CN106904175A - 储能式有轨电车控制方法及系统 - Google Patents

储能式有轨电车控制方法及系统 Download PDF

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Abstract

本发明实施例提供一种储能式有轨电车控制方法及系统，涉及智能交通控制技术领域。该方法的具体实现原理为：首先通过数据采集设备将采集到的有轨电车的数据信息发送给计算机设备进行数据处理，得到有轨电车的当前行车运行参数；然后计算有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差；最后根据所述运行参数误差推断得到与所述运行参数误差对应的控制策略，从而根据所述控制策略对有轨电车进行控制。本发明可提高有轨电车动力性能和优化能量配置，并为司机提供驾驶参考，从而优化行车路线和操纵方案。

Description

储能式有轨电车控制方法及系统
技术领域
本发明涉及智能交通控制技术领域，具体而言，涉及一种储能式有轨电车控制方法及系统。
背景技术
有轨电车在起动、加速、上坡时需要较大电能，而制动减速时，会将能量返回储能装置，因此需要根据有轨电车不同的运行工况和策略来控制储能装置的充放电。此外，有轨电车在运行过程中，常常会遇到路口干扰、紧急停车和充电等待等多种苛刻的运行条件，使其续航能力面临较大考验。
如果储能装置能量的使用策略设置不合理，非但达不到节能的目的，还有可能无法完成运营任务。目前，仅凭司机驾驶经验，难以达到提高有轨电车动力性能和优化能量配置的目的。
发明内容
为了克服现有技术中的上述不足，本发明的目的在于提供一种储能式有轨电车控制方法及系统，可提高有轨电车动力性能和优化能量配置，并为司机提供驾驶参考，从而优化行车路线和操纵方案。
为了实现上述目的，本发明较佳实施例采用的技术方案如下：
本发明较佳实施例提供一种储能式有轨电车控制方法，应用于储能式有轨电车控制系统。该储能式有轨电车控制系统包括相互之间通信连接的数据采集设备和计算机设备，所述计算机设备包括一存储有有轨电车在轨道上运行的预设行车运行参数的数据库。所述方法包括：
所述数据采集设备采集有轨电车的数据信息，并将所述数据信息发送给所述计算机设备，其中，所述数据信息包括有轨电车的位置信息、有轨电车的速度信息以及有轨电车储能装置的状态信息；
所述计算机设备接收所述数据信息，对所述数据信息进行数据处理得到有轨电车的当前行车运行参数；
计算有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差；
根据所述运行参数误差，推断出与所述运行参数误差对应的控制策略；
根据所述控制策略，对所述有轨电车进行控制。
在本发明较佳实施例中，所述数据采集设备包括定位装置、测速装置以及状态监测装置，所述定位装置设置在轨道上，所述测速装置设置在所述有轨电车上，所述状态监测装置设置在所述有轨电车储能装置上；
所述定位装置采集所述有轨电车的位置信息，并将所述位置信息发送给所述计算机设备；
所述测速装置采集所述有轨电车的速度信息，并将所述速度信息发送给所述计算机设备；
所述状态监测装置采集所述有轨电车储能装置的状态信息，并将所述状态信息发送给所述计算机设备，其中，所述状态信息包括充电状态信息和放电状态信息。
在本发明较佳实施例中，所述计算机设备接收所述数据信息，对所述数据信息进行数据处理得到有轨电车的当前行车运行参数的步骤包括：
获取有轨电车当前位置处的理论行车数据，并将当前位置处的理论行车数据与接收到的所述数据信息进行比较得到比较结果；
根据所述比较结果修正行车数据误差以得到有轨电车的当前行车运行参数。
在本发明较佳实施例中，所述计算有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差的步骤包括：
获取有轨电车当前位置信息；
根据所述有轨电车当前位置信息从所述数据库中获取有轨电车在所述位置信息处的预设行车运行参数及当前行车运行参数；
根据有轨电车在所述位置信息处的预设行车运行参数及当前行车运行参数计算得到有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差。
在本发明较佳实施例中，所述根据所述控制策略，对所述有轨电车进行控制的步骤包括：
将所述控制策略进行显示；
接收司机输入的控制策略，将所述司机输入的控制策略与显示的控制策略进行比对：
