CN107199895A - 混合动力机动车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力机动车，在正在对电动机进行再生控制的期间产生了电池电压系电压成为过电压状态的异常时，切断升压转换器，使系统主继电器成为无电弧状态而进行断开(切断)，在发动机为运转停止中时起动发动机。然后，用升压转换器来确认系统主继电器的断开(切断)，之后，开始无蓄电池行驶。由此，能够避免由于在系统主继电器产生接通固定的异常时开始无蓄电池行驶而可能产生的问题。

Description

混合动力机动车
技术领域
本发明涉及混合动力机动车，详细地说，涉及具有升压转换器的混合动力机动车，该升压转换器对来自蓄电池(电池)的电力进行升压并供给驱动行驶用的电动机的驱动电路。
背景技术
作为混合动力机动车，提出有在蓄电池与驱动行驶用的电动机的变换器之间的电力线上具有升压转换器和系统主继电器的混合动力机动车，该升压转换器对蓄电池侧的电力进行升压并供给到变换器侧，该系统主继电器连接或切断蓄电池(例如参照日本特开2007－255294)。在该混合动力机动车中，当检测到有关蓄电池的故障时，断开系统主继电器从而切断蓄电池，然后，起动发动机，以没有蓄电池的充放电的方式行驶。
发明内容
在上述的混合动力机动车中，当在行驶用的电动机的再生控制中产生比升压转换器靠蓄电池侧的电压成为过电压状态的异常时，为了抑制成为更严重的过电压状况而切断升压转换器。如上所述，进行控制使得断开系统主继电器而起动发动机、以没有蓄电池的充放电的方式行驶，但是，在系统主继电器被固定(粘住)为接通的状态下，会产生由未预料到的电力使蓄电池进行充放电而使产生了故障的蓄电池破损的情况。因此，需要对系统主继电器断开进行确认，但是，由于切断了升压转换器，从而无法通过升压转换器的驱动来对系统主继电器的断开进行确认。因此，无法进行以没有蓄电池的充放电的方式行驶的退避行驶。
本发明提供一种混合动力机动车，该混合动力机动车在行驶用的电动机的再生控制中产生了比升压转换器靠蓄电池侧的电压成为过电压状态的异常时，能对系统主继电器的断开进行确认而以没有蓄电池的充放电的方式行驶。
本发明的混合动力机动车包括发动机、发电机、电动机、驱动电路、蓄电池、低电压电力线、高电压电力线、升压转换器、系统主继电器、以及至少1个电子控制单元。上述发电机可起转(cranking)上述发动机，上述发电机构成为用来自上述发动机的动力来发电。上述电动机构成为相对于与车轴连结的驱动轴输入输出动力。上述驱动电路构成为驱动上述发电机和上述电动机。上述低电压电力线设置于上述蓄电池侧。上述高电压电力线设置于上述驱动电路侧。上述升压转换器连接于上述低电压电力线和上述高电压电力线，构成为对上述低电压电力线侧的电力进行升压并供给到上述高电压电力线侧。上述系统主继电器构成为通过接通、断开而将上述蓄电池连接于上述低电压电力线或解除连接。上述至少1个电子控制单元构成为控制上述发动机、上述发电机、上述电动机和上述升压转换器以输出按照驾驶员的要求的要求转矩地行驶。上述至少1个电子控制单元构成为：在正对上述电动机进行再生驱动的期间产生了上述低电压电力线的电压成为过电压状态的异常时，i)切断上述升压转换器，断开上述系统主继电器，使上述发动机成为驱动状态，并用上述升压转换器来对上述系统主继电器没有发生接通故障进行确认，ii)然后，控制成用来自上述发动机的动力来行驶。
在本发明的混合动力机动车中，在正对电动机进行再生驱动的期间产生了蓄电池侧的低电压电力线的电压成为过电压状态的异常时，切断升压转换器，断开系统主继电器并使发动机成为驱动状态，其中，该电动机能够相对于与车轴连结的驱动轴输入输出动力。在该状态下，由于系统主继电器断开，所以，可驱动升压转换器。于是，用升压转换器来对系统主继电器未产生接通故障进行确认，之后，控制成通过来自发动机的动力来行驶。这样，在一度切断升压转换器、断开系统主继电器并使发动机成为驱动状态后，成为能够驱动升压转换器的状态，所以，能够用升压转换器来对系统主继电器未产生接通故障进行确认。由此，能够避免由于在产生了系统主继电器接通固定的异常时执行以没有蓄电池的充放电的方式行驶的控制而产生的问题。即，即使在行驶用的电动机的再生控制中产生了比升压转换器靠蓄电池侧的电压成为过电压状态的异常时，也能够对系统主继电器的断开进行确认、以没有蓄电池的充放电的方式行驶(退避行驶)。
