CN106956674A

CN106956674A - 用于减轻混合动力车辆的发动机和马达扭矩扰动的方法和系统

Info

Publication number: CN106956674A
Application number: CN201710003005.3A
Authority: CN
Inventors: M·S·雅玛扎奇; S·J·汤普森; R·约翰瑞; 王小勇; J·梅耶
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-01-08
Filing date: 2017-01-04
Publication date: 2017-07-18
Anticipated expiration: 2037-01-04
Also published as: DE102017100229A1; CN106956674B; US20170197607A1; US9802602B2

Abstract

本发明涉及用于减轻混合动力车辆的发动机和马达扭矩扰动的方法和系统。描述了用于运转包括马达/发电机的混合动力传动系统的变速器的系统和方法。所述系统和方法可以改善在其中极少或更大驾驶员要求扭矩被请求的发动机启动期间的发动机启动。在一个示例中，发动机扭矩可以被命令为基于经滤波的驾驶员要求扭矩的扭矩，所述经滤波的驾驶员要求扭矩基于加速器踏板的位置而被滤波。

Description

用于减轻混合动力车辆的发动机和马达扭矩扰动的方法和系统

技术领域

本发明涉及用于运转混合动力车辆的动力传动系统的方法和系统。所述方法和系统对于经由沿着为变速器提供输入的轴设置的发动机和马达提供车轮扭矩的混合动力车辆可以是特别有用的。

背景技术

混合动力车辆可以包括沿着为变速器提供扭矩的传动系轴的长度的发动机和马达。发动机可以经由传动系分离式离合器而被选择性地耦接至马达，使得发动机和马达可以被单独或一起运转以提供期望的驾驶员要求扭矩。马达可以提供相对少量的扭矩来驱动车轮，或它可以作为发电机被运转以给电能存储装置再充电。发动机可以被激活，以向车轮供应更大量的扭矩，或经由作为发电机运转的马达给电能存储装置再充电。如果发动机扭矩增加并且同时马达扭矩降低以在短时间段内提供驾驶员要求扭矩，发动机扭矩可能不以与马达扭矩降低相同的速率增加，由此引起传动系扭矩扰动。例如，车辆系统控制器可以同时命令发动机扭矩和马达扭矩。发动机扭矩要求可以从车辆系统控制器被传送至发动机控制器，并且马达扭矩要求可以从车辆系统控制器被传送至马达扭矩控制器。因为发动机控制器会由于通信网络延迟而在与马达控制器不同的时刻接收其指令，所以发动机扭矩增加不能通过马达扭矩降低来进行补偿。此外，即使发动机扭矩命令和马达扭矩命令被完全相同地处理，发动机扭矩产生和马达扭矩产生也会由于发动机扭矩致动器和发动机扭矩产生的响应时间不同于马达的响应时间而改变。因此，发动机扭矩与马达扭矩之间的相位差会发展，这会导致车辆的驾驶员讨厌的传动系扭矩扰动。

发明内容

发明人在此已经认识到上面提到的问题，并且已经研发了一种动力传动系统运转方法，其包含：在发动机从起动转动转速加速至期望的转速期间，在耦接至发动机的传动系分离式离合器完全闭合之前，将发动机扭矩命令为由下限和上限界定的第一扭矩，所述下限和所述上限基于加速器踏板位置。

通过在发动机从起动转动转速加速至期望的转速期间并且此后不久响应于加速器踏板位置而控制发动机扭矩极限，在驾驶员预期相同情况的状况下提供传动系扭矩的平滑渐进会是可能的。此外，在驾驶员合理地预期扭矩产生的快速变化的高驾驶员要求的状况期间，扭矩极限可以被增加以改善传动系扭矩响应。例如，当驾驶员正在请求少量的扭矩并且发动机被启动时，可以在很大程度上对命令的发动机扭矩进行滤波，使得发动机扭矩和马达扭矩随着时间缓慢地改变以便降低干扰驾驶员的可能性。相反，当驾驶员正在请求更大量的扭矩时，可以更少地对命令的发动机扭矩进行滤波，使得传动系扭矩响应可以被改善。以此方式，发动机扭矩和马达扭矩可以在发动机启动期间和此后不久被调整，以降低传动系扭矩扰动的可能性。

本发明可以提供若干优点。例如，所述方案可以提供降低产生驾驶员讨厌的传动系扭矩扰动的可能性。另外，所述方案可以提供经由马达输送所有驾驶员要求扭矩到经由马达和发动机输送驾驶员要求扭矩之间的平滑过渡。此外，所述方案可以在不同的发动机启动阶段期间提供不同的扭矩极限，使得扭矩极限适合于请求的策略。

当单独参照以下详细描述或结合附图参照以下详细描述时，本发明的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围由随附的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

当单独或参照附图考虑时，通过阅读实施例的示例(在本文中也称为具体实施方式)，将会更充分地理解本文中所描述的优点，其中：

图1是发动机的示意图；

图2是混合动力车辆动力传动系统的示意图；

图3-图4示出了两种不同的示例发动机启动顺序；

图5示出了用于控制发动机和马达扭矩的示例方框图；

图6示出了用于控制发动机和马达扭矩的示例流程图；以及

图7示出了基于用于命令发动机扭矩的加速器踏板位置的示例滤波器时间常数。

具体实施方式

本发明涉及提供期望的传动系扭矩渐进。混合动力车辆可以包括如在图1中示出的发动机。图1的发动机可以被包括在如在图2中示出的动力传动系统中。动力传动系统可以包括发动机，该发动机根据在图3和图4中示出的发动机启动顺序被启动。在图5中示出了根据本公开的示例发动机和马达扭矩控制器的方框图。图6是用于命令发动机和马达扭矩的方法的流程图。在图7中示出了示出为加速器踏板位置的函数的示例时间常数的曲线图。

参照图1，包含多个汽缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，其中在图1中示出了多个汽缸中的一个汽缸。发动机10由汽缸盖35和汽缸体33组成，所述汽缸体33包括燃烧室30和汽缸壁32。活塞36被设置在其中并且经由到曲轴40的连接而往复运动。飞轮97和环形齿轮99被耦接至曲轴40。启动器96(例如，低电压(以小于30伏运转)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以啮合环形齿轮99。启动器96可以被直接安装在发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，启动器96可以通过带或链向曲轴40选择性地供应扭矩。在一个示例中，当不与发动机曲轴接合时，启动器96处于基本状态。燃烧室30被示出为经由各自的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53运转。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52可以通过气门激活装置59被选择性地激活和停用。排气门54可以通过气门激活装置58被选择性地激活和停用。气门激活装置58和59可以是电子机械装置。

