CN106812541A - 一种可调节断面隧道施工用台车及调节方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种可调节断面隧道施工用台车及调节方法，该台车包括模板体系和能在所施工隧道内进行纵向前后移动的可移动支撑体系；模板体系包括多个拱部模板和左右两个对称布设的侧模板，两个侧模板和一个拱部模板拼装组成成型模板；拱部模板为整体式模板或组装式模板，可移动支撑体系包括主梁、下部支撑结构、竖向支撑结构和左右两个侧部支撑结构；该调节方法包括步骤：一、拱部模板拆除；二、竖向支撑结构调节；三、拱部模板连接及加固；四、侧模板加固及副支撑架调节；五、侧移侧模板及成型模板拼装。本发明设计合理且使用操作简便、使用效果好，能简便调节以适应突变段隧道二衬施工需求，省工省时，安全性能好，经济实用。

Description

一种可调节断面隧道施工用台车及调节方法

技术领域

本发明属于隧道施工技术领域，尤其是涉及一种可调节断面隧道施工用台车及调节方法。

背景技术

混凝土衬砌台车是隧道施工过程中二次衬砌施工时必须使用的专用设备，用于对隧道内壁的砼衬砌进行施工。现有的混凝土衬砌台车主要有简易衬砌台车、全液压自动行走衬砌台车和网架式衬砌台车。其中，全液压衬砌台车又可分为边顶拱式、全圆针梁式、底模针梁式、全圆穿行式等。在水工隧道和桥梁施工中还普遍用到提升滑模、顶升滑模和翻模等。全圆式衬砌台车常用于水工隧道施工中，不允许隧道有砼施工纵向接缝，在水工隧道跨度较大时一般使用全圆穿行式；边顶拱式衬砌台车应用最为普遍，常用于公路、铁路隧道及地下洞室的砼二次衬砌施工。

目前，山岭隧道施工中较多使用的是液压式钢模衬砌台车，在标准断面隧道施工中，液压式钢模衬砌台车具有立模、脱模方便，衬砌表面光洁度高，衬砌速度快等优点。但如果遇到多断面单边突变段隧道，则存在台车、模板加工数量大、拼装作业量大、施工成本高、工期长等缺陷。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种可调节断面隧道施工用台车，其结构简单、设计合理且使用操作简便、使用效果好，能简便调节以适应突变段隧道二衬施工需求，省工省时，安全性能好，经济实用。

为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：一种可调节断面隧道施工用台车，其特征在于：包括模板体系和能在所施工隧道内进行纵向前后移动的可移动支撑体系；所述模板体系包括多个拱部模板和左右两个对称布设的侧模板，多个所述拱部模板和两个所述侧模板的纵向长度均相同，多个所述拱部模板的横截面结构和尺寸均不相同；两个所述侧模板和一个所述拱部模板拼装组成对所施工隧道的二次衬砌进行成型施工的成型模板，所述成型模板中所述拱部模板以铰接方式连接于两个所述侧模板之间；所述拱部模板为整体式模板或组装式模板，所述整体式模板的横截面为弧形，所述组装式模板为由多块弧形模板由左至右拼装而成，相邻两块所述弧形模板之间以铰接方式连接；所述可移动支撑体系包括支撑于两个所述侧模板之间的主梁、对所述主梁进行支撑的下部支撑结构、布设于所述主梁上的竖向支撑结构和左右两个对称布设的侧部支撑结构，所述竖向支撑结构位于所述主梁上方，两个所述侧部支撑结构均位于所述主梁下方；所述主梁呈水平布设且其支撑于所述下部支撑结构上，两个所述侧部支撑结构分别支撑于所述下部支撑结构与两个所述侧模板之间；所述竖向支撑结构包括多个由左至右支撑于所述成型模板与所述主梁之间的竖向支撑立柱，多个所述竖向支撑立柱均布设在同一竖直面上且其均为长度可调节立柱；所述下部支撑结构包括一个主门架，所述主门架为呈竖直向布设的门式支撑架且其左右两侧下方分别安装有行走轮。

