CN105313670B - 用于应用传动系分离离合器的方法和系统 - Google Patents

用于应用传动系分离离合器的方法和系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及应用传动系分离离合器的方法和系统，公开了用于改善混合动力车辆换挡的传动系分离离合器的操作的方法和系统。在一个示例中，响应于加速器踏板位置的变化速率而调整供应到传动系分离离合器的工作流体的压力。进一步地，响应于选择的工况，可以减小工作流体的压力。

Description

用于应用传动系分离离合器的方法和系统
技术领域
本发明涉及用于应用混合动力车辆的传动系分离离合器的方法和系统。该方法和系统可以用于包括可以选择性地耦合至发动机的电动马达或发电机的混合动力车辆。
背景技术
传动系分离离合器可以用于选择性地耦合和去耦车辆传动系的组件。传动系分离离合器可以被放置在两个不同的扭矩源之间以允许扭矩源基于车辆工况独立地或一起操作。在一个示例系统中，传动系分离离合器被放置在处于发动机和电动机器之间的位置处的传动系中。电动机器可以直接机械耦合到变速器。传动系分离离合器可以部分闭合以允许电动机器在发动机启动期间起动转动发动机。响应于驾驶员需求扭矩或基于与驾驶员需求扭矩无关的其它条件，可以启动发动机。然而，如果发动机未响应于驾驶员需求扭矩以及时的方式启动，则驾驶员可能对车辆的性能感到失望。
发明内容
发明人在此已经认识到上面提到的缺点且已经开发了一种传动系方法，其包含：响应于加速器踏板位置的变化速率而增加传动系分离离合器工作流体压力。
通过响应于加速器踏板位置的变化速率而增加和/或调整供应到传动系分离离合器的工作流体的压力，可以提供改善车辆起步性能同时提供可接受的传动系噪声、振动和粗糙性(NVH)的技术效果。特别地，传动系分离离合器可以经由以下方式被以更快的速率闭合，即经由在某状况期间增加供应到传动系分离离合器的工作流体的压力，所述状况是在加速器踏板位置中的增加速率指示向车辆车轮提供扭矩的紧急情况的状况。另一方面，如果加速器踏板位置变化速率为低，则可以减小供应到传动系分离离合器的工作流体的压力以提供具有较低的NVH的较顺畅的发动机启动。
在另一个实施例中，传动系方法包含：响应于可用的DISG扭矩量而增加传动系分离离合器工作流体压力；以及响应于自发动机停止以来的发动机燃烧事件的数目而在传动系分离离合器工作流体压力增加之后，减小传动系分离离合器工作流体压力。
在另一个实施例中，该方法进一步包含：在减小传动系分离离合器工作流体压力之后，缓变传动系分离离合器工作流体压力的增加，同时发动机转速增加到传动系集成起动机/发电机的速度。
在另一个实施例中，缓变传动系分离离合器工作流体压力的增加的缓变速率基于加速器踏板位置的变化速率。
在另一个实施例中，缓变传动系分离离合器工作流体压力的增加的缓变速率进一步基于加速器踏板位置。
在另一个实施例中，响应于加速器踏板位置变化的速率，进一步增加传动系分离离合器工作流体压力的增量。
在另一个实施例中，传动系分离离合器工作流体压力的增加基于发动机启动请求。
在另一个实施例中，减小传动系分离离合器工作流体压力包括减小传动系分离离合器工作流体压力以增加传动系分离离合器滑移。
在另一个实施例中，提供了一种传动系系统。该传动系系统包含：发动机；电动机器；传动系分离离合器，其选择性地耦合发动机和电动机器；和控制器，其包括存储在非临时性存储器中的可执行指令，该指令用于基于发动机起动转动扭矩和加速器踏板位置的变化速率而调整供应到传动系分离离合器的工作流体的压力。
在另一个实施例中，该传动系系统进一步包含：响应于可用的DISG扭矩而调整工作流体的压力。
在另一个实施例中，该传动系系统进一步包含：响应于大气压力而调整工作流体的压力。
在另一个实施例中，该传动系系统进一步包含：响应于发动机摩擦而调整工作流体的压力。
在另一个实施例中，该传动系系统进一步包含额外的指令，该额外的指令用以响应于自发动机停止以来的发动机燃烧事件的数目而减小工作流体的压力。
在另一个实施例中，该传动系系统进一步包含额外的指令，该额外的指令用以响应于发动机转速超过阈值转速而减小工作流体的压力。
本发明可以提供若干优点。特别地，该方法可以改善车辆起步感觉。进一步地，当未请求快速车辆加速时，该方法可以减小传动系扭矩扰动。更进一步地，该方法可以改善车辆驾驶性能。
当单独或与附图结合时，根据下面的具体实施方式，本发明的上述优点和其它优点以及特征将是显而易见的。
应当理解，上述发明内容被提供以简化的形式介绍选择的概念，这些概念将在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围被所附权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