燃料喷射器66被示为设置为将燃料直接喷射到汽缸30内，本领域技术人员称之为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地递送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道(未示出)的燃料系统(未示出)被递送至燃料喷射器66。在一个示例中，高压、双级燃料系统可以用于产生更高的燃料压力。

此外，进气歧管44被示为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气装置42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地耦接至涡轮增压器压缩机162。可选的电子节气门62调整节流板64的位置，以控制从压缩机162到进气歧管44的空气流量。升压室45中的压力可以被称为节气门入口压力，因为节气门62的入口在升压室45内。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以被设置在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以被选择性地调整到完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12来调整，以允许排气选择性地绕过涡轮164，从而控制压缩机162的速度。空气滤清器43清洁进入发动机进气装置42的空气。

响应于控制器12，无分电器点火系统88经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为耦接至催化转化器70上游的排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以替代UEGO传感器126。

在一个示例中，转化器70能够包括多块催化剂砖。在另一示例中，能够使用每个均具有多块砖的多个排放控制装置。在一个示例中，转化器70能够是三元型催化剂。

控制器12在图1中被示为常规微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106(例如，非临时性存储器)、随机存取存储器(RAM)108、保活存取器(KAM)110和常规数据总线。控制器12被示出接收来自耦接至发动机100的传感器的各种信号，除了之前所讨论的那些信号外，还包括：来自耦接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；耦接至加速器踏板130的用于感测由足部132施加的力的位置传感器134；耦接至制动器踏板150用于感测由足部152施加的力的位置传感器154；来自耦接至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量；以及来自传感器68的节气门位置的测量。大气压力也可以被感测(传感器未示出)，用于由控制器12处理。在本发明的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每次旋转产生预定数量的等间距脉冲，根据其能够确定发动机转速(RPM)。

在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四行程循环：循环包括进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。一般来说，在进气行程期间，排气门54关闭，而进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30，并且活塞36移动至汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸的底部并在其行程结束的位置(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩行程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其行程结束并最靠近汽缸盖的点(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在下文中被称为点火的过程中，被喷射的燃料通过已知的点火手段如火花塞92点燃，从而导致燃烧。

在膨胀行程期间，膨胀的气体将活塞36推回至BDC。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气行程期间，排气门54打开，以便将已燃烧的空气-燃料混合气释放至排气歧管48，并且活塞返回至TDC。注意，上述内容仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以改变，诸如以提供正或负气门重叠、进气延迟关闭或各种其他示例。

图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的方框图。图2的动力传动系统包括在图1中示出的发动机10。动力传动系统200被示为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。控制器可以经过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一个可以为其他控制器提供以下信息：诸如扭矩输出极限(例如，受控装置或部件的不会被超过的扭矩输出)、扭矩输入极限(例如，受控装置或部件的不会被超过的扭矩输入)、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于退化的变速器的信息、关于退化的发动机的信息、关于退化的电机的信息、关于退化的制动器的信息)。另外，车辆系统控制器可以向发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供命令，以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。

例如，响应于驾驶员释放加速器踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮扭矩，以提供期望速率的车辆减速。期望的车轮扭矩可以通过车辆系统控制器从电机控制器252请求第一制动扭矩并且从制动器控制器250请求第二制动扭矩来提供，所述第一和第二扭矩在车辆车轮216处提供期望的制动扭矩。

在其他示例中，控制动力传动系统装置的划分可以不同于在图2中示出的来划分。例如，单个控制器可以代替车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。

在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10和电机240来提供动力。在其他示例中，发动机10可以被省略。发动机10可以利用在图1中示出的发动机启动系统或经由集成式启动器/发电机(ISG)240来启动。ISG 240(例如，高电压(以大于30伏特运转)电机)也可以被称为电机、马达和/或发电机。另外，发动机10的扭矩可以经由扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门等)来调整。

发动机输出扭矩可以通过双质量飞轮215被传输至动力传动系统分离式离合器236的输入侧或第一侧。分离式离合器236可以被电动地或液压地致动。分离式离合器236的下游或第二侧被示为被机械地耦接至ISG输入轴237。

ISG 240可以被运转为向动力传动系统200提供扭矩，或在再生模式下将动力传动系统扭矩转换为电能存储在电能存储装置275中。ISG 240具有比在图1中示出的启动器96更高的输出扭矩能力。另外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或直接被动力传动系统200驱动。不存在将ISG 240耦接至动力传动系统200的带、齿轮或链。更确切地说，ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高电压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地耦接至液力变矩器206的叶轮285。ISG 240的上游侧被机械地耦接至分离式离合器236。ISG 240可以经由如由电机控制器252所命令的那样作为马达或发电机运转而为动力传动系统200提供正扭矩或者负扭矩。

液力变矩器206包括涡轮286，以便将扭矩输出至输入轴270。输入轴270将液力变矩器206机械地耦接至自动变速器208。液力变矩器206还包括液力变矩器旁通锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从叶轮285直接转移至涡轮286。TCC通过控制器12被电动地运转。替代地，TCC可以被液压地锁定。在一个示例中，液力变矩器可以被称为变速器的一个部件。

当液力变矩器锁止离合器212完全分离时，液力变矩器206经由液力变矩器涡轮286与液力变矩器叶轮285之间的流体转移将发动机扭矩传输至自动变速器208，由此实现扭矩倍增。相比之下，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器离合器直接转移至变速器208的输入轴(未示出)。替代地，液力变矩器锁止离合器212可以部分接合，由此使直接转送至变速器的扭矩量能被调整。控制器12可以被配置为，响应于各种发动机工况或根据基于驾驶员的发动机运转需求，通过调整液力变矩器锁止离合器来调整通过液力变矩器212传送的扭矩量。

自动变速器208包括齿式离合器(例如，齿轮1-10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定比变速器(fixed ratio transmission)。齿式离合器211与前进离合器210可以选择性接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比。齿式离合器211可以通过调整经由换挡控制电磁阀209向离合器供应的流体而被接合或被分离。来自自动变速器208的扭矩输出也可以被转送至车轮216以经由输出轴260推进车辆。具体地，在将输出的驱动扭矩传送至车轮216之前，响应于车辆行进条件，自动变速器208可以在输入轴270处转移输入的驱动扭矩。变速器控制器254选择性地激活或接合TCC 212、齿式离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或分离TCC 212、齿式离合器211和前进离合器210。

