CN107061642A - 一种双制动器式电动车两档变速箱及其控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种双制动器式电动车两档变速箱及其控制方法，变速箱包括固定设置的箱体、输入轴、输出轴、第一行星排结构、第二行星排结构、外齿圈、行星架、第一制动器和第二制动器；输入轴和输出轴同轴；第一行星排结构和第二行星排结构共用行星架和外齿圈；行星架能够在锁止位置和释放位置切换，在第二制动器执行驱动指令情形下行星架位于锁止位置，行星架相对于箱体固定，在第二制动器不执行驱动指令的情形下行星架位于释放位置，行星架能够周向转动；外齿圈能够在锁止位置和释放位置切换，在第一制动器执行驱动指令情形下外齿圈位于锁止位置，外齿圈相对于箱体固定，在第一制动器不执行驱动指令的情形下外齿圈位于释放位置，外齿圈能够周向转动。本发明控制简单，能够使变速箱结构紧凑，使用寿命延长。
Description
技术领域
本发明涉及电动车技术领域，特别是涉及本发明涉及一种双制动器式电动车两档变速箱及其控制方法。
背景技术
目前纯电动车大多没配备多档变速箱，导致其动力性与经济性较差，体现为：爬坡、起步能力与高速性能较差，电机长时间工作在低效区，能耗高，寿命低。配备两档变速箱能有效地提高电动车的动力性与经济性。目前国内外电动车用的两档变速器总成主要有行星齿轮结构和平行轴齿轮结构。
行星齿轮结构包含太阳轮、行星轮、行星架和外齿圈。其中：行星轮的轴线固定在行星架上，可绕轴线旋转。行星轮分别与太阳轮与外齿圈啮合。目前基本采用单排行星齿轮实现两档变速，具体方法为：太阳轮作为输入端，行星架作为输出端，行星架与外齿圈之间可用离合器固连，外齿圈与减速器箱体之间可用制动器固连。离合器分离，制动器结合时实现低速挡；离合器结合，制动器分离实现高速挡。这种方式实现的减速比很低，高速档(一档)传动比为1，仍需要较大减速比的主减速器，主减速器减速比太大，在空间有限的条件下，小齿轮的强度不易保证。
平行轴齿轮结构的变速箱多为两轴形式，即输入轴和输出轴，采用同步器，气动或者液动换档，输入轴和输出轴不在同一轴线上，结构较简单。但是小齿轮的寿命问题比较难解决；换档采用同步器，往往需要在电机和减速箱之间加一个离合器，控制较为复杂。输入轴和输出轴不在同一轴线上，不便于整车布置；同步器的寿命很低，可靠性不高。
发明内容
本发明的目的在于提供一种双制动器式电动车两档变速箱及其控制方法来克服或至少减轻现有技术的上述缺陷中的至少一个。
为实现上述目的，本发明提供一种双制动器式电动车两档变速箱，所述双制动器式电动车两档变速箱包括固定设置的箱体及内置于所述箱体中的输入轴、输出轴、第一行星排结构、第二行星排结构、外齿圈、行星架、第一制动器和第二制动器；其中：所述输入轴和输出轴同轴设置；所述第一行星排结构的第一太阳轮装配在所述输入轴上，所述第二行星排结构的第二太阳轮装配在所述输出轴上；装配在所述行星架上的所述第一行星排结构和第二行星排结构的行星轮均与所述外齿圈啮合；所述行星架能够在锁止位置和释放位置切换，在所述第二制动器执行驱动指令的情形下所述行星架位于锁止位置，所述行星架相对于所述箱体固定，在所述第二制动器不执行驱动指令的情形下所述行星架位于释放位置，所述行星架能够相对于所述箱体周向转动；所述外齿圈能够在锁止位置和释放位置切换，在所述第一制动器执行驱动指令的情形下所述外齿圈位于锁止位置，所述外齿圈相对于所述箱体固定，在所述第一制动器不执行驱动指令的情形下所述外齿圈位于释放位置，所述外齿圈能够相对于所述箱体周向转动。
进一步地，所述双制动器式电动车两档变速箱还包括：变速箱自动换档控制装置，其包括：第一电磁阀，所述第一电磁阀通电状态下，所述第一制动器执行驱动指令；和第二电磁阀，所述第二电磁阀通电状态下，所述第二制动器执行驱动指令。
进一步地，所述双制动器式电动车两档变速箱还包括：采集装置，所述采集装置用于采集所述第一电磁阀和第二电磁阀阀芯的行程、所述输入轴和输出轴的转速以及加速踏板信号；所述变速箱自动换档控制装置根据所述采集装置采集到的各信号，控制所述第一制动器和所述第二制动器执行或不执行驱动指令；所述第一制动器和所述第二制动器同时不执行驱动指令时，所述双制动器式电动车两档变速箱为空档状态；所述第一制动器执行驱动指令，且所述第二制动器不执行驱动指令时，所述双制动器式电动车两档变速箱为二档状态；所述第二制动器执行驱动指令，且所述第一制动器不执行驱动指令时，所述双制动器式电动车两档变速箱为一档状态；所述第一制动器和所述第二制动器同时执行驱动指令时，所述双制动器式电动车两档变速箱为驻车档位状态。
进一步地，所述变速箱自动换档控制装置还包括：档位决策模块，所述档位决策模块根据所述第一电磁阀和第二电磁阀阀芯的行程、所述输出轴的转速以及加速踏板信号，生成目标档位；和换档过程控制模块，所述换档过程控制模块根据所述档位决策模块生成的目标档位以及所述第一电磁阀和第二电磁阀阀芯的行程、所述输入轴和输出轴的转速，生成控制所述第一电磁阀和第二电磁阀通电和/或断电的换档指令；所述换档指令包括空挡挂一档、空挡换驻车档、驻车档换空挡、驻车档换一档、一档换空挡、二档换空挡、一档升二档和二档降一档，其中：所述换档指令为空挡挂一档，对应的换档动作为：所述第二电磁阀通电，所述第一电磁阀保持；所述换档指令为空挡换驻车档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀和第二电磁阀同时通电；所述换档指令为驻车档换空挡，对应的换档动作为：所述第一电磁阀和第二电磁阀同时断电；所述换档指令为驻车档换一档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀断电，所述第二电磁阀保持；所述换档指令为一档换空挡，对应的换档动作为：所述第二电磁阀断电，所述第一电磁阀保持；所述换档指令为二档换空挡，对应的换档动作为：所述第一电磁阀断电，所述第二电磁阀保持；所述换档指令为一档升二档，对应的换档动作为：所述第二电磁阀断电，所述第一电磁阀通电；所述换档指令为二档降一档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀断电，所述第二电磁阀通电。
