CN107021137A - 汽车的后部车体构造 - Google Patents

Abstract

一种汽车的后部车体构造，提高后立柱外侧件的收缩部的刚性，抑制收缩部的刚性下降，使得具有在前后方向上平缓且较长的造型的大型的举升门的设计变得容易。形成车辆的行李厢开口的侧缘的后立柱中的车辆外侧所设置的后立柱外侧件和形成车辆外侧侧面的侧外面板各自的突缘彼此接合，在其一部分设置有行李厢开口向车宽方向内侧收缩的收缩部，在侧外面板侧的突缘的收缩部设置有切缺，后立柱外侧件的收缩部在上下方向上隆起成形，在后立柱外侧件的外框形成有纵壁部，该纵壁部从收缩部朝向后窗楣以直线地从内框远离的方式延伸，在后立柱外侧件设置有扩宽部。

Description

汽车的后部车体构造

技术领域

本发明涉及汽车的后部车体构造，该汽车的后部车体构造在后立柱外侧件和侧外面板(side outer panel)各自的突缘彼此所接合的接合部的一部分设置有行李厢开口向车宽方向内侧收缩的收缩部，该后立柱外侧件设置在形成车辆的行李厢开口的侧缘的后立柱的车辆外侧，该侧外面板形成车辆外侧侧面。

背景技术

在汽车的后部车体构造中，在仓背型车、旅行车、一厢车等中常见到通过举升门来开闭的行李厢开口。在具有这样的行李厢开口的汽车的后部车体构造之中，如专利文献1所例示，已知侧缘向车宽方向内侧收缩的造型的行李厢开口。在专利文献1的汽车的后部设置有后门开口部(行李厢开口)，该后门开口部以下部相对于上部宽度变小的方式，从上部朝向上下方向的中间部逐渐收缩而形成，在后门开口部的左右各侧的上部角落部(侧缘的上部)连接着减震器，该减震器用于吸收将举升门(后门)开闭时的振动。

然而，汽车的后部所设置的行李厢开口的侧缘，除了必须确保例如能够经由减震器支承举升门的刚性之外，还必须确保对于举升门关闭时的冲击不易挠曲的刚性、以及能够维持防水条的密接状态的刚性以在举升门关闭状态下能够确保举升门和行李厢开口的缘部之间的车门密封性。

另一方面，在沿着车辆的行李厢开口的纵方向延伸的侧缘的一部分所形成的收缩部，形成在将侧外面板和后立柱外侧件的各突缘接合的接合部，上述侧外面板形成车辆外侧侧面，上述后立柱外侧件形成行李厢开口的侧缘，并且设置在比侧外面板稍稍向车辆内侧凹陷的后立柱的车辆外侧。

但是，在车辆的行李厢开口的侧缘的一部分构成这样的收缩部时，由于侧外面板成形时的制约，无法在该侧外面板的收缩部适当地设置突缘，所以收缩部的刚性可能会下降，但是在专利文献1中关于收缩部的详细构造没有任何记载，特别是举升门具有在前后方向上平缓而较长的造型而体型较大时，更需要确保车辆的行李厢开口的侧缘的刚性，仍然需要进一步的研究。

专利文献1：CN201657116U

发明内容

于是，本发明的目的在于，提供一种汽车的后部车体构造，抑制后立柱外侧件的收缩部的刚性，抑制收缩部的刚性下降，使得在前后方向上具有较长造型的大型的举升门的设计变得容易。

此外，作为本发明的另一课题，提供一种汽车的后部车体构造，设置下部宽阔而容易使用、且前后方向的中间部向车宽方向收缩而具有紧凑的造型的行李厢开口，并且确保减震器的安装性。

本发明是一种汽车的后部车体构造，在后立柱外侧件和侧外面板各自的突缘彼此接合的接合部的一部分设置有行李厢开口向车宽方向内侧收缩的收缩部，所述后立柱外侧件设置在形成车辆的行李厢开口的侧缘的后立柱的车辆外侧，所述侧外面板形成车辆外侧侧面，在所述侧外面板侧的突缘的所述收缩部设置有切缺，所述后立柱外侧件的所述收缩部与该收缩部的前后方向的两侧相比在上下方向上隆起成形，在所述后立柱外侧件的车宽方向外侧的外框形成有纵壁部，该纵壁部从所述收缩部起朝向后窗楣以直线地从车宽方向内侧的内框远离的方式延伸，从而在所述后立柱外侧件设置了扩宽部。

根据上述构造，提高了车门侧面板的收缩部的刚性，抑制收缩部的刚性下降，使得具有在前后方向上平缓而较长的造型的大型的举升门的设计变得容易。

详细地说，在收缩部，侧外面板侧的突缘由于成形上的制约而被切缺，所以收缩部的刚性下降。

与此相对，后立柱外侧件的收缩部与该收缩部的前后方向的两侧相比在上下方向上隆起成形，强化了上下方向的刚性。进而，纵壁部从所述收缩部起朝向后窗楣以直线地从内框远离而在所述后立柱外侧件设置扩宽部，所以在收缩部被输入了车宽方向的载荷的情况下，也能够从收缩部到后窗楣沿着直线地延伸的内框将载荷有效地传递到车宽方向上刚性较高的扩宽部，能够抑制较窄地形成的收缩部的车宽方向上的刚性下降。