另外，可以通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加于车轮216。在一个示例中，可以响应于驾驶员将其足部压在制动器踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合摩擦车轮制动器218。另外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而作用于制动器218。以相同的方式，响应于驾驶员从制动器踏板释放其足部、制动器控制器指令、和/或车辆系统控制器指令和/或信息，通过使车轮制动器218分离，可以减小车轮216的摩擦力。例如，车辆制动器可以经由作为自动发动机停止程序的组成部分的控制器250将摩擦力施加于车轮216。

响应于加速车辆225的请求，车辆系统控制器可以从加速器踏板或其他装置获得驾驶员要求扭矩。车辆系统控制器255然后将请求的驾驶员要求扭矩的一部分分配给发动机并且将其余部分分配给ISG。车辆系统控制器255从发动机控制器12请求发动机扭矩，并且从电机控制器252请求ISG扭矩。如果ISG扭矩加上发动机扭矩小于变速器输入扭矩极限(例如，阈值没有被超过)，扭矩被输送到液力变矩器206，该液力变矩器然后将请求的扭矩的至少一部分转送至变速器输入轴270。响应于可以基于输入轴扭矩和车辆速度的换挡安排和TCC锁止安排，变速器控制器254选择性地锁定液力变矩器离合器212，并且经由齿式离合器211接合齿轮。在当可能希望给电能存储装置275充电时的一些状况下，当非零驾驶员要求扭矩存在时，充电扭矩(例如，负ISG扭矩)可以被请求。车辆系统控制器255可以请求增加的发动机扭矩，以克服充电扭矩从而满足驾驶员要求扭矩。

响应于减速车辆225并且提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车辆速度和制动器踏板位置提供期望的负车轮扭矩。车辆系统控制器255然后将期望的负车轮扭矩的一部分分配给ISG 240(例如，期望的动力传动系统车轮扭矩)并且将其余部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动器车轮扭矩)。另外，车辆系统控制器可以通知变速器控制器254车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一的换挡安排使齿轮211换挡，以增加再生效率。ISG 240向变速器输入轴270供应负扭矩，但是由ISG 240提供的负扭矩会受输出变速器输入轴负扭矩极限(例如，不会被超过的阈值)的变速器控制器254限制。另外，ISG 240的负扭矩可以由车辆系统控制器255、或电机控制器252基于电能存储装置275的工况进行限制(例如，被约束为小于阈值负阈值扭矩)。期望的负车轮扭矩的由于变速器或ISG极限而不能由ISG 240提供的任何部分都可以被分配给摩擦制动器218，使得期望的车轮扭矩由来自摩擦制动器218和ISG 240的负车轮扭矩的组合来提供。

相应地，各种动力传动系统部件的扭矩控制可以由车辆系统控制器来监控，其中用于发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部扭矩控制经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250来提供。

作为一个示例，可以通过控制节气门打开和/或气门正时、气门升程和涡轮增压或机械增压的发动机的升压，通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以在逐缸基础上执行发动机控制，以控制发动机扭矩输出。

电机控制器252可以通过调整流动到和流动自ISG的磁场和/或电枢绕组的电流来控制扭矩输出和来自ISG240的电能产生，这是本领域中已知的。

变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以经由求来自位置传感器271的信号的微分将变速器输入轴位置转换为输入轴速度。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，那么控制器254求位置信号的微分，以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可以求变速器输出轴速度的微分，以确定变速器输出轴加速度。

制动器控制器250经由车轮速度传感器221接收车轮速度信息和来自车辆系统控制器255的制动请求。制动器控制器250还可以直接从在图1中示出的制动器踏板传感器154或经过CAN 299接收制动器踏板位置信息。响应于来自车辆系统控制器255的车轮扭矩命令，制动器控制器250可以提供制动。制动器控制器250还可以提供防滑和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以为车辆系统控制器255提供车轮扭矩极限(例如，不会被超过的阈值负车轮扭矩)，使得负ISG扭矩不引起车轮扭矩极限被超过。例如，如果控制器250发出50N·m的负车轮扭矩极限，那么ISG扭矩被调整为在车轮处提供小于50N·m(例如，49N·m)的负扭矩，包括考虑变速器传动。

图1和图2的系统提供了一种系统，其包含：发动机；马达/发电机；分离式离合器，其被设置在动力传动系统中、在所述发动机与所述马达之间；变速器，其被耦接至所述马达/发电机；以及控制器，其包括存储在非临时性存储器中的可执行指令，用于：在发动机启动期间到当马达扭矩为零或小于零并且发动机扭矩等于或大于驾驶员要求扭矩时的时间，命令发动机扭矩和马达扭矩，所述发动机扭矩基于经速率滤波的驾驶员要求扭矩而被命令，所述经速率滤波的驾驶员要求扭矩对于小于阈值的加速器踏板位置减小发动机扭矩增加速率，并且对于大于所述阈值的加速器踏板位置增加所述发动机扭矩增加速率。

所述系统包括，其中所述发动机扭矩仅在开始闭合所述传动系分离式离合器之后基于所述经速率滤波的驾驶员要求扭矩而被命令。所述系统进一步包含在发动机起动转动并加速至马达转速期间命令马达扭矩以提供所述驾驶员要求扭矩的额外指令。所述系统进一步包含响应于完全闭合所述传动系分离式离合器而将马达扭矩命令为零或小于零的额外指令。所述系统进一步包含基于发动机转速和发动机负荷来估计发动机扭矩的额外指令。所述系统进一步包含基于发动机扭矩的所述估计来调整马达扭矩的额外指令。

现在参照图3，其示出了根据图6的方法和图5的方框图执行的示例顺序。图3的顺序可以由图1和图2的系统来提供。图3的各种曲线图是时间对齐的，并且同时发生。时间T0-T3处的垂直线表示该顺序中特别关注的时间。在图3中示出的预测的顺序表示根据何时驾驶员要求扭矩大于阈值的发动机启动。