进一步地，所述换档过程控制模块具体包括：输入子模块，所述输入子模块用于接收所述目标档位以及所述第一电磁阀和第二电磁阀阀芯的行程、所述输入轴和输出轴的转速，并将各输入信息输送给所述主控制子模块；状态判断子模块，所述状态判断子模块在所述主控制子模块接收到所述目标档位情形下将当前档位状态反馈给所述主控制子模块；和主控制子模块，所述主控制子模块用于在当前档位状态处于“Busy”状态的情形下不执行换档指令，以及在当前档位状态处于“Ready”状态的情形下根据所述目标档位和当前档位状态判断档位指令的合理性，若合理则生成所述换档指令，反之则不生成所述换档指令。
进一步地，所述第一制动器包括第一移动块，所述第一移动块装配在所述箱体的内槽中，并在所述第一制动器执行驱动指令的情形下驱动所述第一制动片组件轴向压紧，以控制所述外齿圈在锁止位置和释放位置切换；第一制动片组件，所述第二制动器包括第二移动块和第二制动片组件，所述第二移动块装配在所述箱体的内槽中，并在所述第二制动器执行驱动指令的情形下驱动所述第二制动片组件轴向压紧，以控制所述行星架在锁止位置和释放位置切换。
进一步地，所述第一移动块和所述箱体的内槽密封限定第一油腔，所述第二移动块和所述箱体的内槽密封限定第二油腔；所述双制动器式电动车两档变速箱还包括液压控制装置，所述液压控制装置通过控制所述第一油腔中的油液控制所述第一移动块的运动，以驱动所述第一制动片组件的轴向运动，所述液压控制装置通过控制所述第二油腔中的油液控制所述第二移动块，以驱动所述第二制动片组件的轴向运动。
进一步地，所述液压控制装置包括液压泵、油箱、节流阀、溢流阀、蓄能器和单向阀，其中：所述第一电磁阀和第二电磁阀均为两位四通电磁换向阀，进油口均依次通过所述节流阀、单向阀和液压泵与所述油箱连通，形成液压回路；所述第一电磁阀的工作油口与所述第一油腔连通，所述第二电磁阀的工作油口与所述第二油腔连通；所述单向阀的进油口连通；所述溢流阀和蓄能器旁接于所述液压回路，所述溢流阀用于限定所述液压回路的最高压力，所述蓄能器用于所述液压回路的蓄能稳压；所述节流阀用于调节移动块速度。
进一步地，所述变速箱自动换档控制装置还包括：制动片磨损检测模块，所述制动片磨损检测模块用于接收采集装置采集到的输入轴和输出轴的转速信号，并在一档状态或二档状态时，根据输入轴和输出轴的转速，计算当前的减速比，若减速比小于当前档位对应的传动比，则提示用户更换制动片或调大液压回路中的溢流阀的限定压力。
本发明还提供一种如上所述的双制动器式电动车两档变速箱的控制方法，该方法包括：检测第一电磁阀和第二电磁阀阀芯的行程、输入轴和输出轴的转速以及加速踏板信号；根据所述第一电磁阀和第二电磁阀阀芯的行程、所述输出轴的转速以及加速踏板信号，生成目标档位；根据所述目标档位、所述第一电磁阀和第二电磁阀阀芯的行程以及所述输入轴和输出轴的转速，生成控制所述第一电磁阀和第二电磁阀通电和/或断电的换档指令，所述换档指令包括空挡挂一档、空挡换驻车档、驻车档换空挡、驻车档换一档、一档换空挡、二档换空挡、一档升二档和二档降一档，其中：所述换档指令为空挡挂一档，对应的换档动作为：所述第二电磁阀通电，所述第一电磁阀保持；所述换档指令为空挡换驻车档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀和第二电磁阀同时通电；所述换档指令为驻车档换空挡，对应的换档动作为：所述第一电磁阀和第二电磁阀同时断电；所述换档指令为驻车档换一档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀断电，所述第二电磁阀保持；所述换档指令为一档换空挡，对应的换档动作为：所述第二电磁阀断电，所述第一电磁阀保持；所述换档指令为二档换空挡，对应的换档动作为：所述第一电磁阀断电，所述第二电磁阀保持；所述换档指令为一档升二档，对应的换档动作为：所述第二电磁阀断电，所述第一电磁阀通电；所述换档指令为二档降一档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀断电，所述第二电磁阀通电；所述第一电磁阀通电状态下，第一制动器执行驱动指令，行星架位于锁止位置；所述第二电磁阀通电状态下，第二制动器执行驱动指令，外齿圈位于锁止位置。
本发明省去了现有技术中变速箱中的同步器，并利用第一制动器/第二制动器代替了离合器，控制简单。输入轴和输出轴同轴设置，这样便于整车布置，因此使得变速箱结构紧凑，便于和电机进行集成化设计。由于存在多个行星齿轮同时传递转矩，对太阳轮的强度要求大大降低，有利于延长使用寿命。
附图说明
图1是本发明所提供的双制动器式电动车两档变速箱的结构的示意图。
图2是图1中A部的放大示意图。
图3是图1中的双制动器式电动车两档变速箱实现两级变速的原理示意图。
图4是图1中的双制动器式电动车两档变速箱的电控液动控制回路示意图。
图5是图1中的双制动器式电动车两档变速箱的自动换挡控制示意图。
图6是图1中的双制动器式电动车两档变速箱的具体换档过程控制示意图。
具体实施方式
在附图中，使用相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面结合附图对本发明的实施例进行详细说明。
在本发明的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。
如图1至图3所示，本实施例所提供的双制动器式电动车两档变速箱包括固定设置的箱体及内置于所述箱体中的输入轴1、输出轴20、第一行星排结构、第二行星排结构、外齿圈10、行星架14、第一制动器B1和第二制动器B2。其中：
所述箱体包括主箱体22、第一前箱盖2、第二前箱盖3、第一后箱盖18和第二后箱盖17，其中，主箱体22两端敞开设置且通透，具有前端和后端，该“前端”对应于图1中示出的左侧，该“后端”对应于图1中示出的右侧。