上述一种可调节断面隧道施工用台车，其特征是：所述侧模板由一个拱墙模板和两个边墙模板拼装而成，所述拱墙模板和两个所述边墙模板的横截面均为弧形，两个所述边墙模板分别为上边墙模板和位于上边墙模板下方的下边墙模板，所述拱墙模板、上边墙模板和下边墙模板由上至下进行布设，所述上边墙模板与拱墙模板和下边墙模板之间均以铰接方式进行连接。

上述一种可调节断面隧道施工用台车，其特征是：所述组装式模板为由三块所述弧形模板由左至右拼装而成，三块所述弧形模板分别为中部模板和左右两个对称布设于中部模板两侧的侧部模板，所述中部模板与两个所述侧部模板之间均以铰接方式进行连接。

上述一种可调节断面隧道施工用台车，其特征是：所述下部支撑结构还包括位于主门架左侧或右侧的副支撑架，所述主门架和所述副支撑架均与所述主梁紧固连接为一体；所述副支撑架的纵向长度与主门架的纵向长度相同；所述副支撑架为一个副门架或由多个所述副门架组成的组合式支撑架，多个所述副门架由左至右并排布设，所述副门架为呈竖直向布设的门式支撑架。

上述一种可调节断面隧道施工用台车，其特征是：所述主梁由水平支撑于主门架上的主支撑梁和水平支撑于所述副支撑架上的副支撑梁拼接而成，所述副支撑梁为一个水平支撑梁或由多个所述水平支撑梁由左至右拼接而成，所述副支撑梁中所述水平支撑梁的数量与所述副支撑架中所述副门架的数量相同，每个所述副门架上均设置有一道水平支撑梁。

上述一种可调节断面隧道施工用台车，其特征是：所述竖向支撑立柱为一个立柱节段或由多个所述立柱节段从下至上拼接而成。

上述一种可调节断面隧道施工用台车，其特征是：所述主梁支撑于两个所述上边墙模板的上部之间，两个所述侧部支撑结构分别支撑于所述下部支撑结构与两个所述下边墙模板之间；每个所述侧部支撑结构均包括多个由上至下支撑于所述下部支撑结构与下边墙模板之间的侧部支撑油缸，所述侧部支撑油缸与所述下部支撑结构与下边墙模板之间均以铰接方式进行连接。

上述一种可调节断面隧道施工用台车，其特征是：还包括对所述下部支撑结构进行竖向移动的竖向支撑结构，所述竖向支撑结构包括左右两组布设的底部支撑油缸，两组所述底部支撑油缸分别支撑于主门架的内部左右两侧，每组所述底部支撑油缸均包括多个由前至后布设的底部支撑油缸，所述底部支撑油缸与主门架之间以铰接方式进行连接。

上述一种可调节断面隧道施工用台车，其特征是：所述主门架包括两个对称布设的竖向支撑柱和一个连接于两个所述竖向支撑柱上部之间的横梁，两组所述底部支撑油缸分别支撑于两个所述竖向支撑柱的内侧下部，所述底部支撑油缸呈倾斜向布设。

同时，本发明还公开了一种方法步骤简单、设计合理且能简便、快速对台车结构进行调节以适应突变段隧道二衬施工需求的可调节断面隧道施工用台车调节方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：

步骤一、拱部模板拆除：对所述可调节断面隧道施工用台车的所述拱部模板进行拆除；

本步骤中，所述可调节断面隧道施工用台车为调节前台车；

步骤二、竖向支撑结构调节：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，对所述调节前台车中所述竖向支撑结构的支撑高度与支撑位置分别进行调节，获得调节后的所述竖向支撑结构；

步骤三、拱部模板连接及加固：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，选择对所施工隧道的二次衬砌进行成型施工的所述拱部模板；再将所选择的所述拱部模板与所述调节前台车中位于主门架一侧的所述侧模板连接，并对所连接的所述拱部模板进行加固；