当单独或与附图结合时，通过阅读在此被称为具体实施方式的示例实施例将更全面地理解本文描述的优点，其中：
图1是发动机的示意图。
图2示出了示例性车辆传动系配置。
图3示出了用于发动机启动的示例性传动系分离离合器工作流体应用廓线。
图4示出了响应于车辆工况用于闭合传动系分离离合器的示例方法。
具体实施方式
本发明涉及改善传动系分离离合器的闭合。可以闭合传动系分离离合器以启动混合动力车辆的发动机。图1示出了可以经由闭合传动系分离离合器而启动的一个示例性发动机。发动机和传动系分离离合器可以被并入图2中示出的混合动力车辆的传动系中。可以根据图3中示出的操作顺序而闭合传动系分离离合器。可以根据图4的方法而操作传动系分离离合器。
参考图1，包含多个汽缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，图1示出其中的一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36定位在汽缸壁32中并连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99耦合至曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地使小齿轮95前进以接合环形齿轮99。起动机96可以直接地安装至发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以选择性地经由带或链条向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，当起动机96未接合到发动机曲轴时，其处于基态。燃烧室30被示出经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48通信。可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作每个进气门和排气门。可以通过进气凸轮传感器55确定进气凸轮51的位置。可以通过排气凸轮传感器57确定排气凸轮53的位置
燃料喷射器66被示出定位为使燃料直接喷射到汽缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。可替代地，燃料可以被喷射至进气道，这被本领域技术人员称为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地传送液态燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨(未示出)的燃料系统(未示出)被传送到燃料喷射器66。
此外，进气歧管44被示出与涡轮增压器压缩机162通信。轴161使涡轮增压器涡轮164机械地耦合至涡轮增压器压缩机162。可选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从空气进气道42到压缩机162和进气歧管44的气流。在一个示例中，高压双级燃料系统可以被用于产生较高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可以位于进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。
无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用或宽域排气氧(UEGO)传感器126被示出为耦合至催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以替代UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70能够包括多个催化剂砖。在另一个示例中，能够使用多个排放控制设备，其中每个具有多个砖。在一个示例中，转化器70能够是三元型催化剂。
控制器12在图1中被示为常规微型计算机，其包括微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非临时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。控制器12被示出接收来自耦合到发动机10的传感器的各种信号，除了前面讨论的那些信号外，还包括：来自耦合到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；耦合至加速器踏板130的位置传感器134，其用于感测由脚132施加的力；耦合至制动器踏板150的位置传感器154，其用于感测由脚152施加的力；来自耦合至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；和来自传感器58的节气门位置的测量值。大气压力还可以被感测(未示出传感器)，以便由控制器12处理。在本发明的优选方面中，发动机位置传感器118在曲轴的每转中产生预定数目的等间隔脉冲，根据该脉冲能够确定发动机转速(RPM)。