作为本发明的方式，在所述后立柱外侧件的比所述收缩部更靠后部的部分，所述纵壁部向车宽方向外侧弯曲地形成，并且与所述侧外面板侧的突缘接合。

根据上述构造，纵壁部向车宽方向外侧弯曲地形成，所以在车宽方向上能够提高所述后立柱外侧件的比所述收缩部更靠后部的部分的刚性，而且，由于这样的弯曲形成的纵壁部与所述侧外面板侧的突缘接合，所以能够进一步提高后立柱外侧件的比收缩部更靠后部的部分的刚性。

此外，作为本发明的方式，所述后立柱外侧件的后端部形成为朝向后方内侧的V字形状(锐角状)。

根据上述构造，能够由所述后立柱外侧件的后端部承受在车宽方向上对收缩部输入的载荷而实现高刚性。

作为本发明的方式，在所述行李厢开口的侧缘具备两端部与所述后立柱和举升门连结的减震器，在所述举升门关闭时，所述后立柱外侧件的车宽方向内侧的内框和减震器在俯视时朝向车宽方向外侧后方延设，所述后立柱外侧件的车宽方向外侧的外框从与所述减震器的长边方向中间部对应的所述后立柱外侧件的减震器中间位置起，相对于所述内框朝向车宽方向外侧前方延设，所述扩宽部设置在所述后立柱外侧件的比所述减震器中间位置更靠车辆前方，所述扩宽部在车宽方向上的宽度与该减震器中间位置相比更宽，所述后立柱外侧件在所述扩宽部构成减震器安装部，并且后方的后部从所述减震器中间位置起向车宽方向外侧且下方鼓出。

根据上述构造，下部在车宽方向上较宽而容易使用，能够设置前后方向的中间部在车宽方向上收缩而具有紧凑的造型的行李厢开口，并且能够确保减震器的安装性。

作为本发明的方式，在所述后立柱外侧件的车宽方向外侧形成的纵壁部向车宽方向外侧上方倾斜，在该纵壁部的所述减震器中间位置，其下部比上部更接近于铅垂。

根据上述构造，能够兼顾车宽方向的刚性和减震器的布局性。

作为本发明的方式，所述后立柱外侧件的前部连结到后窗楣侧的加强件、或者与后窗楣侧的加强件连接的后立柱侧的加强件，并且在比与该加强件的连结部更靠车宽方向的外侧部位设置有减震器支承加强部。

根据上述构造，能够在减震器支承加强部构成减震器安装部，所以能够提高行李厢开口的侧缘的刚性。

发明的效果：

根据本发明，能够提高后立柱外侧件的收缩部的刚性，抑制收缩部的刚性下降，使得具有在前后方向上平缓且较长的造型的大型的举升门的设计变得容易。

此外，根据本发明，能够设置下部较宽而容易使用、且前后方向的中间部向车宽方向收缩而具有紧凑的造型的行李厢开口，并且能够确保减震器的安装性。

附图说明

图1是表示本实施例的汽车的后部车体构造的右侧的平面图。

图2是本实施例的汽车的后部车体构造的上部的右侧面图。

图3是表示本实施例的汽车的后部车体构造的右侧的背面图。

图4是表示在图1的状态下将侧外面板等取下后的后部车体构造的右侧的平面图。

图5是在图4的状态下从右后下方观察右侧后立柱的立体图。

图6是图1中的A-A线的主要部分的扩大截面图。

图7是相对于图1中的B-B线向视方向从斜下方观察的立体截面图。

图8是图1中的C-C线的主要部分的扩大截面图。

图9是图1中的D-D线的主要部分的扩大截面图。

图10是图1中的E-E线的主要部分的扩大截面图。

图11是表示以往的汽车的后部车体构造的右侧的平面图。

符号的说明：

V…车辆；1…行李厢开口；1s…行李厢开口的侧缘；3…后窗楣；4…接合部；5…后立柱；7…收缩部；51…后立柱外侧件；51R…后立柱外侧件的后端部；51b…后立柱外侧件的外侧突缘；51o…外框；51i…内框；54W…扩宽部；55…纵壁部；61…侧外面板；61a…侧外面板的突缘；62…切缺缘部

具体实施方式

以下基于附图详细说明本发明的一个实施例。

附图表示本实施例的车辆V的后部车体构造，图1是表示本实施例的车辆V的后部的右侧车体的主要部分的平面图，图2是表示本实施例的车辆V的后部车体构造的上部的主要部分的右侧面图，图3是表示本实施例的车辆V的后部的右侧车体的主要部分的背面图，图4是表示在图1的状态下将侧外面板61、后窗楣3及顶棚面板120取下后的后部车体构造的右侧的主要部分的平面图，图5是在图4的状态下从右后下方观察右侧后立柱5的立体图。图6是图1中的A-A线的主要部分的扩大截面图，图7是相对于图1中的B-B线向视方向从斜上方观察的右上角落部1c的纵截面立体图，图8是图1中的C-C线的主要部分的扩大截面图，图9是图1中的D-D线的主要部分的扩大截面图，图10是图1中的E-E线的主要部分的扩大截面图。

