CN106997673B - 确定车道的交通信号灯冗余时长的方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种确定车道的交通信号灯冗余时长的方法，包括：当车道的当前红灯配时下的红灯计时到零时，自第一检测器获取通过第一检测器的最后一辆车辆自通过起的第一行驶时间，第一检测器位于车道上距离车道路口的距离为历史最大车辆排队长度的位置；自第二检测器获取通过第二检测器的最后一辆车辆自通过起的第二行驶时间，第二检测器位于车道上距离车道路口的距离为最远距离的位置；将第一行驶时间确定为待缩短的红灯冗余时间；将第二行驶时间确定为待缩短的绿灯冗余时间。本发明实施例能够确定交通信号灯所存在的冗余时间，从而能够根据确定的冗余时间来调整交通信号灯的实际配时，达到优化交通信号灯配时的目的，提升交叉路口的通行效率。

Description

确定车道的交通信号灯冗余时长的方法及系统
技术领域
本发明涉及交通信息技术领域，尤其涉及一种确定车道的交通信号灯冗余时长的方法及系统。
背景技术
随着城市化进程的发展，交通拥堵问题越发严重，在众多导致交通拥堵的原因中，交叉口的信号灯的配时不合理是主要原因之一。信号配时不合理会造成交叉口通行效率低下，形成车辆在交叉口的滞留，即使在车流量不大的时候，也会由于每个相位滞留车辆的累积而形成拥堵。因此，优化交叉口的信号配时成为了解决拥堵问题最有效的手段之一。
目前，现存的信号配时的方法主要分为以下两类：一类是固定信号配时，这种信号配时的方法使信号机按照预先设定好的信号配时运行，不能按照交通流量的变化做出调整；另一类是预先在信号机内确定好有限数量的配时方案，根据交叉口采集的交通通行状况数据进行计算，在有限数量的配时方案中进行选择，这种方法对交叉口复杂的情况不能起到优化目的。现有技术并不能够根据实际的交通流量对交通信号灯配时进行针对性的调整，从而导致交通路口通行效率低下甚至拥堵。
发明内容
本发明实施例提供一种确定车道的交通信号灯冗余时长的方法及系统，用于至少解决现有技术中无法根据实际交通流量确定交通信号的当前配时是否合适，以用于对交通信号灯进行配时调整的技术问题。
第一方面，本发明实施例提供一种确定车道的交通信号灯冗余时长的方法，其包括：
确定车辆在车道上以最高限速值持续行驶当前绿灯配时的最远距离；
当所述车道的当前红灯配时下的红灯计时到零时，自第一检测器获取通过第一检测器的最后一辆车辆自通过起的第一行驶时间，其中，所述第一检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为历史最大车辆排队长度的位置；
自第二检测器获取通过第二检测器的最后一辆车辆自通过起的第二行驶时间，其中，所述第二检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为所述最远距离的位置；
当通过第一检测器的最后一辆车辆为行驶车辆时，将待缩短的红灯冗余时间确定为0；当通过第一检测器的最后一辆车辆为已停下车辆时，将所述第一行驶时间确定为待缩短的红灯冗余时间，
将所述第二行驶时间确定为待缩短的绿灯冗余时间。
第二方面，本发明实施例还提供一种动态调整车道交通信号灯的方法，包括：
确定车辆在车道上以最高限速值持续行驶第j绿灯配时的最远距离；
当所述车道的第j红灯配时下的红灯计时到零时，获取通过第一检测器的最后一辆车辆自通过起的第一行驶时间，其中，所述第一行驶时间由第一检测器采集，所述第一检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为历史最大车辆排队长度的位置；
获取通过第二检测器的最后一辆车辆自通过起的第二行驶时间，其中，所述第二行驶时间由第二检测器采集，所述第二检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为所述最远距离的位置；
当通过第一检测器的最后一辆车辆为行驶车辆时，将待缩短的红灯冗余时间确定为0；当通过第一检测器的最后一辆车辆为已停下车辆时，将所述第一行驶时间确定为待缩短的红灯冗余时间，
将所述第二行驶时间确定为待缩短的绿灯冗余时间。
将第j红灯配时减去待缩短的红灯冗余时间作为第j+1红灯配时，将第j绿灯配时减去待缩短的绿灯冗余时间作为第j+1绿灯配时。
第三方面，本发明实施例提供一种调整交叉路口交通信号灯的方法，所述交叉路口的相位周期具有n个相位，所述方法包括：
根据确定车道的交通信号灯冗余时长的方法确定第k相位所指示的所有车道的所有绿灯冗余时长和红灯冗余时长，其中，k取值1至n；
确定所述第k相位所指示的所有车道的所有绿灯冗余时长和红灯冗余时长中的最小绿灯冗余时长和最小红灯冗余时长，其中，k取值1至n；
