CN107074066A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用空调装置，具有：与车辆的发热部件的冷却部(40)连接，且使冷却液循环地流过的冷却液通路(80)；使制冷剂循环地流过的制冷剂通路(50)；在低温低压的制冷剂和冷却液之间进行热交换而使制冷剂气化的第一水制冷剂热交换器(11)；在高温高压的制冷剂和冷却液之间进行热交换而使制冷剂冷凝的第二水制冷剂热交换器(12)；将向车厢内的送风进行加热的加热芯(44)。冷却液通路(80)具有：使冷却液分支的分支部(21)、使分支的冷却液合流的合流部(22)、在分支部(21)分支且在合流部(22)合流的冷却液通路(80)的第一部分及第二部分，第一水制冷剂热交换器(11)配置于第一部分，第二水制冷剂热交换器(12)配置于第二部分。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本公开涉及车辆用空调装置。

背景技术

目前，作为车辆用的制热装置，具有利用高温的发动机冷却液的热量对车厢内进行制热的温水式加热器。另外，作为现有的车辆用的制冷装置，具有利用热泵将向车厢内输送的空气冷却的热泵式制冷装置。

专利文献1中公开有如下的车辆用的空调装置，利用热泵加热，并通过附加温水式加热器的冷却液的构成，可以通过仅利用发动机冷却液的热量的温水式加热器提高制热性能。专利文献1的车辆用的空调装置中，以冷却液按照发动机冷却部、热泵循环的冷凝器、加热芯及热泵循环的蒸发器的顺序流过的方式构成。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开平10-76837号公报

发明内容

本公开的车辆用空调装置具有：冷却液通路、制冷剂通路、压缩机、第一水制冷剂(first water-refrigerant)热交换器、第二水制冷剂热(second water-refrigerant)交换器、加热芯。冷却液通路与车辆的发热部件的冷却部连接，使输送热用的冷却液循环地流动。制冷剂通路使制冷剂循环地流动。压缩机配置于制冷剂通路，并压缩制冷剂。第一水制冷剂热交换器配置于冷却液通路及制冷剂通路，在通过配置于制冷剂通路的第一膨胀阀而减压的低温低压的制冷剂与冷却液之间进行热交换，使制冷剂气化。第二水制冷剂热交换器配置于冷却液通路及制冷剂通路，在通过第一水制冷剂热交换器后，由压缩机压缩的高温高压的制冷剂与冷却液之间进行热交换而使制冷剂冷凝。加热芯配置于冷却液通路，将向车厢内的送风进行加热。另外，冷却液通路具有：将冷却液分支成两部分流动(两个流动)的分支部、使由分支部分支的冷却液的两部分流动(两个流动)合流的合流部、在分支部分支且在合流部合流的冷却液通路的第一部分及第二部分。第一水制冷剂热交换器配置于冷却液通路的第一部分，第二水制冷剂热交换器配置于冷却液通路的第二部分。

根据本公开，能够提供利用冷却液可提高将车厢内制热的结构的制热性能且可降低冷却液的通路的压力损失的车辆用空调装置。

附图说明

图1是表示实施方式1的车辆用空调装置的构成图；

图2是表示实施方式2的车辆用空调装置的构成图；

图3是表示实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的变形例1的构成图；

图4是表示实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的变形例2的构成图；

图5是表示实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的变形例3的构成图；

图6是表示实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的变形例4的构成图；

图7是表示实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的变形例5的构成图。

具体实施方式

在说明本公开的实施方式之前，简单说明现有技术中的问题点。

专利文献1的构成中，在冷却液的通路中，将冷凝器和蒸发器串联地连接。在冷凝器和蒸发器，为了提高热交换的效率，形成有截面面积较小的冷却液的通路。因此，在冷却液的通路当冷凝器和蒸发器串联地连接时，冷却液的通路的压力损失变大。

另外，车辆用空调装置搭载于车辆的受限制的搭载空间，因此，要求各构成要素的小型化。但是，为了使冷凝器及蒸发器小型化，需要缩小冷却液的通路的截面面积来进一步提高热交换效率。在该情况下，在冷却液的通路当冷凝器和蒸发器串联地连接，冷却液的通路的压力损失进一步变大。因此，冷凝器和蒸发器的小型化中也会产生限度。