另外，图1及图2中省略了后端板、后保险杠的图示。图1及图3中用假想线示出了举升门2，图3中进一步用假想线示出了本实施例的车辆V的后侧下部。此外，本实施例的车辆V的后部车体构造是左右对称的，所以主要说明了右侧，在以下的实施例中，在图中箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方，箭头LE表示车宽方向的左方，箭头RI表示车宽方向的右方，箭头UP表示车辆上方。

如图1、图3及图4所示，在车辆V的后侧具有车辆背面视及平面视时大致四边形状的行李厢开口1，该行李厢开口1通过枢轴支承在其上缘部的举升门2(后门)(参照图2)而开闭。

如图1、图3～图5所示，在车辆V的后部具备后窗楣3(参照图1)和左右一对后立柱5、5，该后窗楣3在行李厢开口1的上方沿着车宽方向延伸，该左右一对后立柱5、5一直延伸到上部角落1c，该上部角落1c从行李厢开口1的纵方向的侧缘1s弯曲到上部横缘1u。

如图2所示，行李厢开口1朝向后方缓缓地下降并且在前后方向上较长，如图1及图3所示，形成为前后方向的中间部从车宽方向的两侧向车宽方向内侧收缩的葫芦形的造型。即，行李厢开口1的侧缘1s在比前后方向(上下方向)的中间部稍稍靠前方(上方)形成有向车宽方向内侧收缩的收缩部7。在行李厢开口1的侧缘1s的比收缩部7更靠前方的部分，收缩部7和上部角落1c之间形成为大致直线状(参照图1)，比收缩部7更靠后方的部分与比收缩部7更靠前方的部分相比宽度更宽，形成为随着靠近下方而渐渐地宽度缩小的、车辆背面视倒梯形形状的造型(参照图3)。

另外，图1～图5中的符号91是后端板的一部分，详细地说是灯罩面板。图1及图5中的符号92是后侧板内侧件，图4中的符号93是后轮罩外侧件，图1及图4中的符号94是后端侧板内侧件，图4及图5中的符号95是绳带锁扣，图1、图3及图4中的符号96是后端部的内侧板。此外，图2中的符号21是在举升门的上部沿着宽度方向设置的天窗，符号22是后窗玻璃。

如图7～图10所示，后立柱5具备形成在车体外侧的后立柱外侧件51和形成在比该后立柱外侧件51更靠车辆内侧的后立柱内侧件52，在后立柱外侧件51和后立柱内侧件52之间设置有后立柱加强件53，该后立柱加强件53是在车体后部支承顶棚面板120的车体刚性部件。

如图8～图10所示，在后立柱5的内框51i、即构成该后立柱5的外侧件51、内侧件52及加强件53的各内框51i形成有朝向车宽方向内侧且上方突出地延伸的内侧突缘51a、52a、53a，以在外侧件51和内侧件52的各内侧突缘51a、52a之间夹着加强件53的内侧突缘53a的状态通过焊接而一体地接合。

在后立柱5的外框51o、即外侧件51、内侧件52及加强件53的各外框51o形成有朝向车宽方向外侧突出地延伸的外侧突缘51b、52b、53b，其中，通过焊接将内侧件52和加强件53的各外侧突缘52b、53b一体地接合(参照同图)。

如上述那样，后立柱外侧件51是设置于行李厢开口1的左右的侧缘1s的、也被称作举升门侧面板的排雨水部件，如图4、图5、图8～图10所示，由大致沿着车宽方向水平地延伸的底面部54和从该底面部54的车宽方向外缘向车辆外侧以倾斜状立起的纵壁部55一体地形成，在后立柱外侧件51的外框51o、即纵壁部55的车宽方向外侧上端，上述的外侧突缘51b以向车宽方向外侧上方突出的方式形成。

另一方面，如图1、图3、图7、图8及图10所示，在形成车辆V的左右各侧的外侧侧面车体的侧外面板61中的沿着后立柱5的外框51o(参照图4、图5)的缘部，以与后立柱外侧件51的外侧突缘51b对置的方式形成有向车辆内侧折返并突出的突缘61a。并且，后立柱外侧件51的外侧突缘51b和侧外面板61的突缘61a彼此沿着其长边方向(前后方向及上下方向)通过点焊而在多个部位接合(除了收缩部7之外)，从而形成接合部4(参照图1、图3)。

另外，图1及图3中的接合部4中的×记号表示后立柱外侧件51的外侧突缘51b和侧外面板61的突缘61a的点焊部位。

此外，如图5及图8所示，后立柱加强件53由配设在前部的后立柱上加强件53u和配设在后部的后立柱下加强件53l这两个部件构成，这些部件53u、53l通过焊接将前后重合的部位一体地接合。

如图1、图3、图7～图10所示，这样的后立柱5相对于形成车辆V的外侧侧面的侧外面板61稍稍凹陷地设置，将举升门2关闭时，如图2所示，举升门2的外表面和侧外面板61成为大致同一面。即，后立柱外侧件51和侧外面板61的接合部4在举升门2关闭时沿着与该举升门2的车宽方向外侧缘大体一致的棱线而形成(参照图1～图3)。

