CN106938664A - 车轮对准监测 - Google Patents

Abstract

描述了一种应用电动转向系统的多车轮车辆。运行车辆的方法包括确定车辆正沿直线运行，以及监测与电动转向相关以及车辆动力学相关的参数。第一自对准转矩参数是基于电动转向参数确定的，而第二自对准转矩参数是基于车辆动力学参数确定的。车轮的对准是基于第一和第二自对准转矩参数确定的。

Description

车轮对准监测

技术领域

本发明涉及运行和监测移动平台的车轮对准。

背景技术

多车轮移动平台上的车轮对准可以通过与车轮角度、其他车轮和地面相对应的参数来指示。已知车轮对准参数包括束角、外倾角和后倾角等等。未对准车轮和轮胎可增加对悬架部件和轮胎的压力，导致不规则和过早发生的轮胎磨损以及降低的悬架部件使用寿命。束角是车轮相对于车辆的纵向轴线或行驶轴线的角度测量。外倾角是车轮相对于移动平台的垂直轴线的角度测量。

在运行期间(包括转向、搭乘刚度、负载管理以及其他)，已知的移动平台系统主动地控制底盘和悬架系统的元件。已知的活动底盘和悬架系统依靠用于有效运行的精确的车轮对准。应用活动悬架系统的移动平台可应用传感器(包括车轮速度传感器和惯性传感器，比如偏航速率传感器和加速计)来监测操作。

发明内容

描述了一种应用电动转向系统的多车轮车辆。操作车辆的方法包括确定车辆正沿直线运行，以及监测与电动转向相关以及车辆动力学相关的参数。第一自对准转矩参数是基于电动转向参数确定的，而第二自对准转矩参数是基于车辆动力学参数确定的。车轮的对准是基于第一和第二自对准转矩参数确定的。

当结合附图时，从用于实施所附权利要求限定的本教导的最佳模式和其他实施例的以下详细描述中，本教导的上述特征和优点以及其它特征和优点将显而易见。

附图说明

现在将借助于实例参照附图描述一个或多个实施例，其中：

图1是根据本发明的轮式车辆的平面示意图；

图2图示了根据本发明评估参照图1描述的车辆的实施例中的车轮对准的过程；

图3示意性示出了根据本发明应用参照图1描述的车辆的实施例来检测车辆直线行驶的发生的过程；

图4示意性示出了根据本发明采用参照图1描述的车辆的实施例调整由于横向加速状态和横向加速偏移所示的坡和冠部道路效应引起的来自横向加速计的信号的过程；

图5示意性示出了根据本发明包括检测车轮未对准以及确定与车轮未对准相关的故障分类的车辆对准评估例程的第一部分；

图6示意性示出了根据本发明包括确定与检测到的车轮未对准相关的严重性级别的车辆对准评估例程的第二部分；和

图7示意性示出了根据本发明通过类型和故障严重性评估车辆未对准的发生的车外评估例程的实施例；

具体实施方式

现参照附图，其中描述仅为示出特定示例性实施例的目的，而不是限制该特定示例性实施例的目的，图1示意性示出了以轮式地面车辆10的形式的移动平台。车辆10可包括任何移动平台，借助于非限制性实例，包括客运车辆、轻型或重型卡车、多用途车、农机车辆、工业/仓库车辆、旅行越野车、机器人装置或航空装置。在某些实施例中车辆10包括两个前轮60和两个后轮70，以及操作地连接到动力转向系统40的转向盘20。操作员通过与控制动力转向系统40的转向盘20的交互通过控制转向前轮60的方向来控制车辆10的行驶方向。在某些实施例中，动力转向系统40为电致动动力转向系统。转向盘20配备有转向盘角度传感器22用以以转向命令的形式监测操作员输入。其他转向传感器包括小齿轮角度传感器42、动力转向转矩辅助传感器44和转向转矩传感器46。在某些实施例中，动力转向转矩辅助传感器44可以为监测动力转向系统40的马达转矩的传感器的形式，其中动力转向转矩辅助是基于马达转矩乘以转向齿轮比确定的。在一个实施例中，前轮60相对于车辆10的纵向轴线35可转向以提供转向能力，且后轮70相对于车辆10的纵向轴线35固定，尽管本文所述的构思可以应用于四轮转向车辆和后轮转向车辆。

