CN107097649A - 一种车载双向充电机、车载双向供电方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车载双向充电机、车载双向供电方法及装置，该车载双向供电方法，应用于车载双向充电机，包括接收自慢充口的电阻检测接口位置处检测到的电阻值；根据所述电阻值、预设电阻值，确定所述车载双向充电机自身处于逆变模式时，控制与慢充口的供电接口连接的第一控制开关处于断开状态，以及控制与电插座连接的第二控制开关处于闭合状态。在慢充口未与通过放电枪与外部交流负载连接或者未通过充电枪与充电桩连接时，通过动力电池对电插座提供的功率为3300W的电能，能够满足于车内更多大功率负载的用电。由于取消了专用的逆变器单元，降低了整车成本。

Description

一种车载双向充电机、车载双向供电方法及装置
技术领域
本发明涉及汽车充电领域，尤其是一种车载双向充电机、车载双向供电方 法及装置。
背景技术
搭载在中高端乘用车、商用车及部分SUV车型中的车载220VAC供电装 置，一般是从12V或24V低压蓄电池取电，通过专用的逆变器单元转换成 220VAC电。现有技术中的22VAC电插座的供电方式存在的问题包括：1、因 12V或24V低压蓄电池容量较小，导致由这种逆变器单元转换成的220VAC 电功率较低，一般在200W以内，无法满足用户对更大功率用电器的使用需求。
2、为实现提供220VAC电的功能，需要使用专用的逆变器单元，增加了 整车成本。
发明内容
本发明实施例要解决的技术问题是提供一种车载双向充电机、车载双向供 电方法及装置，用以实现向电插座提供功率更大的电量，满足车内更多的大功 率负载用电，同时，降低整车成本。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供的车载双向供电方法，应用于车 载双向充电机，包括：
接收自慢充口的电阻检测接口位置处检测到的电阻值；
根据所述电阻值、预设电阻值，确定所述车载双向充电机自身处于逆变模 式时，控制与慢充口的供电接口连接的第一控制开关处于断开状态，以及控制 与电插座连接的第二控制开关处于闭合状态，使动力电池通过所述车载双向充 电机自身对所述电插座进行供电；
其中，所述第一控制开关和所述第二控制开关连接，所述第一控制开关和 所述第二控制开关均与所述车载双向充电机连接，所述车载双向充电机与所述 动力电池连接。
优选地，根据所述电阻值、预设电阻值，确定所述车载双向充电机自身处 于逆变模式的步骤，包括：
若所述电阻值为所述预设电阻值时，确定所述车载双向充电机自身处于逆 变模式。
优选地，所述车载双向供电方法还包括：
接收设置于所述第一控制开关和所述第二控制开关之间的电流传感器检 测到的电流值；
根据所述电流值，对处于闭合状态的第二控制开关进行状态切换；
其中，所述电流传感器与所述车载双向充电机连接。
优选地，所述根据所述电流值，对处于闭合状态的第二控制开关进行状态 切换的步骤，包括：
判断所述电流值是否大于预设电流值；
在所述电流值大于所述预设电流值时，控制处于闭合状态的第二控制开关 切换至断开状态。
优选地，在所述电流值大于所述预设电流值时，所述车载双向供电方法还 包括：
向与所述车载双向充电机通过CAN总线连接的仪表发送过流故障信息。
根据本发明实施例的另一方面，本发明实施例还提供了一种车载双向供电 装置，应用于车载双向充电机，包括：
第一接收模块，用于接收自慢充口的电阻检测接口位置处检测到的电阻值；
控制模块，用于根据所述电阻值、预设电阻值，确定所述车载双向充电机 自身处于逆变模式时，控制与慢充口的供电接口连接的第一控制开关处于断开 状态，以及控制与电插座连接的第二控制开关处于闭合状态，使动力电池通过 所述车载双向充电机自身对所述电插座进行供电；
其中，所述第一控制开关和所述第二控制开关连接，所述第一控制开关和 所述第二控制开关均与所述车载双向充电机连接，所述车载双向充电机与所述 动力电池连接。
优选地，所述车载双向供电装置还包括：
确定模块，用于若所述电阻值为所述预设电阻值时，确定所述车载双向充 电机自身处于逆变模式。
优选地，所述车载双向供电装置还包括：
第二接收模块，用于接收设置于所述第一控制开关和所述第二控制开关之 间的电流传感器检测到的电流值；
切换模块，用于根据所述电流值，对处于闭合状态的第二控制开关进行状 态切换；
其中，所述电流传感器与所述车载双向充电机连接。