以下，对在利用冷却液将车厢内制热的构成中可提高制热性能且可降低冷却液的通路的压力损失的车辆用空调装置的实施方式，进行说明。

(实施方式1)

(车辆用空调装置的构成)

以下，参照图1详细地说明本公开的实施方式1的车辆用空调装置1。

车辆用空调装置1是搭载于具有作为发热部件的发动机(内燃机)的车辆且进行包含车厢内的制热及制冷的空气调整的装置。

车辆用空调装置1具备：压缩机38、发动机冷却部(相当于发热部件的冷却部)40、加热芯44、蒸发器48、膨胀阀37、室外冷凝器39、止回阀15、第一水制冷剂热交换器11、第二水制冷剂热交换器12、开关阀13、开关阀14、膨胀阀36及将它们之间连结的冷却液通路20及制冷剂通路50等。开关阀13及开关阀14相当于切换制冷剂通路的切换部的一例。加热芯44和蒸发器48配置于HVAC(Heating,Ventilation,and Air Conditioning)70的进气通路内。在HVAC70设有流过进气的风扇F1。

压缩机38通过发动机的动力驱动，将吸入的制冷剂压缩成高温高压并排出。低压的制冷剂从第一水制冷剂热交换器11或蒸发器48经由合流管被吸入到压缩机38。压缩的制冷剂向第二水制冷剂热交换器12或室外冷凝器39被输送。

发动机冷却部40具备使冷却液流过发动机的周围的水套、和使冷却液流过水套的泵，使热量从发动机向流过水套的冷却液排出。泵例如通过发动机的动力而旋转。在发动机的排热量增多的情况下，也可以在发动机冷却部40具备将热量向外部气体排出的散热器。

冷却液例如是LLC(Long Life Coolant)等防冻液，是用于输送热量的液体。

输送冷却液的构成也可以仅为发动机冷却部40的泵。由此，可以实现装置成本的降低及装置设置空间的缩小。为了提高冷却液的输送能力，也可以在冷却液通路20的其它部位追加泵。

加热芯44是在冷却液与空气之间进行热交换的设备，配置于向车厢内供给空气的HVAC70的进气通路内。向加热芯44供给被加热的冷却液，在制热模式时向送入车厢内的进气(向车厢内的送风)排出热量。加热芯44可通过门44a的开度对通过的空气的量进行调整。门44a可通过电气控制进行开关。门44a也被称作混合门。

蒸发器48是在低温低压的制冷剂和空气之间进行热交换的设备，配置于HVAC70的进气通路内。在蒸发器48，在制冷模式时或除湿模式时流过低温低压的制冷剂，对向车厢内供给的进气进行冷却。

膨胀阀37将高压的制冷剂膨胀为低温低压，并向蒸发器48排出。膨胀阀37接近蒸发器48而配置。膨胀阀37也可以是基于蒸发器48的制冷剂送出口的制冷剂温度，自动调整制冷剂流量的温度式膨胀阀(TXV：Thermal Expansion Valve)。

室外冷凝器39具有流过制冷剂的通路和流过空气的通路，例如被配置在发动机室内的车辆的前头附近，在制冷剂与外部气体之间进行热交换。在室外冷凝器39，在制冷模式及除湿模式时流过高温高压的制冷剂，从制冷剂向外部气体排出热量。例如利用风扇向室外冷凝器39吹附外部气体。也可以在室外冷凝器39的制冷剂的送出侧设置液罐39a。

第一水制冷剂热交换器11具有流过低温低压的制冷剂的通路和流过冷却液的通路，在制冷剂与冷却液之间进行热交换。在第一水制冷剂热交换器11，在规定的运转模式时，从膨胀阀36排出低温低压的制冷剂，使热量从冷却液向低温低压制冷剂移动。由此，第一水制冷剂热交换器11使低温低压的制冷剂气化。

第一水制冷剂热交换器11的冷却液的导入口经由冷却液通路20与发动机冷却部40，冷却液的送出口经由冷却液通路20与加热芯44连通。第一水制冷剂热交换器11的制冷剂的导入口经由制冷剂通路50与膨胀阀36连通，制冷剂的送出口与向压缩机38的吸入口合流的制冷剂通路50连通。