自图3顶部的第一曲线图是发动机扭矩命令或命令的发动机扭矩随着时间变化的曲线图。竖直轴线表示命令的发动机扭矩，并且命令的发动机扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间。时间在图的左侧开始，并且向图的右侧增加。虚线302表示最大发动机扭矩命令极限。虚线304表示最小发动机扭矩命令极限。点划线306表示驾驶员要求扭矩。实线308表示命令的发动机扭矩。

自图3顶部的第二曲线图是命令的马达扭矩或马达扭矩命令随着时间变化的曲线图。竖直轴线表示命令的马达扭矩，并且命令的马达扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间。时间在图的左侧开始，并且向图的右侧增加。点划线310表示驾驶员要求扭矩。实线312表示命令的马达扭矩。

自图3顶部的第三曲线图是发动机和马达转速随着时间变化的曲线图。竖直轴线表示发动机和马达转速，并且发动机和马达转速沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间。时间在图的左侧开始，并且向图的右侧增加。虚线315表示马达转速。实线316表示发动机转速。

自图3顶部的第四曲线图是Δ变速器输入轴扭矩(例如，期望的变速器输入轴扭矩减去实际的变速器输入轴扭矩)随着时间变化的曲线图。竖直轴线表示Δ变速器输入轴扭矩，并且Δ变速器输入轴扭矩在水平轴线下方沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间。时间在图的左侧开始，并且向图的右侧增加。

在时间T0处，发动机扭矩命令为零，因为发动机被停止并且发动机启动未被请求。最大和最小命令的发动机扭矩极限被示出在基于加速器踏板位置的恒定水平处。加速器踏板位置与驾驶员要求扭矩有关。驾驶员要求扭矩在与用于发动机加速的最大发动机扭矩极限相同的水平处，但是它未被示出以便用于发动机加速的最大命令的发动机扭矩极限不受妨碍。命令的马达扭矩等于驾驶员要求扭矩，并且马达转速大于零并且它为升高的转速。Δ变速器扭矩为零，因为马达提供驾驶员要求扭矩。在该示例中，驾驶员要求扭矩等于期望的变速器输入轴扭矩，但是驾驶员要求扭矩可以是车轮扭矩或在另一变速器位置处的扭矩。另外，驾驶员要求扭矩可以经由将车轮扭矩乘以变速器齿轮比和桥速比而从车轮扭矩被转换为变速器输入轴扭矩。

在时间T1处，发动机被请求启动。发动机可以响应于低电池荷电状态或其他状况而被启动。发动机扭矩命令增加到最大发动机加速扭矩极限，在该示例中所述最大发动机加速扭矩极限与驾驶员要求扭矩是相同的水平。马达扭矩要求等于驾驶员要求扭矩，并且Δ变速器输入轴扭矩为零。

在时间T1与时间T2之间，发动机扭矩达到最大命令的发动机扭矩极限，并且马达转速朝向马达转速加速。马达扭矩保持等于最大命令的发动机扭矩极限，并且Δ变速器输入轴扭矩为零。

在时间T2处，发动机转速在马达转速的阈值转速内，并且传动系分离式离合器被命令闭合(未示出)。发动机扭矩响应于闭合传动系分离式离合器而被降低。发动机扭矩可以经由延迟火花正时和/或减少进入发动机的空气流量而被降低。响应于开始闭合传动系分离式离合器，马达扭矩命令开始减少，并且当传动系分离式离合器被闭合时，Δ变速器输入轴扭矩开始增加。

在时间T2与时间T3之间，发动机扭矩命令增加，并且马达扭矩降低。发动机扭矩命令接近驾驶员要求扭矩，并且马达扭矩接近零。发动机扭矩命令以相对高的速率增加，并且马达扭矩以相对高的速率降低，使得变速器输入轴扭矩满足驾驶员要求扭矩。然而，当大的扭矩变化在短时间段内进行时，发动机扭矩和马达扭矩不能精确地满足驾驶员要求扭矩。因此，Δ变速器输入轴扭矩增加，并且然后降低。

在时间T3处，发动机扭矩命令等于驾驶员要求扭矩，并且马达扭矩为零。然而，在其他示例中，发动机扭矩命令加上马达扭矩命令可以提供驾驶员要求扭矩。因此，马达扭矩可以不为零，而且在传动系分离式离合器闭合之后可以为正或负。

现在参照图4，示出了根据图6的方法和图5的方框图执行的示例顺序。图4的顺序可以由图1和图2的系统来提供。图3的各种曲线图是时间对齐的，并且同时发生。时间T10-T13处的垂直线表示该顺序中特别关注的时间。在图4中示出的预测的顺序表示根据何时驾驶员要求扭矩大于阈值的发动机启动。

自图4顶部的第一曲线图是发动机扭矩命令或命令的发动机扭矩随着时间变化的曲线图。竖直轴线表示命令的发动机扭矩，并且命令的发动机扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间。时间在图的左侧开始，并且向图的右侧增加。虚线402表示用于发动机加速的最大发动机扭矩命令(例如，发动机在发动机起动转动转速与期望的转速(诸如发动机怠速转速或马达转速)之间加速的时间)。虚线404表示发动机加速期间的最小发动机扭矩命令。点划线406表示驾驶员要求扭矩。实线408表示命令的发动机扭矩。

自图4顶部的第二曲线图是命令的马达扭矩或马达扭矩命令随着时间变化的曲线图。竖直轴线表示命令的马达扭矩，并且命令的马达扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间。时间在图的左侧开始，并且向图的右侧增加。点划线410表示驾驶员要求扭矩。实线412表示命令的马达扭矩。

自图4顶部的第三曲线图是发动机和马达转速随着时间变化的曲线图。竖直轴线表示发动机和马达转速，并且发动机和马达转速沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间。时间在图的左侧开始，并且向图的右侧增加。虚线415表示马达转速。实线416表示发动机转速。

自图4顶部的第四曲线图是Δ变速器输入轴扭矩(例如，期望的变速器输入轴扭矩减去实际的变速器输入轴扭矩)随着时间变化的曲线图。竖直轴线表示Δ变速器输入轴扭矩，并且Δ变速器输入轴扭矩在水平轴线下方沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间。时间在图的左侧开始，并且向图的右侧增加。