第一前箱盖2和第二前箱盖3配合(比如螺栓固定)形成箱体的前端盖，盖设在主箱体22的前端。第一前箱盖2和第二前箱盖3均呈圆环状，第二前箱盖3套装在第一前箱盖2外，第一前箱盖2具有供输入轴1穿出的中心孔。第二前箱盖3在其内环的部位设置有沿主箱体22的中心轴线方向向箱体内部延伸的凸缘，该凸缘的内壁通过深沟球轴承与外齿圈10的外壁以可转动的方式连接。
第一后箱盖18和第二后箱盖17配合(比如螺栓固定)形成箱体的后端盖，盖设在主箱体22的后端。第一后箱盖18和第二后箱盖17均呈圆环状，第二后箱盖17套装在第一后箱盖18外，第二后箱盖17具有供输出轴20穿出的中心孔。第二后箱盖17在其内环的部位设置有沿主箱体22的中心轴线方向向箱体内部延伸的凸缘，该凸缘的内壁通过深沟球轴承与输出轴20以可转动的方式连接。
主箱体22与第二前箱盖3之间、第二前箱盖3与第一前箱盖2之间、主箱体22与第二后箱盖17之间以及第一后箱盖18和第二后箱盖17之间分别密封连接，比如在固定接触区域加入橡胶垫片实现密封等。
输入轴1接主电机(图中未示出)，输出轴20接主减速器(图中未示出)。输入轴1和输出轴20同轴设置，这样便于整车布置，因此，本实施例的变速箱结构紧凑，便于和电机进行集成化设计。并且，输入轴1的一端套接到输出轴20的一端，输入轴1与输出轴20之间设置衬套21，衬套21起滑动轴承作用。输出轴20与第二后箱盖17的内壁通过深沟球轴承连接，从而输出轴20能够相对于箱体绕输出轴20的轴线周向转动。
所述第一行星排结构的第一太阳轮8通过花键装配在输入轴1上，所述第二行星排结构的第二太阳轮11通过花键装配在输出轴20上。本实施例采用行星齿轮结构，由于存在多个行星齿轮同时传递转矩，对第一太阳轮8和第二太阳轮11的强度要求大大降低，有利于延长使用寿命。
所述第一行星排结构与所述第二行星排结构共用行星架14以及外齿圈10，具体连接关系为：
所述第一行星排结构的行星轮9套装在行星架14上，行星轮9与行星架14之间设置有衬套13，该衬套13起滑动轴承的作用，行星轮9可绕行星架14绕衬套13的中心轴线周向转动，行星轮9分别与所述第一行星排结构的太阳轮8、外齿圈10常啮合。
所述第二行星排结构的行星轮12套在行星架14上，行星轮12与行星架14之间设置有衬套13，该衬套13起滑动轴承的作用，行星轮12可绕行星架14绕衬套13的中心轴线周向转动，行星轮12分别与所述第二行星排结构的太阳轮11、外齿圈10常啮合。
外齿圈10的第一端布置在主箱体22的前端，外齿圈10的第二端布置在主箱体22的后端。并且，外齿圈10第一端的外壁通过深沟球轴承与第二前箱盖3的内壁连接，从而外齿圈10可相对于第二前箱盖3绕输入轴1的中心轴线周向转动。外齿圈10第一端的内壁通过深沟球轴承与输入轴1连接，从而外齿圈10和输入轴1可实现相对转动。第一制动器B1能够锁止外齿圈10的周向转动，因此可以保证外齿圈10能够在锁止位置和释放位置之间切换。在第一制动器B1执行驱动指令的情形下外齿圈10位于锁止位置，此时的第一制动器B1的制动片被压紧，外齿圈10相对于所述箱体固定，无法周向转动。在所述第一制动器B1不执行驱动指令的情形下外齿圈10位于释放位置，外齿圈10能够相对于所述箱体周向自由转动。
行星架14的主体结构布置在主箱体22的后端，并且通过两个深沟球轴承与输出轴20连接，从而行星架14和输出轴20可实现相对转动。第二制动器B2能够锁止行星架14的周向转动，因此可以保证行星架14能够在锁止位置和释放位置之间切换。在第二制动器B2执行驱动指令的情形下行星架14位于锁止位置，此时的行星架14相对于所述箱体固定，无法周向转动。在第二制动器B2不执行驱动指令的情形下行星架14位于释放位置，行星架14能够相对于所述箱体周向自由转动。
行星排结构具有太阳轮、行星轮、行星架、外齿圈四个结构，采用双行星排结构，即上文提及的“第一行星排结构”和“第二行星排结构”，双行星排结构共用外齿圈10和行星架14，从而实现两级变速，其两级变速实现原理具体如下：
第一制动器B1工作时，外齿圈10相对于箱体固定，转速为0；第二制动器B2工作时，行星架14相对于箱体固定，转速为0；第一制动器B1或第二制动器B2不工作时，对应的外齿圈10或者行星架14可以周向转动。第一行星排的太阳轮8的齿数为Z0，行星轮9的齿数为Z1；第二行星排的太阳轮11的齿数为Z4，行星轮12的齿数为Z3；外齿圈10的齿数为Z2。设输入轴1的转速为n0(也即第一行星排的太阳轮8的转速为n0)，行星架14的转速为n1，共用外齿圈10的转速为n2，输出轴20的转速为n3(也即第二行星排的太阳轮11的转速为n4)。由行星排结构有以下关系：
解得减速比i为：
1)第一制动器B1和第二制动器B2都不工作，行星架14的转速为n2不为0，外齿圈10的转速n2不为0，由(1)式可求得：
可知在电机转速确定的情况下，输出轴的转速n3可以取为任意值，n1、n2都有相应的解，说明此时变速箱不能传递动力，为空挡状态。
2)第二制动器B2工作，第一制动器B1不工作，即外齿圈10的转速n2不为0，行星架14的转速n1为0，有减速比为：
为低速(一档)档位。
3)第一制动器B1工作，第二制动器B2不工作，即外齿圈10的转速n2为0，行星架14的转速n1不为0，有减速比为：
为高速(二档)档位。
4)第一制动器B1和第二制动器B2都工作，即外齿圈10的转速n2、行星架14的转速都为0，由式(1)得：
输入轴1和输出轴20都被锁住，转速为0，为驻车档位。
本实施例能够通过合理的选择齿数，高速档(二档)减速比能达到2；低速挡(一档)可达到3。而现有的技术主要指的是基于单行星排结构的变速箱，减速比：高速档(二档)为1；低速挡(一档)一般设置为2至2.5。显然，本实施例的变速箱能够提供较大的减速比，因此可减小对主减速器减速比的要求。