若司机输入的控制策略与显示的控制策略相同，则根据所述显示的控制策略，计算出下一预定间隔时段的有轨电车的数据信息；
根据计算出的下一预定间隔时段的有轨电车的数据信息，判断下一预定间隔时段有轨电车是否能到达充电站位置；
若下一预定间隔时段有轨电车能到达充电站位置，则控制所述有轨电车进入停站等待状态；以及
若下一预定间隔时段有轨电车不能到达充电站位置，则控制状态监测装置对储能装置的状态信息进行检测以得到检测结果，并根据所述检测结果对所述储能装置的供电电源进行控制。
在本发明较佳实施例中，所述方法还包括：
若司机输入的控制策略与显示的控制策略不同，则根据司机输入的控制策略与当前有轨电车的数据信息，计算有轨电车能够行驶的最大距离，若所述最大距离大于有轨电车当前位置与充电站之间的距离，则按照司机输入的控制策略对所述有轨电车进行控制；
若所述最大距离小于有轨电车当前位置与充电站之间的距离，则按照显示的控制策略对所述有轨电车进行控制。
在本发明较佳实施例中，所述根据所述运行参数误差，推断出与所述运行参数误差对应的控制策略的方式包括：
根据所述运行参数误差，采用模糊控制算法推断出与所述运行参数误差对应的控制策略。
本发明较佳实施例还提供一种储能式有轨电车控制系统，所述储能式有轨电车控制系统包括相互之间通信连接的数据采集设备和计算机设备。所述计算机设备包括一存储有有轨电车在轨道上运行的预设行车运行参数的数据库；
所述数据采集设备，用于采集有轨电车的数据信息，并将所述数据信息发送给所述计算机设备，其中，所述数据信息包括有轨电车的位置信息、有轨电车的速度信息以及有轨电车储能装置的状态信息；
所述计算机设备，用于接收所述数据信息，对所述数据信息进行数据处理得到有轨电车的当前行车运行参数；计算有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差；根据所述运行参数误差，推断出与所述运行参数误差对应的控制策略；根据所述控制策略，对所述有轨电车进行控制。
在本发明较佳实施例中：
所述计算机设备，还用于将所述控制策略进行显示；接收司机输入的控制策略，将所述司机输入的控制策略与显示的控制策略进行比对：若司机输入的控制策略与显示的控制策略相同，则根据所述显示的控制策略，计算出下一预定间隔时段的有轨电车的数据信息；根据计算出的下一预定间隔时段的有轨电车的数据信息，判断下一预定间隔时段有轨电车是否能到达充电站位置；若下一预定间隔时段有轨电车能到达充电站位置，则控制所述有轨电车进入停站等待状态；以及若下一预定间隔时段有轨电车不能到达充电站位置，则控制状态监测装置对储能装置的状态信息进行检测以得到检测结果，并根据所述检测结果对所述储能装置的供电电源进行控制。
在本发明较佳实施例中：
所述计算机设备，还用于若司机输入的控制策略与显示的控制策略不同，则根据司机输入的控制策略与当前有轨电车的数据信息，计算有轨电车能够行驶的最大距离，若所述最大距离大于有轨电车当前位置与充电站之间的距离，则按照司机输入的控制策略对所述有轨电车进行控制；若所述最大距离小于有轨电车当前位置与充电站之间的距离，则按照显示的控制策略对所述有轨电车进行控制。
相对于现有技术而言，本发明具有以下有益效果：
本发明提供的储能式有轨电车控制方法及系统，通过采用数据采集设备将采集到的有轨电车的数据信息发送给计算机设备进行数据处理，得到有轨电车的当前行车运行参数；然后计算有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差；最后根据所述运行参数误差推断出与所述运行参数误差对应的控制策略，根据所述控制策略对有轨电车进行控制。采用上述方法，可有效提高储能式有轨电车动力性能和优化能量配置，并为司机提供驾驶参考，从而优化行车路线和操纵方案。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本发明较佳实施例提供的储能式有轨电车控制系统的结构框图；
图2为本发明较佳实施例提供的数据采集设备的结构框图；
图3为本发明较佳实施例提供的计算机设备的结构框图；
图4为本发明较佳实施例提供的储能式有轨电车控制方法的流程示意图；
图5为图4中步骤S120包括的子步骤的流程示意图；
图6为图4中步骤S130包括的子步骤的流程示意图；
图7为图4中步骤S150包括的子步骤的一种流程示意图；
图8为图4中步骤S150包括的子步骤的另一种流程示意图。