第二水制冷剂热交换器12具有流过高温高压的制冷剂的通路和流过冷却液的通路，在制冷剂和冷却液之间进行热交换。在第二水制冷剂热交换器12，在规定的运转模式时，从压缩机38输送高温高压的制冷剂，使热量从高温高压制冷剂向冷却液排出。冷却液的温度较低时，第二水制冷剂热交换器12使高温高压的制冷剂冷凝。

第二水制冷剂热交换器12的冷却液的导入口经由冷却液通路20与发动机冷却部40连通，冷却液的送出口经由冷却液通路20与加热芯44连通。第二水制冷剂热交换器12的制冷剂的导入口经由制冷剂通路50与开关阀14连通，制冷剂的送出口经由制冷剂通路50与膨胀阀36连通。

膨胀阀36使高压的制冷剂膨胀为低温低压，并向第一水制冷剂热交换器11排出。膨胀阀36接近第一水制冷剂热交换器11而配置。膨胀阀36也可以是基于第一水制冷剂热交换器11的制冷剂送出口的制冷剂温度，自动调整制冷剂流量的温度式膨胀阀(TXV：thermalexpansion valve)。

止回阀15是制冷剂未流过室外冷凝器39及蒸发器48的运转模式时，防止从第一水制冷剂热交换器11送出的制冷剂流入蒸发器48的阀。止回阀15设于压缩机38的制冷剂导入通路、第一水制冷剂热交换器11的制冷剂导出通路及蒸发器48的制冷剂导出通路交叉的交叉点和蒸发器48之间。

开关阀13是通过例如电气控制切换制冷剂通路50的开关的阀。开关阀13例如是电磁阀。

开关阀14是通过例如电气控制切换制冷剂通路50的开关的阀。开关阀14例如是电磁阀。

制冷剂通路50具有使制冷剂依次循环地流过压缩机38、第二水制冷剂热交换器12、膨胀阀36、第一水制冷剂热交换器11、压缩机38的第一制冷剂通路。制冷剂通路50还具有使制冷剂依次循环地流过压缩机38、室外冷凝器39、膨胀阀37、蒸发器48、压缩机38的第二制冷剂通路。开关阀13设于第二制冷剂通路的中途，开关阀14设于第一制冷剂通路的中途。通过将开关阀13设为打开，且将开关阀14设为关闭，第一制冷剂通路的制冷剂停止，制冷剂流过第二制冷剂通路。通过将开关阀13设为关闭，且将开关阀14设为打开，第二制冷剂通路的制冷剂停止，制冷剂流过第一制冷剂通路。

开关阀13和开关阀14可以替换为1个三通阀。三通阀具有导入制冷剂的一个导入口和送出制冷剂的两个送出口。制冷剂的送出口通过电气控制可以切换成两个送出口的任一个。在将开关阀13(切换部)和开关阀14(切换部)替代为三通阀的情况下，只要将三通阀的制冷剂的导入口与压缩机38侧连接，且将三通阀的两个送出口的一方与第二水制冷剂热交换器12侧连接，且将送出口的另一方与室外冷凝器39侧连接即可。

冷却液通路20是使冷却液循环地流过发动机冷却部40、第一水制冷剂热交换器11、第二水制冷剂热交换器12及加热芯44的通路。冷却液通路20具有将冷却液分支成两部分流动(两个流动)的分支部21、使在分支部21分支的冷却液的两部分流动(两个流动)合流的合流部22、并联地设于分支部21与合流部22之间的第一部分和第二部分。分支部21设于发动机冷却部40的下游，合流部22设于加热芯44的上游。从发动机冷却部40送出且流过由分支部21分支的冷却液通路20的两个部分(第一部分和第二部分)的冷却液分别通过第一水制冷剂热交换器11和第二水制冷剂热交换器12后，在合流部22合流并向加热芯44被输送。即，第一水制冷剂热交换器11和第二水制冷剂热交换器12分别配置于并联地设于发动机冷却部40与加热芯44之间的冷却液通路20的第一部分和第二部分。

(车辆用空调装置的动作)