车辆10优选配备有其他传感器，包括车辆速度传感器16、横向加速计14和偏航速率传感器12。车辆10进一步分别配备有左右前轮速度传感器62、64，以及分别左右后轮速度传感器72、74。包括车轮速度传感器的转速传感器可以为任何适合的换能器，例如霍尔效应传感器或光学装置。在某些实施例中，偏航速率传感器12为围绕其垂直轴线测量车辆的角速度的陀螺装置，其中车辆的头和车辆实际运动方向之间的角度称为相对于偏航速率的偏离角。横向加速计14可以为能够监测横向加速度的任何合适的感测装置。前述传感器经由直接有线链路或者通信总线32任一与控制器30通信。

术语控制器、控制模块、模块、控制、控制单元、处理器和类似术语指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、中央处理单元(例如微处理器和以存储器与存储装置(只读、可编程只读、随机存取、硬驱动等)形式的相关非瞬时存储器部件)中的任何一个或各种组合。非瞬时存储器部件能够以一个或多个软件或硬件程序或例程、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、信号调整和缓冲电路以及能够由一个或多个处理器访问以提供所述功能的其他部件的形式存储的机器可读指令。输入/输出电路和装置包括模/数转换器和监测来自传感器的输入的相关装置，其中这种输入以预设采样频率监测或者响应于触发事件而监测。软件、硬件、程序、指令、控制例程、代码、算法和类似术语意思是包括刻度和查找表的任何控制器可执行指令集。每个控制器执行控制例程以提供所需功能，包括监测来自感测装置和其他联网控制器的输入，以及执行控制和诊断指令以控制致动器的运行。例程可以在正在进行的运行期间定期执行，例如每隔100毫秒。任选地，可以响应于触发事件的发生而执行例程。控制器之间的通信、以及控制器、致动器和/或传感器之间的通信可以使用直接有线链路、联络通信总线链路、无线链路或任何其他合适的通信链路来实现。通信包括以适合的形式交换数据信号，例如包括经由导电介质的电信号、经由空气的电磁信号、经由光波导的光信号等。数据信号可包括表示传感器的输入的信号、表示致动器命令的信号以及控制器之间的通信信号。术语“模型”指的是基于处理器的代码或处理器可执行代码以及模仿装置或物理过程的物理存在的相关校准。如本文所使用，术语“动态”和“动态地”描述在例程的执行期间或者例程的执行的迭代之间实时执行且特征在于监测或者以其他方式确定参数的状态并且定期或周期地更新参数的状态的步骤或过程。数据信号可包括表示传感器的输入的信号、表示致动器命令的信号以及控制器之间的通信信号。一个控制器可以配置成执行车辆外通信(比如经由遥测技术或其他的机制)以与远程基站通信。

图2图示了评估参照图1描述的车辆10的实施例中的车轮对准的过程200。过程200优选实施为在车辆运行期间周期性地执行的多个例程。过程200包括监测来自车辆10上的传感器的输入信号(205)，以及基于该输入信号确定车辆运行状态(210)。基于车辆运行状态评估车辆校准(220)，且若有的话，经由无线通信系统240将未对准的发生传送到非车载设备250用于进一步的分析以及后续行动，如果需要的话包括操作员通知(260)。在某些实施例中，未对准的发生优选包括未对准故障分类(例如束角、外倾角和严重性级别)的确定。

监测来自车辆10的输入信号(205)优选包括监测来自转向盘角度传感器22、小齿轮角度传感器42、从动力转向转矩辅助传感器44获得的动力转向转矩辅助、转向转矩传感器46、车辆速度传感器16、横向加速计14、偏航速率传感器12、左右前轮速度传感器62、64各自的状态以及左右后轮速度传感器各自的状态。可以应用其他合适的传感器或感测机构，例如基于其他输入和/或模拟的可执行模型。

基于输入信号确定车辆运行状态(210)优选包括检测如直线标记211的状态所示的车辆直线行驶的发生(300)、调整如横向加速状态212和横向加速偏移213所示的横向加速计的信号(400)、基于动力转向系统的运行评估第一自对准转矩(SAT_EPS)224(214)，基于车辆动力学评估第二自对准转矩(SAT_VD)225(215)，以及评估偏航速率226(216)。

图3示意性示出了应用本文所述的车辆10的实施例来检测如直线标记211的状态所示的车辆直线行驶的发生的过程(300)。表1作为密匙，其中对应于检测车辆直线行驶的发生的过程(300)的数字标记框和相应功能阐明如下。