图标：10-储能式有轨电车控制系统；100-数据采集设备；200-计算机设备；110-定位装置；120-测速装置；130-状态监测装置；140-通信装置；210-存储器；220-处理器；230-通信单元；240-显示单元；250-输入单元。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
下面结合附图，对本发明的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
请参照图1，图1是本发明较佳实施例提供的储能式有轨电车控制系统10的结构框图。所述储能式有轨电车控制系统10包括数据采集设备100和计算机设备200，所述数据采集设备100和所述计算机设备200相互之间通信连接。
所述数据采集设备100可以用于采集有轨电车的数据信息，并将所述数据信息发送给所述计算机设备200。其中，所述数据信息可以是，但不限于有轨电车的位置信息、有轨电车的速度信息或者有轨电车储能装置的状态信息。另外，在本实施例中，所述有轨电车可以是，但不限于地铁列车、轻轨列车等，所述有轨电车为储能式有轨电车。
所述计算机设备200可以是用于实现本发明实施例的数据处理、存储、通信或控制等功能的任意设备。
可以理解，图1所述的结构仅为示意，所述储能式有轨电车控制系统10还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。
进一步地，所述数据采集设备100的具体结构请参阅图2，所述数据采集设备100可以包括定位装置110、测速装置120、状态监测装置130以及通信装置140。
具体地，所述定位装置110可以设置在用于所述有轨电车的轨道上，用于对在所述轨道上运行的有轨电车的位置信息进行检测。作为一种优选的实施方式，所述定位装置110可以按照固定间隔安装于所述轨道上，具体地，所述固定间隔可以根据所述定位装置110的定位精度进行设定，以提高所述定位装置110对所述有轨电车定位的准确性。
可选地，所述定位装置110可以采用位置传感器，所述位置传感器可以通过红外测距装置来确定经过的有轨电车当前所在的位置，并将确定后的位置信息转换为第一电信号发送给所述计算机设备200。
本实施例中，所述测速装置120可以设置于所述有轨电车本体上，用于实时检测所述有轨电车的速度信息。作为一种优选的实施方式，所述测速装置120可以采用速度传感器对所述有轨电车的速度信息进行检测，所述速度传感器将检测到的所述有轨电车的速度信息转换为第二电信号发送给所述计算机设备200。
所述状态监测装置130可以与所述有轨电车中设置有的储能装置连接，用于实时监测所述储能装置的状态信息，具体地，所述状态信息包括所述储能装置的充电状态信息和放电状态信息。在监测到不同时刻的所述储能装置的状态信息后发送至所述计算机设备200，所述计算机设备200可以根据所述状态信息得到所述储能装置的各个供能装置的电量信息，从而根据所述电量信息对所述有轨电车进行控制。
所述通信装置140与所述定位装置110、测速装置120以及所述状态监测装置130电性连接，用于实现所述定位装置110、测速装置120以及所述状态监测装置130与所述计算机设备200的之间的数据通信。
进一步地，所述计算机设备200的具体结构请参阅图3，所述计算机设备200可以包括存储器210、处理器220、通信单元230、显示单元240以及输入单元250。所述存储器210、处理器220、通信单元230、显示单元240以及输入单元250相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。
其中，所述存储器210可以是，但不限于，随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)，只读存储器(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器(ProgrammableRead-Only Memory，PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-OnlyMemory，EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable Programmable Read-OnlyMemory，EEPROM)等。其中，存储器210用于存储程序，所述处理器220在接收到执行指令后，执行所述程序。进一步地，通信单元230将各种输入/输入装置耦合至处理器220以及存储器210，上述存储器210内的软件程序以及模块还可包括操作系统，其可包括各种用于管理系统任务(例如内存管理、存储设备控制、电源管理等)的软件组件和/或驱动，并可与各种硬件或软件组件相互通讯，从而提供其他软件组件的运行环境。