接着，以下参照图1详细地说明车辆用空调装置1的动作。

在车辆用空调装置1中，制热模式、温调模式及制冷模式等几个动作模式被切换而进行动作。制热模式是不使热泵工作而对车厢内进行制热的模式。制冷模式是利用热泵的作用而对车厢内进行制冷的模式。另外，也可以选择将低温制冷剂进行的空气的冷却及除湿和高温的冷却液进行的空气的加热适当组合而进行空气的温度及湿度的调整的温调模式。以下，以制热模式及制冷模式为代表例进行说明。

[制热模式]

制热模式中，将开关阀13切换成关闭，将开关阀14切换成打开。另外，加热芯44的门44a打开(例如全开)。另外，压缩机38进行工作。

通过压缩机38进行工作，制冷剂依次循环地流过第二水制冷剂热交换器12、膨胀阀36、第一水制冷剂热交换器11及压缩机38。具体而言，由压缩机38压缩的高温高压的制冷剂通过第二水制冷剂热交换器12向冷却液散热而冷凝。被冷凝的制冷剂通过膨胀阀36膨胀而成为低温低压制冷剂，并向第一水制冷剂热交换器11被输送。低温低压制冷剂利用第一水制冷剂热交换器11从冷却液吸收热量而气化。气化的低压制冷剂被压缩机38吸入而进行压缩。

冷却液循环地流过发动机冷却部40、第一水制冷剂热交换器11、第二水制冷剂热交换器12及加热芯44。此时，从发动机冷却部40送出的冷却液在冷却液通路20的分支部21进行分支且分别导入第一水制冷剂热交换器11和第二水制冷剂热交换器12。而且，通过了第一水制冷剂热交换器11和第二水制冷剂热交换器12的冷却液在冷却液通路20的合流部22合流并向加热芯44被输送。

在冷却液通路20的分支部21分支的冷却液的一方通过在第二水制冷剂热交换器12中从制冷剂吸热使制冷剂冷凝，从而被加热。在冷却液通路20的分支部21分支的冷却液的另一方通过在第一水制冷剂热交换器11中向制冷剂散热使制冷剂气化，从而被冷却。而且，在第二水制冷剂热交换器12中被加热的冷却液和在第一水制冷剂热交换器11中被冷却的冷却液在冷却液通路20的合流部22合流并向加热芯44输送。向加热芯44输送的冷却液中，与在第一水制冷剂热交换器11被冷却的冷却液的温度下降量相比，在第二水制冷剂热交换器12中被加热的冷却液的温度上升量一方较大，因此，可以利用加热芯44充分加热向车厢内输送的进气。

从第一水制冷剂热交换器11送出的冷却液和从第二水制冷剂热交换器12送出的冷却液在冷却液通路20的合流部22合流。因此，制热模式下，使热量从热泵的低温部分(第一水制冷剂热交换器11)向高温部分(第二水制冷剂热交换器12)移动，而几乎得不到将移动的热用于制热的热泵功能。用于制热的热量主要是将从外部对压缩机38施加的动力变换成热的热量。可能认为这种用于制热的热量与设置电热器且电热器加热冷却液的情况类似。但是，与设置电热器的情况相比，实施方式1的构成可以对冷却液施加数倍或十数倍较大的热量，得到较高的制热能力。

这是由于，在电热器中，将电能量直接变换成热量，因此，流过电热器的电流中产生限制，电热器中可产生的最大的热量被限制得较低。另一方面，压缩机38将从外部赋予的动力用于压缩制冷剂的运动中，因此，不会使压缩机38大型化，可以对压缩机38施加较大的动力。压缩机38从发动机接收动力而进行动作。为了将这种与动力相等的电力施加给电热器，需要使电热器特别大型化而成为可承受大电流的构成，现实中较困难。因此，实施方式1的构成虽然未利用热泵功能，但与使用电热器的情况相比，通过对压缩机38施加较大的电力或动力，可以得到较高的制热能力。

进而，实施方式1的车辆用空调装置1中，冷却液通过分支并平行流过第一水制冷剂热交换器11和第二水制冷剂热交换器12，即使使第一水制冷剂热交换器11及第二水制冷剂热交换器12小型化，也可以抑制第一水制冷剂热交换器11及第二水制冷剂热交换器12中的合计通水阻力的上升。因此，根据本实施方式，不会导致冷却液的压力损失的增大，能使第一水制冷剂热交换器11及第二水制冷剂热交换器12小型化。

