CN106958642A - 电动汽车两挡自动变速箱 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电动汽车两挡自动变速箱，包括箱体、变速机构和换挡操纵机构；变速机构包括输入轴、输出轴和中间轴，在中间轴上固套有输入从动齿轮、二挡主动齿轮和一挡主动齿轮，输入轴上具有与输入从动齿轮啮合的输入主动齿，在输出轴上活套有与二挡主动齿轮啮合的二挡从动齿轮和与一挡主动齿轮啮合的一挡从动齿轮，在输出轴上安装有可沿其轴向滑动的同步器，同步器位于一挡从动齿轮和二挡从动齿轮之间，并受换挡操纵机构控制；当同步器与一挡从动齿轮连接时，输出轴与其同步转动，当同步器与二挡从动齿轮连接时，输出轴与其同步转动。结构新颖，紧凑而可靠，工作稳定性好，具有更优的动力组合，更好的操控性，以及更长的续航里程。
Description
技术领域
本发明属于电动汽车变速箱技术领域，具体涉及一种电动汽车两挡自动变速箱。
背景技术
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对较传统内燃机汽车小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。纯电动汽车相对燃油汽车而言，主要差别在于四大部件：驱动电机、调速控制器(变速箱)、动力电池和车载充电器，纯电动汽车之品质差异主要就取决于这四大部件，其价值高低也取决于这四大部件的品质。
传统的电动汽车的调速控制器只有一个挡位，即只有一个速比，当汽车高速行驶的时候，驱动电机的转速极高，会接近或超过每分钟一万转，因而对传动齿轮和轴承的制造精度要求极高，造成电动汽车的调速控制器制造成本居高不下，而零部件的使用寿命却较短。当驱动电机高速转动时，效率与扭矩会明显降低，而且，只有一个挡位的调速控制器的速比难以中高级电动汽车对最高速度、最大加速度和最高速度的要求。因此，传统的调速控制器并不是真正意义上能够实现换挡功能的变速箱，急需设计一款具有换挡功能的适用于电动汽车的变速箱。
发明内容
为解决以上技术问题，本发明提供一种电动汽车两挡自动变速箱，具有两挡变速，结构可靠，工作稳定性好。
为实现上述目的，本发明技术方案如下：
一种电动汽车两挡自动变速箱，其要点在于：包括箱体，在该箱体内设有变速机构和换挡操纵机构；所述变速机构包括同轴设置的输入轴和输出轴以及与输入轴平行的中间轴，在所述中间轴上固套有输入从动齿轮、二挡主动齿轮和一挡主动齿轮，所述输入轴上具有与输入从动齿轮啮合的输入主动齿，在所述输出轴上活套有与二挡主动齿轮啮合的二挡从动齿轮和与一挡主动齿轮啮合的一挡从动齿轮，在该输出轴上安装有同步器，该同步器受换挡操纵机构控制，能够与一挡从动齿轮或二挡从动齿轮连接；当同步器与一挡从动齿轮连接时，输出轴与一挡从动齿轮同步转动，当同步器与二挡从动齿轮连接时，输出轴与二挡从动齿轮同步转动。
采用以上结构，一挡主动齿轮的外径小于二挡主动齿轮，一挡从动齿轮的外径大于二挡从动齿轮，当输出轴受一挡从动齿轮带动时与受二挡从动齿轮带动时相比，输出轴受前者带动时的转速小于受后者带动时，扭矩却大于受后者带动时；通过换挡操纵机构控制同步器，既能够使同步器不与一挡从动齿轮和二挡从动齿轮连接，输出轴不转动(空挡)，也可以使同步器与一挡从动齿轮连接，输出轴与一挡从动齿轮同步转动(一挡)，还可以使同步器与二挡从动齿轮连接，与二挡从动齿轮同步转动(二挡)；动力由输入轴传递给中间轴，再有中间轴传递给输出轴，使输入轴和输出轴在同一轴线上，便于电动汽车传动结构的布置，结构可靠，工作稳定性好，两个挡位的切换使电动汽车具有更优的动力组合，更好的操控性，以及更长的续航里程。