如图1～图4所示，比沿着行李厢开口1的侧缘1s形成的接合部4的大致中间部稍稍靠上方且前方部位形成有上述的收缩部7，在该收缩部7，考虑到侧外面板61的与后立柱外侧件51的对置缘部的收缩形状、也就是向车宽方向内侧成形为突形状时的成形性，侧外面板61侧的突缘61a在与收缩部7相当的部位设置有切缺。即，如图1、图3及图9所示，在接合部4的收缩部7，侧外面板61的设置有切缺的突缘61a的切缺缘部62和后立柱外侧件51的突缘相互之间不焊接，而是在通过粘接剂粘接的状态下接合。

另一方面，沿着行李厢开口1的侧缘1s形成的接合部4的收缩部7以外的部位、即接合部4的相对于收缩部7的前部和后部，如图1、图3、图6～图8及图10所示，后立柱外侧件51的外侧突缘51b和侧外面板61侧的突缘61a通过粘接剂及多处点焊而接合。

在本实施方式中，上述的具有收缩部7的后立柱外侧件51通过将沿着长边方向(前上乃至后下方向)具有大致同一宽度的窄条状的钢制的面板部件成形而形成(参照图4、图5)。

并且，这样的后立柱外侧件51如图4、图5及图9所示，沿着该后立柱外侧件51的外框51o形成的纵壁部55，以与其他部位相比在收缩部7成为最高的方式向上方隆起成形，并且在车宽方向上变小地成形。

像这样，后立柱外侧件51将其长边方向的一部分(与中间相比稍稍靠上方且前方部位)宽度较小地成形，从而形成收缩部7，在该收缩部7向上方隆起成形(参照图4、图5、图9)，从而在后立柱外侧件51形成收缩部7，由此抑制车辆上下方向的刚性下降。

在后立柱外侧件51的收缩部7形成的纵壁部55如图9所示，在该纵壁部55的上部，由向车宽方向外侧上方倾斜的上部外侧倾斜部56和在纵壁部55的下部与底面部54垂直、或者与上部外侧倾斜部56相比更接近垂直的下部铅垂部57形成。

此外，如图1及图4所示，关于后立柱外侧件51的比收缩部7更靠前部的部分，在收缩部7和上部角落1c之间的部分，内框51i越朝向前方则越向车宽方向内侧倾斜地延设(参照图1中的区域Z1)，并且位于外框51o的纵壁部55以朝向后窗楣3直线地从内框51i远离的方式、即朝向车宽方向外侧前方(越朝向前方则越朝向车宽方向外侧)延伸(参照图1中的区域Z2)，从而设置出了后立柱外侧件51的比收缩部7更靠前侧的底面部54的宽度扩宽的扩宽部54W(参照图1、图3、图4、图7)。像这样，通过在后立柱外侧件51的比收缩部7更靠前部设置扩宽部54W，抑制因在后立柱外侧件51形成收缩部7所导致的车宽方向的刚性下降。

另一方面，如图1～图5所示，后立柱外侧件51的比收缩部7更靠后部的部分(后立柱外侧件51的后端51R的前方)，纵壁部55相对于收缩部7向车宽方向外侧且下方弯曲地形成。

详细地说，如图1、图3、图4及图5所示，后立柱外侧件51的比收缩部7更靠后部的纵壁部55，以后部(收缩部7和后端51R之间的部分)的大致中间部最向车宽方向外侧鼓出的方式弯曲地形成，并且如图2及图5所示，在右侧面视图的状态下以纵壁部55的上端从收缩部7向后方缓缓地下降的方式弯曲地形成。像这样，通过以后立柱外侧件51的比收缩部7更靠后部的部分向车宽方向外侧鼓出的方式形成为弯曲的桥状，在后立柱5的后部也抑制了因在后立柱外侧件51形成收缩部7所导致的车宽方向的刚性下降。

进而，如图1～图5所示，后立柱外侧件51的后端部51R形成为朝向后方内侧突出的V字形状。详细地说，后立柱外侧件51的比收缩部7更靠后部的部分形成为上述那样的桥形状，伴随于此，比向车宽方向外侧的鼓出部分更靠后部的纵壁部55越接近车辆后方则越朝向内侧而形成，后立柱外侧件51的后端部51R的纵壁部55形成为朝向后方且车宽方向内侧突出的V字形状。

此外，如图1、图3～图5所示，在行李厢开口1的左右各侧缘1s具备减震器8，该减震器8吸收将举升门2开闭时的振动，该减震器8的上下方向(前后方向)的各端部与后立柱外侧件51和举升门2连结。并且，如图1、图3、图4、图8～图10所示，在后立柱外侧件51的底面部54的车辆上方且纵壁部55的车宽方向内侧，构成越朝向后方则越向车宽方向外侧延伸的减震器配置空间80，以在举升门2关闭时能够配置减震器8。

详细地说，如图1、图3及图4所示，减震器8在举升门2关闭时在车辆俯视下越接近后方则越沿着车宽方向外侧、即沿着后立柱外侧件51的内框51i(换句话说，减震器8与内框51i大致平行地)配置，并且相对于后立柱外侧件51的底面部54配置在车辆上方。

在举升门2关闭时，收缩部7如图1、图3、图4及图9所示，设置与配置于减震器配置空间80的减震器8的长边方向(轴方向)的大致中间部对应的减震器中间位置8M。减震器8在收缩部7所处的减震器中间位置8M也不会与后立柱外侧件51干涉而配置在减震器配置空间80(参照图1、图3、图4、图9)。即，减震器配置空间80是比底面部54更靠车辆外侧(上侧)、并且比纵壁部55的下部铅垂部57更靠车宽方向内侧的空间，以避免在减震器中间位置8M减震器8与后立柱外侧件51的收缩部7干涉(参照图9)。