在这样的本发明的混合动力机动车中，可以是，上述至少1个电子控制单元构成为：在由于产生了上述异常而要断开上述系统主继电器时，在设为上述系统主继电器中没有电流流动的状态后进行断开。
这样一来，能够抑制由于在系统主继电器中流有电流时进行接通而可能产生的接通固定。
另外，在本发明的混合动力机动车中，上述至少1个电子控制单元可以构成为：在正在起转上述发动机的期间产生上述异常而切断了上述升压转换器时，i)停止来自上述发电机的转矩输出，ii)在断开上述系统主继电器后起动上述发动机而使上述发动机成为驱动状态。这是因为：发动机由来自发电机的转矩而起转，所以，优选使发电机的转矩输出一度为值0而容易进行高电压电力线的电压的调整。
在本发明的混合动力机动车中，上述至少1个电子控制单元可以构成为：在由于产生了上述异常而切断上述升压转换器、使上述发动机成为了驱动状态时，通过降低上述高电压电力线的电压来消除上述低电压电力线的过电压状态，然后，用上述升压转换器来对上述系统主继电器未发生接通故障进行确认。这样一来，能够尽早地消除低电压电力线的过电压状态。
附图说明
本发明的示例性的实施例的特征、优点以及技术和产业上的显著性将参照附图进行描述，其中，同样的附图标记表示同样的要素。
图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力机动车20的概略构成的构成图。
图2是表示包括电动机MG1、MG2的电气系统的概略构成的构成图。
图3是表示由HVECU70执行的再生中过电压状态处理例程的一个例子的流程图。
具体实施方式
以下，采用实施例对用于实施本发明的形态进行说明。
图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力机动车20的概略构成的构成图。实施例的混合动力机动车20如图所示具有：发动机22、发动机用电子控制单元(以下称为“发动机ECU”)24、行星齿轮30、电动机MG1、电动机MG2、变换器(inverter)41、42、电动机用电子控制单元(以下称为“电动机ECU”)40、蓄电池50、蓄电池用电子控制单元(以下称为“蓄电池ECU”)52、升压转换器56、以及混合动力用电子控制单元(以下称为“HVECU”)70。
发动机2作为以通常的汽油、柴油等作为燃料来输出动力的内燃机而构成，由发动机ECU24来进行驱动控制。虽然并未图示，但发动机ECU24作为以CPU为中心的微处理器而构成，除了CPU以外，还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向发动机ECU24输入来自检测发动机22的运转状态的各种传感器的信号，例如，来自检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器的曲轴位置θcr、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器的冷却水温Twe、来自被安装于进气管的空气流量计的吸入空气量Qa、来自被安装于进气管的温度传感器的进气温度Ta等。从发动机ECU24经由输出端口输出用于驱动发动机22的各种控制信号，例如，向燃料喷射阀的驱动信号、向调节节气门的位置的节气门电动机的驱动信号、向与点火器一体化了的点火线圈的控制信号等。另外，发动机ECU24与HVECU70通信，根据来自HVECU70的控制信号来控制发动机22的运转，并且，根据需要，向HVECU70输出有关发动机22的运转状态的数据。此外，发动机ECU24还基于来自被安装于曲轴26的未图示的曲轴位置传感器的信号，运算曲轴26的转速、即发动机22的转速Ne。