作为优选：所述一挡从动齿轮靠同步器一侧具有锥环形的锁定凸出部，该锁定凸出部的外径向靠近同步器的方向逐渐减小，所述同步器上具有与锁定凸出部相适应的同步锥环，该同步锥环的内径向靠近一挡从动齿轮的方向逐渐增大，所述锁定凸出部能够嵌入同步锥环中，并与其抵接。采用以上结构，当锁定凸出部与同步锥环抵接时，一挡从动齿轮能够带动同步器和输出轴与其同步转动，结构简单可靠。
作为优选：所述二挡从动齿轮靠同步器一侧具有圆环形的同步槽，所述同步器上具有与同步槽相适应的锁环，该锁环的内径向靠近二挡从动齿轮的方向逐渐增大，所述锁环能够嵌入同步槽中，并与其抵接。采用以上结构，当锁环与同步槽抵接时，二挡从动齿轮能够带动同步器和输出轴与其同步转动，结构简单可靠。
作为优选，所述换挡操纵机构包括：执行电机，其设置在所述箱体上；拨叉，其可移动地设置在所述箱体内，并与同步器连接；变速毂，其可转动地设置在所述箱体内，该变速毂的外周面上具有滑槽；滑块，其嵌设在所述滑槽内，并与所述拨叉连接；以及执行器传动组件，其位于所述箱体内，并分别与所述执行电机和滑块连接；当执行电机通过执行器传动组件带动变速毂转动时，滑块在滑槽内滑动，带动拨叉在箱体内沿变速毂的轴线移动，使同步器沿输出轴滑动。采用以上结构，能够精确控制变速毂的转动角度，进而精确控制拨叉的滑动，使同步器与一挡从动齿轮或二挡从动齿轮连接，抑或既不与一挡从动齿轮连接，又不与二挡从动齿轮连接。
作为优选：所述执行器传动组件包括同轴设置的执行器齿轮轴一和三联齿轮、与执行器齿轮轴一平行的执行器齿轮轴二以及同轴连接在变速毂上的变速毂齿轮；所述执行器齿轮轴一与执行电机的电机轴同轴连接，该执行器齿轮轴一上具有执行器一级主动齿，在所述执行器齿轮轴二上固套有与执行器一级主动齿啮合的执行器一级从动齿轮，该执行器齿轮轴二上具有执行器二级主动齿；所述三联齿轮可转动地安装在执行器齿轮轴一上，该三联齿轮具有第一齿部、第二齿部和第三齿部，所述第一齿部与执行器二级主动齿啮合，所述第三齿部与变速毂齿轮啮合，所述变速毂齿轮的轴线与三联齿轮的轴线平行。采用以上结构，执行电机的电机轴带动执行器齿轮轴一转动，执行器齿轮轴一通过执行器一级从动齿轮带动执行器齿轮轴二转动，执行器齿轮轴二带动三联齿轮转动，三联齿轮带动变速毂齿轮转动，最终变速毂齿轮带动变速毂转动，稳定可靠，实现减速的同时能够更加精确地控制变速毂的转动角度。
作为优选：所述执行器传动组件还包括传感器组件，该传感器组件包括角度传感器和传感器传动组件；所述传感器传动组件包括传感器齿轮轴和传感器二级从动齿轮，该传感器齿轮轴的轴线与传感器二级从动齿轮的轴线均与执行器齿轮轴一的轴线平行，在所述传感器齿轮轴上固套有与第二齿部啮合的传感器一级从动齿轮，该传感器齿轮轴；所述角度传感器安装在箱体上，并用于检测传感器二级从动齿轮的转动角度。采用以上结构，稳定可靠，三联齿轮转动时带动传感器一级从动齿轮转动，传感器一级从动齿轮带动传感器齿轮轴转动，传感器齿轮轴带动传感器二级从动齿轮转动，再通过角度传感器检测传感器二级从动齿轮的中心轴的转动情况，能够准确确定变速毂的转动情况，进而准确得到拨叉的位置信息。