步骤四、侧模板加固及副支撑架调节：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，对所述调节前台车中位于所述副支撑架一侧的所述侧模板进行加固，再对所述调节前台车中的所述副支撑架进行调节；

步骤五、侧移侧模板及成型模板拼装：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，对所述调节前台车中位于所述副支撑架一侧的所述侧模板进行侧移，并将步骤三中所选择的所述拱部模板与侧移到位的所述侧模板连接，并相应对所述主梁进行调节，获得调节后的所述可调节断面隧道施工用台车。

本发明与现有技术相比具有以下优点：

1、结构设计合理，加工制作简便。

2、调节简便，能简便获得多种隧道断面用台车。

3、相邻模板采用铰接方式连接，可自由的拆换，方便调整台车的工作断面。

4、侧部支撑结构采用液压元件，能自由调整所述侧模板的位置，可靠稳定，使用效果好。

5、竖向支撑立柱安装在主梁上，采用多段式立柱节段连接而成，通过增减立柱节段的数量能满足不同支撑高度的需要，同时竖向支撑立柱可以作为辅助的支护结构，能有效对成型模板进行支护；并且，竖向支撑立柱能简便与液压支撑件配合使用。

6、在多断面单边突变段隧道二衬施工时，无需加工多套模板台车即可满足施工需要，施工成本低，并且安全性能好。

7、台车调节方法简便，工效明显提高，利用主门架与隧道断面变节用的副门架相配合，同时成型模板中的各模板之间以铰接方式进行连接，当隧道断面尺寸变化时只需变化拱部面板并调整副门架即可满足施工需要，无需重新制作台车及模板，节省成本，经济效益显著，各断面变节差利用副门架及副支撑梁进行调节，可保证衬砌质量，且能有效提高工效。

8、使用价值高，便于推广使用，根据隧道变断面单边突变而拱腰以下弧形不变，拱部弧形变化较小的设计特点，台车的主门架及侧模板不变，各断面变节差则用副门架及副支撑梁进行调节即可。

综上所述，本发明设计合理且使用操作简便、使用效果好，能简便调节以适应突变段隧道二衬施工需求，省工省时，安全性能好，经济实用。在多断面单边突变段隧道二衬施工时，无需加工多套模板台车即可满足施工需要，施工成本低，断面尺寸变化重新拼装时，操作简便，工效明显提高，安全性能好，实用性强，便于推广使用。

下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

图1为本发明可调节断面隧道施工用台车用于D-D隧道断面施工时的结构示意图。

图2为本发明可调节断面隧道施工用台车用于B-B隧道断面施工时的结构示意图。

图3为本发明可调节断面隧道施工用台车用于C-C隧道断面施工时的结构示意图。

图4为本发明可调节断面隧道施工用台车用于A-A隧道断面施工时的结构示意图。

图5为本发明对可调节断面隧道施工用台车进行调节时的方法流程框图。

附图标记说明:

1—竖向支撑立柱； 2—主门架； 3—行走轮；

4—拱墙模板； 5—上边墙模板； 6—下边墙模板；

7—中部模板； 8—侧部模板； 9—副门架；

10—主支撑梁； 11—副支撑梁； 12—侧部支撑油缸。

13—底部支撑油缸； 14—整体式模板。

具体实施方式

如图1、图2、图3及图4所示的一种可调节断面隧道施工用台车，包括模板体系和能在所施工隧道内进行纵向前后移动的可移动支撑体系；所述模板体系包括多个拱部模板和左右两个对称布设的侧模板，多个所述拱部模板和两个所述侧模板的纵向长度均相同，多个所述拱部模板的横截面结构和尺寸均不相同；两个所述侧模板和一个所述拱部模板拼装组成对所施工隧道的二次衬砌进行成型施工的成型模板，所述成型模板中所述拱部模板以铰接方式连接于两个所述侧模板之间；所述拱部模板为整体式模板(14)或组装式模板，所述整体式模板(14)的横截面为弧形，所述组装式模板为由多块弧形模板由左至右拼装而成，相邻两块所述弧形模板之间以铰接方式连接；所述可移动支撑体系包括支撑于两个所述侧模板之间的主梁、对所述主梁进行支撑的下部支撑结构、布设于所述主梁上的竖向支撑结构和左右两个对称布设的侧部支撑结构，所述竖向支撑结构位于所述主梁上方，两个所述侧部支撑结构均位于所述主梁下方；所述主梁呈水平布设且其支撑于所述下部支撑结构上，两个所述侧部支撑结构分别支撑于所述下部支撑结构与两个所述侧模板之间；所述竖向支撑结构包括多个由左至右支撑于所述成型模板与所述主梁之间的竖向支撑立柱1，多个所述竖向支撑立柱1均布设在同一竖直面上且其均为长度可调节立柱；所述下部支撑结构包括一个主门架2，所述主门架2为呈竖直向布设的门式支撑架且其左右两侧下方分别安装有行走轮3。