上述的“第一制动器B1工作”指的是“第一制动器B1执行驱动指令”，“第二制动器B2工作”指的是“第二制动器B2执行驱动指令”，“第一制动器B1不工作”指的是“第一制动器B1不执行驱动指令”，“第二制动器B2不工作”指的是“第二制动器B2不执行驱动指令”。
由上述两级变速原理可以看出：本实施例省去了现有技术中变速箱中的同步器，并利用第一制动器B1/第二制动器B2代替了离合器，控制简单。
在一个实施例中，第一制动器B1如图1中外齿圈10左侧示出地，第一制动器B1包括第一移动块5和第一制动片组件7，其中：图2示出的是第一制动器B1中制动片组件的结构示意图，实质上，第一制动片组件和第二制动片组件的结构完全相同，下面以第一制动片组件的结构为例说明第二制动片组件的结构。
如图2所示，第一制动片组件7由多片沿输入轴1/输出轴20的中心轴线方向并排布置的制动片7组成，例如图2中示出了五片制动片，从外至内分别定位第一、第二、第三、第四和第五片制动片7，其中的第一、第三、第五片制动片与箱体通过类似花键的槽形结构与箱体连接，可沿箱体的内槽沿轴向水平移动，但不能周向转动。第二、第四片制动片与行星架14或者外齿圈10通过类似花键的槽形结构与箱体连接，可沿箱体的内槽水平移动，但不能周向转动。一旦各制动片被相互压紧，与行星架14或者外齿圈10不能轴向旋转的的第二、第四片制动片就不能相对制动片的第一、第三、第五片制动片(的第一、第三、第五片制动片相对箱体不能周向旋转)周向旋转，所以行星架14或者外齿圈10相对箱体就不能周向旋转(被锁止)。
第一移动块5装配在所述箱体的内槽中，第一移动块5能够驱动第一制动片组件7轴向运动，以通过压紧各制动片的方式将外齿圈10控制在锁止位置，或者，通过放松各制动片的方式控制外齿圈10释放位置，即控制外齿圈10能够在锁止位置和释放位置之间切换。
第二制动器B2如图1中行星架14右侧示出地，第二制动器B2包括第二移动块23和第二制动片组件24，第二移动块23和第二制动片组件24的结构形式分别与第一移动块5和第一制动片组件7相同或类似，在此不再展开描述。但是，第二移动块23装配在所述箱体的内槽中，第二移动块23能够驱动第二制动片组件24轴向运动，以控制行星架14能够在锁止位置和释放位置之间切换。
移动块(包括第一移动块5和第二移动块23)与箱体之间还设有弹簧(图中未示出)。在高压油的作用下，移动块压紧制动片的动作会产生一定的位移，弹簧被轴向拉紧，若高压油撤去后，没有力使移动块复位，弹簧能够使高压油撤去后，移动块能够复位，使制动片之间不再压紧。
在一个实施例中，第一移动块5和所述箱体的内槽密封限定第一油腔4，第二移动块23和所述箱体的内槽密封限定第二油腔。所述双制动器式电动车两档变速箱还包括液压控制装置，所述液压控制装置通过控制第一油腔4中的油液控制第一移动块5，以驱动第一制动片组件7的轴向压紧，控制第一制动器B1执行驱动指令。所述液压控制装置通过控制所述第二油腔中的油液控制第二移动块23，以驱动第二制动片组件24的轴向压紧，控制第二制动器B2执行驱动指令。
如图4所示，在一个实施例中，所述液压控制装置包括第一换向阀、第二换向阀、液压泵27、油箱28、节流阀29、溢流阀30、蓄能器31和单向阀32，其中：
第一换向阀、第二换向阀均为两位四通换向阀，进油口均依次通过节流阀29、单向阀32和液压泵27与油箱28连通，形成液压回路。第一换向阀的工作油口与所述第一油腔连通，第一换向阀处于初始位置的时候，第一油腔与低压的油箱接通，第一移动块5无法克服弹簧的作用力，因此无法移动，进而无法对第一制动片组件7产生压紧力。第二换向阀的工作油口与所述第二油腔连通，第二换向阀处于初始位置的时候，第二油腔与低压的油箱接通，第二移动块23无法克服弹簧的作用力，因此无法移动，进而无法对第二制动片组件24产生压紧力。
单向阀32的进油口连通液压泵27，允许液压泵27将油箱28中的液压油单向进入第一换向阀、第二换向阀。溢流阀30和蓄能器31旁接于所述液压回路，溢流阀30用于限定所述液压回路的最高压力，所述蓄能器31用于所述液压回路的蓄能稳压；所述节流阀29用于调节移动块速度，具体是通过调节节流阀29的开口大小调速，节流阀29的开口越大，第一移动块5和第二移动块23移动速度越快。
如图4至图6所示，在一个实施例中，所述双制动器式电动车两档变速箱还包括采集装置(图中未示出)和变速箱自动换档控制装置，其中：
所述采集装置用于采集第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程、输入轴1和输出轴20的转速以及加速踏板信号。所述采集装置具体包括转速传感器、行程传感器和加速踏板位置传感器，其中：转速传感器用于测量输入轴1的转速(比如：输入轴1设有转速传感器直接测量电机转速)和输出轴20的转速(比如：输出轴20设有转速传感器，间接测量车速)。行程传感器用于采集第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程，行程传感器装在第一电磁阀25和第二电磁阀26内。利用采集到的第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程，能够判断第一电磁阀25和第二电磁阀26的阀芯运动是否到位，在确保运动到位后才能进行后续过程。加速踏板位置传感器通常设置在电动车加速踏板处，类似于传统内燃机汽车的油门踏板传感器，本实施例只是调用该信号，具体为加速踏板开合量α。
所述变速箱自动换档控制装置根据所述采集装置采集到的各信息，控制第一制动器B1和第二制动器B2执行或不执行驱动指令。档位状态控制具体如下：
第一制动器B1和第二制动器B2同时不执行驱动指令时，外齿圈10和行星架14都能够相对于所述箱体沿轴向转动，所述双制动器式电动车两档变速箱为空档状态。
第二制动器B2执行驱动指令，且第一制动器B1不执行驱动指令时，行星架14相对于所述箱体固定，外齿圈10能够相对于所述箱体轴向转动。所述双制动器式电动车两档变速箱为一档状态。该档位状态适合于车辆的起步状态。