表1

一旦启动用于检测车辆直线行驶的发生(302)的过程，则计算多个差动车轮速度(304)，其包括

ΔV₁₁＝Abs(V_LF-V_RF)

ΔV₃₄＝Abs(V_LR-V_RR)

ΔV₁₄＝Abs(V_LF-V_RR)

ΔV₂₃＝Abs(V_RF-V_LR) [1]

其中：

V_LF为左前轮速度，

V_RF为右前轮速度，

V_LR为左后轮速度，且

V_RR为右后轮速度，如相关传感器所测量。

差动车轮速度表示所有左、右、前后车辆位置的比较。将差动车轮速度与阈值差动速度V_th1和V_th2进行比较，其中阈值差动速度V_th1和V_th2指示与沿直线的车辆运行相关的最大速度差，如下(306)：

ΔV₁₁≤ΔV_th1&

ΔV₃₄≤ΔV_th1&

ΔV₁₄≤ΔV_th2&

ΔV₂₃≤ΔV_th2&

V_x≥V_th [2]

V_x项指示车辆速度。当差动车轮速度中一个或多个大于或等于相关阈值速度或者车辆速度小于最小阈值速度V_th时(304)(0)，指示该算法不能够可靠地确定车辆正沿直线行驶且将直线标记211设定为“0”值(308)。将该结果与具有“0”值的直线标记211一起传送(318)。

当在一定时间段内，例如X秒内，差动车轮速度均小于或等于相关阈值速度且车辆速度大于最大阈值速度V_th时(304)(1)，例程300校准偏航速率传感器12的零点并然后计算偏航加速度(310)。应理解，例程300可在例程300的第一迭代期间校准偏航速率传感器12的零点，并捕获数据以在后续迭代期间计算偏航加速度。

将偏航速率和偏航加速度的绝对值与直线(SL)运行的相关阈值进行比较(312)如下：

Abs(偏航速率)＜偏航_速率_SL_thr，且

Abs(偏航加速度)＜偏航_加速度_SL_thr[3]

再次参照图2并继续参照图3，当偏航速率216和偏航加速度310在大于X秒的一定时间段内保持小于相关直线阈值时(312)(1)，指示车辆正沿直线行驶且将直线标记211设定为“1”值(316)。该结果与具有“1”值的直线标记211一起传送(318)。如果没有(312)(0)，则指示车辆不沿直线行驶且将直线标记211设定为“0”值(314)。将该结果与具有“0”值的直线标记211一起传送(318)。

图4示意性示出了采用本文所述的车辆10的实施例调整由于横向加速状态212和横向加速偏移213所示的坡和冠部道路效应引起的来自横向加速计的信号的过程(400)。表2作为密匙，其中对应于调整来自横向加速计的信号的过程(400)的数字标记框和相应功能阐明如下。

表2

为了调整由于坡和冠部道路效应引起的来自横向加速计的信号(400)，对来自各种传感器的信号监测(402)如下：

＝来自偏航速率传感器的信号输入

a_ym＝来自横向加速计的信号输入

V_x＝来自车辆速度传感器的信号输入

来自横向加速计14的输出可以表述如下：

a_ym＝a_y+gsinφ [4]

其中：

a_y为车辆的真实横向加速度，

a_ym为来自传感器的测量的横向加速度，且

g表示重力。

真实横向加速度项a_y可以从如下运动学方程确定：

其中：

V_y表示沿横向方向的车辆速度，

V_x表示沿前向方向的车辆速度，且

为坡角。

在稳态运行期间，且因此

车辆横向加速度的数学表示(404)可定义如下：

项ε(k)为偏移项，其可以使用卡尔曼滤波器以常数k确定横向加速度(406)，如下：

其他相关项包括如下：

H(t)＝[a_ym(k)-1]

x(t+1)＝x(t)+v(t)

y(t)＝H(t)*x(t)+e(t)。

横向加速偏移项a_{y_偏移}213被确定如下：

其中g为重力，且

为坡角或冠部角

调整的横向加速度项a_{y_调整}212可以被确定(408)如下：

a_{y_调整}＝a_ym-a_{y_偏移}[10]