比较对应于所述第k相位的最小绿灯冗余时长是否大于对应于剩余的n-1个相位的n-1个最小红灯冗余时长中最小的最小红灯冗余时长；
如果否，则控制所述第k相位的当前绿灯配时和当前红灯配时分别减少所述最小绿灯冗余时长；
如果是，则控制所述第k相位的当前绿灯配时和当前红灯配时分别减少所述n-1个最小红灯冗余时长中最小的最小红灯冗余时长，其中，k取值1至n。
第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有一个或多个包括执行指令的程序，所述执行指令能够被电子设备(包括但不限于计算机，服务器，或者网络设备等)读取并执行，以用于执行本发明上述任一项实施例所述方法的步骤。
第五方面，提供一种电子设备，其包括：至少一个处理器，以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器，其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明上述任一项实施例所述方法的步骤。
第六方面，本发明实施例还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非易失性计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，使所述计算机执行上述任一项实施例所述方法的步骤。
本发明实施例的有益效果在于：能够通过设置于特定位置的第一检测器和第二检测器对车辆的检测及计时确定交通信号灯所存在的冗余时间，从而能够用于根据确定的冗余时间来调整交通信号灯的实际配时，达到优化交通信号灯配时的目的，并且提升交叉路口的通行效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明的确定车道的交通信号灯冗余时长的方法一实施例的流程图；
图2为本发明的动态调整车道交通信号灯的方法一实施例的流程图；
图3为本发明的确定历史最大排队长度的方法一实施例的流程图；
图4为本发明的确定车道的交通信号灯冗余时长的系统的示意图；
图5为本发明的调整交叉路口交通信号灯的方法一实施例的流程图；
图6为为“十”字路口的交通信号灯的相位示意图；
图7为本发明的电子设备的一实施例的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
本发明可以在由计算机执行的计算机可执行指令的一般上下文中描述，例如程序模块。一般地，程序模块包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、元件、数据结构等等。也可以在分布式计算环境中实践本发明，在这些分布式计算环境中，由通过通信网络而被连接的远程处理设备来执行任务。在分布式计算环境中，程序模块可以位于包括存储设备在内的本地和远程计算机存储介质中。
在本发明中，“模块”、“装置”、“系统”等等指应用于计算机的相关实体，如硬件、硬件和软件的组合、软件或执行中的软件等。详细地说，例如，元件可以、但不限于是运行于处理器的过程、处理器、对象、可执行元件、执行线程、程序和/或计算机。还有，运行于服务器上的应用程序或脚本程序、服务器都可以是元件。一个或多个元件可在执行的过程和/或线程中，并且元件可以在一台计算机上本地化和/或分布在两台或多台计算机之间，并可以由各种计算机可读介质运行。元件还可以根据具有一个或多个数据包的信号，例如，来自一个与本地系统、分布式系统中另一元件交互的，和/或在因特网的网络通过信号与其它系统交互的数据的信号通过本地和/或远程过程来进行通信。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”，不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
如图1所示，本发明的一实施例的确定车道的交通信号灯冗余时长的方法，包括：
S11、确定车辆在车道上以最高限速值持续行驶当前绿灯配时的最远距离；
S12、当所述车道的当前红灯配时下的红灯计时到零时，自第一检测器获取通过第一检测器的最后一辆车辆自通过起的第一行驶时间，其中，所述第一检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为历史最大车辆排队长度的位置；
S13、自第二检测器获取通过第二检测器的最后一辆车辆自通过起的第二行驶时间，其中，所述第二检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为所述最远距离的位置；