在一些示例中，发动机可以耦合至混合动力车辆中的电动马达/电池系统，如图2所示。进一步地，在一些示例中，可以采用其它发动机配置，例如柴油发动机。
在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四个冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般地，排气门54闭合并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30中，并且活塞36移动至汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的体积。活塞36接近汽缸的底部且在其冲程的末尾处(例如，当燃烧室30在其最大体积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54闭合。活塞36移动向汽缸盖，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程的末尾处且最接近汽缸盖(例如，当燃烧室30在其最小体积处时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室中。在下文被称为点火的过程中，通过已知的点火装置(诸如，火花塞92)点燃喷射的燃料，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体推动活塞36返回至BDC。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞返回至TDC。注意，上述仅以示例示出，并且可以改变进气门和排气门打开和/或闭合正时，诸如以提供正向或负向气门重叠、延迟进气门闭合或各种其它示例。
图2是包括传动系200的车辆225的框图。图2的传动系包括图1中示出的发动机10。传动系200可以被发动机10驱动。发动机10可以以图1中示出的发动机启动系统或经由传动系集成起动机/发电机(DISG)240而启动。DISG 240也可以被称为电动机器、马达和/或发电机。进一步地，可以经由扭矩致动器204(诸如，燃料喷射器、节气门等)调整发动机10的扭矩。
发动机输出扭矩可以通过双质量飞轮215被传送到传动系分离离合器236的输入侧。分离离合器236可以被电致动或液压致动。分离离合器236的下游侧被示出为机械耦合至DISG输入轴237。
DISG 240可以被操作以向传动系200提供扭矩或以将传动系扭矩转换为存储在电能存储设备275中的电能。DISG 240具有比图1中示出的起动机96更高的输出扭矩容量。进一步地，DISG 240直接驱动传动系200或由传动系200直接驱动。不需要带、齿轮或链条来将DISG 240耦合至传动系200。相反，DISG 240以与传动系200相同的速率旋转。电能存储设备275可以是电池、电容器或电感器。DISG 240的下游侧经由轴241被机械耦合至变矩器206的泵轮285。DISG 240的上游侧被机械耦合至分离离合器236。
变矩器206包括向输入轴270输出扭矩的涡轮286。输入轴270使变矩器206机械耦合至自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁通锁止离合器212(TCC)。当锁止TCC时，扭矩从泵轮285被直接传输到涡轮286。TCC由控制器12电操作。可替代地，TCC可以被液压锁止。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的组件。
当完全断开变矩器锁止离合器212时，变矩器206经由变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传输将发动机扭矩传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当完全接合变矩器锁止离合器212时，发动机输出扭矩经由变矩器离合器被直接传送到变速器208的输入轴(未示出)。可替代地，变矩器锁止离合器212可以部分接合，从而实现调整直接传递至变速器的扭矩量。响应于各种发动机工况或根据基于驾驶员的发动机操作请求，控制器12可以经配置通过调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的扭矩量。