[制冷模式]

在制冷模式下，将开关阀13切换成打开，将开关阀14切换成关闭，将膨胀阀36切换成关闭。另外，加热芯44的门44a全部关闭。进而，压缩机38进行工作。通过压缩机38进行工作，制冷剂依次循环地流过室外冷凝器39、膨胀阀37、蒸发器48及压缩机38。由压缩机38压缩的高温高压制冷剂通过在室外冷凝器39向空气进行散热而冷凝。被冷凝的制冷剂接着利用膨胀阀37进行膨胀而成为低温低压的制冷剂，并向蒸发器48被输送。蒸发器48中，在低温低压的制冷剂和向车厢内的送风之间进行热交换，向车厢内的送风被冷却，低压的制冷剂被气化。气化的低压的制冷剂被压缩机38吸入而压缩。

通过这种动作，可以进行车厢内的充分的制冷。

(实施方式2)

(车辆用空调装置的构成)

以下，参照图2详细地说明本公开的实施方式2的车辆用空调装置2。

此外，图2中，对与图1相同构成的部分标注相同符号，并省略其说明。

车辆用空调装置2是搭载于具有发动机(内燃机)的车辆且进行车厢内的空气调整的装置。

冷却液通路80是使冷却液循环地流过发动机冷却部40、第一水制冷剂热交换器11、第二水制冷剂热交换器12及加热芯44的通路。冷却液通路80具有：将冷却液分支为两部分流动(两个流动)的分支部81、使由分支部81分支的冷却液的两部分流动(两个流动)合流的合流部82、并联地设于分支部21和合流部22之间的第一部分和第二部分。分支部81设于发动机冷却部40的下游，合流部82设于加热芯44的下游。流过冷却液通路80的第二部分的冷却液通过第二水制冷剂热交换器12，进一步通过加热芯44而流向合流部82。另外，流过冷却液通路80的第一部分的冷却液以通过第一水制冷剂热交换器，且不通过加热芯44的方式流向合流部82。即，配置于冷却液通路80的第一部分的第一水制冷剂热交换器11和配置于冷却液通路80的第二部分的第二水制冷剂热交换器12及加热芯44并联地连接。

(车辆用空调装置的动作)

接着，以下参照图2详细地说明车辆用空调装置2的动作。

[制热模式]

在制热模式下，从发动机冷却部40送出的冷却液在冷却液通路80的分支部81被分支并导入第一水制冷剂热交换器11和第二水制冷剂热交换器12。从第二水制冷剂热交换器12送出的冷却液导入加热芯44。而且，从第一水制冷剂热交换器11送出的冷却液和从加热芯44送出的冷却液在冷却液通路80的合流部82中合流并导入发动机冷却部40。

这样流动的冷却液中，对从加热芯44向车厢内的送风散热的热量均由从发动机冷却部40得到的热量和将从外部对压缩机38施加的电力或动力变换成热的热量得到。因此，在实施方式2的车辆用空调装置2中，通过与实施方式1相同的作用，也可得到较高的制热能力。

另外，实施方式2的车辆用空调装置2中，冷却液也分支并平行地流过第一水制冷剂热交换器11和第二水制冷剂热交换器12。因此，即使将第一水制冷剂热交换器11及第二水制冷剂热交换器12小型化，也可以抑制第一水制冷剂热交换器11及第二水制冷剂热交换器12中的合计通水阻力的上升。因此，根据实施方式2，也不会导致压力损失的增大，可以实现第一水制冷剂热交换器11及第二水制冷剂热交换器12的小型化。

制冷模式下的动作与上述实施方式1的车辆用空调装置1相同，因此，省略其说明。

此外，本公开不限定于实施方式中具体表示的构成及方法。例如，实施方式中，制冷模式时，制冷剂流过的制冷剂回路的构成要素不限制于图示的一例，也可以应用各种制冷剂回路。另外，制热模式时，制冷剂流动的制冷剂回路的构成要素只要包含第一水制冷剂热交换器和第二水制冷剂热交换器，也可以为介设其它构成要素的构成。