行星齿轮30作为单小齿轮式的行星齿轮机构而构成。在行星齿轮30的太阳轮、齿圈、齿轮架，分别连接着电动机MG1的转子、经由差动齿轮37而连结于驱动轮38a、38b的驱动轴36、发动机22的曲轴26。
电动机MG1作为公知的同步发电电动机而构成，其具有埋入了永磁铁的转子和卷绕着三相线圈的定子，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。电动机MG2与电动机MG1同样地，作为同步发电电动机而构成，转子连接于驱动轴36。电动机MG1、MG2通过由电动机ECU40控制变换器41、42而驱动。变换器41、42通过电力线(以下称为“驱动电压系电力线”。)54a而连接于升压转换器56，该升压转换器56连接于电力线(以下称为“电池电压系电力线”。)54b，该电力线54b连接有蓄电池50和系统主继电器55。变换器41、42如图2所示，由6个晶体管T11～T16、T21～26、以及与晶体管T11～T16、T21～T26反向并联连接的6个二极管D11～D16、D21～D26构成。晶体管T11～T16、T21～T26以分别相对于驱动电压系电力线54a的正极母线和负极母线成为源侧和漏侧的方式2个2个地成对配置，在成对的晶体管彼此的连接点分别连接电动机MG1、MG2的三相线圈(U相、V相、W相)的各相。因此，在对变换器41、42作用着电压的状态下，调节成对的晶体管T11～T16、T21～T26的接通时间的比例，由此能够在三相线圈形成旋转磁场，能够驱动电动机MG1、MG2旋转。变换器41、42共用驱动电压系电力线54a的正极母线和负极母线，所以能够将电动机MG1、MG2的任一个发电的电力供给另一个电动机。
升压转换器56如图2所示，作为由2个晶体管T51、T52、与晶体管T51、T52反向并联连接的2个二极管D51、D52、以及电抗器L构成的升压转换器而构成。2个晶体管T51、T52分别连接于驱动电压系电力线54a的正极母线、驱动电压系电力线54a和电池电压系电力线54b的负极母线，电抗器L连接于晶体管T51、T52的连接点和电池电压系电力线54b的正极母线。因此，通过接通断开晶体管T51、T52，能够对电池电压系电力线54b的电力进行升压并供给到驱动电压系电力线54a，或者对驱动电压系电力线54a的电力进行降压并供给到电池电压系电力线54b。
在驱动电压系电力线54a，并联地连接有平滑用的平滑电容器57和放电用的放电电阻58。另外，在电池电压系电力线54b的蓄电池50的输出端子侧，安装着由正极侧继电器SB、负极侧继电器SG、预充电用继电器SP和预充电用电阻RP构成的系统主继电器55，而且，在电池电压系电力线54b的升压转换器56侧，连接着平滑用的滤波电容器59。
虽然并未图示，但电动机ECU40作为以CPU为中心的微处理器而构成，除了CPU以外，还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向电动机ECU40输入用于驱动控制电动机MG1、MG2所需的信号，例如，来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43，44的旋转位置θm1、θm2、由未图示的电流传感器检测出的被施加于电动机MG1、MG2的相电流等。另外，还向电动机ECU40输入来自被安装于平滑电容器57的端子间的电压传感器57a的平滑电容器57的电压(驱动电压系电力线54a的电压。以下称为“驱动电压系电压”。)VH、来自被安装于滤波电容器59的端子间的电压传感器59a的滤波电容器59的电压(电池电压系电力线54b的电压。以下称为“电池电压系电压”)VL等。从电动机ECU40经由输出端口输出用于驱动变换器41、42、升压转换器56的控制信号，例如，向变换器41、42的晶体管T11～T16、T21～T26的开关控制信号、向升压转换器56的晶体管T51、T52的开关控制信号等。另外，电动机ECU40与HVECU70通信，根据来自HVECU70的控制信号驱动控制电动机MG1、MG2，并且，根据需要，向HVECU70输出有关电动机MG1、MG2的运转状态的数据。此外，电动机ECU40还基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