优选地，所述切换模块包括：
判断单元，用于判断所述电流值是否大于预设电流值；
切换单元，用于在所述电流值大于所述预设电流值时，控制处于闭合状态 的第二控制开关切换至断开状态。
优选地，所述车载双向供电装置还包括：
发送模块，用于向与所述车载双向充电机通过CAN总线连接的仪表发送 过流故障信息。
根据本发明实施例的另一方面，本发明实施例还提供了一种车载双向充电 机，包括上述的车载双向供电装置。
与现有技术相比，本发明实施例提供的车载双向充电机、车载双向供电方 法及装置，至少具有以下有益效果：
在慢充口未与通过放电枪与外部交流负载连接或者未通过充电枪与充电 桩连接时，通过动力电池对电插座提供的功率为3300W的电能，能够满足于 车内更多大功率负载的用电。同时，由于取消了专用的逆变器单元，降低了整 车成本。
附图说明
图1为现有技术中对电插座进行供电的流程示意图；
图2为本发明实施例所述的车载双向供电方法的流程示意图之一；
图3为本发明实施例所述的车载双向供电方法的流程示意图之二；
图4为本发明实施例所述的车载双向供电装置的结构示意图；
图5为本发明实施例所述的车载双向充电机的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附 图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件 的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员 应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范 围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例 有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整 个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的 实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个 或多个实施例中。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得 知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附 权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更 和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅 仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者 暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包 括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
参照图2，本发明实施例提供了一种车载双向供电方法，应用于车载双向 充电机，包括：
步骤1，接收自慢充口的电阻检测接口位置处检测到的电阻值；
步骤2，根据所述电阻值、预设电阻值，确定所述车载双向充电机自身处 于逆变模式时，控制与慢充口的供电接口连接的第一控制开关处于断开状态， 以及控制与电插座连接的第二控制开关处于闭合状态，使动力电池通过所述车 载双向充电机自身对所述电插座进行供电；
其中，所述第一控制开关和所述第二控制开关连接，所述第一控制开关和 所述第二控制开关均与所述车载双向充电机连接，所述车载双向充电机与所述 动力电池连接。
在本发明实施例中，当确定车载双向充电机自身处于逆变模式时，即表明 慢充口未连接有充电枪或者放电枪，此时，无需对慢充口进行供电，以防止慢 充口高压带电造成误伤。将第二控制开关闭合后，动力电池传输的电量经过车 载双向充电电机进行逆变处理后传输给电插座，相对于现有技术中所提供的低 于200W的功率，通过动力电池对电插座进行供电的方式，提供给电插座的功 率达到3300W，能够满足于车内更多的负载用电；同时，本发明通过车载双 向充电机自身对动力电池提供的直流电进行逆变处理，取消了现有技术中的专 用逆变器单元的设置，降低了整车成本。
且进一步地，本发明实施例中，步骤2包括：