S13、当通过第一检测器的最后一辆车辆为行驶车辆时，将待缩短的红灯冗余时间确定为0；当通过第一检测器的最后一辆车辆为已停下车辆时，将所述第一行驶时间确定为待缩短的红灯冗余时间，
S15、将所述第二行驶时间确定为待缩短的绿灯冗余时间。
本实施例的有益效果在于：能够通过设置于特定位置的第一检测器和第二检测器对车辆的检测及计时确定交通信号灯所存在的冗余时间，从而能够用于根据确定的冗余时间来调整交通信号灯的实际配时，达到优化交通信号灯配时的目的，并且提升交叉路口的通行效率。
上述实施例的步骤S11中通过车道的最高限速值以及当前绿灯配时确定了车辆在当前配时下所能够行驶的最远距离，并在步骤S13中用该最远距离界定了安装第二检测器的位置。
在步骤S12中，第一检测器用于实时检测车辆的通过并计时，第一检测器的计时方式可以是针对每一辆车都单独进行从零开始的计时(即，车辆通过时就开始从零的计时)，或者也可以是只进行一个计时，每检测到一辆新的车通过时将原来的计时清零并开始重新计时。本实施例中当前红灯配时下红灯计时到零时第一检测器针对所检测到的最后一辆车的计时时长就是最后一辆车的第一行驶时间。在步骤S14中进一步的根据第一检测器所检测到的车辆通过第一检测器之后至红灯计时到零之间是否已经停止来确定红灯冗余时间(若是，则确定红灯冗余时间为0；若否，则确定红灯冗余时间为第一行驶时间)，从而保证了所确定的红灯冗余时长的正确性与有效性。
在步骤S13中第二检测器用于实时检测车辆的通过并计时，第二检测器的计时方式可以是针对每一辆车都单独进行从零开始的计时(即，车辆通过时就开始从零的计时)，或者也可以是只进行一个计时，每检测到一辆新的车通过时将原来的计时清零并开始重新计时。本实施例中当前红灯配时下红灯计时到零时第二检测器针对所检测到的最后一辆车的计时时长就是最后一辆车的第二行驶时间。假设最后一辆车是以最高限速行驶的第二行驶时间，那么通过对第二检测器安装位置的特定设置可以确定，如果最后一辆车保持最高限速通过车道路口的时间为H-Hi，其中，H为当前绿灯配时，Hi为第二行驶时间，即最后一辆车以最高限速通过车道路口之后绿灯还是持续亮Hi；而对于当前绿灯亮起之后才通过第二检测器的车辆即使保持车道的最高限速在当前绿灯配时下也是无法通过车道路口的，因此可以确定当前绿灯配时具有绿灯冗余时长Hi。本实施例中之所以采用车道的最高限速值在于能够确定出最小、最可靠的绿灯冗余时长，从而保证即使在对当前绿灯配时缩短了绿灯冗余时长之后也不会因为缩短太多而导致绿灯配时过短，从而出现车辆无法顺利通过车道路口引起交通堵塞的情况。
如图2所示，本发明实施例还提供一种动态调整车道交通信号灯的方法，包括：
S21、确定车辆在车道上以最高限速值持续行驶第j绿灯配时的最远距离；
S22、当所述车道的第j红灯配时下的红灯计时到零时，获取通过第一检测器的最后一辆车辆自通过起的第一行驶时间，其中，所述第一行驶时间由第一检测器采集，所述第一检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为历史最大车辆排队长度的位置；
S23、获取通过第二检测器的最后一辆车辆自通过起的第二行驶时间，其中，所述第二行驶时间由第二检测器采集，所述第二检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为所述最远距离的位置；
S24、当通过第一检测器的最后一辆车辆为行驶车辆时，将待缩短的红灯冗余时间确定为0；当通过第一检测器的最后一辆车辆为已停下车辆时，将所述第一行驶时间确定为待缩短的红灯冗余时间；
S25、将所述第二行驶时间确定为待缩短的绿灯冗余时间；
S26、将第j红灯配时减去待缩短的红灯冗余时间作为第j+1红灯配时，将第j绿灯配时减去待缩短的绿灯冗余时间作为第j+1绿灯配时。
本实施例中实现了对指示同一车道的交通信号灯的红灯配时和绿灯配时的动态调整，能够使得指示同一车道的交通信号灯始终具有适于当前车流状况的红灯配时和绿灯配时，从而保证了该车道上车辆的通行效率。
如图3所示，在一些实施例中，历史最大排队长度由以下方法步骤确定：
S31、获取所述车道的历史车流量数据以确定所述车道单位时间内所通过的平均车辆数、车辆平均长度和车辆之间的平均间隔距离；
S32、根据所述平均车辆数确定在对应于所述车道的红灯的持续时间内在所述车道上排队等待的总车辆数；
S33、根据所述总车辆数、车辆平均长度和所述平均间隔距离确定所述历史最大排队长度。
上述实施例中车道的历史车流量数据可以是近两年或者一年或者半年或者更短时间内的车流量数据，通过对历史车流量数据的统计分析能够确定该交叉路口在任一通行方向上的任意车道在红灯持续时间内所形成的等待通行的排队车辆的最大排队长度。