所述存储器210还包括一数据库，所述数据库可以存储有有轨电车在轨道上运行的预设行车运行参数、所述有轨电车的车辆电气特性参数、车辆机械特性参数以及行车线路参数。所应说明的是，所述预设行车运行参数可以包括位置参数、速度参数、加速度参数、工况参数等参数。所述速度参数、所述加速度参数以及所述工况参数与所述位置参数对应，即所述预设行车运行参数可以包括在不同位置参数下的速度参数、加速度参数以及工况参数等参数信息。
所述处理器220可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器220可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等。还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器220也可以是任何常规处理器等。
所述通信单元230用于建立所述计算机设备200与所述数据采集设备100二者之间的通信连接，以实现所述计算机设备200与所述数据采集设备100之间的数据传输。
所述显示单元240用于提供一个交互界面(例如用户操作界面)或用于显示图像数据，例如，所述显示单元240可以用于显示所述有轨电车的位置信息、速度信息、所述有轨电车储能装置的状态信息或所述有轨电车当前的控制策略等信息。在本实施例中，所述显示单元240可以是液晶显示器或触控显示器。若为触控显示器，其可为支持单点和多点触控操作的电容式触控屏或电阻式触控屏等。支持单点和多点触控操作是指触控显示器能感应到来自该触控显示器上一个或多个位置处产生的触控操作，并将该感应到的触控操作交由处理器220进行计算和处理。
所述输入单元250可以用于提供给用户输入数据实现用户与所述计算机设备200的交互。所述输入单元250可以是，但不限于，鼠标和键盘等。
可以理解，图3所述的结构仅为示意，所述计算机设备200还可包括比图3中所示更多或者更少的组件，或者具有与图3所示不同的配置。图3中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
请参阅图4，图4为本发明较佳实施例提供的储能式有轨电车控制方法的流程示意图。所述方法应用于储能式有轨电车控制系统10。所应说明的是，本发明提供的储能式有轨电车控制方法不以图4及以下所述的具体顺序为限制。所述方法的具体流程如下：
步骤S110，所述数据采集设备100采集有轨电车的数据信息，并将所述数据信息发送给所述计算机设备200。
本实施例中，所述数据信息可以包括有轨电车的位置信息、有轨电车的速度信息以及有轨电车储能装置的状态信息。
步骤S120，所述计算机设备200接收所述数据信息，对所述数据信息进行数据处理得到有轨电车的当前行车运行参数。
请参阅图5，所述步骤S120可以包括以下子步骤：
子步骤S121，获取有轨电车当前位置处的理论行车数据，并将当前的理论行车数据与接收到的所述数据信息进行比较得到比较结果。
具体地，由于有轨电车在运行时都设定有固定的理论行车数据，例如，有轨电车在轨道上的各个时刻点或位置点都有理论的行车速度。所述计算机设备200从所述数据库中读取所述有轨电车的车辆机械特性参数、车辆电气特性参数以及行车线路参数，得到所述有轨电车当前位置处的理论行车数据。通过将有轨电车在轨道上同一时刻点或者同一位置点上理论行车速度和接收到的行车数据进行比较，所述比较的方式可以采用误差百分比的方式，也可以采用预定数据误差范围的比较方式。即当前的理论行车数据与接收到的所述数据信息的误差百分比在一预设百分比(例如，1％)范围内或者当前的理论行车数据与接收到的所述数据信息的数据误差在预定数据误差范围(例如，小于0.1km/h)内，所述比较结果为误差较小，否则，所述比较结果为误差较大。
子步骤S122，根据所述比较结果修正行车数据误差以得到有轨电车的当前行车运行参数。
具体地，根据所述比较结果：若比较结果为误差较小，则选用当前的行车数据得到有轨电车的当前行车运行参数；若比较结果较为误差较大，则选用接收到的数据信息得到有轨电车的当前行车运行参数。