蓄电池50作为例如锂离子二次电池而构成，经由变换器41、42而与电动机MG1、MG2进行电力往来(授受)。虽然并未图示，但管理蓄电池50的蓄电池ECU52作为以CPU为中心的微处理器而构成，除了CPU以外，还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向蓄电池ECU52输入管理蓄电池50所需的信号，例如，来自设置于蓄电池50的端子间的电压传感器51a的电池电压Vb、来自安装于与蓄电池50的输出端子相连的电力线的电流传感器51b的电池电流Ib、来自安装于蓄电池50的未图示的温度传感器的电池温度Tb等。另外，蓄电池ECU52与HVECU70通信，根据需要，通过通信将有关蓄电池50的状态的数据发送给HVECU70。蓄电池ECU52为了管理蓄电池50，基于由电流传感器检测出的充放电电流Ib的累计值来运算可从此时的蓄电池50放电的电力的容量相对于整个容量的比例即蓄电比例SCC，或者基于运算的蓄电比例SOC和电池温度Tb来运算可使蓄电池50充放电的最大容许电力即输入输出限制Win、Wout。
虽然未图示，但HVECU70作为以CPU为中心的微处理器而构成，除了CPU以外，还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向HVECU70输入驱动控制等所需的各种信号，例如，来自点火开关80的点火信号、来自车速传感器88的车速V等。另外，还向HVECU70输入来自检测变速杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP、来自检测加速踏板83的踩踏量的加速踏板位置传感器84的加速开度Acc、来自检测制动踏板85的踩踏量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP等。从HVECU70经由输出端口输出向系统主继电器55的驱动信号等的控制信号。HVECU70如前所述，经由通信端口与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接，与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52进行各种控制信号、数据的往来(授受)。
对这样构成的实施例的混合动力机动车20的动作，尤其是对正在对电动机MG2进行再生控制的期间产生了电池电压系电压VL成为过电压状态的异常时的动作进行说明。作为正在对电动机MG2进行再生控制期间，可以设想在不踩踏加速踏板而使制动力作用地在下坡上行驶时、驾驶员踩踏制动踏板85由此使制动力作用地行驶时。电池电压系电压VL成为过电压状态的异常是在电池电压系电压VL成为比如下阈值大时而被检测出来的，该阈值作为高于蓄电池50的电压Vb的电压而被预先设定。图3是表示正在对电动机MG2进行再生控制的期间电池电压系电压VL成为过电压状态时由HVECU70执行的再生中过电压状态处理例程的一个例子的流程图。
当执行再生中过电压状态处理例程时，HVECU70首先开始升压转换器56的切断处理(步骤S100)。在实施例中，该切断处理是切断升压转换器56并通过电动机MG1、MG2的驱动控制而使驱动电压系电压VH稳定为目标电压VH＊的处理。这是因为通过切断升压转换器56来抑制电池电压系电压VL进一步变高。通过电动机MG1、MG2的驱动控制而使驱动电压系电压VH稳定为目标电压VH＊是为了容易进行之后的控制。升压转换器56的切断可以通过对2个晶体管T51、T52进行栅极切断(断开)来进行。此外，通过电动机MG2赋予给车辆的制动力可以通过置换成由未图示的液压制动器所带来的制动力而继续赋予给车辆。