步骤21，若所述电阻值为所述预设电阻值时，确定所述车载双向充电机 自身处于逆变模式。
在本发明实施例中，预设电阻值为一接近于无穷大的阻值，在电阻值为该 预设电阻值时，表明慢充口中未连接有充电枪或者放电枪。
在根据电阻值确定出车载双向充电机自身处于逆变模式后，车载双向充电 机自身内部的相应模块的电路状态做出对应改变，进而能够满足与将动力电池 传输出的直流电转换为满足电插座要求的交流电。
参照图4，且进一步地，本发明实施例中，所述车载双向供电方法还包括：
步骤3，接收设置于所述第一控制开关和所述第二控制开关之间的电流传 感器检测到的电流值；
步骤4，根据所述电流值，对处于闭合状态的第二控制开关进行状态切换；
其中，所述电流传感器与所述车载双向充电机连接。
在本发明实施例的步骤3和步骤4的中记载的内容，是为了防止动力电池 在向外供电后电路出现过流故障，通过将处于闭合状态的第一控制开关和第二 控制开关进行状态切换而避免造成财产损失以及造成人身伤害。
且进一步地，本发明实施例中，步骤4包括：
步骤41，判断所述电流值是否大于预设电流值；
步骤42，在所述电流值大于所述预设电流值时，控制处于闭合状态的第 二控制开关切换至断开状态。
在当所述电流值小于或等于所述预设电流值时，对处于闭合状态的第二控 制开关不进行控制，使得二者持续保持闭合状态。
参照图4，且进一步地，本发明实施例中，在所述电流值大于所述预设电 流值时，所述车载双向供电方法还包括：
步骤5，向与所述车载双向充电机通过CAN总线连接的仪表发送过流故 障信息。
当电流值小于或等于所述预设电流值时，此时，将电流传感器检测到的实 际电流值传输给仪表进行显示。
通过本发明实施例提供的车载双向供电方法，在慢充口未与通过放电枪与 外部交流负载连接或者未通过充电枪与充电桩连接时，通过动力电池对电插座 提供的功率为3300W的电能，能够满足于车内更多大功率负载的用电。同时， 由于取消了专用的逆变器单元，降低了整车成本。
参照图5，根据本发明实施例的另一方面，本发明实施例还提供了一种车 载双向供电装置，应用于车载双向充电机，包括：
第一接收模块1，用于接收自慢充口的电阻检测接口位置处检测到的电阻 值；
控制模块2，用于根据所述电阻值、预设电阻值，确定所述车载双向充电 机自身处于逆变模式时，控制与慢充口的供电接口连接的第一控制开关处于断 开状态，以及控制与电插座连接的第二控制开关处于闭合状态，使动力电池通 过所述车载双向充电机自身对所述电插座进行供电；
其中，所述第一控制开关和所述第二控制开关连接，所述第一控制开关和 所述第二控制开关均与所述车载双向充电机连接，所述车载双向充电机与所述 动力电池连接。
优选地，所述车载双向供电装置还包括：
确定模块，用于若所述电阻值为所述预设电阻值时，确定所述车载双向充 电机自身处于逆变模式。
优选地，所述车载双向供电装置还包括：
第二接收模块，用于接收设置于所述第一控制开关和所述第二控制开关之 间的电流传感器检测到的电流值；
切换模块，用于根据所述电流值，对处于闭合状态的第二控制开关进行状 态切换；
其中，所述电流传感器与所述车载双向充电机连接。
优选地，所述切换模块包括：
判断单元，用于判断所述电流值是否大于预设电流值；
切换单元，用于在所述电流值大于所述预设电流值时，控制处于闭合状态 的第二控制开关切换至断开状态。
优选地，所述车载双向供电装置还包括：
发送模块，用于向与所述车载双向充电机通过CAN总线连接的仪表发送 过流故障信息。
本发明实施例提供的车载双向供电装置，是与上述方法对应的装置，上述 方法中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。 在根据电阻值和电压值确定出车载双向充电机自身处于逆变模式时，通过动力 电池对电插座进行供电的方式，提供给电插座的功率达到3300W，相对于现 有技术中所提供的低于200W的功率，能够满足于车内更多的负载用电；同时， 本发明通过车载双向充电机自身对动力电池提供的直流电进行逆变处理，取消 了现有技术中的专用逆变器单元的设置，降低了整车成本。
根据本发明实施例的另一方面，本发明实施例还提供了一种车载双向充电 机，包括上述的车载双向供电装置。