在这样的减震器8的上端，如图1、图3、图4及图7所示，枢轴支承着比减震器主体的长边方向(轴方向)更向车宽方向外侧突出地形成的安装突缘部81，在车辆俯视时减震器8越靠近后方则越沿着车宽方向外侧配置的状态下，减震器8的安装突缘部81如后述那样紧固到扩宽部54W，形成减震器安装部9。

此外，如图4及图7所示，构成行李厢开口1的上部角落1c的后立柱5的上部之中的后立柱5的内侧件52及上加强件53u，从行李厢开口1的上部角落1c直到上部横缘1u的左右各侧的端部，从行李厢开口1的侧缘1s向车宽方向内侧及上方前方延设。

并且，如图1及图7所示，后立柱内侧件52的上部(前部)与后窗楣加强件31、顶棚面板120及上边梁121连接。此外，后立柱上加强件53u的上部(前部)与后窗楣加强件31连接，并且经由在后立柱上加强件53u的上方设置的作为车体刚性部件的上侧减震器加强件14(也称作中间立柱构造体)(参照图7)接合到上边梁121。

此外，如图1、图4、图6及图7所示，后立柱外侧件51的上部(前部)与后立柱上加强件53u的上部(前部)连结，该后立柱上加强件53u与作为车体刚性部件的后窗楣加强件31连结，从而设置加强件连结部15。

如图1、图4及图7所示，后立柱外侧件51的加强件连结部15与扩宽部54W相比更靠车宽方向内侧且前方地设置，如图6所示，在将顶棚面板120、后立柱外侧件51、后立柱上加强件53u共三张面板从车体外侧向内侧依次重叠的状态下，通过两处点焊而彼此一体地接合。

另外，图1、图4及图7中的加强件连结部15中的×记号表示顶棚面板120和后立柱外侧件51和后立柱上加强件53u的点焊部位。

此外，如图7所示，在比后立柱上加强件53u中的与加强件连结部15对应的部位更靠车宽方向的外侧部位、即与扩宽部54W对应的部位设置有减震器支承加强部16，该减震器支承加强部16对设置在减震器8的上部的安装突缘部81的安装进行支承。

减震器支承加强部16是使后立柱上加强件53u的与扩宽部54W对应的部位朝向后立柱外侧件51隆起而形成的平坦状的台座，在该减震器支承加强部16中，在用减震器支承加强部16和减震器8的安装突缘部81夹住后立柱外侧件51而重合的状态下，通过螺栓B和螺母N紧固而构成(参照图7)。即，在减震器安装部9中，如上述那样将减震器8的安装突缘部81固定到扩宽部54W时，后立柱外侧件51与该安装突缘部81和后立柱上加强件53u一起被紧固。

在上述的本实施方式的车辆V的后部，在形成车辆V的行李厢开口1的侧缘1s的后立柱5的车辆外侧所具备的后立柱外侧件51和形成车辆外侧侧面的侧外面板61的各突缘51b、61a彼此接合而形成的接合部4的一部分，设置有行李厢开口1向车宽方向内侧收缩的收缩部7(参照图1～图4)，在侧外面板61的收缩部7，在突缘61a设置有切缺(切缺缘部62)(参照图1、图3、图9)，后立柱外侧件51的收缩部7与该收缩部7的前后方向的两侧相比更向上下方向隆起而成形(参照图5)，在后立柱外侧件51的车宽方向外侧的外框51o形成有纵壁部55(参照图4、图5)，该纵壁部55以从车宽方向内侧所具有的内框51i离开的方式，从收缩部7朝向后窗楣3直线地延伸(参照图1中的区域Z2)，在后立柱外侧件51设置有扩宽部54W(参照图1、图3、图4、图7)。

根据上述构造，提高了后立柱外侧件51的收缩部7的刚性，抑制收缩部7的刚性下降，使得图1及图2所示那样的具有在前后方向上平缓而较长的造型的大型的举升门2的设计变得容易。

详细地说，如图5所示，后立柱外侧件51的收缩部7比该收缩部7的前后方向的两侧更向上方向隆起而成形，强化了上下方向的刚性。

进而，如图1所示，形成在外框51o的该纵壁部55从收缩部7朝向后窗楣3直线地延伸(参照图1中的区域Z2)，并且以从车宽方向内侧的内框51i离开的方式延伸(参照图1中的区域Z1)，设置了在车宽方向上强化刚性的扩宽部54W(参照图1、图3、图7)。此外，在本实施例的车辆V中，在后立柱外侧件51的收缩部7的上部(前部)，均经由作为车体刚性部件的后立柱加强件53接合到后窗楣加强件31(参照图7)。

由此，后立柱外侧件51的收缩部7被输入车宽方向的载荷的情况下，也能够将该载荷经由直线地延伸的纵壁部55有效地传递到扩宽部54W和后窗楣加强件31，能够抑制宽度较小地形成的收缩部7的车宽方向上的刚性下降。