本实施例中，所述侧模板由一个拱墙模板4和两个边墙模板拼装而成，所述拱墙模板4和两个所述边墙模板的横截面均为弧形，两个所述边墙模板分别为上边墙模板5和位于上边墙模板5下方的下边墙模板6，所述拱墙模板4、上边墙模板5和下边墙模板6由上至下进行布设，所述上边墙模板5与拱墙模板4和下边墙模板6之间均以铰接方式进行连接。

所述组装式模板为由三块所述弧形模板由左至右拼装而成，三块所述弧形模板分别为中部模板7和左右两个对称布设于中部模板7两侧的侧部模板8，所述中部模板7与两个所述侧部模板8之间均以铰接方式进行连接。

本实施例中，所述下部支撑结构还包括位于主门架2左侧或右侧的副支撑架，所述主门架2和所述副支撑架均与所述主梁紧固连接为一体；所述副支撑架的纵向长度与主门架2的纵向长度相同；所述副支撑架为一个副门架9或由多个所述副门架9组成的组合式支撑架，多个所述副门架9由左至右并排布设，所述副门架9为呈竖直向布设的门式支撑架。

本实施例中，所述主梁由水平支撑于主门架2上的主支撑梁10和水平支撑于所述副支撑架上的副支撑梁11拼接而成，所述副支撑梁11为一个水平支撑梁或由多个所述水平支撑梁由左至右拼接而成，所述副支撑梁11中所述水平支撑梁的数量与所述副支撑架中所述副门架9的数量相同，每个所述副门架9上均设置有一道水平支撑梁。

所述竖向支撑立柱1为一个立柱节段或由多个所述立柱节段从下至上拼接而成。

本实施例中，所述主梁支撑于两个所述上边墙模板5的上部之间，两个所述侧部支撑结构分别支撑于所述下部支撑结构与两个所述下边墙模板6之间；每个所述侧部支撑结构均包括多个由上至下支撑于所述下部支撑结构与下边墙模板6之间的侧部支撑油缸12，所述侧部支撑油缸12与所述下部支撑结构与下边墙模板6之间均以铰接方式进行连接。

同时，本发明所述的可调节断面隧道施工用台车，还包括对所述下部支撑结构进行竖向移动的竖向支撑结构，所述竖向支撑结构包括左右两组布设的底部支撑油缸13，两组所述底部支撑油缸13分别支撑于主门架2的内部左右两侧，每组所述底部支撑油缸13均包括多个由前至后布设的底部支撑油缸13，所述底部支撑油缸13与主门架2之间以铰接方式进行连接。

本实施例中，所述主门架2包括两个对称布设的竖向支撑柱和一个连接于两个所述竖向支撑柱上部之间的横梁，两组所述底部支撑油缸13分别支撑于两个所述竖向支撑柱的内侧下部，所述底部支撑油缸13呈倾斜向布设。

实际施工时，本发明所述的可调节断面隧道施工用台车主要用于隧道断面突变的隧道二次衬砌施工，尤其适用于隧道断面单边突变而拱腰以下弧形不变，拱部弧形变化较小的隧道二次衬砌施工。其中，单边突变指的是隧道断面的单侧发生突变。