然后，确认电池电压系电压VL成为过电压状态的异常是蓄电池50的异常还是由电池电压系电力线54b的断路所导致的异常(步骤S110)。电池电压系电压VL成为过电压状态的异常是否是蓄电池50的异常的判定、是否是由电池电压系电力线54b的断路所导致的异常的判定由不同于该例程的异常判定处理例程来进行。因此，在步骤S110中，成为调查由异常判定处理例程判定出的结果是否是蓄电池50的异常、或者是否是由电池电压系电力线54b的断路而导致的异常的处理。此外，在由异常判定处理例程执行电池电压系电压VL成为过电压状态的异常是什么样的异常的判定的期间，在步骤S110中，由于无法确认，所以进行否定的判定。
在无法确认电池电压系电压VL成为过电压状态的异常是蓄电池50的异常还是由电池电压系电力线54b的断路所导致的异常时，等待该确认直到在步骤S100开始的升压转换器56的切断处理完成为止(步骤S110、S120)。在直到升压转换器56的切断处理完成为止都无法进行电池电压系电压VL成为过电压状态的异常是蓄电池50的异常还是电池电压系电力线54b的断路所导致的异常的确认的情况下，在发动机22运转停止时起动发动机22(S130、S135)，开始升压转换器切断行驶(步骤S140)，结束本例程。升压转换器切断行驶能够通过如下来进行：维持切断了升压转换器56的状态，控制发动机22、电动机MG1和电动机MG2以使得从发动机22输出驾驶员所要求的要求动力并由电动机MG2消耗利用来自发动机22的动力的一部分而由电动机MG1发电的所有电力。更具体地说，维持升压转换器56的切断状态并如下进行。首先，由HVECU70设定高效地从发动机22输出要求动力的发动机22的目标转速Ne＊并发送给发动机ECU24，设定电动机MG1的转矩指令Tm1＊以使发动机22以目标转速Ne＊运转，并且，设定电动机MG2的转矩指令Tm2＊以向驱动轴36输出要求动力，且将它们发送给电动机ECU40。接收到目标转速Ne＊的发动机ECU24执行燃料喷射控制、点火控制，以使发动机22以目标转速Ne＊运转。接收到转矩指令Tm1＊、Tm2＊的电动机ECU40对晶体管T11～T16、T21～T26进行开关控制，以从电动机MG1、MG2输出与转矩指令Tm1＊、Tm2＊相当的转矩。在这样的升压转换器切断行驶中，由电动机MG1发电的所有电力被电动机MG2所消耗，所以不进行蓄电池50的充放电。
当在步骤S110中确认电池电压系电压VL成为过电压状态的异常是蓄电池50的异常还是由电池电压系电力线54b的断路所导致的异常时，判定发动机22是处于运转中还是处于停止中(步骤S150)。
在发动机22处于运转停止中时，判定是否处于发动机22的起转中(步骤S160)。该判定能够通过判定是否正从电动机MG1输出起转转矩来进行。在处于发动机22的起转中时，使电动机MG1的转矩指令Tm1＊为值0并使来自电动机MG1的输出转矩为值0(步骤S170)，使得发动机22成为不被起转的状态。在步骤S160中判定为不处于发动机22的起转中时、或者在步骤S170中使发动机22处于了不被起转的状态时，使系统主继电器55成为无电弧状态(步骤S180)，断开(切断)系统主继电器55(步骤S190)。在此，系统主继电器55的无电弧状态指的是，在系统主继电器55没有电流流动的状态。这样在成为无电弧状态之后断开(切断)系统主继电器55是为了防止系统主继电器55的接通固定所导致的异常的发生。然后，起动发动机22(步骤S200)。发动机22的起动能够通过如下来进行：驱动控制电动机MG1以从电动机MG1输出起转转矩，并且驱动控制电动机MG2以能够由电动机MG2的电力(消耗电力或者发电电力)抵消电动机MG1的电力(发电电力或者消耗电力)。
当这样起动了发动机22时，执行电池电压系电压VL的过电压状态的消除处理(步骤S230)。过电压状态的消除处理能够通过如下来进行，即，使驱动电压系电压VH的目标电压VH＊降低到电池电压系电压VL的通常电压(例如蓄电池50的电压Vb左右)、并由电动机MG1和电动机MG2的驱动控制而控制成使得驱动电压系电压VH成为目标电压VH＊。通过这样的控制，被安装于电池电压系电力线54b的平滑用的滤波电容器59的电压VL降低到通常电压，过电压状态被消除。