作为优选：所述滑槽包括两段相对设置的平直段和两段相对设置的偏折段，所述平直段和偏折段交替设置，该平直段和偏折段之间具有与二者连通的圆弧过渡段；所述偏折段包括直线支段和相对设置该直线支段两侧的两段斜线支段，两段所述斜线支段的一端分别与直线支段与其相邻的一端连通，另一端分别与相邻的圆弧过渡段的一端连通，所述直线支段的延伸方向和平直段的延伸方向之间具有夹角。采用以上结构，变速毂能够通过滑槽的两组平直段和偏折段与滑块配合，变速毂带动滑块沿变速毂的轴线移动，并且，圆弧过渡段能够有效减小滑块在变速毂的滑槽内滑动时对滑槽的冲击，进而减小滑槽的磨损，延长使用寿命。
作为优选：在所述变速毂的一个端面上设有沿其轴线方向向外延伸的支撑环，所述变速毂齿轮套设在该支撑环上，该变速毂齿轮和变速毂之间通过至少一根销轴连接。采用以上结构，通过支撑环使变速毂齿轮支承在变速毂上，再通过销轴使变速毂受变速毂齿轮带动(销轴的一端与变速毂齿轮连接，另一端与变速毂连接)，并保持与变速毂齿轮同步转动。
作为优选：所述滑块包括嵌入部，该嵌入部为截面为菱形的棱柱状结构，所述嵌入部与圆弧过渡段接触的棱边处均倒有与圆弧过渡段相适应的圆角。采用以上结构，菱形的棱柱状的滑块能够在变速毂的滑槽内滑动，所有的棱边均倒有圆角(圆弧过渡)，使其从滑槽的平直段进入偏折段开始即与滑槽面接触，大大减小了对滑槽的冲击，尤其是减小了对滑槽的平直段和偏折段的交界处的冲击，有效减小了滑槽的磨损，延长了变速毂的使用寿命，提高滑块与滑槽滑动配合的可靠性和平顺性。
作为优选：所述一挡从动齿轮和二挡从动齿轮均通过滚针轴承可转动地安装在输出轴上。采用以上结构，通过设置有滚针轴承，一挡从动齿轮和二挡从动齿轮既使其可靠地安装在输出轴上，又使其可沿输出轴自由转动。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：
采用本发明提供的电动汽车两挡自动变速箱，结构新颖，紧凑而可靠，工作稳定性好，具有更优的动力组合，更好的操控性，以及更长的续航里程。
附图说明
图1为本发明的结构示意图；
图2为图1中A处的放大图；
图3为图1的B处的放大图；
图4为图1的C处的放大图；
图5为变速毂一个视角的立体结构示意图；
图6为变速毂另一个视角的立体结构示意图；
图7为变速毂的平面结构示意图；
图8为图7的右视图；
图9为图7的左视图；
图10为滑块的立体结构示意图；
图11为滑块的平面结构示意图；
图12为滑块的剖视图；
图13为滑块与滑槽的配合关系示意图。
具体实施方式
以下结合实施例和附图对本发明作进一步说明。
如图1所示，一种电动汽车两挡自动变速箱，包括箱体1，在该箱体1内设有变速机构和换挡操纵机构，通过换挡操纵机构控制变速机构实现两挡换挡功能。
请参见图1和图3，所述变速机构包括输入轴8、输出轴9和中间轴10，该输入轴8、输出轴9和中间轴10均通过轴承可转动地支承在箱体1内，其中，输入轴8和输出轴9同轴设置，中间轴10平行于输入轴8和输出轴9。
在所述中间轴10上固套有输入从动齿轮11、二挡主动齿轮12和一挡主动齿轮13，所述输入轴8上具有与输入从动齿轮11啮合的输入主动齿81。在所述输出轴9上活套有二挡从动齿轮14和一挡从动齿轮15，该一挡从动齿轮15和二挡从动齿轮14均通过滚针轴承安装在输出轴9上，其中，一挡从动齿轮15与一挡主动齿轮13啮合，二挡从动齿轮14与二挡主动齿轮12啮合。