本实施例中，采用本发明所述的可调节断面隧道施工用台车对大连滨海隧道的一个隧道段进行施工，该隧道段位于大连市森林动物园西园内，工程入口为分离式双洞，在明挖基坑处由两个单向三车道隧道分为四个单向两车道隧道。其中基坑南侧为多断面单边突变段隧道，由最大的D-D隧道断面依次突变为C-C隧道断面、B-B隧道断面以及三车道断面(即A-A隧道断面)，其中D-D隧道断面二衬净宽19.513m，净高10.833m；C-C隧道断面二衬净宽18.075m，净高10.195m；B-B隧道断面二衬净宽16.57m，净高9.435m；三车道断面二衬净宽14.57m，净高9.001m。如按不同断面分别加工模板台车，施工周期长、费用高，如用满堂红支架与组合钢模板配合浇筑或采用简易模板台车浇筑混凝土施工，施工质量不易保证，且劳动强度高、安全系数低。

本发明所述的可调节断面隧道施工用台车，主要包括主门架2一套、副门架9若干套、多个模板、主梁和多个竖向支撑立柱1，所述竖向支撑结构装设在主门架2下方，通过推动所述主梁带动台车整体上下移动；两个所述侧部支撑结构分别装设在主门架2与副门架9两侧，与所述成型模板相连接，带动所述成型模板横向移动。

实际施工时，对D-D隧道断面进行施工时，所用台车的结构详见图1；对C-C隧道断面进行施工时，所用台车的结构详见图2；对B-B隧道断面进行施工时，所用台车的结构详见图3；对三车道断面进行施工时，所用台车的结构详见图4。图1、图2、图3及图4中所示台车的主门架2、所述侧模板、所述下部支撑结构、所述侧部支撑结构和主支撑梁10的结构均相同，区别主要有以下三点：第一、拱部模板结构不同：图1、图2和图4中所示台车的所述拱部模板均为整体式模板(14)，并且所采用的所述整体式模板(14)的横截面结构和尺寸均不相同；图3中所示台车的所述拱部模板为组装式模板，而图2中所示台车的所述拱部模板为图3中所示台车的中部模板7；第二、副支撑架结构不同：图1、图2和图4中所示台车中均设置有所述副支撑架，图1中所示台车的所述副支撑架中包括三个副门架9，图1中所示台车的所述副支撑架中包括一个副门架9，图3中所示台车的所述副支撑架中包括两个副门架9，而图4中所示台车中未设置所述副支撑架；第三、竖向支撑立柱1的数量、支撑高度和支撑位置不同：图1中所示台车中设置有10个所述竖向支撑立柱1，图2和图3中所示台车中均设置有9个所述竖向支撑立柱1，图4中所示台车中设置有7个所述竖向支撑立柱1。

如图5所示，对可调节断面隧道施工用台车进行调节时，包括以下步骤：

步骤一、拱部模板拆除：对所述可调节断面隧道施工用台车的所述拱部模板进行拆除；

本步骤中，所述可调节断面隧道施工用台车为调节前台车；

步骤二、竖向支撑结构调节：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，对所述调节前台车中所述竖向支撑结构的支撑高度与支撑位置分别进行调节，获得调节后的所述竖向支撑结构；

步骤三、拱部模板连接及加固：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，选择对所施工隧道的二次衬砌进行成型施工的所述拱部模板；再将所选择的所述拱部模板与所述调节前台车中位于主门架2一侧的所述侧模板连接，并对所连接的所述拱部模板进行加固；

步骤四、侧模板加固及副支撑架调节：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，对所述调节前台车中位于所述副支撑架一侧的所述侧模板进行加固，再对所述调节前台车中的所述副支撑架进行调节；

步骤五、侧移侧模板及成型模板拼装：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，对所述调节前台车中位于所述副支撑架一侧的所述侧模板进行侧移，并将步骤三中所选择的所述拱部模板与侧移到位的所述侧模板连接，并相应对所述主梁进行调节，获得调节后的所述可调节断面隧道施工用台车。