自动变速器208包括齿轮式离合器(例如，齿轮1-6)211和前进离合器210。齿轮式离合器211和前进离合器210可以选择性地接合以推进车辆。来自自动变速器208的扭矩输出可以进而传输到车轮216以经由输出轴260推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前响应于车辆行进状况在输入轴270处传输输入驱动扭矩。
进一步地，可以通过接合车轮制动器218给车轮216施加摩擦力。在一个示例中，响应于驾驶员将其脚踩在制动器踏板上(未示出)，可以接合车轮制动器218。在另一些示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可以施加接合车轮制动器。同样，响应于驾驶员将其脚从制动器踏板释放，可以通过断开车轮制动器218来减小到车轮216的摩擦力。进一步地，车辆制动器可以经由控制器12给车轮216施加摩擦力，作为自动发动机停止程序的一部分。
控制器12可以经配置以接收来自发动机10的输入，如图1更详细所示，并且因此控制发动机的扭矩输出和/或变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。作为一个示例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合、通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门打开和/或气门正时、气门升程和升压来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以在逐个汽缸的基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。控制器12还可以通过调整流至本领域所熟知的DISG的激励绕组和/或电枢绕组或从激励绕组和/或电枢绕组流出的电流来控制来自DISG的扭矩输出和电能产生。
当满足怠速停止条件时，控制器12可以通过切断到发动机的燃料和火花而启动发动机停机。然而，在一些示例中，发动机可以继续旋转。进一步地，为了维持变速器中的扭矩量，控制器12可以使变速器208的旋转元件接地并连接至变速器的壳体259并从而连接至车辆的框架。当满足发动机重新启动条件和/或车辆操作员想要起步车辆时，控制器12可以通过起动转动发动机10并恢复汽缸燃烧而再次激活发动机10。
因此，图1和图2的系统提供了传动系系统，其包含：发动机；电动机器；传动系分离离合器，其选择性地耦合发动机和电动机器；和控制器，其包括存储在非临时性存储器中的可执行指令，该指令用于基于发动机起动转动扭矩和加速器踏板位置的变化速率来调整供应到传动系分离离合器的工作流体的压力。该传动系系统进一步包含：响应于可用的DISG扭矩，调整工作流体的压力。该传动系系统进一步包含：响应于大气压力而调整工作流体的压力。该传动系系统进一步包含：响应于发动机摩擦而调整工作流体的压力。该传动系系统进一步包含额外的指令，该指令响应于自发动机停止以来的发动机燃烧事件的数目而减小工作流体的压力。该传动系系统进一步包含额外的指令，该指令响应于发动机转速超过阈值转速而减小工作流体的压力。
现参考图3，其示出了三个不同的传动系分离离合器工作流体应用廓线。当发动机从停止状态启动时，可以应用传动系分离离合器工作流体应用廓线。当仅廓线302可见时，传动系分离离合器工作流体廓线302、304和306相同。根据图4的方法，传动系分离离合器工作流体廓线可以被命令和应用在图1和图2的系统中。
水平线T0-T6表示序列中特别感兴趣的时刻。当驾驶员需求扭矩为中等水平时，传动系分离离合器工作流体廓线302表示在离合器闭合同时发动机正处于启动期间的传动系分离离合器工作流体压力。当驾驶员需求扭矩相比于廓线302为较高的水平时，传动系分离离合器工作流体廓线304表示在离合器闭合同时发动机正处于启动期间的传动系分离离合器工作流体压力。当驾驶员需求扭矩相比于廓线302为较低的水平时，传动系分离离合器工作流体廓线306表示在离合器闭合同时发动机正处于启动期间的传动系分离离合器工作流体压力。廓线302-306中的每个表示在相似条件(除了驾驶员需求扭矩的不同的增加速率之外)下的发动机启动期间的传动系分离离合器压力并且由加速器踏板位置指示。
曲线图的Y轴线表示传动系分离离合器工作流体(例如，油)压力。工作流体压力沿Y轴线箭头的方向增加。曲线图的X轴线表示时间且时间从图3的左侧到图3的右侧增加。
在时间T0处，传动系分离离合器工作流体压力为低以指示传动系分离离合器未被应用且被打开。当传动系分离离合器处于打开状态时，其不传输扭矩。