输入轴8转动，通过输入主动齿81带动输入从动齿轮11转动，进而一挡主动齿轮13和二挡主动齿轮12通过中间轴10与输入从动齿轮11同步转动，最终一挡主动齿轮13和二挡主动齿轮12分别带动一挡从动齿轮15和二挡从动齿轮14转动。
在输出轴9上安装有同步器16，该同步器16位于一挡从动齿轮15和二挡从动齿轮14之间，并受换挡操纵机构控制；当同步器16在换挡操纵机构控制的控制下与一挡从动齿轮15连接时，输出轴9与一挡从动齿轮15同步转动，当同步器16与二挡从动齿轮14连接时，输出轴9与二挡从动齿轮14同步转动。
具体地说，请参见图4，所述一挡从动齿轮15靠同步器16一侧具有锥环形的锁定凸出部151，该锁定凸出部151的外径向靠近同步器16的方向逐渐减小，所述同步器16上具有与锁定凸出部151相适应的同步锥环161，该同步锥环161的内径向靠近一挡从动齿轮15的方向逐渐增大，所述锁定凸出部151能够嵌入同步锥环161中，并与其抵接，同步器16的齿毂163安装在输出轴9上，该齿毂163具有内花键，输出轴9上具有外花键，齿毂163可输出轴9轴向滑动，因此，同步器16在拨叉3的带动下，其同步锥环161可与锁定凸出部151抵接，抵接时一挡从动齿轮15能够带动同步器16和输出轴9与其同步转动。
所述二挡从动齿轮14靠同步器16一侧具有圆环形的同步槽141，所述同步器16上具有与同步槽141相适应的锁环162，该锁环162的内径向靠近二挡从动齿轮14的方向逐渐增大，所述锁环162能够嵌入同步槽141中，并与其抵接，当同步器16在拨叉3的带动下，其锁环162可嵌入同步槽141中，并与同步槽141抵接，抵接时二挡从动齿轮14能够带动同步器16和输出轴9与其同步转动。
请参见图1和图2，所述换挡操纵机构包括设置在箱体1上的执行电机5以及均设置在箱体1内的变速毂2、拨叉3、执行器传动组件4、传感器组件6和滑块7。其中，在箱体1内安装有拨叉轴31，拨叉轴31的两端分别固定在箱体1上，所述拨叉3可沿该拨叉轴31滑动；在所述箱体1内安装有支撑轴22，所述变速毂2绕沿该支撑轴22转动，并且，变速毂2的外周面上具有滑槽21，在拨叉3上安装有与滑槽21相适应的滑块7，该滑块7嵌入滑槽21中。当执行电机5通过执行器传动组件4带动变速毂2转动时，滑块7在滑槽21内滑动，进带动拨叉3沿拨叉轴31滑动，拨叉3带动同步器16移动，进而实现一挡、二挡和空挡之间的切换。同时，通过传感器组件6能够检测执行器传动组件4的工作情况，进而确定拨叉3的位置，实时ECU反馈信息。
请参见图2，所述执行器传动组件4包括同轴设置的执行器齿轮轴一41和三联齿轮43、与执行器齿轮轴一41平行的执行器齿轮轴二42以及同轴连接在变速毂2上的变速毂齿轮44。
所述执行器齿轮轴一41与执行电机5的电机轴51同轴连接，其靠近电机轴51的一端通过轴承支承在箱体1上，该执行器齿轮轴一41上具有执行器一级主动齿411。
所述执行器齿轮轴二42通过轴承支承在箱体1上，在执行器齿轮轴二42上固套有与执行器一级主动齿411啮合的执行器一级从动齿轮45，该执行器齿轮轴二42上具有执行器二级主动齿421。
所述三联齿轮43的一端通过轴承可转动地安装在执行器齿轮轴一41远离电机轴51的一端，另一端可转动地支承在箱体1上，中部通过同样轴承支承在箱体1上，该三联齿轮43具有第一齿部431、第二齿部432和第三齿部433，所述第一齿部431与执行器二级主动齿421啮合，所述第三齿部433与变速毂齿轮44啮合，所述变速毂齿轮44的轴线与三联齿轮43的轴线平行。