以下以交叉路口中的任意一条车道为例对上述技术方案进行进一步的描述。
(1)确定交叉路口所有车道中任意一条车道的信号相位，根据任意一条车道的相位的红灯时间确定出该车道红灯时间内排队车辆数的期望。根据下式计算任意一条车道排队车辆数的期望：
其中，i代表车道编号；E(Ni)代表第i条车道上排队车辆数的期望；E(Si)代表在第i条车道上最后一个试验车辆在排队车辆中位置的期望；Pi代表在第i条车道上试验车辆所占的比例(本发明实施例中Pi取极限值1，即将所有的车辆认为是试验车辆)；λi代表在第i条车道上车辆达到率；Ri代表第i条车道红灯时长。
(2)根据下式计算第i条车道上第一个固定检测器的位置：
其中，代表固定检测器的布设位置；|E(Ni)|代表E(Ni)取整；lb代表标准小汽车的长度；la代表车辆间的平均间距。
(3)根据下式计算第i条车道上第二个固定检测器的位置：
Si＝Vs*Gi
其中，Vs是道路上车辆的最高限速，Gi是第i条车道上绿灯时长。
如图4所示，为确定车道的交通信号灯冗余时长的系统的一示意图。图中包括安装第一检测器的第一位置l1和安装第二检测器的第二位置l2，第一位置距离交叉路口的距离为第二检测器到交叉路口的距离为Si。
如图5所示，本发明实施例还提供一种调整交叉路口交通信号灯的方法，所述交叉路口的相位周期具有n个相位，所述方法包括：
S51、根据本发明上述任一实施例中所述的确定车道的交通信号灯冗余时长的方法确定第k相位所指示的所有车道的所有绿灯冗余时长和红灯冗余时长，其中，k取值1至n；
S52、确定所述第k相位所指示的所有车道的所有绿灯冗余时长和红灯冗余时长中的最小绿灯冗余时长和最小红灯冗余时长，其中，k取值1至n；
S53、比较对应于所述第k相位的最小绿灯冗余时长是否大于对应于剩余的n-1个相位的n-1个最小红灯冗余时长中最小的最小红灯冗余时长；
S54、如果否，则控制所述第k相位的当前绿灯配时和当前红灯配时分别减少所述最小绿灯冗余时长；
S55、如果是，则控制所述第k相位的当前绿灯配时和当前红灯配时分别减少所述n-1个最小红灯冗余时长中最小的最小红灯冗余时长，其中，k取值1至n。
本实施例实现了交叉路口的交通信号灯的配时的自动优化，综合考虑了整个交叉口的相位周期内的所有相位的信号配时的优化，从而实现了交叉路口的所有车道的车辆通行效率更高，通行更加顺畅。通将所有相位的相互关联起来对交通信号灯的配时进行优化，即保证了优化后能够提升交通的通行效率，还避免了单独对某一相位进行调整而导致与其它相位相冲突而造成的交通混乱。
在交通控制中，为了避免平面各交叉口上各个方向交通流之间的冲突，通常采用分时通行的方法，即在一个周期的某一个时间段，交叉口上某一支或几支交通流具有通行权，而与之冲突的其它交通流不能通行。在一个周期内，平面交叉口上某一支或几支交通流所获得的通行权称为信号相位，简称相位。
以下以“十”字路口为例对本发明实施例进行进一步的描述。
如图6所示，为“十”字路口的交通信号灯的相位示意图，其在一个周期内可划分为四个相位：东西直行相位6a(第一相位)，南北直行相位6b(第二相位)，东西左转相位6c(第三相位)，南北左转相位6d(第四相位)。假设第一相位所指示所有车道至少包括第一直行车道、第二直行车道，第二相位所指示所有车道至少包括第三直行车道、第四直行车道，第三相位所指示所有车道至少包括第一左转车道、第二左转车道，第四相位所指示所有车道至少包括第三左转车道、第四左转车道。
则直行步骤S51将根据本发明实施例的确定车道的交通信号灯冗余时长的方法所确定的所有绿灯冗余时长和红灯冗余时长至少包括：第一直行绿灯冗余时长(红灯冗余时长)、第二直行绿灯冗余时长(红灯冗余时长)、第三直行绿灯冗余时长(红灯冗余时长)、第四直行绿灯冗余时长(红灯冗余时长)、第一左转绿灯冗余时长(红灯冗余时长)、第二左转绿灯冗余时长(红灯冗余时长)、第三左转绿灯冗余时长(红灯冗余时长)、第四左转绿灯冗余时长(红灯冗余时长)。
执行步骤S52，首先确定对应于第一相位的第一直行绿灯冗余时长和第二直行绿灯冗余时长中最小的绿灯冗余时长，确定对应于第一相位的第一直行红灯冗余时长和第二直行红灯冗余时长中最小的红灯冗余时长；其次，同理依次确定对应于第二相位至第四相位的最小的绿灯冗余时长和红灯冗余时长。
执行步骤S53～S55，首先比较对应于第一相位的最小绿灯冗余时长是否大于对应于剩余的3个相位的三个最小红灯冗余时长中最小的取值；如果否则控制第一相位的当前绿灯配置和当前红灯配时分别减少对应于第一相位的最小绿灯冗余时长；如果是则控制所述第一相位的当前绿灯配时和当前红灯配时分别减少对应于剩余的3个相位的三个最小红灯冗余时长中最小的取值；其次，同理依次确定并缩短第二相位至第四相位的绿灯配时和红灯配时。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作合并，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