参照图5，本发明实施例中，车载双向充电机包括控制器、与控制器分别 连接的双向AC/DC模块和双向DC/DC模块，其中，双向AC/DC模块和双向 DC/DC模块连接；上述的车载双向供电装置集成于控制器中，车载双向充电 机自身处于逆变模式时，双向DC/DC模块处于升压状态，双向AC/DC模块 处于逆变状态。控制器与慢充口的电阻检测接口和控制导引接口连接，根据电 阻检测接口位置处检测到的电阻值判断出慢充口未连接充电枪或者放电枪时， 通过对第一控制开关和第二控制开关的开闭状态进行控制，实现对电插座进行供电。
通过本发明实施例所述的车载双向供电机，能够实现在慢充口未连接充电 枪或者放电枪时，通过动力电池向电插座提供功率较大的电能，保证电插座能 够满足于车内更大功率的负载进行工作。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技 术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰， 这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种车载双向供电方法，应用于车载双向充电机，其特征在于，包括：
接收自慢充口的电阻检测接口位置处检测到的电阻值；
根据所述电阻值、预设电阻值，确定所述车载双向充电机自身处于逆变模式时，控制与慢充口的供电接口连接的第一控制开关处于断开状态，以及控制与电插座连接的第二控制开关处于闭合状态，使动力电池通过所述车载双向充电机自身对所述电插座进行供电；
其中，所述第一控制开关和所述第二控制开关连接，所述第一控制开关和所述第二控制开关均与所述车载双向充电机连接，所述车载双向充电机与所述动力电池连接。
2.根据权利要求1所述的车载双向供电方法，其特征在于，根据所述电阻值、预设电阻值，确定所述车载双向充电机自身处于逆变模式的步骤，包括：
若所述电阻值为所述预设电阻值时，确定所述车载双向充电机自身处于逆变模式。
3.根据权利要求1所述的车载双向供电方法，其特征在于，所述车载双向供电方法还包括：
接收设置于所述第一控制开关和所述第二控制开关之间的电流传感器检测到的电流值；
根据所述电流值，对处于闭合状态的第二控制开关进行状态切换；
其中，所述电流传感器与所述车载双向充电机连接。
4.根据权利要求3所述的车载双向供电方法，其特征在于，所述根据所述电流值，对处于闭合状态的第二控制开关进行状态切换的步骤，包括：
判断所述电流值是否大于预设电流值；
在所述电流值大于所述预设电流值时，控制处于闭合状态的第二控制开关切换至断开状态。
5.根据权利要求4所述的车载双向供电方法，其特征在于，在所述电流值大于所述预设电流值时，所述车载双向供电方法还包括：
向与所述车载双向充电机通过CAN总线连接的仪表发送过流故障信息。
6.一种车载双向供电装置，应用于车载双向充电机，其特征在于，包括：
第一接收模块，用于接收自慢充口的电阻检测接口位置处检测到的电阻值；
控制模块，用于根据所述电阻值、预设电阻值，确定所述车载双向充电机自身处于逆变模式时，控制与慢充口的供电接口连接的第一控制开关处于断开状态，以及控制与电插座连接的第二控制开关处于闭合状态，使动力电池通过所述车载双向充电机自身对所述电插座进行供电；
其中，所述第一控制开关和所述第二控制开关连接，所述第一控制开关和所述第二控制开关均与所述车载双向充电机连接，所述车载双向充电机与所述动力电池连接。
7.根据权利要求6所述的车载双向供电装置，其特征在于，所述车载双向供电装置还包括：
确定模块，用于若所述电阻值为所述预设电阻值时，确定所述车载双向充电机自身处于逆变模式。
8.根据权利要求6所述的车载双向供电装置，其特征在于，所述车载双向供电装置还包括：
第二接收模块，用于接收设置于所述第一控制开关和所述第二控制开关之间的电流传感器检测到的电流值；
切换模块，用于根据所述电流值，对处于闭合状态的第二控制开关进行状态切换；
其中，所述电流传感器与所述车载双向充电机连接。
9.根据权利要求8所述的车载双向供电装置，其特征在于，所述切换模块包括：
判断单元，用于判断所述电流值是否大于预设电流值；
切换单元，用于在所述电流值大于所述预设电流值时，控制处于闭合状态的第二控制开关切换至断开状态。
10.根据权利要求9所述的车载双向供电装置，其特征在于，所述车载双向供电装置还包括：
发送模块，用于向与所述车载双向充电机通过CAN总线连接的仪表发送过流故障信息。
11.一种车载双向充电机，其特征在于，包括权利要求6至10任一项所述的车载双向供电装置。
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