通过以上构造，伴随着在接合部4形成收缩部7，能够在车宽方向和上下方向的双方抑制在侧外面板61的突缘61a设置切缺(切缺缘部62)所导致的刚性下降。

因此，能够提高接合部4的收缩部7的刚性，抑制收缩部7的刚性下降，使得具有在前后方向上平缓而较长的造型的大型的举升门2的设计变得容易。

根据本发明，后立柱外侧件51的收缩部7的后部为，纵壁部55向车宽方向外侧弯曲地形成(参照图1、图4、图5)，后立柱外侧件51的外侧突缘51b与侧外面板61侧的突缘61a接合(参照图1、图3、图10)。

根据上述构造，如图1、图3、图4及图5所示，后立柱外侧件51的收缩部7的后部以向车宽方向外侧隆起的方式弯曲地形成，所以对于后立柱外侧件51的收缩部7的后部，不仅是上下方向，还能够提高车宽方向的刚性。而且，如图1、图3及图10所示，像这样弯曲地形成的纵壁部55所具备的外侧突缘51b与侧外面板61侧的突缘61a接合，所以后立柱外侧件51的收缩部7的后部的前后方向整体成为与侧外面板61侧的突缘61a一起向车宽方向外侧鼓出的弧状(桥状)，使得后立柱外侧件51的收缩部7的后部无论是上下方向还是车宽方向都能够进一步提高刚性。

因此，能够抑制在接合部4形成收缩部7所导致的刚性下降。

此外，根据本发明，后立柱外侧件51的后端部51R形成为朝向后方内侧的V字形状(参照图1～图5)。

根据上述构造，即使后立柱外侧件51的收缩部7的后部中的、以向外侧鼓出的方式形成为弯曲状的纵壁部55被输入了朝向车宽方向外侧的载荷，将试图向车宽方向外侧挠曲的纵壁部55拉回到车宽方向内侧的力(拉伸力)也作用到后立柱外侧件51的后端部51R而能够支撑后立柱外侧件51的后部的纵壁部55。因此，能够进一步提高后立柱外侧件51的车宽方向的刚性。

此外，上述的本实施方式的车辆V的后部，在形成车辆V的行李厢开口1的侧缘1s的后立柱5的车辆外侧具备后立柱外侧件51，在行李厢开口1的侧缘1s具备两端部与该后立柱5和举升门2连结的减震器8(参照图1、图3)，在举升门2关闭时，后立柱外侧件51的车宽方向内侧的内框51i和减震器8在俯视时越靠近后方则越向车宽方向外侧延设(参照图1中的区域Z1)，后立柱外侧件51的车宽方向外侧的外框51o从与减震器8的长边方向中间部对应的后立柱外侧件51的减震器中间位置8M(即与后立柱外侧件51的前后方向的收缩部7相当的部位)起，相对于内框51i越靠近前方则越向车宽方向外侧延设(参照图1中的区域Z2)，在后立柱外侧件51的比减震器中间位置8M更靠前方设置有与该减震器中间位置8M的底面部54相比在车宽方向上宽度更大的扩宽部54W，后立柱外侧件51在扩宽部54W形成有供减震器8的安装突缘部81安装的减震器安装部9(参照图1、图3、图4、图7)，并且后方从减震器中间位置8M向车宽方向外侧且下方鼓出(参照图1、图3、图2、图4)。

根据上述构造，下部在车宽方向上较宽而容易使用，前后方向的中间部在车宽方向上收缩而能够设置具有紧凑造型的的行李厢开口1，并且能够确保减震器8的安装性。

详细地说，如图11所示，在以往的车辆500的后部，也以行李厢开口1的上下方向的一部分向行李厢开口1的车宽方向内侧收缩的方式在行李厢开口1的侧缘1s形成有收缩部70。这样的以往的车辆500的情况下，在举升门(图示省略)关闭时，在行李厢开口1的侧缘1s将减震器8沿着车辆前后方向(上下方向)大体笔直地配置，在减震器8的上部，相对于减震器主体将车宽方向内侧所设置的安装突缘581安装到后立柱外侧件551的上部。

但是，将行李厢开口1形成为向车宽方向内侧的收缩程度较大、并且采用在前后方向上平缓而较长的造型的情况下，减震器8与伸出到车宽方向侧的收缩部70干涉，所以无法将减震器8沿着车辆前后方向笔直地配置，可能无法将减震器8的安装突缘581适当地安装到后立柱外侧件551的上部。

与此相对，本实施方式的车辆V的后部如上述那样，后立柱外侧件51形成为，其外框51o从减震器中间位置8M相对于内框51i越靠近前方则越向车宽方向外侧延设(参照图1中的区域Z2)，减震器中间位置8M的后部向车宽方向外侧鼓出(参照图1、图3～图5)，能够将行李厢开口1形成为下部在车宽方向上较宽、前后方向的中间部向车宽方向收缩的紧凑的造型(参照图1～图4)。进而，后立柱外侧件51的内框51i和减震器8在俯视时越靠近后方则越向车宽方向外侧延设(参照图1中的区域Z1)，后立柱外侧件51的外框51o从减震器中间位置8M起，前部相对于内框51i向车宽方向外侧延设(参照图1中的区域Z2)，从而在后立柱外侧件51设置扩宽部54W(参照图1、图3、图4、图7)。进而，在本实施方式中，将减震器8中的安装突缘部81相对于减震器主体向车宽方向外侧突出地形成(参照同图)，将该安装突缘部81安装到扩宽部54W，从而形成减震器安装部9(参照同图)。