执行电机5工作，该执行电机5的电机轴51带动执行器齿轮轴一41转动，执行器齿轮轴一41通过执行器一级主动齿411带动执行器一级从动齿轮45转动，执行器一级从动齿轮45带动执行器齿轮轴二42转动，执行器齿轮轴二42通过执行器二级主动齿421带动三联齿轮43转动，三联齿轮43通过第三齿部433带动变速毂齿轮44转动，由于变速毂齿轮44与变速毂2同轴连接，变速毂齿轮44带动变速毂2同步转动，滑块7在滑槽21内滑动，进而带动拨叉3沿拨叉轴31滑动，拨叉3带动同步器16移动。
当同步器16既不与一挡从动齿轮15连接，又不与二挡从动齿轮14连接时，输出轴9不转动，一挡从动齿轮15和二挡从动齿轮14空转，此时为空挡。当同步器16与一挡从动齿轮15连接时，输出轴9与一挡从动齿轮15同步转动，二挡从动齿轮14空转，此时为一挡。当同步器16与二挡从动齿轮14连接时，输出轴9与二挡从动齿轮14同步转动，一挡从动齿轮15空转，此时为二挡。
请参见图1和图2，所述传感器组件6包括角度传感器61和传感器传动组件62，所述传感器传动组件62包括传感器齿轮轴621和传感器二级从动齿轮622，该传感器齿轮轴621的轴线与传感器二级从动齿轮622的轴线均与执行器齿轮轴一41的轴线平行，在所述传感器齿轮轴621上固套有与第二齿部432啮合的传感器一级从动齿轮623，该传感器齿轮轴621上具有与传感器二级从动齿轮622啮合的传感器二级主动齿621a，所述角度传感器61安装在箱体1上，传感器二级从动齿轮622的中心轴622a穿入角度传感器61中，角度传感器61通过检测中心轴622a的转动角度能够确定变速毂2的转动角度。
具体地说，三联齿轮43转动时，通过第二齿部432带动传感器一级从动齿轮623转动，传感器一级从动齿轮623带动传感器齿轮轴621转动，传感器齿轮轴621带动传感器二级从动齿轮622转动，再通过角度传感器61检测传感器二级从动齿轮622的中心轴622a的转动角度，经换算后能够准确确定变速毂2的转动角度，进而准确得到拨叉3的位置信息，并向ECU反馈。
请参见图1、图2、图4～图9以及图13，所述变速毂2整体呈圆柱体形，在该变速毂2上设有中心通孔23，该中心通孔23沿变速毂2的轴线延伸，并穿出变速毂2的两端，变速毂2通过中心通孔23能够沿一根转轴转动。
在所述变速毂2的一个端面上设有沿其轴线方向向外延伸的支撑环24，即支撑环24向外凸出，在该支撑环24周围设有呈环形阵列分布的三个销轴孔25。在支撑环24上可套设一个变速毂齿轮44，同时，该变速毂齿轮44通过三根销轴17与变速毂2保持同步转动，即销轴17的一端与变速毂齿轮44连接，另一端插入销轴孔25与变速毂2连接，变速毂齿轮44通过销轴17使带动变速毂2沿转轴22转动。并且，在变速毂2的这一个端面上还设有减重槽27，该减重槽27呈弧形。
在所述变速毂2远离支撑环24的一个端面上设有沿其轴线方向向内延伸的圆环形的沉槽28，该沉槽28能够有效减小变速毂2的重量。并且，在沉槽28内设有呈环形阵列分布的加强筋26，通过设置加强筋26能够保证变速毂2的结构强度。另外，在这一个端面上也设有减重槽27，该减重槽27同样呈弧形，以在保证结构强度的同时进一步达到减重效果，满足轻量化要求。
