。该仿真过程既包含了设计参数，又融合了制造参数，并对最终形成产品性能的相互关联的影响要素可实现动态调整，较好地实现了汽车球铰产品的性能目标，从而可以在早期评估球铰的设计效果，充分预估开发风险，并进行多方案的设计优化，特别有利于实现球铰结构设计方案的快速、精准的设计与优化，极大地提高了设计成功率，有效地缩短了开发周期，有利于实现汽车球铰的正向开发。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，应当指出的是，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种基于CAE的汽车球铰结构设计方法，其特征在于：包括以下步骤：
S1，分析数据输入CAE，所述分析数据包括建模生成的汽车球铰产品的模型数据、制造参数、设计参数以及力矩、轴向刚度、摆角、拉脱力的性能目标值；其中，所述制造参数包括铆接模移动的行程参数，所述设计参数包括球铰摩擦副的摩擦系数；
S2，通过CAE进行汽车球铰力矩的CAE仿真分析、计算；如果满足力矩的性能目标值，则进入S3；
S3，通过CAE进行汽车球铰轴向刚度、摆角的CAE仿真分析、计算；如果满足轴向刚度、摆角的性能目标值，则进入S4；
S4，通过CAE进行汽车球铰拉脱力的CAE仿真分析、计算，并得到汽车球铰设计数据。
2.根据权利要求1所述的基于CAE的汽车球铰结构设计方法，其特征在于：所述的S3步骤中，先通过CAE进行汽车球铰轴向刚度的CAE仿真分析、计算，如果满足轴向刚度的性能目标值，再通过CAE进行汽车球铰摆角的CAE仿真分析、计算，如果满足摆角的性能目标值，则进入S4。
3.根据权利要求1所述的基于CAE的汽车球铰结构设计方法，其特征在于：所述的S3步骤中，先通过CAE进行汽车球铰摆角的CAE仿真分析、计算，如果满足摆角的性能目标值，再通过CAE进行汽车球铰轴向刚度的CAE仿真分析、计算，如果满足轴向刚度的性能目标值，则进入S4。
4.根据权利要求1-3任一项所述的基于CAE的汽车球铰结构设计方法，其特征在于：所述的S1步骤中，是采用轴对称方式建模生成的汽车球铰产品的模型数据。
5.根据权利要求4所述的基于CAE的汽车球铰结构设计方法，其特征在于：所述的汽车球铰产品的模型数据是DXF格式、或者DWG格式、或者STP格式、或者IGS格式的汽车球铰产品模型数据。
6.根据权利要求1-3任一项所述的基于CAE的汽车球铰结构设计方法，其特征在于：所述的S4步骤中，如果满足拉脱力的性能目标值，则自动生成分析报告，汽车球铰设计数据冻结。
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