请再次参阅图4，步骤S130，计算有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差。
具体请参阅图6，所述步骤S130可以包括以下子步骤：
子步骤S131，获取有轨电车当前位置信息。
具体地，可通过控制所述数据采集设备100对有轨电车当前位置信息进行采集，从而获取到有轨电车当前位置信息。
子步骤S132，根据所述有轨电车当前位置信息从所述数据库中获取有轨电车在所述位置信息处的预设行车运行参数及当前行车运行参数。
具体地，获取到当前位置信息的同时，从所述数据库中存储的预设行车运行参数获取到该位置信息处对应的数据，同时从当前行车运行参数中获取到该位置信息处对应的数据。更具体地，根据获取到的当前位置信息，获取到预设行车运行参数在对应该位置信息处的有轨电车速度参数、加速度参数以及工况参数等，及当前行车运行参数对对应该位置处的有轨电车速度参数、加速度参数以及工况参数等。作为一种优选的实施方式，上述获取方式均为同时获取。
子步骤S133，根据有轨电车在所述位置信息处的预设行车运行参数及当前行车运行参数计算得到有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差。
请再次参阅图4，步骤S140，根据所述运行参数误差，推断出与所述运行参数误差对应的控制策略。
本实施例中，所述控制策略与所述运行参数误差相关，具体地，可以采用模糊控制算法推断出与所述运行参数误差对应的控制策略。所述模糊控制算法可以建立不同控制策略与运行参数误差之间的模糊对应关系，从而可以根据不同的运行参数误差获取到与运行参数误差对应的控制策略。
更为具体地，下面结合具体示例对上述模糊控制算法应用在本实施例中的技术方案进行简述。应当理解，以下描述仅为示例，不应当看作对本发明的限制。
假设有轨电车实际运行时间与预设运行时间之间的误差为et，有轨电车实际运行速度与预设运行速度之间的误差为ev。et和ev即为本实施例中的模糊控制输入量。假设计算机推断出的控制策略为J，J即为模糊控制器输出量。
所述模糊控制输入量与模糊控制输出量的模糊集可以为如下集；
et:{N,Z,P}；
ev:{N,Z,P}；
J:{B,D,F}；
其中，N为负，Z为零，P为正；B为制动策略；D为惰性策略，F为牵引策略。
所述模糊控制规则可以进行如下设定：
有轨电车速度误差为正时，可以采取制动控制策略；
有轨电车速度误差为零时，控制策略不变；
有轨电车速度误差为负时，可以采用牵引控制策略；
有轨电车时间误差为负时，可以采取制动控制策略；
有轨电车时间误差为零时，控制策略不变；
有轨电车时间误差为正时，可以采取牵引控制策略。
本实施例中，根据上述模糊控制规则，有轨电车可以在每个预定间隔时段开始时，首先根据检测到的有轨电车实际行车状态参数，计算出时间误差et和速度误差ev，当et<0且ev>0，或et＝0且ev>0，或et<0且ev＝0时，控制器输出制动策略；当et>0且ev<0，或et＝0且ev<0，或et>0且ev＝0时，控制器输出牵引策略；当et＝0且ev＝0时，控制器输出惰行策略；当et<0且ev>0，或et>0且ev<0时，则需要比较二者隶属度函数来确定控制策略。
步骤S150，根据所述控制策略，对所述有轨电车进行控制。
具体地，请参阅图7，所述步骤S150可以包括以下子步骤：
子步骤S151，将所述控制策略进行显示。
具体地，可以将所述控制策略通过所述显示单元240进行显示。
子步骤S152，接收司机输入的控制策略，将所述司机输入的控制策略与显示的控制策略进行比对。
具体地，可以接收司机通过所述输入单元250输入的控制策略，同时将司机输入的控制策略与上述显示的控制策略进行比对，具体比对过程可以由所述处理器220执行。
子步骤S1521，若司机输入的控制策略与显示的控制策略相同，则根据所述显示的控制策略，计算出下一预定间隔时段的有轨电车的数据信息。
本实施例中，所述下一预定间隔时段可以根据设计需求进行预设，本实施例对此不作具体限制。
根据计算出的下一预定间隔时段的有轨电车的数据信息，执行子步骤S1522，判断下一预定间隔时段有轨电车是否能到达充电站位置。
若下一预定间隔时段有轨电车能到达充电站位置，则执行子步骤S1523，控制所述有轨电车进入停站等待状态。
若下一预定间隔时段有轨电车不能到达充电站位置，则执行子步骤S1524，控制状态监测装置130对储能装置的状态信息进行检测以得到检测结果，并根据所述检测结果对所述储能装置的供电电源进行控制。