图3是表示本公开的实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的变形例1的构成图。图4是表示本发明的实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的变形例2的构成图。图5是表示本发明的实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的变形例3的构成图。图6是表示本发明的实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的变形例4的构成图。图7是表示本发明的实施方式的车辆用空调装置的制冷剂回路的变形例5的构成图。

例如，上述的实施方式1及实施方式2中，具有制冷剂流过压缩机38、室外冷凝器39、膨胀阀37、蒸发器48的第一制冷剂回路。实施方式1及实施方式2中还具有制冷剂流过压缩机38、第二水制冷剂热交换器12、膨胀阀36、第一水制冷剂热交换器11的第二制冷剂回路。而且，具有以在制冷模式时制冷剂流过第一制冷剂回路，在制热模式时制冷剂流过第二制冷剂回路的方式可切换的切换部(例如开关阀13和开关阀14)。

但是，如图3所示，也可以设为具有制冷剂流过压缩机38、第二水制冷剂热交换器12、室外冷凝器39、膨胀阀37、蒸发器48的第三制冷剂回路和流过压缩机38、第二水制冷剂热交换器12、膨胀阀36、第一水制冷剂热交换器11的第四制冷剂回路的构成。而且，也可以具有以在制冷模式时制冷剂流过第三制冷剂回路，且在制热模式时制冷剂流过第二制冷剂回路的方式可切换的切换部(例如开关阀17和开关阀18)。开关阀17和开关阀18也可以变更成1个三通阀。此外，在第三制冷剂回路中，制冷剂的冷凝不在第二水制冷剂热交换器12进行，而在室外冷凝器39中进行。因此，也可以停止冷却液向第二水制冷剂热交换器12的流动，不在第二水制冷剂热交换器12中进行冷却液和制冷剂的热交换。另外，也可以减少冷却液向第二水制冷剂热交换器12的流动，冷却液和制冷剂的热交换仅少量进行。

另外，例如，如图4所示，也可以采用带电磁阀的膨胀阀36B代替图3的开关阀18及膨胀阀36。带电磁阀的膨胀阀36B通过电气控制进行开关，在打开时成为膨胀阀，在关闭时为切断制冷剂的流动的膨胀阀。

另外，也可以如例如图5所示，设为从制冷剂回路去除室外冷凝器39的构成。而且，也可以设为具有制冷剂流过压缩机38、第二水制冷剂热交换器12、膨胀阀37、蒸发器48的第五制冷剂回路和流过压缩机38、第二水制冷剂热交换器12、膨胀阀36、第一水制冷剂热交换器11的第六制冷剂回路的构成。而且，也可以具有以在制冷模式时制冷剂流过第五制冷剂回路，且在制热模式时制冷剂流过第六制冷剂回路的方式可切换的切换部(例如开关阀17和开关阀18)。图5的构成中，在制冷模式时，第二水制冷剂热交换器12中，需要使热从制冷剂向冷却液移动而使制冷剂冷凝。因此，图5的例子中，也可以对冷却液的回路附加将在第二水制冷剂热交换器12中从制冷剂向冷却液移动的热向外部气体等移动的构成。

另外，也可以如例如图6所示，在图1所示的制冷剂回路中，在第一水制冷剂热交换器11和合流部22之间设置流量调整阀60。另外，也可以如例如图7所示，在图2所示的制冷剂回路中，在第一水制冷剂热交换器11和合流部82之间设置流量调整阀60。

图6、图7所示的流量调整阀60(相当于流量调整部的一例)调整流过第一水制冷剂热交换器11的冷却液的流量及流过第二水制冷剂热交换器12的冷却液的流量。

例如，流量调整阀60以流过第二水制冷剂热交换器12的冷却液的流量比调整前减少的方式，且以流过第一水制冷剂热交换器11的冷却液的流量比调整前增多的方式调整(以下，称为第一调整)。该第一调整中，以流过第二水制冷剂热交换器12的冷却液的流量和流过第一水制冷剂热交换器11的冷却液的流量的比例成为例如1：2的方式调整。

第一调整的结果，流过第二水制冷剂热交换器12之后的冷却液的温度比第一调整前高。而且，从合流部22向加热芯44流入的冷却液的温度也比第一调整前高。因此，根据第一调整，能够提高制热性能。例如，在要求快速制热性能的情况下、制冷剂的压力较低的情况下、冷却水的水温较低的情况下、发动机的转速较低的情况下等是有效的。