在时间T10处，发动机扭矩命令为零，因为发动机被停止并且发动机启动未被请求。发动机加速期间的最大和最小命令的发动机扭矩极限被示出在基于加速器踏板位置的恒定水平处。驾驶员要求扭矩在与用于发动机加速的最大发动机扭矩极限相同的水平处，但是它未被示出以便用于发动机加速的最大命令的发动机扭矩极限不受妨碍。命令的马达扭矩等于驾驶员要求扭矩，并且马达转速大于零并且它为升高的转速。Δ变速器扭矩为零，因为马达提供驾驶员要求扭矩。在该示例中，驾驶员要求扭矩等于期望的变速器输入轴扭矩，但是驾驶员要求扭矩可以是车轮扭矩或另一变速器位置处的扭矩。在该示例中，驾驶员要求扭矩和加速器踏板位置(未示出)小于用于在图3中示出的示例的驾驶员要求扭矩。

在时间T11处，发动机被请求启动。相比于在图3中示出的发动机扭矩增加的速率，发动机扭矩命令以降低的变化速率被增加至最大发动机加速扭矩极限。在该示例中，用于发动机加速的发动机扭矩极限在驾驶员要求扭矩处。马达扭矩要求等于驾驶员要求扭矩，并且Δ变速器输入轴扭矩为零。通过降低最大发动机加速扭矩极限并且降低发动机扭矩变化速率，相比于如在图3中示出的当驾驶员要求更大时，将发动机扭矩从零增加至驾驶员要求扭矩花费更多时间。以此方式，发动机扭矩和马达扭矩的渐进可以被减慢，使得传动系扭矩扰动可以更不显著。

在时间T11与时间T12之间，发动机扭矩达到用于发动机加速的最大命令的发动机扭矩极限，并且马达转速朝向马达转速加速。马达扭矩保持等于用于发动机加速的最大命令的发动机扭矩极限，并且Δ变速器输入轴扭矩为零。

在时间T12处，发动机转速在马达转速的阈值转速内，并且传动系分离式离合器被命令闭合。发动机扭矩响应于闭合传动系分离式离合器而被降低。发动机扭矩可以经由延迟火花正时和/或减少到发动机内的气流而被降低。响应于开始闭合传动系分离式离合器，马达扭矩命令开始减少，并且当传动系分离式离合器闭合时，Δ变速器输入轴扭矩开始增加。

在时间T12与时间T13之间，发动机扭矩命令被增加，并且马达扭矩降低。发动机扭矩命令接近驾驶员要求扭矩，所述驾驶员要求扭矩大于用于发动机加速的最大发动机扭矩命令极限，并且马达扭矩接近零。发动机扭矩命令以比发动机扭矩在图3中示出的时间T2与时间T3之间增加的速率更慢的速率增加。此外，马达扭矩以比马达扭矩在图3中示出的时间T2与时间T3之间降低的速率更慢的速率降低。通过减小发动机扭矩增加的速率和马达扭矩降低的速率，传动系扭矩误差可以对于驾驶员更不显著。因此，相比于在发动机扭矩被快速地增加(如在图3中示出)的状况下，Δ变速器输入轴扭矩增加可以被降低。

在时间T13处，发动机扭矩命令等于驾驶员要求扭矩，并且马达扭矩为零。然而，在其他示例中，发动机扭矩命令加上马达扭矩命令可以提供驾驶员要求扭矩。因此，马达扭矩可以不为零，但是在传动系分离式离合器闭合之后可以为正或负。

以此方式，发动机扭矩命令极限可以响应于加速器踏板位置而被调整，使得传动系扭矩扰动可以在更低的驾驶员要求扭矩下被减少。另外，如在图3中示出的，传动系扭矩扰动可以被允许在更高的驾驶员要求扭矩状况期间增加，以改善传动系扭矩响应(例如，在更短的时间段内为传动系提供更大的扭矩)。

现在参照图5，示出了用于调整发动机扭矩和马达扭矩的控制方框图。图5的方框图和/或图6的流程图可以是用于命令包括发动机和马达的混合动力车辆的发动机扭矩和马达扭矩的基础。图5的方框图和图6的流程图可以被实施为存储在非临时性存储器中的可执行控制器指令。此外，方框图500和方法600的部分可以是物理世界中采取的动作以转变致动器或装置的运转状态。

在502处，加速器踏板位置被用作确定在传动系分离式离合器开始闭合之后命令的发动机扭矩的期望的变化速率极限的基础。发动机扭矩命令和马达扭矩命令被混合在一起(例如，被加在一起)以在传动系分离式离合器开始闭合之后提供期望的驾驶员要求扭矩。在一个示例中，命令的发动机扭矩的变化速率极限基于加速器踏板位置被限制。例如，加速器踏板位置是用于标引表或函数的基础，表或函数的输出是每单位时间的命令的发动机扭矩的最大变化速率极限(例如，100N·m/s)。表或函数中的最大发动机扭矩变化速率极限的值可以被经验地确定。此外，在一些示例中，加速器踏板位置可以是用于标引输出用于已知滤波器的时间常数或参数(例如，用于低通滤波器的时间常数、滤波器截止频率、通频带等)的表或函数的基础。参数然后可以被应用于滤波器，并且滤波器可以被应用于变速器输入扭矩命令，所述变速器输入扭矩命令被分成发动机和马达扭矩混合期间的马达扭矩命令和发动机扭矩命令。命令的发动机扭矩的最大变化速率和/或滤波器参数被递送至方框510。

在504处，加速器踏板位置被用作确定发动机加速期间的最大和最小命令的发动机扭矩极限的基础。在一个示例中，最大和最小命令的发动机扭矩极限基于加速器踏板位置。例如，加速器踏板位置是用于标引表或函数的基础，并且表或函数的输出是发动机加速期间的最大发动机扭矩命令极限和发动机加速期间的最小发动机扭矩命令极限。表或函数中的发动机加速期间的最大和最小命令的发动机扭矩极限的值可以被经验地确定。发动机加速期间的最大和最小命令的发动机扭矩极限被递送至方框508。

在方框506处，控制方框图确定期望的变速器输入轴扭矩。加速器踏板位置、车辆速度和目前激活的变速器齿轮比是用于确定期望的变速器输入轴扭矩的基础。在一个示例中，加速器踏板位置和车辆速度标引输出期望的车轮扭矩的表。表或函数中的期望的车轮扭矩值可以被经验地确定。通过将期望的车轮扭矩乘以目前选择的变速器齿轮比和桥速比，车轮扭矩被转换为期望的变速器输入轴扭矩。期望的变速器输入轴扭矩被递送至方框508和求和点518。