此处，以D-D隧道断面变化至C-C隧道断面的台车调节为例进行说明，即将图1中所示台车(即调节前台车)调节为图3中所示台车(即调节后台车)；其中图1中所示台车总宽19.513m，总高度10.833m，总长度10.590m；图3中所示台车总宽18.075m，总高度10.195m，总长度10.590m。

对图1中所示台车进行调节过程中，步骤一中对所述可调节断面隧道施工用台车的所述拱部模板进行拆除时，由于所述拱部模板的总长11.873m，重量较大，脱模后，所述拱部模板距离成型衬砌面最大距离为30cm，故拆除难度较大。现场采用2台350挖机(带油锤占用空间小，利于操作)进行拆除，利用挖机前方油锤及大臂支撑待拆除的所述拱部模板，人工依次卸除所述拱部模板的四周连接，完成后所述拱部模板自动脱落将完全靠挖机大臂支撑，通过挖机缓慢带动所述拱部模板后移，依次拆除所述拱部模板。

步骤二中对所述调节前台车中所述竖向支撑结构的支撑高度与支撑位置分别进行调节时，由中心向两侧分别对10个所述竖向支撑立柱1分别进行调节，10个所述竖向支撑立柱1由左至右依次为1号立柱、2号立柱、3号立柱、4号立柱、5号立柱、6号立柱、7号立柱、8号立柱、9号立柱和10号立柱；而图3中所示台车的9个所述竖向支撑立柱1由左至右依次为一号立柱、二号立柱、三号立柱、四号立柱、五号立柱、六号立柱、七号立柱、八号立柱、九号立柱和十号立柱；

其中，对6号立柱进行调节时，由于6号立柱由三个长度分别为1.888m、1.287m和0.502m的立柱节段拼装而成，只需将顶部长度为0.502m的立柱节段拆除即可，便获得所述六号立柱，该立柱的水平位置不变；

对7号立柱进行调节时，由于7号立柱由三个长度分别为2.008m、1.013m和0.414m的立柱节段拼装而成，只需将顶部长度为0.414m的立柱节段拆除即可，便获得所述七号立柱，该立柱的水平位置不变；

对8号立柱进行调节时，由于8号立柱由三个长度分别为1.888m、0.718m和0.382m的立柱节段拼装而成，只需将顶部长度为0.382m的立柱节段拆除即可，便获得所述八号立柱，该立柱的水平位置不变；

9号立柱需要拆除，在距离所述八号立柱1.653m的位置安装一个1.809m高的竖向支撑立柱1，形成所述九号立柱；

10号立柱需要拆除，在距离所述九号立柱1.308m的位置安装一个0.852m高的竖向支撑立柱1，形成所述十号立柱；

对5号立柱进行调节时，由于5号立柱由两个长度分别为3.021m和0.647m的立柱节段拼装而成，只需将顶部长度为0.647m的立柱节段拆除即可，便获得所述五号立柱，该立柱的水平位置不变；

对4号立柱进行调节时，由于4号立柱由两个长度分别为2.606m和0.756m的立柱节段拼装而成，只需将顶部长度为2.606的立柱节段拆除即可，便获得所述四号立柱，该立柱的水平位置不变；

对3号立柱进行调节时，所述3号立柱的长度为2.865m，所述三号立柱的水平位置不变，仅需将立柱长度改为1.830m即可；

2号立柱需要拆除，在距离所述三号立柱1.308m的位置安装一个0.852m的竖向支撑立柱1，形成所述二号立柱；

1号立柱需要拆除。

步骤三中进行拱部模板连接及加固过程中，对图3中所示台车的所述组装式模板进行拼装时，由先至后对主门架2一侧的侧部模板8、中部模板7和所述副支撑架一侧的侧部模板8进行拼装；

所述组装式模板的拼装主要利用挖机将模板撑起，模板下方利用千斤顶临时加固，调节模板上下位置，侧方利用倒链调节模板的水平位置，当模板位置调节准确成型后，对模板进行连接及加固。