第一制动器B1执行驱动指令，且第二制动器B2不执行驱动指令时，外齿圈10相对于所述箱体固定，行星架14能够相对于所述箱体轴向转动。所述双制动器式电动车两档变速箱为二档状态。该档位状态适合于车辆的高速状态。
第一制动器B1和第二制动器B2同时执行驱动指令时，外齿圈10和行星架14都不能相对于所述箱体轴向转动，所述双制动器式电动车两档变速箱为驻车档位状态。该档位状态适合于驻车状态(短时驻车)。
本实施例通过控制第一制动器B1和第二制动器B2执行驱动指令或不执行驱动指令，便可以操纵变速箱的档位，控制方式简单。
在一个实施例中，所述变速箱自动换档控制装置包括第一电磁阀25和第二电磁阀26，其中：第一电磁阀25对应为上述液压控制装置中的第一换向阀，第一电磁阀25通电状态下，第一制动器B1执行驱动指令。第二电磁阀26对应为上述液压控制装置中的第二换向阀，第二电磁阀26通电状态下，第二制动器B2执行驱动指令。也就是说，第一电磁阀25接第一油腔4，第二电磁阀26接第二油腔，第一电磁阀25线圈K1和第二电磁阀26的线圈K2不通电时，在弹簧作用下，处于初始位置，此时对应的制动器的油腔与低压的油箱接通，对应的移动块无法克服弹簧的作用力，因此无法移动，进而无法对制动片组件产生压紧力，进而使行星架14或/和外齿圈10处于释放位置。第一电磁阀25线圈K1和第二电磁阀26的线圈K2通电时，对应的制动器的油腔与高压油路接通，高压液压油克服弹簧作用力而产生轴向移动，对相应的制动片组件实施压紧，进而使行星架14或/和外齿圈10处于锁止位置。
本实施例通过控制电磁阀的通断电，便可以操纵变速箱的档位，进一步简化了变速箱的换档操纵。
如图5所示，在一个实施例中，所述变速箱自动换档控制装置还包括档位决策模块和换档过程控制模块，其中：
所述档位决策模块根据第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程、输出轴20的转速以及加速踏板信号，生成目标档位。该目标档位的获取方法如下：
采用两参数换档决策，即根据加速踏板的开合量以及当前车速进行判断，每个加速踏板开合量α都对应一个升档车速v升和降档车速v降，(α,v升)、(α,v降)以表格的形式储存，以查表、线性插值的形式得到当前加速踏板开合量α对应的升档车速和降档车速，通过变速箱的输出轴1的转速可以推算出当前车速(到车轮的减速比固定)，通过电磁阀的行程传感器可以得到当前的档位状态，与得到的换档车速对比，则可明确是否需要产生生成目标档位以及具体的目标档位。
所述换档过程控制模块根据所述档位决策模块生成的目标档位以及第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程、输入轴1和输出轴20的转速，生成控制第一电磁阀25和第二电磁阀26通电和/或断电的换档指令。
允许的换档指令包括空挡挂一档、空挡换驻车档、驻车档换空挡、驻车档换一档、一档换空挡、二档换空挡、一档升二档和二档降一档。不允许的换档指令包括一档换驻车档、二档换驻车档、空挡换二档和驻车档换二档。需要说明的是：例如，挂档指令为空挡挂一档，空档为当前档位，一档为目标档位。
各允许的换档指令对应的换档动作如下：
换档指令为空挡挂一档，对应的换档动作为：第二电磁阀26通电，第一电磁阀25保持。换档指令为空挡换驻车档，对应的换档动作为：第一电磁阀25和第二电磁阀26同时通电。换档指令为驻车档换空挡，对应的换档动作为：第一电磁阀25和第二电磁阀26同时断电。换档指令为驻车档换一档，对应的换档动作为：第一电磁阀25断电，第二电磁阀26保持。换档指令为一档换空挡，对应的换档动作为：第二电磁阀26断电，第一电磁阀25保持。换档指令为二档换空挡，对应的换档动作为：第一电磁阀25断电，第二电磁阀26保持。换档指令为一档升二档，对应的换档动作为：第二电磁阀26断电，第一电磁阀25通电。换档指令为二档降一档，对应的换档动作为：第一电磁阀25断电，第二电磁阀26通电。
所述换档过程控制模块根据所述档位决策模块生成的目标档位以及第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程、输入轴1和输出轴20的转速，生成第一电磁阀25和第二电磁阀26的通电和/或断电的换档指令。第一电磁阀25 通电状态下，通过第一电磁阀25向所述第一油腔供油，所述第一制动器工作；第二电磁阀26通电状态下，通过第二电磁阀26向所述第二油腔供油，所述第二制动器工作。
采集第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程的作用具体体现在：在接收到换档指令后，例如一档升二档的过程，第二电磁阀26断电后，检测到第二电磁阀26阀芯回到断电状态后才能给第一电磁阀25通电的信号，避免在车速不为零时，两个制动器同时工作。
采集输入轴1和输出轴20的转速的作用具体体现在：主要用于档位切换过程的变速箱输出轴、输入轴的速度同步控制，涉及到速度同步控制中的换档过程有：空挡换一档、一档升二档、二档降一档。速度同步指的是在电磁阀通电前必须保证变速箱输入轴转速和变速箱输出轴转速的差距小于设定误差值时，以减小换档过程的冲击。
所述换档过程控制模块具体包括输入子模块、状态判断子模块和主控制子模块，其中：
所述输入子模块用于接收所述目标档位以及采集装置采集到的第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程、输入轴1和输出轴20的转速，并将各输入信息输送给所述主控制子模块。
所述状态判断子模块在所述主控制子模块接收到所述目标档位情形下将当前档位状态反馈给所述主控制子模块。“当前档位状态”由当前的电磁阀行程传感器的信号判断，也同时通过变速箱输入轴、输出轴转速比判断，实现信号冗余，减小误判率。在执行换档过程时换档过程控制模块的状态为“Busy”，通过两电磁阀的行程传感器信号判断当前过程是否完成，如果完成则将换档过程控制器的状态改为“Ready”。