在508处，发动机加速期间的最大和最小命令的发动机扭矩极限被应用于期望的变速器输入轴扭矩。例如，如果期望的变速器输入轴扭矩大于最大命令的发动机扭矩极限，方框508将最大命令的发动机扭矩极限作为命令的发动机扭矩输出至方框510。如果期望的变速器输入轴扭矩小于最大命令的发动机扭矩极限，方框508将最小命令的发动机扭矩极限作为命令的发动机扭矩输出至方框510。如果期望的变速器输入轴扭矩在最大命令的发动机扭矩极限与最小命令的发动机扭矩极限之间，方框508将期望的变速器输入轴扭矩作为命令的发动机扭矩输出方框510。如果发动机未正在加速，期望的变速器输入轴扭矩在值上未变但是作为命令的发动机扭矩被传到方框510。

在510处，在502处确定的期望的变化速率极限和/或滤波器参数是用于对命令的发动机扭矩进行滤波的基础。例如，如果期望的最大发动机扭矩变化速率极限是50N·m/s并且命令的发动机扭矩以65N·m/s变化，从方框510传到方框512的发动机扭矩命令被限制为50N·m/s的变化速率。如果期望的最大发动机扭矩变化速率极限是50N·m/s并且命令的发动机扭矩以25N·m/s变化，发动机扭矩命令从方框510未变地传到方框512。此外，低通、高通、带通、无限脉冲响应滤波器或其他已知滤波器可以在方框510处被应用于命令的发动机扭矩，并且命令的发动机扭矩被输出至方框512。

在方框512处，命令的发动机扭矩基于发动机子系统极限被限制。发动机子系统极限可以包括但不限于基于发动机转速、发动机温度、环境温度和向发动机供应的燃料的类型对命令的发动机扭矩进行限制。例如，当发动机转速小于1200RPM时，发动机扭矩命令可以被限制为100N·m。另外，当向发动机供应低辛烷值燃料时，发动机扭矩命令可以被限制为300N·m的最大扭矩。在发动机子系统极限被应用于发动机扭矩命令之后，方框512将发动机扭矩命令导向方框514。

在方框514处，发动机扭矩命令被应用于发动机10以产生命令的或期望的发动机扭矩。发动机扭矩命令可以经由在图1中示出的控制器12和各种致动器而被应用于发动机10。例如，发动机扭矩命令可以增加或减小节气门位置，以便增加或减少到发动机的空气流量。类似地，发动机扭矩命令可以增加或减少向发动机供应的燃料量，使得发动机可以提供命令的发动机扭矩。发动机扭矩命令被应用于发动机10。

在方框516处，根据发动机转速、进入发动机的空气流量和发动机火花正时估计发动机扭矩。在一个示例中，发动机转速、进入发动机的空气流量和发动机火花正时被用来标引将经验地确定的发动机扭矩值输出至方框518的表。在其他示例中，更复杂的发动机扭矩模型将估计的发动机扭矩输出至方框518。

在518处，将估计的发动机扭矩从期望的变速器输入轴扭矩中减去。结果是命令的马达扭矩。因此，命令的发动机扭矩和命令的马达扭矩求和为期望的变速器输入轴扭矩或驾驶员要求扭矩。命令的马达扭矩被导向方框520。

在520处，马达扭矩命令可以经由电机控制器252而被应用于马达。马达扭矩可以经由调整向马达供应的电流量而被增加或被降低。

现在参照图6，示出了一种用于运转车辆动力传动系统的方法。方法600的至少一部分可以被实施为存储在非临时性存储器中的可执行控制器指令。此外，方法600的部分可以是物理世界中采取的动作以转变致动器或装置的运转状态。

在602处，方法600判断发动机启动是否被请求。发动机启动可以基于驾驶员要求扭矩量、电池荷电状态、或其他车辆工况而被开始。如果方法600判断发动机启动被请求，方法600进入到608。否则，方法600进入到604。

在604处，方法600基于能量管理策略的输出来命令发动机扭矩和马达扭矩。在一个示例中，能量管理策略基于驾驶员要求扭矩、车辆速度和电池荷电状态来命令发动机扭矩。此外，其他状况也可以是用于根据能量管理策略命令发动机扭矩和马达扭矩的基础。在一个示例中，驾驶员要求扭矩标引描述用于发动机的制动燃料消耗率(BFSC)的表或函数。如果车辆正在其中发动机BFSC小于阈值而运转马达的状况下运转，由发动机来提供驾驶员要求扭矩。如果车辆正在其中发动机将会以小于阈值BFSC运转而不运转马达的状况下运转，驾驶员要求扭矩的一部分可以由发动机提供，而其余量的扭矩可以由马达提供。发动机和马达扭矩命令在604处被输出，并且方法600退出。

在608处，方法600判断发动机是否在加速中(例如，在起动转动转速与期望的发动机转速(诸如怠速转速或马达的转速)之间)。如果这样的话，方法600进入到610。否则，如果发动机已经完成加速(例如，实现期望的发动机转速)，方法600进入到614。当发动机未正在加速时，发动机以低转速被旋转或被起动转动。以此方式，方法600可以将发动机加速期间的发动机扭矩控制与起动转动期间或传动系分离式离合器闭合之后的发动机扭矩控制分开。

在610处，方法600基于加速器踏板位置命令用于发动机加速的发动机扭矩，所述加速器踏板位置是用于驾驶员要求扭矩的基础。在一个示例中，发动机加速期间的命令的发动机扭矩基于以下等式：

T_{min_runup}＝f(Acc_ped)

T_{max_runup}＝Max{T_{drv_dem}，f(Acc_ped)}

T_{eng_cmd}＝T_{drv_dem}lim{T_{min_runup}，T_{max_runup})

其中Acc_ped是加速器踏板位置，f表示函数，T_{drv_dem}是驾驶员要求扭矩，T_{min_runup}是发动机加速期间的最小命令的发动机扭矩，T_{max_runup}是发动机加速期间的最大命令的发动机扭矩，并且T_{eng_cmd}是发动机扭矩命令。Max从变量T_{drv_dem}和函数f(Acc_ped)中选择并输出最大值。Lim将T_{min_runup}和T_{max_runup}极限应用于驾驶员要求扭矩T_{drv_dem}。因此，T_{drv_dem}被约束或被保持为在T_{min_runup}与T_{max_runup}之间的值。方法600将发动机扭矩命令为值T_{eng_cmd}。发动机加速可以在传动系分离式离合器完全闭合之前发生。在发动机被命令之后，方法600进入到612。