因此，即使是上述那样的行李厢开口1在前后方向上平缓而较长、并且在减震器中间位置8M收缩的造型(参照图1～图3)，也能够确保减震器8的安装性。

而且，后立柱外侧件51的内框51i在俯视时越靠近后方则越向车宽方向外侧(换句话说，在俯视时越靠近前方则越向车宽方向内侧)以倾斜状延设(参照图1中的区域Z2)，并且从后立柱外侧件51的外框51o中的减震器中间位置8M起相对于内框51i越靠近前方则越向车宽方向外侧延设(参照图1中的区域Z1)，在后立柱外侧件51设置扩宽部54W(参照图1、图3、图4、图7)，并且减震器中间位置8M的后部向车宽方向外侧后方(越接近后方则越向车宽方向外侧)鼓出(参照图4、图5)，能够确保车宽方向的刚性，并且以在减震器中间位置8M具有收缩部7的方式向上下方向隆起(参照图5、图9)，能够确保上下方向的刚性。即，本实施方式的后立柱外侧件51沿着前后方向通过大致同一宽度的一张板金的成形而形成，轻量且在上下方向及车宽方向上具有高刚性。

通过以上构造，本实施方式的车辆V的后部能够同时确保行李厢开口1的侧缘1s的刚性、具有收缩部7的造型、减震器8的安装性。

作为本发明的方式，在后立柱外侧件51的车宽方向外侧形成的纵壁部55朝向车宽方向外侧上方(越靠近上方则越向车宽方向外侧)倾斜，在该纵壁部55的形成有收缩部7的减震器中间位置8M，其下部比上部更接近于铅垂(参照图1、图4、图9)。即，在减震器中间位置8M形成有上部外侧倾斜部56和下部比该上部外侧倾斜部56更接近铅垂的下部铅垂部57(参照图9)。

根据上述构造，能够兼顾后立柱外侧件51的车宽方向刚性和减震器8的布局性。

详细地说，根据该构造，后立柱外侧件51的纵壁部55形成为，在减震器中间位置8M处下部比上部更接近铅垂，所以例如相比于纵壁部55的下部也以与上部相同的斜率朝向车宽方向外侧上方倾斜而形成的后立柱外侧件51，在减震器中间位置8M能够更宽地形成后立柱外侧件51的底面部54(下面)，所以如图9所示，在后立柱外侧件51的形成有收缩部7的减震器中间位置8M，也能够确保减震器配置空间80。

而且，如图9所示，根据上述构造，在后立柱外侧件51的纵壁部55的减震器中间位置8M，在纵壁部55的上部形成上部外侧倾斜部56，所以在减震器中间位置8M也能够确保车宽方向的刚性。具体地说，考虑将构成后立柱外侧件51的面板部件形成为具有收缩形状的形状时的成形性，在纵壁部55的位于减震器中间位置8M的收缩部7，接合部4成形为将侧外面板61侧的突缘61a切缺的形状，但是能够抑制将具有切缺缘部62的突缘61a和后立柱外侧件51的外侧突缘51b接合所导致的刚性的下降。

特别是，纵壁部55在减震器中间位置8M也形成有上部外侧倾斜部56，所以通过包含减震器中间位置8M在内沿着前后方向(后立柱外侧件51的长边方向)的大致整体连续地形成上部外侧倾斜部56，能够进一步提高车宽方向的刚性(参照图1、图3～图5)。

此外，作为本发明的方式，后立柱外侧件51的前部连结到与后窗楣加强件31连接的后立柱加强件53，从而在该前部形成加强件连结部15(参照图6、图7)，在比该加强件连结部15更靠车宽方向的外侧部位设置减震器支承加强部16(参照图7)。

根据上述构造，通过将减震器8的安装突缘部81和后立柱外侧件51一起安装到减震器支承加强部16的减震器安装部9(参照图1、图3、图4、图7)，能够提高行李厢开口1的侧缘1s的刚性。

详细地说，后立柱外侧件51的前部如上述那样形成有加强件连结部15(参照图1、图4、图7)。另一方面，在比该后立柱外侧件51的前部所设置的加强件连结部15更靠车宽方向的外侧部位所设置的扩宽部54W，形成有减震器安装部9，该减震器安装部9以减震器8的安装突缘部81夹着后立柱外侧件51的方式紧固到设置于作为车体刚性部件的后立柱加强件53的减震器支承加强部16(参照图1、图3、图4、图7)。

像这样，后立柱外侧件51在车宽方向的不同位置所设置的加强件连结部15和减震器安装部9结合到与后窗楣加强件31连接的后立柱加强件53(参照图6、图7)，这些后窗楣加强件31和后立柱加强件53均为车体刚性部件，所以能够提高车门开口的侧缘1s的刚性。而且，如图7所示，减震器安装部9还兼用于减震器8向后立柱5的安装，减震器安装部9有助于提高后立柱外侧件51的侧缘1s的刚性，能够将减震器8安装到后立柱外侧件51。