本实施例中，所述储能装置可以包括超级电容器组和大容量电池组。由于超级电容具有充放电速度快的优点，基于此，作为一种优选的实施方式，所述有轨电车运行时可以采用超级电容器组作为主要供能装置。当所述状态监测装置130检测对所述超级电容器组的剩余电量进行检测，若剩余电量低于一预定下限值时，则将所述储能装置的供电电源切换为大容量电池组，以维持所述有轨电车的运行。
请参阅图8，所述步骤S150还可以包括：
子步骤S1525，若司机输入的控制策略与显示的控制策略不同，则根据司机输入的控制策略与当前有轨电车的数据信息，计算有轨电车能够行驶的最大距离。
子步骤S1526，判断所述最大距离是否大于有轨电车当前位置与充电站之间的距离。
若所述最大距离大于有轨电车当前位置与充电站之间的距离，则执行子步骤S1527，按照司机输入的控制策略对所述有轨电车进行控制。
若所述最大距离小于有轨电车当前位置与充电站之间的距离，则执行子步骤S1528，按照显示的控制策略对所述有轨电车进行控制。
综上所述，本发明提供的储能式有轨电车控制方法及系统，通过采用数据采集设备100将采集到的有轨电车的数据信息发送给计算机设备200进行数据处理，得到有轨电车的当前行车运行参数；然后计算有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差；最后根据所述运行参数误差推断出有轨电车下一步控制策略，根据所述控制策略对有轨电车进行控制。采用上述方法，可有效提高有轨电车动力性能和优化能量配置，并为司机提供驾驶参考，从而优化行车路线和操纵方案。
在本发明实施例所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的系统和方法实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个装置、程序段或代码的一部分，所述装置、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本发明各个实施例中的各功能装置可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个装置单独存在，也可以两个或两个以上装置集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能装置的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算设备(可以是个人计算机，电子设备，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

Claims (10)

1.一种储能式有轨电车控制方法，应用于储能式有轨电车控制系统，该储能式有轨电车控制系统包括相互之间通信连接的数据采集设备和计算机设备，所述计算机设备包括一存储有有轨电车在轨道上运行的预设行车运行参数的数据库，其特征在于，所述方法包括：
所述数据采集设备采集有轨电车的数据信息，并将所述数据信息发送给所述计算机设备，其中，所述数据信息包括有轨电车的位置信息、有轨电车的速度信息以及有轨电车储能装置的状态信息；
所述计算机设备接收所述数据信息，对所述数据信息进行数据处理得到有轨电车的当前行车运行参数；
计算有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差；
根据所述运行参数误差，推断出与所述运行参数误差对应的控制策略；
根据所述控制策略，对所述有轨电车进行控制。
2.根据权利要求1所述的储能式有轨电车控制方法，其特征在于，所述数据采集设备包括定位装置、测速装置以及状态监测装置，所述定位装置设置在轨道上，所述测速装置设置在所述有轨电车上，所述状态监测装置设置在所述有轨电车储能装置上；
所述定位装置采集所述有轨电车的位置信息，并将所述位置信息发送给所述计算机设备；
所述测速装置采集所述有轨电车的速度信息，并将所述速度信息发送给所述计算机设备；
所述状态监测装置采集所述有轨电车储能装置的状态信息，并将所述状态信息发送给所述计算机设备，其中，所述状态信息包括充电状态信息和放电状态信息。
3.根据权利要求1或2所述的储能式有轨电车控制方法，其特征在于，所述计算机设备接收所述数据信息，对所述数据信息进行数据处理得到有轨电车的当前行车运行参数的步骤包括：
获取有轨电车当前位置处的理论行车数据，并将当前位置处的理论行车数据与接收到的所述数据信息进行比较得到比较结果；