在612处，方法600将马达扭矩命令为驾驶员要求扭矩。在一些示例中，驾驶员要求扭矩表示期望的变速器输入轴扭矩。马达被命令为驾驶员要求扭矩，以如驾驶员请求的那样推进车辆。在调整马达扭矩之后，方法600退出。

在614处，方法600判断传动系分离式离合器是否已经开始闭合。如果这样的话，回答为是，并且方法600进入到618。如果分离式离合器还未开始闭合，方法600继续命令发动机在610处确定的扭矩处。如果分离式离合器被闭合，回答为否，并且方法600进入到622。当在传动系分离式离合器的发动机侧上的传动系分离式离合器转速是与传动系分离式离合器的马达侧上的传动系分离式离合器转速相同的速度时，传动系分离式离合器完全闭合。

在618处，方法600降低传动系分离式离合器闭合期间的发动机扭矩。在一个示例中，发动机扭矩被降低至基于传动系分离式离合器扭矩能力的水平。例如，发动机扭矩可以被命令为大于或等于零的值。另外，发动机扭矩可以被命令为小于传动系分离式离合器闭合期间的传动系分离式离合器扭矩能力的值。在一个示例中，发动机扭矩可以经由延迟火花正时和/或关闭发动机节气门而被降低。在降低发动机扭矩之后，方法600进入到620。

在620处，方法600将马达扭矩命令为驾驶员要求扭矩。马达被命令为驾驶员要求扭矩，以如驾驶员请求的那样推进车辆。在调整马达扭矩之后，方法600退出。

在622处，方法600对驾驶员要求扭矩进行滤波以提供命令的发动机扭矩。在一个示例中，滤波可以是将命令的发动机扭矩限制为小于基于加速器踏板位置的预定量的速率限制函数。例如，命令的发动机扭矩可以是对于小于满刻度的10％的加速器踏板位置在特定发动机转速下被限制为20N·m/s的速率。在更大的加速器踏板位置(诸如满刻度的90％)处，命令的发动机扭矩可以是在特定发动机转速下被限制为200N·m/s的速率。因此，当加速器踏板位置小于阈值量时，命令的发动机扭矩可以是被限制为小于阈值速率的速率，并且当加速器踏板位置大于阈值量时，命令的发动机扭矩可以是被限制为大于阈值速率的速率。

额外地或替代地，可以经由高通滤波器、低通滤波器、带通滤波器、IIR滤波器或其他已知滤波器对驾驶员要求扭矩进行滤波。滤波器可以具有时间常数、截止频率或基于加速器踏板位置的其他运转参数。在一个示例中，低通滤波器可以被应用于驾驶员要求扭矩，并且低通滤波器可以在更小的加速器踏板位置(例如，小于阈值的加速器踏板位置)处以更长的时间常数运转，而在更大的加速器踏板位置(例如，大于阈值的加速器踏板位置)处以更短的时间常数运转。通过基于加速器踏板位置进行滤波，扭矩响应可以被调整为使得驾驶员在更低的加速器踏板位置处经历更小的传动系扭矩扰动，而在更高的加速器踏板位置处经历更大的传动系扭矩扰动。因此，驾驶员可以意识到更少讨厌的传动系扭矩扰动。在发动机扭矩被命令为基于经滤波的驾驶员要求扭矩的值之后，方法600进入到624。

在624处，方法600估计如在图5的516处描述的由发动机产生的扭矩。然后从驾驶员要求扭矩中减去估计的发动机扭矩以确定马达扭矩命令。因此，命令的发动机扭矩加上命令的马达扭矩等于驾驶员要求扭矩。命令的马达扭矩被输出至电机控制器，并且方法600退出。

因此，图5和图6的方法提供了一种动力传动系统运转方法，其包含：在发动机从起动转动转速加速至期望的转速期间，在耦接至发动机的传动系分离式离合器完全闭合之前，将发动机扭矩命令为由下限和上限界定的第一扭矩，所述下限和所述上限基于加速器踏板位置。所述方法进一步包含在所述发动机加速期间将马达扭矩命令为驾驶员要求扭矩。所述方法包括，其中所述上限是为驾驶员要求扭矩和第二扭矩的最大值的扭矩，第二扭矩仅为加速器踏板位置的函数。所述方法包括，其中所述下限是仅为加速器踏板位置的函数并且不同于所述第二扭矩的第三扭矩。所述方法包括，其中所述期望的转速是耦接至变速器和传动系分离式离合器的第二侧的马达的转速，并且其中所述发动机被耦接至所述传动系分离式离合器的第一侧。所述方法包括，其中当所述传动系分离式离合器的发动机侧上的传动系分离式离合器转速是与所述传动系分离式离合器的马达侧上的传动系分离式离合器转速相同的转速时，所述传动系分离式离合器完全闭合。

图5和图6的方法还提供了一种动力传动系统运转方法，其包含：在发动机从起动转动转速加速至期望的转速期间，在耦接至发动机的传动系分离式离合器完全闭合之前，将发动机扭矩命令为由下限和上限界定的第一扭矩；在所述传动系分离式离合器的闭合期间将发动机扭矩命令为预定扭矩；以及将发动机扭矩命令为驾驶员要求扭矩，包括响应于所述传动系分离式离合器完全闭合而将所述发动机命令为经滤波的驾驶员要求扭矩。所述方法包括，其中所述经滤波的驾驶员要求扭矩包括基于加速器踏板位置的滤波器速率。所述方法进一步包含响应于所述传动系分离式离合器完全闭合而将马达扭矩命令为所述驾驶员要求扭矩与估计的发动机扭矩之间的差。

在一些示例中，所述方法包括，其中对所述驾驶员要求扭矩进行滤波包括，在小于阈值的加速器踏板位置处，经由更长的时间常数对所述驾驶员要求扭矩进行滤波。所述方法包括，其中对所述驾驶员要求扭矩进行滤波包括在大于所述阈值的加速器踏板位置处经由更短的时间常数对所述驾驶员要求扭矩进行滤波。所述方法包括，其中所述预定扭矩基于传动系分离式离合器扭矩能力。所述方法包括，其中对所述驾驶员要求扭矩进行滤波包括经由速率限制滤波器对所述驾驶员要求扭矩进行滤波。所述方法包括，其中所述下限和所述上限基于加速器踏板位置。