所述主控制子模块用于在当前档位状态处于“Busy”状态的情形下不执行换档指令，以及在当前档位状态处于“Ready”状态的情形下根据所述目标档位和当前档位状态判断档位指令的合理性，若合理则生成所述换档指令，反之则不生成所述换档指令。“合理”指的是符合如上列出的换档指令均视为合理，反之为不合理。图6为具体的换档控制，档位指令进入换档过程控制模块首先检测模块的状态，若为“Busy”状态，则不执行该指令，若为“Ready”状态则再根据档位指令以及当前档位状态判断档位指令的合理性，若不合理则不执行该指令，若合理则执行该指令。
换档过程控制模块特征为：模块输入为变速箱输入轴转速(电机转速)、两电磁阀的行程传感器信号、档位决策模块的档位指令。输出为两电磁阀的控制信号K1、K2。该模块具有两种状态：“Busy”状态——执行换档过程中，“Ready”状态——档位状态上，有驻车档、空挡、一档和二档。
通过换档决策模块的档位指令以及当前的档位状态决定执行哪一个过程。共有八种换档过程：空挡挂一档、空挡换驻车档、驻车档换空档、驻车档换一档、一档换空挡、二档换空挡、一档换二档和二档换一档。在执行换档过程时换档过程控制模块的状态为“Busy”，通过两换向阀的行程传感器信号判断当前过程是否完成，如果完成则将换档过程控制器的状态改为“Ready”。
前六种换档过程不涉及到电机转速的同步控制，只需要对相应的第一电磁阀25和/或第二电磁阀26进行控制即可，具体为：
空挡挂一档：控制信号K2通电，控制信号K1保持；
空挡换驻车档：控制信号K1和控制信号K2同时通电；
驻车档换空挡：控制信号K1和控制信号K2同时断电；
驻车档换一档：控制信号K1断电，控制信号K2保持；
一档换空挡：控制信号K2断电，控制信号K1保持；
二档换空挡：控制信号K1断电，控制信号K2保持。
一档升二档，二档降一档的过程，为了减小换档冲击，保证换档平顺，需要考虑电机速度同步的问题，具体为：
一档升二档：控制信号K2断电，电机ECU(本发明不涉及)电机转速降低到输出轴转速乘以i2(二档对应的减速比)，当转速误差小于允许值时，控制信号K1通电，第一制动器B1开始结合，进入二档。
二档降一档：控制信号K1断电，电机ECU(本发明不涉及)电机转速增加到输出轴转速乘以i1(一档对应的减速比)，当转速误差小于允许值时，控制信号K2通电，第二制动器B2开始结合，进入一档。
进一步，为了避免在升档或者降档过程中，第一制动器B1和第二制动器B2出现同时制动的情况，升档时，控制信号K2断电后，需检测到对应的换向阀位移传感器信号显示换向阀到位后，才允许控制信号K1通电；降档时，控制信号K1断电后，需检测到对应的换向阀位移传感器信号反应换向阀到位后，才允许控制信号K2通电。
所述变速箱自动换档控制装置可以采用控制器TCU(Transmission ControlUnit)。TCU主要有两个输出端口(直流高低电平输出12V)，分别控制K1、K2；五个输入端口，分别输入第一电磁阀25和第二电磁阀26的行程传感器信号、加速度踏板信号、输入轴转速信号和输出轴转速信号。
档位状态的具体实现方法：
第一电磁阀25和第二电磁阀26都不通(K1、K2为低电平)，第一电磁阀25和第二电磁阀26都处于初始位置，第一制动器B1和第二制动器B2的两油腔与油箱接通，液压油压力为0，第一移动块5被弹簧6弹回，使得各制动片之间无压紧力，行星架14和外齿圈10与箱体之间没固连，可自由的转动，变速箱处于空挡状态。
起步状态，第二电磁换向阀26得电，使得第二制动器B2的油腔与高压液压回路接通，在高压下，移动块克服摩擦力与弹簧的拉力，挤压第二制动器B2的制动片，使得第二制动器B2工作，行星架14与箱体固连，转速为0，第一制动器B1不工作，外齿圈10仍可以自由转动，变速箱处于低档位。
高速状态，当车速达到换档车速时，第二电磁阀26断电，第一电磁阀25通电，第二制动器B2的油腔内高压油回流至油箱，腔内压力变小，在弹簧拉力的作用下，移动块退回，第二制动器B2的各制动片分离，行星架14可以自由转动。第一制动器B1的油腔与高压回路连通，在高压油的作用下，第一制动器B1的移动块克服摩擦力与弹簧拉力，挤压第一制动器B1的制动片，使得第一制动器B1工作，外齿圈10与箱体固连，转速为0，变速箱处于高档位。
路面出现坡道或者汽车减速需要降档时，第一电磁阀25断电，第二电磁阀26通电，行星架14与箱体固接，外齿圈10可自由转动(具体过程与前面类似)，换到低档位；驻车状态，第一、第二电磁换向阀都通电时，行星架14与外齿圈10都与箱体固接，整个传动系统被锁住，变速箱处于驻车档。由于该档位需要电控液动系统处于工作状态，该驻车档只能起到暂时的驻车作用。
本发明还提供一种电动车，所述电动车包括上述各实施例所述的双制动器式电动车两档变速箱。
在一个实施例中，所述变速箱自动换档控制装置还包括制动片磨损检测模块(图中未示出)，所述制动片磨损检测模块用于接收采集装置采集到的输入轴1和输出轴20的转速信号，并在一档状态或二档状态时，根据输入轴1和输出轴20的转速，利用上面的公式(3)或公式(4)计算出当前的减速比，若减速比与当前档位对应的减速比相差较大，则说明制动片之间存在相对滑动，此时述制动片磨损检测模块会提示用户更换制动片，若无法立即更换制动片，短时使用，可以通过调大液压回路中的溢流阀的限定压力，增加施加在制动片之间的压力，避免打滑现象。这样，制动片在工作过程中存在磨损，随着磨损的加剧，在制动片之间压力不变的条件下，制动片之间会存在相对滑动，造成动力传递效率降低，汽车动力不足，严重时会造成危险。
本发明还提供一种双制动器式电动车两档变速箱的控制方法，该方法包括：
检测第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程、输入轴1和输出轴20的转速以及加速踏板信号；
根据第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程、输出轴20的转速以及加速踏板信号，生成目标档位；