所述变速毂2的外周面上具有一圈滑槽21，该滑槽21包括两段相对设置的平直段211和两段相对设置的偏折段212，所述平直段211和偏折段212交替设置，该平直段211和偏折段212之间具有与二者连通的圆弧过渡段213，通过圆弧过渡段213的设计，滑块7在圆弧过渡段213时与滑槽21的槽壁面接触，能够有效减小滑块7在变速毂的滑槽21内滑动时对滑槽21的冲击，进而减小滑槽21的磨损，延长使用寿命。
具体地说，所述偏折段212包括直线支段212b和相对设置该直线支段212b两侧的两段斜线支段212a，两段所述斜线支段212a的一端分别与直线支段212b与其相邻的一端连通，另一端分别与相邻的圆弧过渡段213的一端连通，所述直线支段212b的延伸方向和平直段211的延伸方向之间具有夹角。
另外，在所述变速毂2两个端面的边缘处各设有一个安装缺口22，该安装缺口22分别与对应的直线支段212b连通，通过安装缺口22以便于将滑块7便捷地装配入滑槽21中。
滑块7位于变速毂2的平直段211内，当变速毂2转动时，滑块7从平直段211进入圆弧过渡段213，滑块7开始发生相对于变速毂2轴线方向的位移，滑块7由圆弧过渡段213进入偏折段212的直线支段212b，滑块7持续相对于变速毂2轴线方向位移，直到拨叉3到达设定的最大位移为止，变速毂2停止转动，滑块7位于滑槽21内的起点和止点时，输出挡位分别为一挡和二挡。
请参见图10～图11，所述滑块7包括一体成型的驱动部73、限位部72和嵌入部71，所述驱动部73、限位部72和嵌入部71同轴设置。其中，驱动部73用于与拨叉3连接，带动拨叉3运动；嵌入部71可嵌入滑槽21，并与滑槽21滑动配合，以带动具有滑槽21的部件移动；而限位部72用于限位滑动部件，使滑动部件的嵌入部71嵌入滑槽21而不与滑槽21的槽底紧密接触，保证了滑动配合的顺畅性。
所述嵌入部71为柱状结构，该嵌入部71与其轴线方向垂直的截面为菱形，具体地说，嵌入部71呈四棱柱结构，并且，该嵌入部71的棱边均为圆弧过渡，即嵌入部71的四条棱边均倒有与圆弧过渡段213相适应的圆角711。在位于嵌入部71的安装孔74两侧均各有一个减重孔75，嵌入部71远离限位部72的一侧端面呈圆弧形内凹结构，通过减重孔75和圆弧形内凹设计在保证结构强度的同时实现减重。
嵌入部71嵌入滑槽21中，嵌入部71在滑槽21的平直段211与滑槽21的槽壁为线接触，由于嵌入部71的运动方向与平直段211的长轴方向平行，嵌入部71在平直段211内滑动并不会带动具有滑槽21的部件移动，因此，嵌入部71对滑槽21槽壁的作用力极小，基本不会磨损滑槽21。当嵌入部71从平直段211进入由圆弧过渡段213进入偏折段212时，由于偏折段212的长轴方向与嵌入部71的运动方向具有夹角，嵌入部71对滑槽21槽壁的作用力大幅提高，尤其在嵌入部71与圆弧过渡段213接触的瞬间，对槽壁的冲击力最大，而由于嵌入部71与圆弧过渡段213接触的棱边倒有圆角711，因此，该嵌入部71与滑槽21的槽壁面接触，即嵌入部71的圆角711与圆弧过渡段213的槽壁面接触，嵌入部71作用于偏折段212槽壁的一侧面也与偏折段212的槽壁面接触，大大减小了嵌入部71在圆弧过渡段213和偏折段212时对槽壁的压强(冲击强度)，有效减小了对滑槽21的磨损，延长使用寿命，并且，大大提高滑块7与滑槽21滑动配合的可靠性和平顺性。当嵌入部71在偏折段212时，嵌入部71作用于偏折段212槽壁的一侧面与偏折段212的槽壁保持面接触，有效减小了对滑槽21的磨损。