因此，即便举升门2是在前后方向上平缓而较长的造型而大型化并伴随于此而重量变重，也能够将举升门2通过后立柱外侧件51的侧缘1s经由减震器8牢固地支承。

在本发明的构成与上述的实施例的对应中，本发明的汽车与实施例的车体V对应，同样地，后立柱外侧件和侧外面板的各突缘与后立柱外侧件的内侧突缘51a及侧外面板的突缘61a对应，后立柱侧的加强件与后立柱加强件53对应，纵壁部的所述减震器中间位置的上部与上部外侧倾斜部56对应，纵壁部的所述减震器中间位置的下部与下部铅垂部57对应，但是发明不仅限于上述的实施例的构造。

例如，在上述的实施方式中，后立柱外侧件51的前部经由后立柱加强件53与后窗楣加强件31连结(参照图7)，但是不限于此，作为本发明的其他实施方式，也可以与后窗楣加强件31直接连结。

具体地说，虽然省略了图示，也可以将在行李厢开口1的上部横缘1u沿着车宽方向延伸的后窗楣加强件31从行李厢开口1的上部角落1c或上部角落1c延设到侧缘1s的上部，不将后立柱外侧件51的前部连结到后立柱加强件53，而是与后窗楣加强件31的车宽方向外侧缘部连结而构成加强件连结部。

该加强件连结部可以在将顶棚面板120和后立柱外侧件51和后窗楣加强件31共3张板金从车体外侧向内侧依次重叠的状态下，通过两处点焊而一体接合地构成(图示省略)。

进而，在该构造中，与设置有减震器支承加强部16的上述的实施例的后立柱加强件53同样，通过在比加强件连结部更靠车宽方向的外侧部位设置减震器支承加强部(图示省略)，减震器安装部能够以减震器8的安装突缘部81夹着后立柱外侧件51的方式通过螺栓及螺母紧固到设置于作为车体刚性部件的后窗楣加强件31的减震器支承加强部。

工业实用性

如以上说明，本发明对于如下的汽车的后部车体构造是有用的，该汽车的后部车体构造在形成车辆的行李厢开口的侧缘的后立柱中的车辆外侧所具备的后立柱外侧件和形成车辆外侧侧面的侧外面板的各突缘彼此接合的接合部的一部分设置有行李厢开口向车宽方向内侧收缩的收缩部。

Claims (8)

1.一种汽车的后部车体构造，在后立柱外侧件和侧外面板各自的突缘彼此接合的接合部的一部分设置有行李厢开口向车宽方向内侧收缩的收缩部，所述后立柱外侧件设置在形成车辆的行李厢开口的侧缘的后立柱的车辆外侧，所述侧外面板形成车辆外侧侧面，

在所述侧外面板侧的突缘的所述收缩部设置有切缺，

所述后立柱外侧件的所述收缩部与该收缩部的前后方向的两侧相比在上下方向上隆起成形，

在所述后立柱外侧件的车宽方向外侧的外框形成有纵壁部，该纵壁部从所述收缩部起朝向后窗楣以直线地从车宽方向内侧的内框远离的方式延伸，从而在所述后立柱外侧件设置了扩宽部。

2.如权利要求1所述的汽车的后部车体构造，

在所述后立柱外侧件的比所述收缩部更靠后部的部分，所述纵壁部向车宽方向外侧弯曲地形成，并且与所述侧外面板侧的突缘接合。

3.如权利要求1所述的汽车的后部车体构造，

所述后立柱外侧件的后端部形成为朝向后方内侧的V字形状。

4.如权利要求2所述的汽车的后部车体构造，

所述后立柱外侧件的后端部形成为朝向后方内侧的V字形状。

5.如权利要求1～4中任一项所述的汽车的后部车体构造，

在所述行李厢开口的侧缘具备两端部与所述后立柱和举升门连结的减震器，

在所述举升门关闭时，所述后立柱外侧件的车宽方向内侧的内框和减震器在俯视时朝向车宽方向外侧后方延设，

所述后立柱外侧件的车宽方向外侧的外框从与所述减震器的长边方向中间部对应的所述后立柱外侧件的减震器中间位置起，相对于所述内框朝向车宽方向外侧前方延设，所述扩宽部设置在所述后立柱外侧件的比所述减震器中间位置更靠车辆前方，所述扩宽部在车宽方向上的宽度与该减震器中间位置相比更宽，

所述后立柱外侧件在所述扩宽部构成减震器安装部，并且后方的后部从所述减震器中间位置起向车宽方向外侧且下方鼓出。

6.如权利要求5所述的汽车的后部车体构造，

在所述后立柱外侧件的车宽方向外侧形成的纵壁部向车宽方向外侧上方倾斜，

在该纵壁部的所述减震器中间位置，其下部比上部更接近于铅垂。

7.如权利要求5所述的汽车的后部车体构造，

所述后立柱外侧件的前部连结到后窗楣侧的加强件、或者与后窗楣侧的加强件连接的后立柱侧的加强件，并且在比与该加强件的连结部更靠车宽方向的外侧部位设置有减震器支承加强部。

8.如权利要求6所述的汽车的后部车体构造，

所述后立柱外侧件的前部连结到后窗楣侧的加强件、或者与后窗楣侧的加强件连接的后立柱侧的加强件，并且在比与该加强件的连结部更靠车宽方向的外侧部位设置减震器支承加强部。