另外，例如，流量调整阀60以流过第一水制冷剂热交换器11的冷却液的流量比调整前减少的方式，且流过第二水制冷剂热交换器12的冷却液的流量比调整前增多的方式调整(以下，称为第二调整)。该第二调整中，以流过第一水制冷剂热交换器11的冷却液的流量和流过第二水制冷剂热交换器12的冷却液的流量的比例成为例如1：2的方式调整。

第二调整的结果，流过第一水制冷剂热交换器11之后的冷却液的温度比第二调整前低。而且，从合流部22向加热芯44流入的冷却液的温度也比第二调整前低。因此，根据第二调整，可以降低制热性能。例如，在随着发动机的输出的增加，冷却液的通路的压力过于上升的情况下是有效的。另外，例如，在制冷剂的压力较高的情况下、冷却水的水温较高的情况下、发动机的转速较高的情况下等是有效的。

此外，第一调整和第二调整的切换也可以由未图示的控制部进行。例如，在可检测外部气体温度的传感器(省略图示)的检测结果低于规定的阈值的情况下，控制部也可以以进行第一调整的方式控制流量调整阀60。另外，例如，在可检测发动机的输出的传感器(省略图示)的检测结果超过规定的阈值的情况下，控制部也可以以进行第二调整的方式控制流量调整阀60。

另外，图6、图7中，图示了将流量调整阀60配置于第一水制冷剂热交换器11与合流部22或合流部82之间的例子，但流量调整阀60的配置位置不限定于此。例如，图6中，流量调整阀60也可以配置于分支部21，也可以配置于合流部22，也可以配置于分支部21和合流部22之间的规定位置。另外，例如，图7中，流量调整阀60也可以配置于分支部81，也可以配置于合流部82，也可以配置于分支部81和合流部82之间的规定位置。

另外，作为流量调整部，举例说明了流量调整阀60，但流量调整部不限定于此。作为流量调整部，例如也可以使用具有与流量调整阀60相同功能的三通阀或水泵。在使用三通阀作为流量调整部的情况下，三通阀配置于例如分支部或合流部。

上述实施方式中，说明了压缩机38采用通过发动机的动力进行驱动的结构的例子，但压缩机38也可以采用通过电气驱动的结构。电动的压缩机38将从外部赋予的电力变换成压缩制冷剂的运动。因此，可以对压缩机38施加较大的电力。

产业上的可利用性

本发明适用于设置在车辆上的车辆用空调装置。

符号说明

1 车辆用空调装置

2 车辆用空调装置

11 第一水制冷剂热交换器

12 第二水制冷剂热交换器

13 开关阀(切换部)

14 开关阀(切换部)

15 止回阀

17 开关阀

18 开关阀

20 冷却液通路

21 分支部

22 合流部

36 膨胀阀(第一膨胀阀)

36B 膨胀阀

37 膨胀阀(第二膨胀阀)

38 压缩机

39 室外冷凝器

39a 液罐

40 发动机冷却部

44 加热芯

44a 门

48 蒸发器

50 制冷剂通路

60 流量调整阀(流量调整部)

80 冷却液通路

81 分支部

82 合流部

Claims (10)

1.一种车辆用空调装置，具备：

冷却液通路，其与车辆的发热部件的冷却部连接，使输送热用的冷却液循环地流动；

制冷剂通路，其使制冷剂循环地流动；

压缩机，其配置在所述制冷剂通路，并压缩所述制冷剂；

第一水制冷剂热交换器，其配置于所述冷却液通路及所述制冷剂通路，在通过配置于所述制冷剂通路的第一膨胀阀而减压的低温低压的所述制冷剂与所述冷却液之间进行热交换，使所述制冷剂气化；

第二水制冷剂热交换器，其配置于所述冷却液通路及所述制冷剂通路，在通过所述第一水制冷剂热交换器后，由所述压缩机压缩的高温高压的所述制冷剂与所述冷却液之间进行热交换，使所述制冷剂冷凝；