现在参照图7，示出了基于加速器踏板位置的发动机扭矩速率极限的示例曲线图。竖直轴线表示发动机扭矩变化速率极限(例如，20N·m/s)，并且发动机扭矩变化速率沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示加速器踏板位置，并且加速器踏板位置从左侧向右侧增加。

在该示例中，发动机扭矩变化速率极限随着加速器踏板位置增加而增加，并且随着加速器踏板位置降低而降低。例如，由图7的曲线图表示的函数可以在更小的加速器踏板位置处输出小的发动机扭矩速率极限(例如，10N·m/s)。该函数可以在大的加速器踏板位置处输出大的发动机扭矩速率极限(例如，300N·m/s)。发动机扭矩变化速率极限可以被应用于驾驶员要求扭矩来调整发动机扭矩命令。

以此方式，加速器踏板位置可以被用来控制发动机和马达扭矩响应。因为驾驶员可以预期在更高或更大加速器踏板位置下的更大扭矩扰动，所以当加速器踏板位置更高时，可以对发动机扭矩和马达扭矩进行更少滤波。另一方面，因为驾驶员可以预期在更低或更小加速器踏板位置下的更小扭矩扰动，所以当加速器踏板位置更小时，可以对发动机扭矩和马达扭矩进行更多滤波。

注意，本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统构造一起使用。在本文中所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其他发动机硬件的结合的控制系统执行。在本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作和/或功能可以所示顺序、并行地被执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现在本文中所描述的示例实施例的特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图释和说明而提供了所述处理顺序。根据所使用的特定策略，所图示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能的至少一部分可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器的代码。当所描述的动作通过结合一个或多个控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令而被执行时，控制动作也可以转变物理世界中的一个或多个传感器或致动器的运转状态。

在此结束本说明书。本领域技术人员阅读本说明书将会想到不违背本发明的精神实质和范围的许多变化和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或可替代的燃料配置运转的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以利用本说明书以受益。

Claims

1.一种动力传动系统运转方法，其包含：

在发动机从起动转动转速加速至期望的转速期间，在耦接至发动机的传动系分离式离合器完全闭合之前，将发动机扭矩命令为由下限和上限界定的第一扭矩，所述下限和所述上限基于加速器踏板位置。

2.根据权利要求1所述的方法，其进一步包含在所述发动机加速期间将马达扭矩命令为驾驶员要求扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述上限是为驾驶员要求扭矩和第二扭矩的最大值的扭矩，所述第二扭矩仅为加速器踏板位置的函数。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述下限是仅为加速器踏板位置的函数并且不同于所述第二扭矩的第三扭矩。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述期望的转速是耦接至变速器和传动系分离式离合器的第二侧的马达的转速，并且其中所述发动机被耦接至所述传动系分离式离合器的第一侧。

6.根据权利要求1所述的方法，其中当在所述传动系分离式离合器的发动机侧上的传动系分离式离合器转速是与在所述传动系分离式离合器的马达侧上的传动系分离式离合器转速相同的转速时，所述传动系分离式离合器完全闭合。

7.一种动力传动系统运转方法，其包含：

在发动机从起动转动转速加速至期望的转速期间，在耦接至发动机的传动系分离式离合器完全闭合之前，将发动机扭矩命令为由下限和上限界定的第一扭矩；

在所述传动系分离式离合器的闭合期间将发动机扭矩命令为预定扭矩；以及

将发动机扭矩命令为驾驶员要求扭矩，其包括响应于所述传动系分离式离合器完全闭合而将所述发动机命令为经滤波的驾驶员要求扭矩。

8.根据权利要求7所述的方法，其中所述经滤波的驾驶员要求扭矩包括基于加速器踏板位置的滤波器速率。

9.根据权利要求7所述的方法，其进一步包含，响应于所述传动系分离式离合器完全闭合，将马达扭矩命令为所述驾驶员要求扭矩与估计的发动机扭矩之间的差。

10.根据权利要求7所述的方法，其中对所述驾驶员要求扭矩进行滤波包括在小于阈值的加速器踏板位置处经由较长的时间常数对所述驾驶员要求扭矩进行滤波。

11.根据权利要求10所述的方法，其中对所述驾驶员要求扭矩进行滤波包括在大于所述阈值的加速器踏板位置处经由较短的时间常数对所述驾驶员要求扭矩进行滤波。

12.根据权利要求7所述的方法，其中所述预定扭矩基于传动系分离式离合器扭矩能力。

13.根据权利要求7所述的方法，其中对所述驾驶员要求扭矩进行滤波包括经由速率限制滤波器对所述驾驶员要求扭矩进行滤波。

14.根据权利要求7所述的方法，其中所述下限和所述上限基于加速器踏板位置。

15.一种系统，其包含：

发动机；

马达/发电机；

分离式离合器，其被设置在动力传动系统中、在所述发动机与所述马达之间；

变速器，其被耦接至所述马达/发电机；以及

控制器，其包括存储在非临时性存储器中的可执行指令，用于：在发动机启动期间至当马达扭矩为零或小于零并且发动机扭矩等于或大于驾驶员要求扭矩时的时间，命令发动机扭矩和马达扭矩，所述发动机扭矩基于经速率滤波的驾驶员要求扭矩而被命令，所述经速率滤波的驾驶员要求扭矩对于小于阈值的加速器踏板位置减小发动机扭矩增加速率，并且对于大于所述阈值的加速器踏板位置增加所述发动机扭矩增加速率。

16.根据权利要求15所述的系统，其中仅在开始闭合所述传动系分离式离合器之后所述发动机扭矩基于所述经速率滤波的驾驶员要求扭矩而被命令。

17.根据权利要求15所述的系统，其进一步包含在发动机起动转动并加速至马达转速期间命令马达扭矩命令以提供所述驾驶员要求扭矩的额外指令。

18.根据权利要求15所述的系统，其进一步包含响应于完全闭合所述传动系分离式离合器而将马达扭矩命令为零或小于零的额外指令。

19.根据权利要求15所述的系统，其进一步包含基于发动机转速和发动机负荷来估计发动机扭矩的额外指令。

20.根据权利要求19所述的系统，其进一步包含基于发动机扭矩的所述估计来调整马达扭矩的额外指令。