传送横向加速偏移项a_{y_偏移}213和调整的横向加速度项a_{y_调整}212(410)。

再次参照图2并继续参照图4，基于本文所描述的车辆运行状态应用横向加速状态212和横向加速偏移213来动态地评估车辆对准。

可以基于动力转向系统(SAT_EPS)的运行(214)和使用假定马达/齿条参数的标称参数的扩展观察器模型的马达/齿条和小齿轮动力学来评估或以其他方式确定第一自对准转矩。马达/齿条参数可包括来自转向系统传感器和致动器的信号输入，借助于非限制性实例，包括转向盘角度传感器22、小齿轮角度传感器42、动力转向转矩辅助传感器44和转向转矩传感器46。可以基于动力转向系统(SAT_EPS)的运行确定的第一自对准转矩可以确定如下：

其中：

T_ts为来自转向盘转矩传感器46的信号；

J_eq为惯性部件，其可以相对于齿条和小齿轮的惯性以及EPS马达惯性来确定；

为小齿轮角度；

为小齿轮角度的变化；

w为外部干扰；

B_eq阻尼部件，其可以相对于齿条和小齿轮的阻尼和EPS马达的阻尼系数来确定；且

C_fr为转向齿条上的库仑摩擦。

基于动力转向系统的运行以及马达/齿轮和小齿轮动力学SAT_EPS的第一自对准转矩考虑了在车辆运行期间由库仑摩擦产生的转矩和来自动力转向系统的粘性摩擦。基于动力转向系统SAT_EPS的运行以及马达/齿轮和小齿轮动力学确定第一自对准转矩的一个示例性过程描述在共同拥有的美国专利No.8,634,986B2中，其以引用的方式纳入本文。

基于车辆动力学SAT_VD 215的第二自对准转矩可以评估或以其他方式确定如下：

和

其中：

L_p为轮胎拖距，

C_f为前车轴的两个轮胎的侧偏刚度，

C_r为后车轴的两个轮胎的侧偏刚度，

δ为转向角，

a_y为横向加速度，且

为偏航速率。

基于车辆动力学SAT_VD215的第二自对准转矩涉及通过路面上的轮胎的运动由作用于车辆的力产生的横向转矩。基于动力车辆动力学SAT_VD确定第二自对准转矩的一个示例性过程描述在共同拥有的美国专利No.8,634,986B2中，其以引用的方式纳入本文。

可以根据以下方程评估偏航速率216：

其中：

δ_b＝δ-K_ug sin(φ)，

δ为当车辆在坡面行驶时的转向角，

δb为补偿的具有坡效应的转向角，

Ku为转向不足系数，且

a_{y_偏移}＝g sinφ即，横向加速偏移。

再次参照图2，例程200基于车辆运行状态来评估车辆对准(220)，包括评估直线标记211、横向加速状态212、横向加速偏移213、SAT_EPS 224、SAT_VD 225和偏航速率226的输入。基于车辆运行状态评估车辆对准(220)首先包括监测直线标记211和横向加速偏移213。当直线标记211具有1值时，指示直线运行和横向加速偏移213小于最小时间段内的阈值偏移，对准评估是可允许的。否则，对准评估被延迟。

图5示意性示出了车辆对准评估例程的第一部分500，其包括检测车辆未对准以及确定与车辆未对准相关的故障分类。表3作为密匙，其中对应于车辆对准评估例程的第一部分500的数字标记框和相应功能阐明如下。

表3

车辆对准评估例程的第一部分500包括评估对准参数(502)，其包括基于如下车辆动力学(SAT_VD)评估调整的横向加速度项a_{y_调整}212、转向角δ、横向加速度a_y和偏航速率以及自对准转矩：

Abs(a_{y_调整})≤a_{y_thr}&

ABS(SAT_VD)≤SAT_thr&

ABS(δ)≤δ_th

持续x秒 [17]

其中应用相应阈值a_{y_thr}、SAT_thr和δ_thr来指示车辆正以可以评估车辆对准状态的检测的机制运行。

当对准参数中的一个或多个大于相应阈值(502)(0)时，将对准检测标记设定为假(＝0)(504)。当所有的对准参数小于相应阈值(502)(1)时，将对准检测标记设定为真(＝1)(506)。在任一实例中，自对准转矩差值ΔSAT确定为ΔSAT＝Abs(SAT_VD)-Abs(SAT_EPS)(508)，且评估对准检测工作状态标记(510)。