在时间T1处，廓线302-306的传动系分离离合器压力增加以填充传动系分离离合器。传动系分离离合器可以包括通过初始增加传动系分离离合器压力而被填充的小体积。在一个示例中，压力增加以及从时间T1到时间T2的压力增加的持续时间基于传动系分离离合器温度和/或传动系分离工作流体温度。进一步地，压力增加和压力增加的持续时间(例如，从时间T1到时间T2)可以凭经验确定并存储在经由传动系分离离合器温度和/或传动系分离工作流体温度索引的控制器存储器中。在时间T1和时间T2之间示出的传动系分离离合器压力可以被描述为填充压力。
在时间T2处，传动系分离离合器压力被减小以使传动系分离离合器前进到传动系分离离合器摩擦元件接触但未横跨传动系分离离合器传输扭矩的位置。在时间T2和时间T3之间示出的传动系分离离合器压力可以被描述为前进压力(stroke pressure)。
在时间T3处，传动系分离工作流体压力在轨迹302-306中的每个中增加。传动系分离工作流体压力增加到初始的闭合压力。初始的闭合压力基于最小发动机起动转动扭矩(例如，以预定转速旋转发动机的扭矩)、发动机停止位置、大气压力、发动机冷却剂温度、加速器踏板增加速率、加速器踏板位置、可用的DISG扭矩和发动机摩擦。可用的DISG扭矩是DISG扭矩输出容量(例如，在当前的DISG转速和温度下的最大DISG扭矩)减去当前的DISG输出扭矩。在一个示例中，初始的闭合压力基于包括相同参数的模型。在另一个示例中，最小发动机起动转动扭矩凭经验确定且存储至存储器中的功能表。通过乘法器或加法器操作表或功能图的输出，所述乘法器或加法器基于发动机停止位置、大气压力、加速器踏板增加速率、加速器踏板位置、发动机冷却剂温度、可用的DISG扭矩和发动机摩擦而被调整。产生的发动机起动转动扭矩被转换成在时间T3处输出的传动系分离离合器工作流体压力。
在时间T3处的廓线轨迹304表示在发动机启动期间的传动系分离离合器工作流体压力，在发动机启动期间，加速器踏板位置以高速增加且加速器踏板位置处于相对高值。因而，轨迹304将传动系工作流体压力增加至比廓线轨迹302和306更高的压力。通过将传动系分离离合器工作流体压力增加至较高的水平，在付出额外传动系噪声、振动或粗糙性(NVH)的情况下，可以更快地启动发动机以向传动系提供扭矩。发动机可以更快地启动，因为减少的离合器滑移导致发动机可以更快地达到起动转动转速。
在时间T3处的廓线轨迹302表示在发动机启动期间的传动系分离离合器工作流体压力，在发动机启动期间，加速器踏板位置以中等速率增加且加速器踏板位置处于相对中等的值。因而，轨迹302将传动系工作流体压力增加至低于廓线轨迹304且高于廓线轨迹306的压力。通过将传动系分离离合器工作流体压力增加至中等水平，可以启动发动机，同时提供较低水平的传动系NVH。
在时间T3处的廓线轨迹304表示在发动机启动期间的传动系分离离合器工作流体压力，在发动机启动期间，加速器踏板位置未增加且其中加速器踏板位置未被应用。因而，轨迹304将传动系工作流体压力增加至低于廓线轨迹302和306的压力。通过将传动系分离离合器工作流体压力增加至较低的水平，可以以仍明显较低的传动系NVH启动发动机。
在时间T3和时间T4之间，传动系分离离合器压力廓线302-306以某速率缓变上升或增加，该速率基于可用的DISG扭矩、加速器踏板增加速率和加速器踏板位置。因为轨迹304的加速器踏板增加速率大于轨迹302和306的加速器踏板增加速率，所以相比于轨迹302和306，轨迹304的传动系分离离合器压力的缓变速率更大。因为轨迹302的加速器踏板增加速率大于轨迹306的加速器踏板增加速率，所以相比于轨迹306，轨迹302的传动系分离离合器压力的缓变速率更大。
在时间T4处，轨迹302的传动系分离离合器工作流体压力减小。轨迹304的传动系分离离合器工作流体压力在轨迹302的压力减小之前减小。轨迹306的传动系分离离合器工作流体压力在轨迹302的压力减小之后减小。在一个示例中，响应于发动机转速超过阈值转速，可以减小传动系分离离合器工作流体压力。在另一个示例中，响应于自发动机停止以来的发动机燃烧事件的数目，可以减小传动系分离离合器工作流体压力。在又一个示例中，响应于自传动系分离离合器工作流体压力在时间T3处缓变上升以来的时间，可以减小传动系分离离合器工作流体压力。因此，当发动机被较快地加速到起动转动转速时，发动机转速快速增加到同步转速是可能的。
在时间T4处，传动系分离离合器工作流体压力轨迹302的传动系分离离合器工作流体压力减小，以允许发动机加速到与DISG同步的转速。因而，随着发动机加速到与DISG同步的转速(例如相同的转速)，传动系分离离合器可以滑移。
在时间T5处，轨迹302的传动系分离离合器工作流体压力增加。轨迹304的传动系分离离合器工作流体压力在轨迹302的压力增加之前增加。轨迹306的传动系分离离合器工作流体压力在轨迹302的压力增加之后增加。在一个示例中，响应于发动机转速达到与DISG相同的转速，可以增加传动系分离离合器工作流体压力。