另一方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有一个或多个包括执行指令的程序，所述执行指令能够被电子设备(包括但不限于计算机，服务器，或者网络设备等)读取并执行，以用于执行本发明上述方法实施例中确定车道的交通信号灯冗余时长的方法和/或调整交叉路口交通信号灯的方法和/或动态调整车道交通信号灯的方法的相关步骤。
再一方面，本发明实施例还公开一种电子设备，其包括：
至少一个处理器，以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器，其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明上述方法实施例中确定车道的交通信号灯冗余时长的方法和/或调整交叉路口交通信号灯的方法和/或动态调整车道交通信号灯的方法的相关步骤。
又一方面，本发明实施例还提供一种确定车道的交通信号灯冗余时长的系统，包括：
上述实施例中所述的电子设备；
用于安装在所述车道上距离车道路口的距离为历史最大车辆排队长度的位置的第一检测器；和
用于安装在所述车道上距离车道路口的距离为最远距离的位置。
图7是本申请另一实施例提供的执行确定交通信号灯冗余时长的方法的电子设备的硬件结构示意图，如图7所示，该设备包括：
一个或多个处理器710以及存储器720，图7中以一个处理器710为例。
执行确定交通信号灯冗余时长的方法的设备还可以包括：输入装置730和输出装置740。
处理器710、存储器720、输入装置730和输出装置740可以通过总线或者其他方式连接，图7中以通过总线连接为例。
存储器720作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的确定交通信号灯冗余时长的方法对应的程序指令/模块。处理器710通过运行存储在存储器720中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例确定交通信号灯冗余时长的方法。
存储器720可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据确定交通信号灯冗余时长的装置的使用所创建的数据等。此外，存储器720可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器720可选包括相对于处理器710远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至确定交通信号灯冗余时长的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置730可接收输入的数字或字符信息，以及产生与确定交通信号灯冗余时长的装置的用户设置以及功能控制有关的信号。输出装置740可包括显示屏等显示设备。
所述一个或者多个模块存储在所述存储器720中，当被所述一个或者多个处理器710执行时，执行上述任意方法实施例中的确定交通信号灯冗余时长的方法。
上述产品可执行本申请实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请实施例所提供的方法。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对相关技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (7)

1.一种确定车道的交通信号灯冗余时长的方法，包括：
确定车辆在车道上以最高限速值持续行驶当前绿灯配时的最远距离；
当所述车道的当前红灯配时下的红灯计时到零时，自第一检测器获取通过第一检测器的最后一辆车辆自通过起的第一行驶时间，其中，所述第一检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为历史最大车辆排队长度的位置；
所述第一检测器用于实时检测车辆的通过并计时，所述第一检测器的计时方式是针对每一辆车都单独进行从零开始的计时或者只进行一个计时，每检测到一辆新的车通过时将原来的计时清零并开始重新计时；
所述第一行驶时间为当前红灯配时下红灯计时到零时所述第一检测器针对所检测到的最后一辆车的计时时长；