根据所述目标档位、第一电磁阀25和第二电磁阀26阀芯的行程以及输入轴1和输出轴20的转速，生成控制第一电磁阀25和第二电磁阀26通电和/或断电的换档指令，允许的换档指令包括空挡挂一档、空挡换驻车档、驻车档换空挡、驻车档换一档、一档换空挡、二档换空挡、一档升二档和二档降一档。不允许的换档指令包括一档换驻车档、二档换驻车档、空挡换二档和驻车档换二档。各允许的换档指令对应的换档动作如下：
换档指令为空挡挂一档，对应的换档动作为：第二电磁阀26通电，第一电磁阀25保持。换档指令为空挡换驻车档，对应的换档动作为：第一电磁阀25和第二电磁阀26同时通电。换档指令为驻车档换空挡，对应的换档动作为：第一电磁阀25和第二电磁阀26同时断电。换档指令为驻车档换一档，对应的换档动作为：第一电磁阀25断电，第二电磁阀26保持。换档指令为一档换空挡，对应的换档动作为：第二电磁阀26断电，第一电磁阀25保持。换档指令为二档换空挡，对应的换档动作为：第一电磁阀25断电，第二电磁阀26保持。换档指令为一档升二档，对应的换档动作为：第二电磁阀26断电，第一电磁阀25通电。换档指令为二档降一档，对应的换档动作为：第一电磁阀25断电，第二电磁阀26通电。
第一电磁阀25通电状态下，第一制动器执行驱动指令，外齿圈10位于锁止位置；第二电磁阀26通电状态下，第二制动器执行驱动指令，行星架14位于锁止位置。
最后需要指出的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制。本领域的普通技术人员应当理解：可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种双制动器式电动车两档变速箱，其特征在于，包括固定设置的箱体及内置于所述箱体中的输入轴(1)、输出轴(20)、第一行星排结构、第二行星排结构、外齿圈(10)、行星架(14)、第一制动器和第二制动器；其中：所述输入轴(1)和输出轴(20)同轴设置；所述第一行星排结构的第一太阳轮(8)装配在所述输入轴(1)上，所述第二行星排结构的第二太阳轮(11)装配在所述输出轴(20)上；装配在所述行星架(14)上的所述第一行星排结构和第二行星排结构的行星轮均与所述外齿圈(10)啮合；所述行星架(14)能够在锁止位置和释放位置切换，在所述第二制动器执行驱动指令的情形下所述行星架(14)位于锁止位置，所述行星架(14)相对于所述箱体固定，在所述第二制动器不执行驱动指令的情形下所述行星架(14)位于释放位置，所述行星架(14)能够相对于所述箱体周向转动；所述外齿圈(10)能够在锁止位置和释放位置切换，在所述第一制动器执行驱动指令的情形下所述外齿圈(10)位于锁止位置，所述外齿圈(10)相对于所述箱体固定，在所述第一制动器不执行驱动指令的情形下所述外齿圈(10)位于释放位置，所述外齿圈(10)能够相对于所述箱体周向转动。
2.如权利要求1所述的双制动器式电动车两档变速箱，其特征在于，还包括：
变速箱自动换档控制装置，其包括：
第一电磁阀(25)，所述第一电磁阀(25)通电状态下，所述第一制动器执行驱动指令；和
第二电磁阀(26)，所述第二电磁阀(26)通电状态下，所述第二制动器执行驱动指令。
3.如权利要求1所述的双制动器式电动车两档变速箱，其特征在于，还包括：
采集装置，所述采集装置用于采集所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)阀芯的行程、所述输入轴(1)和输出轴(20)的转速以及加速踏板信号；
所述变速箱自动换档控制装置根据所述采集装置采集到的各信号，控制所述第一制动器和所述第二制动器执行或不执行驱动指令；所述第一制动器和所述第二制动器同时不执行驱动指令时，所述双制动器式电动车两档变速箱为空档状态；所述第一制动器执行驱动指令，且所述第二制动器不执行驱动指令时，所述双制动器式电动车两档变速箱为二档状态；所述第二制动器执行驱动指令，且所述第一制动器不执行驱动指令时，所述双制动器式电动车两档变速箱为一档状态；所述第一制动器和所述第二制动器同时执行驱动指令时，所述双制动器式电动车两档变速箱为驻车档位状态。
4.如权利要求3所述的双制动器式电动车两档变速箱，其特征在于，所述变速箱自动换档控制装置还包括：
档位决策模块，所述档位决策模块根据所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)阀芯的行程、所述输出轴(20)的转速以及加速踏板信号，生成目标档位；和
换档过程控制模块，所述换档过程控制模块根据所述档位决策模块生成的目标档位以及所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)阀芯的行程、所述输入轴(1)和输出轴(20)的转速，生成控制所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)通电和/或断电的换档指令；
所述换档指令包括空挡挂一档、空挡换驻车档、驻车档换空挡、驻车档换一档、一档换空挡、二档换空挡、一档升二档和二档降一档，其中：所述换档指令为空挡挂一档，对应的换档动作为：所述第二电磁阀(26)通电，所述第一电磁阀(25)保持；所述换档指令为空挡换驻车档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)同时通电；所述换档指令为驻车档换空挡，对应的换档动作为：所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)同时断电；所述换档指令为驻车档换一档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀(25)断电，所述第二电磁阀(26)保持；所述换档指令为一档换空挡，对应的换档动作为：所述第二电磁阀(26)断电，所述第一电磁阀(25)保持；所述换档指令为二档换空挡，对应的换档动作为：所述第一电磁阀(25)断电，所述第二电磁阀(26)保持；所述换档指令为一档升二档，对应的换档动作为：所述第二电磁阀(26)断电，所述第一电磁阀(25)通电；所述换档指令为二档降一档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀(25)断电，所述第二电磁阀(26)通电。