所述限位部72沿驱动部73的端面向外凸出，使该限位部72与嵌入部71轴线方向垂直的截面为椭圆形，该截面的短轴长度大于滑槽21的宽度，能够保证仅有嵌入部71嵌入滑槽21。限位部72靠驱动部73一侧面的两端均具有倒角76。
所述驱动部73与嵌入部71轴线方向垂直的截面呈十字形结构，其截面面积小于限位部72的截面面积。并且，所述滑块具有贯通的安装孔74，该安装孔74贯穿嵌入部71、限位部72和驱动部73，通过该安装孔74，滑块7与拨叉3固定连接，滑块7在变速毂2的带动下实现驱动拨叉3。所述安装孔74位于限位部72和驱动部73部分呈圆筒状结构，该安装孔74位于嵌入部71部分的截面面积大于位于限位部72和驱动部73部分的截面面积，嵌入部71的安装孔74扩大以实现减重。
最后需要说明的是，上述描述仅仅为本发明的优选实施例，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不违背本发明宗旨及权利要求的前提下，可以做出多种类似的表示，这样的变换均落入本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种电动汽车两挡自动变速箱，其特征在于：包括箱体(1)，在该箱体(1)内设有变速机构和换挡操纵机构；
所述变速机构包括同轴设置的输入轴(8)和输出轴(9)以及与输入轴(8)平行的中间轴(10)，在所述中间轴(10)上固套有输入从动齿轮(11)、二挡主动齿轮(12)和一挡主动齿轮(13)，所述输入轴(8)上具有与输入从动齿轮(11)啮合的输入主动齿(81)，在所述输出轴(9)上活套有与二挡主动齿轮(12)啮合的二挡从动齿轮(14)和与一挡主动齿轮(13)啮合的一挡从动齿轮(15)，在该输出轴(9)上安装有同步器(16)，该同步器(16)受换挡操纵机构控制，能够与一挡从动齿轮(15)或二挡从动齿轮(14)连接；
当同步器(16)与一挡从动齿轮(15)连接时，输出轴(9)与一挡从动齿轮(15)同步转动，当同步器(16)与二挡从动齿轮(14)连接时，输出轴(9)与二挡从动齿轮(14)同步转动。
2.根据权利要求1所述电动汽车两挡自动变速箱，其特征在于：所述一挡从动齿轮(15)靠同步器(16)一侧具有锥环形的锁定凸出部(151)，该锁定凸出部(151)的外径向靠近同步器(16)的方向逐渐减小，所述同步器(16)上具有与锁定凸出部(151)相适应的同步锥环(161)，该同步锥环(161)的内径向靠近一挡从动齿轮(15)的方向逐渐增大，所述锁定凸出部(151)能够嵌入同步锥环(161)中，并与其抵接。
3.根据权利要求2所述电动汽车两挡自动变速箱，其特征在于：所述二挡从动齿轮(14)靠同步器(16)一侧具有圆环形的同步槽(141)，所述同步器(16)上具有与同步槽(141)相适应的锁环(162)，该锁环(162)的内径向靠近二挡从动齿轮(14)的方向逐渐增大，所述锁环(162)能够嵌入同步槽(141)中，并与其抵接。
4.根据权利要求1～3中任一项所述电动汽车两挡自动变速箱，其特征在于，所述换挡操纵机构包括：
执行电机(5)，其设置在所述箱体(1)上；
拨叉(3)，其可移动地设置在所述箱体(1)内，并与同步器(16)连接；
变速毂(2)，其可转动地设置在所述箱体(1)内，该变速毂(2)的外周面上具有滑槽(21)；
滑块(7)，其嵌设在所述滑槽(21)内，并与所述拨叉(3)连接；以及
执行器传动组件(4)，其位于所述箱体(1)内，并分别与所述执行电机(5)和滑块(7)连接；