在时间T5处，传动系分离离合器工作流体压力轨迹302的传动系分离离合器工作流体压力增加，以允许发动机向传动系和车辆车轮提供扭矩。因此，发动机和DISG可以在锁止传动系分离离合器之后向传动系供应扭矩。当传动系分离离合器输入速度与传动系分离离合器输出速度相同时，锁止传动系分离离合器。
在时间T5处，轨迹302-306的传动系分离离合器工作流体压力减小以打开传动系分离离合器。响应于在可能期望停止发动机操作时的车辆工况，可以减小传动系分离离合器工作流体压力。例如，当车辆停止时，可以停止发动机。
因此，可以观察到响应于各种条件，可以在发动机启动期间调整传动系分离离合器工作流体压力。通过以此方式调整传动系分离离合器工作流体压力，可以减小在发动机已经停止之后向传动系供应发动机功率花费的时间。进一步地，可以基于请求的扭矩的紧迫性而调整传动系NVH，使得当请求的扭矩更为紧迫时，可以允许较高的NVH水平。类似地，当请求的扭矩较不紧迫时，可以允许较低的NVH水平。请求的扭矩的紧迫水平可以基于加速器踏板位置的增加速率。
现参考图4，其示出了应用传动系分离离合器的方法。图4的方法可以提供以图3的顺序示出的传动系分离离合器压力。额外地，图4的方法可以作为存储在非临时性存储器中的可执行指令而并入图1和图2的系统中。
在402处，方法400判断是否请求发动机启动。响应于电池荷电状态(SOC)、驾驶员需求扭矩、催化剂条件或其它工况，可以开始发动机启动。如果方法400判断请求发动机启动，则答案为是，并且方法400前进到404。否则，答案为否，并且方法400前进到退出。
在404处，方法400确定发动机、DISG和车辆工况。工况可以包括但不限于电池SOC、驾驶员需求扭矩、发动机温度、环境温度、催化剂温度和车辆速度。在确定工况之后，方法400前进到406。
在406处，方法400确定传动系分离离合器填充压力和持续时间(例如，在图3的时间T1处的传动系分离离合器工作流体压力)。在一个示例中，压力增加和填充压力增加的持续时间基于传动系分离离合器温度和/或传动系分离离合器工作流体温度。进一步地，压力增加和压力增加的持续时间(例如，从时间T1到时间T2)可以凭经验确定并存储在经由传动系分离离合器温度和/或传动系分离离合器工作流体温度索引的控制器存储器中。在确定传动系分离离合器压力之后，方法400前进到408。
在408处，以工作流体填充传动系分离离合器至在406处确定的压力。传动系分离离合器可以经由打开和/或调制电磁阀的位置而被填充。对于传动系分离离合器被电接合的系统，偏移电压或电流可以替代传动系分离离合器电压。在传动系分离离合器填充压力增加到填充压力之后，方法400前进到410。
在410处，方法400确定前进压力。前进压力是将传动系分离离合器摩擦元件定位为彼此接触而不横跨传动系分离离合器传输扭矩的压力。前进压力可以凭经验确定并存储至通过工作流体温度索引的表或函数图。在确定前进压力之后，方法400前进到412。
在412处，方法400将前进压力施加到传动系分离离合器、前进压力可以低于填充压力。在一个示例中，前进压力经由工作流体被施加到传动系分离离合器达预定时间量。可以通过调制供应工作流体到传动系分离离合器的电磁阀而施加前进压力。在前进压力被施加到传动系分离离合器之后，方法400前进到414。
在414处，方法400确定传动系分离离合器闭合压力的启动(例如，在图3的时间T3处的传动系分离离合器压力)。闭合压力的启动基于最小发动机起动转动扭矩，该最小发动机起动转动扭矩根据大气压力、发动机温度、发动机摩擦、可用的DISG扭矩和发动机停止位置而被调整。闭合压力的启动随可用的DISG扭矩减小而增加。进一步地，响应于发动机温度减小、发动机摩擦增加并随着大气压力增加中的一个或更多个，可以增加闭合压力的启动。在一个示例中，发动机起动转动扭矩被凭经验确定并存储至基于大气压力、发动机摩擦和发动机温度而索引的表或函数图。发动机起动转动扭矩除以传动系断开增益并且加上前进压力以确定闭合压力的启动。进一步地，可以通过添加偏移至闭合压力的启动而基于可用的DISG扭矩来调整闭合压力的启动，该偏移基于可用的DISG电流。在确定启动分离离合器闭合压力之后，方法400前进到416。
在416处，方法400将传动系分离离合器闭合压力的启动施加到传动系分离离合器。闭合压力的启动大于前进压力。闭合压力的启动经由增加工作流体压力被施加到传动系分离离合器。可以通过调制供应工作流体到传动系分离离合器的电磁阀而施加闭合压力的启动。在闭合压力的启动被施加到传动系分离离合器之后，方法400前进到418。