当电池电压系电压VL的过电压状态消除了时，检查系统主继电器55的断开(切断)(步骤S240)，开始无蓄电池行驶(步骤S250)，结束本例程。系统主继电器55的断开(切断)的检查能够通过如下来进行，即，驱动控制升压转换器56来变更电池电压系电压VL，由此判定系统主继电器55是否是接通固定。无蓄电池行驶能够通过如下来进行：控制发动机22、电动机MG1和电动机MG2，以使得从发动机22输出驾驶员所要求的要求动力并由电动机MG2消耗利用来自发动机22的动力的一部分而由电动机MG1发电的所有电力。更具体地说如下进行。首先，由HVECU70设定高效地从发动机22输出要求动力的发动机22的目标转速Ne＊并发送给发动机ECU24，设定电动机MG1的转矩指令Tm1＊以使发动机22以目标转速Ne＊运转、并设定电动机MG2的转矩指令Tm2＊以向驱动轴36输出要求动力，将它们发送给电动机ECU40。接收到目标转速Ne＊的发动机ECU24执行燃料喷射控制、点火控制，以使发动机22以目标转速Ne＊运转。接收到转矩指令Tm1＊、Tm2＊的电动机ECU40对晶体管T11～T16、T21～T26进行开关控制，以从电动机MG1、MG2输出与转矩指令Tm1＊、Tm2＊相当的转矩。在这样的无蓄电池行驶中，由电动机MG1发电的所有电力被电动机MG2所消耗，所以不进行蓄电池50的充放电。因此，不管蓄电池50是被系统主继电器55连接还是切断，都称为无蓄电池行驶。也就是说，无蓄电池行驶指的是，通过由电动机MG1发电的所有电力被电动机MG2所消耗来抑制蓄电池50的充放电的行驶模式。
当在步骤S150中判定为发动机22处于运转中时，使系统主继电器55成为无电弧状态(步骤S210)，断开(切断)系统主继电器55(步骤S220)。然后，执行电池电压系电压VL的过电压状态的消除处理(步骤S230)，检查系统主继电器55的断开(切断)(步骤S240)，开始无蓄电池行驶(步骤S250)，结束本例程。
在上面说明的实施例的混合动力机动车20中，在正在对电动机MG2进行再生控制的期间产生了电池电压系电压VL成为过电压状态的异常时，确认电池电压系电压VL成为过电压状态的异常是蓄电池50的异常还是由电池电压系电力线54b的断路所导致的异常。在完成了该确认时，使系统主继电器55成为无电弧状态、断开(切断)系统主继电器55，在发动机22处于运转停止中时起动发动机22。然后，利用升压转换器56确认系统主继电器55的断开(切断)，之后，开始无蓄电池行驶。由于是在确认了系统主继电器55的断开(切断)后开始无蓄电池行驶的，所以，能够避免在系统主继电器55产生了接通固定的异常时开始无蓄电池行驶而可能产生的问题(例如，蓄电池的破损等)。由此，即使在电动机MG2的再生控制中产生了比升压转换器56靠蓄电池50侧的电池电压系电压VL成为过电压状态的异常时，也能够确认系统主继电器55的断开而进行退避行驶。而且，通过在断开(切断)系统主继电器55后使驱动电压系电压VH的目标电压VH＊降低到电池电压系电压VL的通常电压并控制电动机MG1和电动机MG2，从而消除电池电压系电压VL的过电压状态，因此，能够尽早地消除电池电压系电压VL的过电压状态。在产生了电池电压系电压VL成为过电压状态的异常时发动机22正处于起转期间的情况下，使电动机MG1的转矩为值0、使发动机22成为不被起转的状态，然后断开(切断)系统主继电器55，起动发动机22。由此，即使是正在起转发动机22的期间，也能够恰当地应对过电压状态。