自第二检测器获取通过第二检测器的最后一辆车辆自通过起的第二行驶时间，其中，所述第二检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为所述最远距离的位置；
所述第二检测器用于实时检测车辆的通过并计时，所述第二检测器的计时方式是针对每一辆车都单独进行从零开始的计时或者只进行一个计时，每检测到一辆新的车通过时将原来的计时清零并开始重新计时；
所述第二行驶时间为当前红灯配时下红灯计时到零时所述第二检测器针对所检测到的最后一辆车的计时时长；
当通过第一检测器的最后一辆车辆为行驶车辆时，将待缩短的红灯冗余时间确定为0；当通过第一检测器的最后一辆车辆为已停下车辆时，将所述第一行驶时间确定为待缩短的红灯冗余时间；
将所述第二行驶时间确定为待缩短的绿灯冗余时间。
2.一种动态调整车道交通信号灯的方法，包括：
确定车辆在车道上以最高限速值持续行驶第j绿灯配时的最远距离；
当所述车道的第j红灯配时下的红灯计时到零时，获取通过第一检测器的最后一辆车辆自通过起的第一行驶时间，其中，所述第一行驶时间由第一检测器采集，所述第一检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为历史最大车辆排队长度的位置；
所述第一检测器用于实时检测车辆的通过并计时，所述第一检测器的计时方式是针对每一辆车都单独进行从零开始的计时或者只进行一个计时，每检测到一辆新的车通过时将原来的计时清零并开始重新计时；
所述第一行驶时间为第j红灯配时下红灯计时到零时所述第一检测器针对所检测到的最后一辆车的计时时长；
获取通过第二检测器的最后一辆车辆自通过起的第二行驶时间，其中，所述第二行驶时间由第二检测器采集，所述第二检测器位于所述车道上距离车道路口的距离为所述最远距离的位置；
所述第二检测器用于实时检测车辆的通过并计时，所述第二检测器的计时方式是针对每一辆车都单独进行从零开始的计时或者只进行一个计时，每检测到一辆新的车通过时将原来的计时清零并开始重新计时；
所述第二行驶时间为第j红灯配时下红灯计时到零时所述第二检测器针对所检测到的最后一辆车的计时时长；
当通过第一检测器的最后一辆车辆为行驶车辆时，将待缩短的红灯冗余时间确定为0；当通过第一检测器的最后一辆车辆为已停下车辆时，将所述第一行驶时间确定为待缩短的红灯冗余时间；
将所述第二行驶时间确定为待缩短的绿灯冗余时间；
将第j红灯配时减去待缩短的红灯冗余时间作为第j+1红灯配时，将第j绿灯配时减去待缩短的绿灯冗余时间作为第j+1绿灯配时。
3.一种调整交叉路口交通信号灯的方法，所述交叉路口的相位周期具有n个相位，所述方法包括：
根据权利要求1所述的方法确定第k相位所指示的所有车道的所有绿灯冗余时长和红灯冗余时长，其中，k取值1至n；
确定所述第k相位所指示的所有车道的所有绿灯冗余时长和红灯冗余时长中的最小绿灯冗余时长和最小红灯冗余时长，其中，k取值1至n；
比较对应于所述第k相位的最小绿灯冗余时长是否大于对应于剩余的n-1个相位的n-1个最小红灯冗余时长中最小的最小红灯冗余时长；
如果否，则控制所述第k相位的当前绿灯配时和当前红灯配时分别减少所述最小绿灯冗余时长；
如果是，则控制所述第k相位的当前绿灯配时和当前红灯配时分别减少所述n-1个最小红灯冗余时长中最小的最小红灯冗余时长，其中，k取值1至n。
4.根据权利要求1-3中任意一项所述的方法，其中，还包括：
获取所述车道的历史车流量数据以确定所述车道单位时间内所通过的平均车辆数、车辆平均长度和车辆之间的平均间隔距离；
根据所述平均车辆数确定在对应于所述车道的红灯的持续时间内在所述车道上排队等待的总车辆数；
根据所述总车辆数、车辆平均长度和所述平均间隔距离确定所述历史最大排队长度。
5.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时能够实现权利要求1-4中任意一项所述的方法。
6.一种电子设备，其包括：
至少一个处理器，以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器，其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-4中任意一项所述的方法。
7.一种确定车道的交通信号灯冗余时长的系统，包括：
权利要求6所述的电子设备；
用于安装在所述车道上距离车道路口的距离为历史最大车辆排队长度的位置的第一检测器；和
用于安装在所述车道上距离车道路口的距离为最远距离的位置的第二检测器。
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