在418处，方法400确定传动系分离离合器闭合压力缓变速率(例如，在图3的时间T3和时间T4之间的压力)。在一个示例中，传动系分离离合器闭合压力缓变速率被凭经验确定并且可以基于加速器踏板位置、加速器踏板位置变化速率和可用的DISG扭矩中的一个或更多个被调整。分离离合器闭合缓变速率可以存储在存储器中的表或函数中。存储器可以经由加速器踏板位置、加速器踏板位置变化速率和可用的DISG扭矩被索引。可替代地，加速器踏板位置、加速器踏板位置变化速率和可用的DISG扭矩可以经由加法器或乘法器修改分离离合器闭合压力缓变速率。响应于可用的DISG扭矩减小、加速器踏板位置变化速率增加和加速器踏板位置增加中的一个或更多个，可以增加传动系分离离合器缓变速率。在确定传动系分离离合器压力缓变速率之后，方法400前进到420。
在420处，方法400通过自闭合压力的启动缓变传动系分离工作流体压力而施加传动系分离离合器缓变速率。因此，传动系分离离合器工作流体压力经由增加工作流体压力而缓变。可以通过调制供应工作流体到传动系分离离合器的电磁阀而施加传动系分离离合器缓变。在传动系分离离合器缓变速率被施加到传动系分离离合器之后，方法400前进到422。
在422处，方法400执行一个或更多个任务，包括计数自发动机停止以来的发动机燃烧事件、计数自启动的传动系分离离合器压力正在缓变以来的时间以及确定发动机转速。这些任务可以基于停止传动系分离离合器工作流体压力缓变和减小传动系分离离合器压力，以允许在DISG和由DISG启动的发动机之间的额外滑移。在开始计数自发动机停止以来的发动机燃烧事件、计数自启动的传动系分离离合器压力正在缓变以来的时间以及确定发动机转速之后，方法400前进到424。
在424处，方法400判断是否完成了传动系分离离合器工作流体压力缓变(例如，增加)。在一个示例中，工作流体缓变被执行达预定时间量。在达到预定时间量之后，停止缓变。在另一个示例中，工作流体缓变被执行达自发动机停止以来的预定数量的发动机燃烧事件。在预定数量的燃烧事件发生之后，停止缓变。在又一个示例中，执行工作流体缓变，直到发动机转速超过阈值转速。在发动机转速超过预定发动机转速之后，停止缓变。工作流体缓变有助于确保发动机达到期望的起动转动转速，即使制造公差或磨损公差存在于传动系离合器致动系统中。如果方法400判断完成了工作流体缓变，则方法400前进到426。否则，方法400返回至422。
在426处，方法400减小传动系分离离合器工作流体压力以允许发动机转速增加至与DISG同步的转速。在一个示例中，传动系分离离合器工作流体压力减小到存储在存储器中凭经验确定的压力。该压力可以经由工作流体温度索引。工作流体温度经由将流体供应到传动系分离离合器的气门的调制位置而被减小。在开始减小传动系分离离合器工作流体压力之后，方法400前进到428。
在428处，方法400在426处减小传动系分离离合器工作压力之后保持或缓变传动系分离离合器工作压力缓变速率。可以通过调制供应工作流体到传动系分离离合器的电磁阀而施加传动系分离离合器工作流体缓变。传动系分离离合器工作流体压力可以以基于加速器踏板位置变化速率、加速器踏板位置和可用的DISG扭矩中的一个或更多个的速率缓变。在一个示例中，工作流体缓变速率调整被凭经验确定并存储在通过加速器踏板位置变化速率、加速器踏板位置和可用的DISG扭矩索引的存储器中。在传动系分离离合器工作流体压力缓变速率被施加到传动系分离离合器工作流体之后，方法400前进到430。
在430处，方法400判断发动机转速是否等于DISG转速。如果方法400判断发动机转速在DISG转速的预定转速范围内，则方法400前进到440。否则，方法400返回至428。
在440处，方法400使传动系分离工作流体压力缓变上升以锁止传动系分离离合器。当传动系分离离合器输入速度匹配传动系分离离合器输出速度时，锁止传动系分离离合器。在闭合和锁止传动系分离离合器之后，方法400前进到442。
在442处，方法400判断是否存在传动系分离离合器释放请求。可以响应于车辆速度释放传动系分离离合器以改善车辆燃料经济性或其它条件。如果方法400判断出存在传动系分离释放请求，则方法400前进到444。否则，方法400返回至442。
在444处，方法400经由减小传动系分离离合器工作流体压力而释放传动系分离离合器。可以经由调制将工作流体供应到传动系分离离合器的气门的位置而减小工作流体压力。在减小传动系分离离合器工作流体压力且释放传动系分离离合器之后，方法400前进到退出。
以此方式，可以调整传动系分离离合器的闭合，使得当驾驶员需求额外扭矩时，车辆性能提高，且使得当驾驶员不需求额外扭矩时，传动系NVH可以是可接受的。进一步地，当可用的DISG扭矩接近DISG扭矩容量时，可以减小传动系分离离合器闭合正时，使得发动机可以在DISG达到其扭矩容量之前启动。
因此，图4的方法提供了一种传动系方法，其包含：响应于加速器踏板位置的变化速率而增加传动系分离离合器工作流体压力。该方法包括：其中增加传动系分离离合器工作流体压力在传动系分离离合器被前进到传动系分离离合器摩擦元件开始接触的位置之后提供了闭合压力的启动。该方法还包括：其中闭合压力的启动基于发动机起动转动扭矩。该方法进一步包含：在提供闭合压力的启动之后，缓变传动系分离离合器工作流体压力的增加。该方法包括：其中缓变传动系分离离合器工作流体压力的增加的缓变速率是基于加速器踏板位置的变化速率的。该方法还包括：其中缓变传动系分离离合器工作流体压力的增加的缓变速率进一步基于加速器踏板位置。