根据所述比较结果修正行车数据误差以得到有轨电车的当前行车运行参数。
4.根据权利要求1或2所述的储能式有轨电车控制方法，其特征在于，所述计算有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差的步骤包括：
获取有轨电车当前位置信息；
根据所述有轨电车当前位置信息从所述数据库中获取有轨电车在所述位置信息处的预设行车运行参数及当前行车运行参数；
根据有轨电车在所述位置信息处的预设行车运行参数及当前行车运行参数计算得到有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差。
5.根据权利要求1所述的储能式有轨电车控制方法，其特征在于，所述根据所述控制策略，对所述有轨电车进行控制的步骤包括：
将所述控制策略进行显示；
接收司机输入的控制策略，将所述司机输入的控制策略与显示的控制策略进行比对：
若司机输入的控制策略与显示的控制策略相同，则根据所述显示的控制策略，计算出下一预定间隔时段的有轨电车的数据信息；
根据计算出的下一预定间隔时段的有轨电车的数据信息，判断下一预定间隔时段有轨电车是否能到达充电站位置；
若下一预定间隔时段有轨电车能到达充电站位置，则控制所述有轨电车进入停站等待状态；以及
若下一预定间隔时段有轨电车不能到达充电站位置，则控制状态监测装置对储能装置的状态信息进行检测以得到检测结果，并根据所述检测结果对所述储能装置的供电电源进行控制。
6.根据权利要求5所述的储能式有轨电车控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若司机输入的控制策略与显示的控制策略不同，则根据司机输入的控制策略与当前有轨电车的数据信息，计算有轨电车能够行驶的最大距离，若所述最大距离大于有轨电车当前位置与充电站之间的距离，则按照司机输入的控制策略对所述有轨电车进行控制；
若所述最大距离小于有轨电车当前位置与充电站之间的距离，则按照显示的控制策略对所述有轨电车进行控制。
7.根据权利要求1所述的储能式有轨电车控制方法，其特征在于，所述根据所述运行参数误差，推断出与所述运行参数误差对应的控制策略的方式包括：
根据所述运行参数误差，采用模糊控制算法推断出与所述运行参数误差对应的控制策略。
8.一种储能式有轨电车控制系统，所述储能式有轨电车控制系统包括相互之间通信连接的数据采集设备和计算机设备，所述计算机设备包括一存储有有轨电车在轨道上运行的预设行车运行参数的数据库，其特征在于：
所述数据采集设备，用于采集有轨电车的数据信息，并将所述数据信息发送给所述计算机设备，其中，所述数据信息包括有轨电车的位置信息、有轨电车的速度信息以及有轨电车储能装置的状态信息；
所述计算机设备，用于接收所述数据信息，对所述数据信息进行数据处理得到有轨电车的当前行车运行参数；计算有轨电车的当前行车运行参数与预设行车运行参数之间的运行参数误差；根据所述运行参数误差，推断出与所述运行参数误差对应的控制策略；根据所述控制策略，对所述有轨电车进行控制。
9.根据权利要求8所述的储能式有轨电车控制系统，其特征在于：
所述计算机设备，还用于将所述控制策略进行显示；接收司机输入的控制策略，将所述司机输入的控制策略与显示的控制策略进行比对：若司机输入的控制策略与显示的控制策略相同，则根据所述显示的控制策略，计算出下一预定间隔时段的有轨电车的数据信息；根据计算出的下一预定间隔时段的有轨电车的数据信息，判断下一预定间隔时段有轨电车是否能到达充电站位置；若下一预定间隔时段有轨电车能到达充电站位置，则控制所述有轨电车进入停站等待状态；以及若下一预定间隔时段有轨电车不能到达充电站位置，则控制状态监测装置对储能装置的状态信息进行检测以得到检测结果，并根据所述检测结果对所述储能装置的供电电源进行控制。
10.根据权利要求9所述的储能式有轨电车控制系统，其特征在于：
所述计算机设备，还用于若司机输入的控制策略与显示的控制策略不同，则根据司机输入的控制策略与当前有轨电车的数据信息，计算有轨电车能够行驶的最大距离，若所述最大距离大于有轨电车当前位置与充电站之间的距离，则按照司机输入的控制策略对所述有轨电车进行控制；若所述最大距离小于有轨电车当前位置与充电站之间的距离，则按照显示的控制策略对所述有轨电车进行控制。
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