在实施例的混合动力机动车20中，具有：行星齿轮30，该行星齿轮30与发动机22、电动机MG1以及连结于车轴的驱动轴36相连；相对于驱动轴36输入输出动力的电动机MG2；对蓄电池50的电力进行升压并供给到变换器41、42的升压转换器56；以及被安装于蓄电池50与升压转换器56之间的电池电压系电力线54b的系统主继电器55。但是，只要是具有发动机、可用来自发动机的动力发电的发电机、可相对于驱动轴输入输出动力的电动机、可对来自蓄电池的电力进行升压并供给到电动机、发电机的升压转换器、以及被安装于蓄电池与升压转换器之间的电力线的系统主继电器，则可以是任何构成。例如，可以是所谓的串联式混合动力机动车。
对实施例的主要的要素与发明内容的部分记载的发明的主要的要素之间的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22是“发动机”的一个例子，电动机MG1是“发电机”的一个例子，电动机MG2是“电动机”的一个例子，变换器41、42是“驱动电路”的一个例子，电池电压系电力线54b是“设置于蓄电池侧的低电压电力线”的一个例子，驱动电压系电力线54a是“设置于驱动电路侧的高电压电力线”的一个例子，升压转换器56是“升压转换器”的一个例子，系统主继电器55是“系统主继电器”的一个例子，执行图3的再生中过电压状态处理例程的HVECU70、发动机ECU24和电动机ECU40是“至少1个电子控制单元”的一个例子。
此外，关于实施例的主要的要素和发明内容的部分记载的发明的主要的要素的对应关系，由于实施例是用于具体说明用于实施发明内容的部分记载的发明的形态的一个例子，所以，并非是用来限定发明内容的部分记载的发明的要素。即，关于发明内容的部分记载的发明的解释应当基于该部分的记载来进行，实施例只不过是发明内容的部分记载的发明的具体的一个例子而已。
以上，利用实施例对用于实施本发明的形态进行了说明，但不言而喻的是，本发明并不限于这样的实施例，在不脱离本发明的要旨的范围内，可以以各种形态来实施。
本发明可利用于混合动力机动车的制造产业等。

Claims (4)

1.一种混合动力机动车，其特征在于，包括：
发动机；
能使上述发动机起转的发电机，上述发电机构成为利用来自上述发动机的动力来发电；
电动机，该电动机构成为相对于与车轴连结的驱动轴输入输出动力；
驱动电路，该驱动电路驱动上述发电机和上述电动机；
蓄电池；
设置于上述蓄电池侧的低电压电力线；
设置于上述驱动电路侧的高电压电力线；
升压转换器，该升压转换器连接于上述低电压电力线和上述高电压电力线，构成为将上述低电压电力线侧的电力升压而供给到上述高电压电力线侧；
系统主继电器，该系统主继电器构成为通过接通、断开而将上述蓄电池连接于上述低电压电力线或解除连接；以及
至少1个电子控制单元，该电子控制单元构成为控制上述发动机、上述发电机、上述电动机和上述升压转换器以使得输出按照驾驶员的要求的要求转矩而进行行驶；
上述至少1个电子控制单元构成为：在正对上述电动机进行再生驱动的期间产生了上述低电压电力线的电压成为过电压状态的异常时，i)切断上述升压转换器，断开上述系统主继电器，使上述发动机成为驱动状态，使用上述升压转换器来对上述系统主继电器未发生接通故障进行确认，ii)然后，控制成用来自上述发动机的动力来进行行驶。
2.如权利要求1所述的混合动力机动车，其特征在于，
上述至少1个电子控制单元构成为：在由于产生了上述异常而要断开上述系统主继电器时，在设为上述系统主继电器中没有电流流动的状态后断开上述系统主继电器。
3.如权利要求1或2所述的混合动力机动车，其特征在于，
上述至少1个电子控制单元构成为：在正在起转上述发动机的期间产生上述异常而切断了上述升压转换器时，i)停止从上述发电机输出转矩，ii)在断开上述系统主继电器后起动上述发动机而使上述发动机成为驱动状态。
4.如权利要求1至3中任一项所述的混合动力机动车，其特征在于，上述至少1个电子控制单元构成为：在由于产生了上述异常而切断上述升压转换器、使上述发动机成为了驱动状态时，通过降低上述高电压电力线的电压来消除上述低电压电力线的过电压状态，然后，使用上述升压转换器来对上述系统主继电器未发生接通故障进行确认。
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