当对准检测工作状态标记设定为假(＝0)(510)(0)时，将未对准状态确定为从前面的迭代未改变(512)，且如果有的话存储先前故障代码(530)，且该迭代结束(532)。当对准检测工作状态标记设定为真(＝1)(510)(1)时，相比于正阈值+ΔSAT_thd和负阈值-ΔSAT_thd，评估自对准转矩差值ΔSAT(514)。当自对准转矩差值ΔSAT在正阈值+ΔSAT_thd和负阈值-ΔSAT_thd之间时，未检测到未对准，且将故障分类设定为等于1。存储故障分类1(530)，且该迭代结束(532)。当自对准转矩差值ΔSAT大于正阈值+ΔSAT_thd(514)(1)时(518)(0)，检测束角未对准(520)。设定并存储指示束角未对准的故障分类3(530)，且该迭代结束(532)。当自对准转矩差值ΔSAT小于负阈值-ΔSAT_thd(514)(1)时(518)(1)，检测外倾角未对准(522)。设定并存储指示外倾角未对准的故障分类2(530)，且该迭代结束(532)。以这种方式，如果有的话，可以检测未对准的发生以及指定相关故障分类。

图6示意性示出了包括确定与检测的车轮未对准相关的严重性级别的车辆对准评估例程的第二部分550。表4作为密匙，其中数字标记框和相应功能阐明如下。

表4

用以确定与检测的车轮未对准相关的严重性级别的车辆对准评估例程的第二部分550包括如下。当对准检测工作状态标记为假(552)(0)时，严重性级别为移后扣减严重性级别，且设定为等于其先前的设定值(554)。当对准检测工作状态标记为真(552)(1)时，严重性级别确定如下(556)：

确定并将严重性级别(不论新确定或是移后扣减的)存储到非易失性存储装置备用(558)，且该迭代结束(560)。

再次参照图2，与基于车辆运行状态确定的车辆对准(220)以及未对准故障分类和严重性级别(如果有的话)相关的信息经由无线通信系统250传送到车外设备用于通过车外评估例程700的执行的进一步的分析和包括操作员通知的后续行动，如果需要的话(260)。在某些实施例中，每车次一次确定该信息并传送给车外设备用于评估。

图7示意性示出了用于通过类型和故障严重性评估车轮未对准的发生的车外评估例程700的实施例。表5作为密匙，其中数字标记框和相应功能阐明如下。

表5

未对准的发生优选包括故障分类和严重性级别的确定，如参照图5和6所述。一旦初始执行车外评估例程(例程)700，则与外倾角故障严重性相关的参数指示无未对准，且与束角故障严重性相关的参数指示无未对准(702)。例程700评估是否已经在X天内检测到至少一个2类故障(701)，如果是这样(704)(1)，则将外倾角未对准故障严重性设定为“轻”(706)。X天和z故障的数量是校准值，该校准值可以选择用于特定实施例以避免假阳性和假阴性错误和他们相关的问题。

例程700评估是否已经在X天内检测“z”个2类故障的数量且严重性级别是否大于最小阈值严重性(708)，且如果是这样(708)(1)，则将外倾角未对准故障严重性设定为“严重”(710)。例程700评估是否已经在X天内检测到至少一个3类故障(712)，如果是这样(712)(1)，则将束角未对准故障严重性设定为“轻”(714)。例程700评估是否已经在X天内检测“z”个3类故障的数量且严重性级别是否大于最小阈值严重性(716)，且如果是这样(716)(1)，则将束角未对准故障严重性设定为“严重”(718)。当评估中的任何一个已经产生相关故障(704)(0)、(708)(0)、(712)(0)和(716)(0)的缺失时，例程700前进到下一个逻辑步骤。

当评估中的任何一个指示束角未对准为“严重”或者外倾角未对准故障严重性为“严重”任一时，例程700可将车轮对准的请求和该评估传送给车辆操作员。同样地，当评估中的任何一个显示束角未对准为“轻”或者外倾角未对准故障严重性为“轻”任一时，车外评估例程700可继续监测而无需立即行动，即，无需将车轮对准的请求传送给车辆操作员(720)。

例程700在包括多个车次的时期内周期性地验证指示束角未对准和外倾角未对准的评估，并基于此更新指示束角未对准和外倾角未对准的评估(722)。这种更新优选包括维持和更新与束角未对准故障严重性或外倾角未对准故障严重性任一相关的决定，只要相关严重性等于或大于先前确定的故障严重性。这种运行为评估提供扩展的时间基础。然后此迭代结束。这样，用以确定车轮对准并在车辆运行期间隔离电源的系统可以简化成作为一个或多个算法和控制例程来实践。