加热芯，其配置于所述冷却液通路，对向车厢内的送风进行加热，

所述冷却液通路具有：将所述冷却液分支成两部分流动的分支部、使由所述分支部分支的所述冷却液的两部分流动合流的合流部、在所述分支部分支且在所述合流部合流的所述冷却液通路的第一部分及第二部分，

所述第一水制冷剂热交换器配置于所述冷却液通路的所述第一部分，所述第二水制冷剂热交换器配置于所述冷却液通路的所述第二部分。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，

所述分支部将来自所述车辆的发热部件的冷却部的所述冷却液的流动分支，

所述合流部将分支的所述冷却液的流动合流，并使其流向所述加热芯。

3.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，

所述分支部将来自所述车辆的发热部件的冷却部的所述冷却液的流动分支，

所述合流部将分支的所述冷却液的流动合流，并使其流向所述车辆的发热部件的冷却部，

以通过所述第二水制冷剂热交换器的所述冷却液通过所述加热芯并流向所述合流部，通过所述第一水制冷剂热交换器的所述冷却液不通过所述加热芯而流向所述合流部的方式，构成所述冷却通路。

4.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，

还具备：

室外冷凝器，其使由所述压缩机压缩的高温高压的所述制冷剂与外部气体之间进行热交换而进行凝聚；

第二膨胀阀，其配置于所述制冷剂通路；

蒸发器，其使通过所述室外冷凝器的所述制冷剂利用所述第二膨胀阀减压而变为低温低压，并与向车厢内输送的空气进行热交换，

所述制冷剂通路具有：使所述制冷剂依次循环地流过所述压缩机、所述第二水制冷剂热交换器、所述第一膨胀阀、所述第一水制冷剂热交换器的第一制冷剂回路；使所述制冷剂依次循环地流过所述压缩机、所述室外冷凝器、所述第二膨胀阀、所述蒸发器的第二制冷剂回路；切换所述第一制冷剂回路和所述第二制冷剂回路的切换部。

5.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，

还具备：

室外冷凝器，其使由所述压缩机压缩的高温高压的所述制冷剂与外部气体之间进行热交换而进行凝聚；

第二膨胀阀，其配置于所述制冷剂通路；

蒸发器，其使通过所述室外冷凝器的所述制冷剂利用所述第二膨胀阀减压而变为低温低压，并与向车厢内输送的空气进行热交换，

所述制冷剂通路具有：使所述制冷剂依次循环地流过所述压缩机、所述第二水制冷剂热交换器、所述室外冷凝器、所述第二膨胀阀、所述蒸发器的第三制冷剂回路；使制冷剂依次循环地流过所述压缩机、所述第二水制冷剂热交换器、所述第一膨胀阀、所述第一水制冷剂热交换器的第四制冷剂回路；切换所述第三制冷剂回路和所述第四制冷剂回路的切换部。

6.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，

还具备：

第二膨胀阀，其配置于所述制冷剂通路；

蒸发器，其使由所述第二水制冷剂热交换器冷凝的所述制冷剂利用所述第二膨胀阀减压而变为低温低压，并与向车厢内输送的空气进行热交换，

所述制冷剂通路具有：使制冷剂依次循环地流过所述压缩机、所述第二水制冷剂热交换器、所述第二膨胀阀、所述蒸发器的第五制冷剂回路；使制冷剂依次循环地流过所述压缩机、所述第二水制冷剂热交换器、所述第一膨胀阀、所述第一水制冷剂热交换器的第六制冷剂回路；切换所述第五制冷剂回路和所述第六制冷剂回路的切换部。

7.如权利要求4～6中任一项所述的车辆用空调装置，其中，

还具备止回阀，该止回阀防止从所述第一水制冷剂热交换器送出的所述制冷剂流入所述蒸发器。

8.如权利要求4～7中任一项所述的车辆用空调装置，其中，

所述第二膨胀阀与所述第一膨胀阀不同。

9.如权利要求1～7中任一项所述的车辆用空调装置，其中，

还具备流量调整部，该流量调整部调整流过所述第一水制冷剂热交换器的所述冷却液的流量及流过所述第二水制冷剂热交换器的所述冷却液的流量。

10.如权利要求9所述的车辆用空调装置，其中，

所述流量调整部配置于所述分支部与所述合流部之间的所述冷却液通路或所述分支部或合流部。