图4的方法还提供了一种传动系方法，其包含：响应于可用的DISG扭矩量，增加传动系分离离合器工作流体压力；以及响应于自发动机停止以来的发动机燃烧事件的数目，在传动系分离离合器工作流体压力增加之后，减小传动系分离离合器工作流体压力。该方法进一步包含：在减小传动系分离离合器工作流体压力之后，保持传动系分离离合器工作流体压力，同时发动机转速增加至传动系集成起动机/发电机的速度。
在一些示例中，该方法进一步包含：在减小传动系分离离合器工作流体压力之后，并且在发动机转速增加到传动系集成起动机/发电机的速度时，缓变传动系分离离合器工作流体压力的增加。该方法包括：其中缓变传动系分离离合器工作流体压力的增加的缓变速率是基于加速器踏板位置的变化速率的。该方法包括：其中缓变传动系分离离合器工作流体压力的增加的缓变速率进一步基于加速器踏板位置。该方法包括：其中响应于加速器踏板位置的变化速率，增加传动系分离离合器工作流体压力被进一步增加。该方法包括：其中传动系分离离合器工作流体压力的增加是基于发动机启动请求的。该方法包括：其中减小传动系分离离合器工作流体压力包括减小传动系分离离合器工作流体压力以增加传动系分离离合器滑移。
如将由本领域普通技术人员所认识的，图4中描述的方法可以表示任何数量的处理策略中的一个或更多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种步骤或功能可以按所示的顺序执行、并行执行或在某些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文描述的示例实施例的目的、特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述提供。虽然未详细地说明，但本领域普通技术人员将认识到根据使用的特定策略，所示的步骤或功能中的一个或更多个可以被重复地执行。此外，所示的行为、操作和/或功能可以图形化地表示被编程到发动机控制系统的计算机可读存储介质的非临时性存储器中的代码
这是本说明书的结尾。本领域技术人员通过阅读本说明书将想到许多替代和修改，而不脱离本说明书的精神和范围。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机能够使用本说明书以获益。

Claims (8)

1.一种传动系方法，其包含：
响应于发动机启动请求，响应于可用的传动系集成起动机/发电机扭矩量而将传动系分离离合器工作流体压力增加至闭合压力的启动；以及
基于加速器踏板位置的变化速率，在提供所述闭合压力的启动之后以一定速率缓变增加传动系分离离合器工作流体压力。
2.根据权利要求1所述的方法，其中在传动系分离离合器前进到传动系分离离合器摩擦元件开始接触的位置之后，增加传动系分离离合器工作流体压力提供了所述闭合压力的启动。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述闭合压力的启动基于发动机起动转动扭矩。
4.根据权利要求2所述的方法，其中缓变增加传动系分离离合器工作流体压力的缓变速率进一步基于加速器踏板位置。
5.一种传动系方法，其包含：
响应于发动机启动请求，响应于可用的传动系集成起动机/发电机扭矩量而将传动系分离离合器工作流体压力增加至闭合压力的启动，所述可用的传动系集成起动机/发电机扭矩量是在当前的传动系集成起动机/发电机转速和温度下的最大传动系集成起动机/发电机扭矩减去当前的传动系集成起动机/发电机输出扭矩；以及
响应于加速器踏板的第一变化速率，以第一速率自所述闭合压力的启动增加传动系分离离合器工作流体压力；并且响应于所述加速器踏板的第二变化速率，以第二速率自所述闭合压力的启动增加传动系分离离合器工作流体压力。
6.根据权利要求5所述的方法，进一步包含：在以所述第一速率或所述第二速率增加传动系分离离合器工作流体压力之后，减小传动系分离离合器工作流体压力，并且在减小所述传动系分离离合器工作流体压力之后，保持所述传动系分离离合器工作流体压力，同时发动机转速增加至所述传动系集成起动机/发电机的转速。
7.根据权利要求6所述的方法，进一步包含：在减小所述传动系分离离合器工作流体压力之后，缓变增加所述传动系分离离合器工作流体压力。
8.根据权利要求7所述的方法，其中对应于所述第一速率的缓变速率基于加速器踏板位置的第一变化速率，并且其中对应于所述第二速率的缓变速率基于加速器踏板位置的第二变化速率。
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