5.如权利要求4所述的双制动器式电动车两档变速箱，其特征在于，所述换档过程控制模块具体包括：
输入子模块，所述输入子模块用于接收所述目标档位以及所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)阀芯的行程、所述输入轴(1)和输出轴(20)的转速，并将各输入信息输送给所述主控制子模块；
状态判断子模块，所述状态判断子模块在所述主控制子模块接收到所述目标档位情形下将当前档位状态反馈给所述主控制子模块；和
主控制子模块，所述主控制子模块用于在当前档位状态处于“Busy”状态的情形下不执行换档指令，以及在当前档位状态处于“Ready”状态的情形下根据所述目标档位和当前档位状态判断档位指令的合理性，若合理则生成所述换档指令，反之则不生成所述换档指令。
6.如权利要求1至5中任一项所述的双制动器式电动车两档变速箱，其特征在于，所述第一制动器包括第一移动块(5)，所述第一移动块(5)装配在所述箱体的内槽中，并在所述第一制动器执行驱动指令的情形下驱动所述第一制动片组件(7)轴向压紧，以控制所述外齿圈(10)在锁止位置和释放位置切换；
所述第二制动器包括第二移动块(23)和第二制动片组件(24)，所述第二移动块(23)装配在所述箱体的内槽中，并在所述第二制动器执行驱动指令的情形下驱动所述第二制动片组件(24)轴向压紧，以控制所述行星架(14)在锁止位置和释放位置切换。
7.如权利要求6所述的双制动器式电动车两档变速箱，其特征在于，所述第一移动块(5)和所述箱体的内槽密封限定第一油腔，所述第二移动块(23)和所述箱体的内槽密封限定第二油腔；
所述双制动器式电动车两档变速箱还包括液压控制装置，所述液压控制装置通过控制所述第一油腔中的油液控制所述第一移动块(5)的运动，以驱动所述第一制动片组件(7)的轴向运动，所述液压控制装置通过控制所述第二油腔中的油液控制所述第二移动块(23)，以驱动所述第二制动片组件(24)的轴向压紧。
8.如权利要求7所述的双制动器式电动车两档变速箱，其特征在于，所述液压控制装置包括液压泵(27)、油箱(28)、节流阀(29)、溢流阀(30)、蓄能器(31)和单向阀(32)，其中：所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)均为两位四通电磁换向阀，进油口均依次通过所述节流阀(29)、单向阀(32)和液压泵(27)与所述油箱(28)连通，形成液压回路；所述第一电磁阀(25)的工作油口与所述第一油腔连通，所述第二电磁阀(26)的工作油口与所述第二油腔连通；所述单向阀(32)的进油口连通；所述溢流阀(30)和蓄能器(31)旁接于所述液压回路，所述溢流阀(30)用于限定所述液压回路的最高压力，所述蓄能器(31)用于所述液压回路的蓄能稳压；所述节流阀(29)用于调节移动块速度。
9.如权利要求8所述的双制动器式电动车两档变速箱，其特征在于，所述变速箱自动换档控制装置还包括：
制动片磨损检测模块，所述制动片磨损检测模块用于接收采集装置采集到的输入轴和输出轴的转速信号，并在一档状态或二档状态时，根据输入轴和输出轴的转速，计算当前的减速比，若减速比与当前档位对应的传动比相差较大，则提示用户更换制动片或调大液压回路中的溢流阀的限定压力。
10.一种如权利要求4至9中任一项所述的双制动器式电动车两档变速箱的控制方法，其特征在于，包括：
检测第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)阀芯的行程、输入轴(1)和输出轴(20)的转速以及加速踏板信号；
根据所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)阀芯的行程、所述输出轴(20)的转速以及加速踏板信号，生成目标档位；
根据所述目标档位、所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)阀芯的行程以及所述输入轴(1)和输出轴(20)的转速，生成控制所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)通电和/或断电的换档指令，所述换档指令包括空挡挂一档、空挡换驻车档、驻车档换空挡、驻车档换一档、一档换空挡、二档换空挡、一档升二档和二档降一档，其中：所述换档指令为空挡挂一档，对应的换档动作为：所述第二电磁阀(26)通电，所述第一电磁阀(25)保持；所述换档指令为空挡换驻车档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)同时通电；所述换档指令为驻车档换空挡，对应的换档动作为：所述第一电磁阀(25)和第二电磁阀(26)同时断电；所述换档指令为驻车档换一档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀(25)断电，所述第二电磁阀(26)保持；所述换档指令为一档换空挡，对应的换档动作为：所述第二电磁阀(26)断电，所述第一电磁阀(25)保持；所述换档指令为二档换空挡，对应的换档动作为：所述第一电磁阀(25)断电，所述第二电磁阀(26)保持；所述换档指令为一档升二档，对应的换档动作为：所述第二电磁阀(26)断电，所述第一电磁阀(25)通电；所述换档指令为二档降一档，对应的换档动作为：所述第一电磁阀(25)断电，所述第二电磁阀(26)通电；
所述第一电磁阀(25)通电状态下，第一制动器执行驱动指令，外齿圈(10)位于锁止位置；所述第二电磁阀(26)通电状态下，第二制动器执行驱动指令，行星架(14)位于锁止位置。
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