步骤四中进行侧模板加固及副支撑架调节时，由于所述侧模板不需要更换，而副门架9需要拆除，拆除后靠副门架9一侧的所述侧模板无支点，很容易脱落，故拆除副门架9前需对靠副门架9一侧的所述侧模板(即位于副门架9一侧的所述侧模板)进行加固。

实际进行加固时，在所述侧模板的整体模板下方铺上方木，并利用千斤顶顶起，控制模板整体脱落；模板的底脚及顶角侧方需用倒链加固，控制模板侧滑偏移。

位于副门架9一侧的所述侧模板加固完成后，对副门架9进行拆除。

步骤五中进行侧移侧模板及成型模板拼装时，首先利用倒链使该副门架9一侧的所述侧模板在水平位置就位，就位后下方利用千斤顶顶起所述侧模板控制所述侧模板垂直方向位置，直到所述侧模板准确就位后，再进行拼接。

步骤五中侧移侧模板及成型模板拼装完成后，对台车整体进行加固，需更换的模板在更换前需打磨完毕，继续利用的模板在台车拼装及加固完成后对之进行打磨。

同理，按照步骤一至步骤五中所述的方法，能够简便、快速完成所述可调节断面隧道施工用台车的调节过程，简便获得图1、图2、图3或图4中所示的台车。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例，并非对本发明作任何限制，凡是根据本发明技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本发明技术方案的保护范围内。

Claims (10)

1.一种可调节断面隧道施工用台车，其特征在于：包括模板体系和能在所施工隧道内进行纵向前后移动的可移动支撑体系；所述模板体系包括多个拱部模板和左右两个对称布设的侧模板，多个所述拱部模板和两个所述侧模板的纵向长度均相同，多个所述拱部模板的横截面结构和尺寸均不相同；两个所述侧模板和一个所述拱部模板拼装组成对所施工隧道的二次衬砌进行成型施工的成型模板，所述成型模板中所述拱部模板以铰接方式连接于两个所述侧模板之间；所述拱部模板为整体式模板(14)或组装式模板，所述整体式模板(14)的横截面为弧形，所述组装式模板为由多块弧形模板由左至右拼装而成，相邻两块所述弧形模板之间以铰接方式连接；所述可移动支撑体系包括支撑于两个所述侧模板之间的主梁、对所述主梁进行支撑的下部支撑结构、布设于所述主梁上的竖向支撑结构和左右两个对称布设的侧部支撑结构，所述竖向支撑结构位于所述主梁上方，两个所述侧部支撑结构均位于所述主梁下方；所述主梁呈水平布设且其支撑于所述下部支撑结构上，两个所述侧部支撑结构分别支撑于所述下部支撑结构与两个所述侧模板之间；所述竖向支撑结构包括多个由左至右支撑于所述成型模板与所述主梁之间的竖向支撑立柱(1)，多个所述竖向支撑立柱(1)均布设在同一竖直面上且其均为长度可调节立柱；所述下部支撑结构包括一个主门架(2)，所述主门架(2)为呈竖直向布设的门式支撑架且其左右两侧下方分别安装有行走轮(3)。

2.按照权利要求1所述的一种可调节断面隧道施工用台车，其特征在于：所述侧模板由一个拱墙模板(4)和两个边墙模板拼装而成，所述拱墙模板(4)和两个所述边墙模板的横截面均为弧形，两个所述边墙模板分别为上边墙模板(5)和位于上边墙模板(5)下方的下边墙模板(6)，所述拱墙模板(4)、上边墙模板(5)和下边墙模板(6)由上至下进行布设，所述上边墙模板(5)与拱墙模板(4)和下边墙模板(6)之间均以铰接方式进行连接。

3.按照权利要求1或2所述的一种可调节断面隧道施工用台车，其特征在于：所述组装式模板为由三块所述弧形模板由左至右拼装而成，三块所述弧形模板分别为中部模板(7)和左右两个对称布设于中部模板(7)两侧的侧部模板(8)，所述中部模板(7)与两个所述侧部模板(8)之间均以铰接方式进行连接。