当执行电机(5)通过执行器传动组件(4)带动变速毂(2)转动时，滑块(7)在滑槽(21)内滑动，带动拨叉(3)在箱体(1)内沿变速毂(2)的轴线移动，使同步器(16)沿输出轴(9)滑动。
5.根据权利要求4所述电动汽车两挡自动变速箱，其特征在于：所述执行器传动组件(4)包括同轴设置的执行器齿轮轴一(41)和三联齿轮(43)、与执行器齿轮轴一(41)平行的执行器齿轮轴二(42)以及同轴连接在变速毂(2)上的变速毂齿轮(44)；
所述执行器齿轮轴一(41)与执行电机(5)的电机轴(51)同轴连接，该执行器齿轮轴一(41)上具有执行器一级主动齿(411)，在所述执行器齿轮轴二(42)上固套有与执行器一级主动齿(411)啮合的执行器一级从动齿轮(45)，该执行器齿轮轴二(42)上具有执行器二级主动齿(421)；
所述三联齿轮(43)可转动地安装在执行器齿轮轴一(41)上，该三联齿轮(43)具有第一齿部(431)、第二齿部(432)和第三齿部(433)，所述第一齿部(431)与执行器二级主动齿(421)啮合，所述第三齿部(433)与变速毂齿轮(44)啮合，所述变速毂齿轮(44)的轴线与三联齿轮(43)的轴线平行。
6.根据权利要求5所述电动汽车两挡自动变速箱，其特征在于：所述执行器传动组件(4)还包括传感器组件(6)，该传感器组件(6)包括角度传感器(61)和传感器传动组件(62)；
所述传感器传动组件(62)包括传感器齿轮轴(621)和传感器二级从动齿轮(622)，该传感器齿轮轴(621)的轴线与传感器二级从动齿轮(622)的轴线均与执行器齿轮轴一(41)的轴线平行，在所述传感器齿轮轴(621)上固套有与第二齿部(432)啮合的传感器一级从动齿轮(623)，该传感器齿轮轴；
所述角度传感器(61)安装在箱体(1)上，并用于检测传感器二级从动齿轮(622)的转动角度。
7.根据权利要求5所述电动汽车两挡自动变速箱，其特征在于：所述滑槽(21)包括两段相对设置的平直段(211)和两段相对设置的偏折段(212)，所述平直段(211)和偏折段(212)交替设置，该平直段(211)和偏折段(212)之间具有与二者连通的圆弧过渡段(213)；
所述偏折段(212)包括直线支段(212b)和相对设置该直线支段(212b)两侧的两段斜线支段(212a)，两段所述斜线支段(212a)的一端分别与直线支段(212b)与其相邻的一端连通，另一端分别与相邻的圆弧过渡段(213)的一端连通，所述直线支段(212b)的延伸方向和平直段(211)的延伸方向之间具有夹角。
8.根据权利要求7所述电动汽车两挡自动变速箱，其特征在于：在所述变速毂(2)的一个端面上设有沿其轴线方向向外延伸的支撑环(24)，所述变速毂齿轮(44)套设在该支撑环(24)上，该变速毂齿轮(44)和变速毂(2)之间通过至少一根销轴(17)连接。
9.根据权利要求7所述电动汽车两挡自动变速箱，其特征在于：所述滑块(7)包括嵌入部(71)，该嵌入部(71)为截面为菱形的棱柱状结构，所述嵌入部(71)与圆弧过渡段(213)接触的棱边处均倒有与圆弧过渡段(213)相适应的圆角(711)。
10.根据权利要求1～3中任一项所述电动汽车两挡自动变速箱，其特征在于：所述一挡从动齿轮(15)和二挡从动齿轮(14)均通过滚针轴承可转动地安装在输出轴(9)上。
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