流程图中的流程图和框图示出了根据本发明的各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实施方式的体系结构、功能性和运行。关于这一点，每个流程图或框图中的每个框可表示包括用于实现指定逻辑功能的一个或多个可执行指令的模块、代码段或部分。还应注意的是，由执行指定功能或动作的基于专用硬件的系统、或专用硬件和计算机指令的组合，来实现框图和/或流程图图例的每个方框以及框图和/或流程图图例的方框的组合。这些计算机程序指令还可存储在计算机可读介质中，该计算机可读介质可指导计算机或其它可编程数据处理装置以特定方式起作用，使得存储在计算机可读介质中的指令产生一种包括指令装置的制品，该指定装置实现流程图和/或框图方块或一些方块中所指定的功能/动作。

详细描述和附图或图支持和描述本教导，但本教导的范围仅由权利要求限定。尽管已经详细描述了用于实施本教导的一些最佳模式和其他实施例，但存在用于实践所附权利要求中限定的本教导的各种替代设计和实施例。

Claims (10)

1.一种用于应用电动转向系统监测多车轮车辆的运行的方法，所述方法包括：

确定所述车辆正沿直线运行；

监测与所述电动转向相关的参数；

监测与车辆动力学相关的参数；

基于所述车辆动力学参数确定第一自对准转矩参数；

基于所述电动转向参数确定第二自对准转矩参数；和

基于所述第一和第二自对准转矩参数确定所述车轮的对准。

2.根据权利要求1所述的方法，其中基于所述第一和第二自对准转矩参数评估所述车轮的对准包括确定所述第一自对准转矩参数和所述第二自对准转矩参数之间的算术差。

3.根据权利要求1所述的方法，其中基于所述第一和第二自对准转矩参数评估所述车轮的对准包括当所述第一自对准转矩参数和所述第二自对准转矩参数之间的算术差大于第一阈值时检测与束角相关的故障。

4.根据权利要求1所述的方法，其中基于所述第一和第二自对准转矩参数评估所述车轮的对准包括当所述第一自对准转矩参数和所述第二自对准转矩参数之间的算术差小于第二阈值时检测与外倾角相关的故障。

5.根据权利要求1所述的方法，进一步包括将所述第一自对准转矩参数和所述第二自对准转矩参数传送到车外处理器，其中所述车外处理器基于所述第一和第二自对准转矩参数评估所述车轮的所述对准。

6.根据权利要求1所述的方法，进一步包括基于所述第一和第二自对准转矩参数确定与检测到的车轮未对准相关的严重性级别。

7.根据权利要求1所述的方法，其中监测与车辆动力学相关的参数包括监测横向加速度、偏航速率和车辆速度。

8.根据权利要求1所述的方法，其中监测与所述电动转向相关的参数包括监测转向盘角度、小齿轮角度、与电动转向系统相关的马达转矩和转向转矩。

9.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：

监测车辆速度；

基于所述车辆速度确定所述车辆是否正沿直线运行；和

仅当所述车辆正沿所述直线运行时基于所述第一和第二自对准转矩参数评估所述车轮的所述对准。

10.一种多车轮车辆，其包括：

转向盘，其操作地连接到联接到转向轮的电动转向系统；

转向盘角度传感器、小齿轮角度传感器、设置成监测所述电动转向系统的马达转矩传感器、设置成监测所述转向盘的转向转矩传感器、车辆速度传感器、横向加速计、偏航速率传感器、左右前轮速度传感器以及左右后轮速度传感器；

包括处理器和指令集的控制器，所述指令集是可执行的以监测所述转向盘角度传感器、小齿轮角度传感器、马达转矩传感器、转向转矩传感器、车辆速度传感器、横向加速计、偏航速率传感器、左右前轮速度传感器以及左右后轮速度传感器，

其中所述控制器执行指令集用以：

基于所述左右前轮速度传感器和所述左右后轮速度传感器的输入确定所述车辆正沿直线运行，

基于所述转向盘角度传感器、所述小齿轮角度传感器、所述马达转矩传感器和所述转向转矩传感器的输入确定电动转向参数，

基于所述车辆速度传感器、所述横向加速计和所述偏航速率传感器的输入确定车辆动力学参数，

基于所述车辆动力学参数确定第一自对准转矩参数，

基于所述电动转向参数确定第二自对准转矩参数，和

基于所述第一和第二自对准转矩参数评估所述车轮的对准。