4.按照权利要求1或2所述的一种可调节断面隧道施工用台车，其特征在于：所述下部支撑结构还包括位于主门架(2)左侧或右侧的副支撑架，所述主门架(2)和所述副支撑架均与所述主梁紧固连接为一体；所述副支撑架的纵向长度与主门架(2)的纵向长度相同；所述副支撑架为一个副门架(9)或由多个所述副门架(9)组成的组合式支撑架，多个所述副门架(9)由左至右并排布设，所述副门架(9)为呈竖直向布设的门式支撑架。

5.按照权利要求4所述的一种可调节断面隧道施工用台车，其特征在于：所述主梁由水平支撑于主门架(2)上的主支撑梁(10)和水平支撑于所述副支撑架上的副支撑梁(11)拼接而成，所述副支撑梁(11)为一个水平支撑梁或由多个所述水平支撑梁由左至右拼接而成，所述副支撑梁(11)中所述水平支撑梁的数量与所述副支撑架中所述副门架(9)的数量相同，每个所述副门架(9)上均设置有一道水平支撑梁。

6.按照权利要求1或2所述的一种可调节断面隧道施工用台车，其特征在于：所述竖向支撑立柱(1)为一个立柱节段或由多个所述立柱节段从下至上拼接而成。

7.按照权利要求2所述的一种可调节断面隧道施工用台车，其特征在于：所述主梁支撑于两个所述上边墙模板(5)的上部之间，两个所述侧部支撑结构分别支撑于所述下部支撑结构与两个所述下边墙模板(6)之间；每个所述侧部支撑结构均包括多个由上至下支撑于所述下部支撑结构与下边墙模板(6)之间的侧部支撑油缸(12)，所述侧部支撑油缸(12)与所述下部支撑结构与下边墙模板(6)之间均以铰接方式进行连接。

8.按照权利要求1或2所述的一种可调节断面隧道施工用台车，其特征在于：还包括对所述下部支撑结构进行竖向移动的竖向支撑结构，所述竖向支撑结构包括左右两组布设的底部支撑油缸(13)，两组所述底部支撑油缸(13)分别支撑于主门架(2)的内部左右两侧，每组所述底部支撑油缸(13)均包括多个由前至后布设的底部支撑油缸(13)，所述底部支撑油缸(13)与主门架(2)之间以铰接方式进行连接。

9.按照权利要求8所述的一种可调节断面隧道施工用台车，其特征在于：所述主门架(2)包括两个对称布设的竖向支撑柱和一个连接于两个所述竖向支撑柱上部之间的横梁，两组所述底部支撑油缸(13)分别支撑于两个所述竖向支撑柱的内侧下部，所述底部支撑油缸(13)呈倾斜向布设。

10.一种对如权利要求4所述可调节断面隧道施工用台车进行调节的方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：

步骤一、拱部模板拆除：对所述可调节断面隧道施工用台车的所述拱部模板进行拆除；

本步骤中，所述可调节断面隧道施工用台车为调节前台车；

步骤二、竖向支撑结构调节：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，对所述调节前台车中所述竖向支撑结构的支撑高度与支撑位置分别进行调节，获得调节后的所述竖向支撑结构；

步骤三、拱部模板连接及加固：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，选择对所施工隧道的二次衬砌进行成型施工的所述拱部模板；再将所选择的所述拱部模板与所述调节前台车中位于主门架(2)一侧的所述侧模板连接，并对所连接的所述拱部模板进行加固；

步骤四、侧模板加固及副支撑架调节：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，对所述调节前台车中位于所述副支撑架一侧的所述侧模板进行加固，再对所述调节前台车中的所述副支撑架进行调节；

步骤五、侧移侧模板及成型模板拼装：根据所施工隧道的断面结构和尺寸，对所述调节前台车中位于所述副支撑架一侧的所述侧模板进行侧移，并将步骤三中所选择的所述拱部模板与侧移到位的所述侧模板连接，并相应对所述主梁进行调节，获得调节后的所述可调节断面隧道施工用台车。