CN106788008A - 一种车身闭合系统直流电机的控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供的一种车身闭合系统直流电机的控制方法和装置，包括：获取车身闭合系统位置以及与该位置对应的直流电机目标转速；获取直流电机的实际转速；根据目标转速和实际转速，计算第一PWM占空比并输出。车身闭合系统位置包括启动区域、匀速运动区域和停止区域，与启动区域和停止区域对应的直流电机目标转速均小于与匀速运动区域对应的直流电机目标转速，使直流电机的实际转速变化平缓，进而车身闭合系统运动产生噪声较小。本发明通过调节PWM占空比来调节车载蓄电池向车身闭合系统直流电机提供的驱动电压，以调节车身闭合系统直流电机的转速，控制车身闭合系统的运动速度。进而减小车身闭合系统运动过程中的噪声，提高用户的使用舒适度。

Description

一种车身闭合系统直流电机的控制方法和装置
技术领域
本发明涉及汽车领域，更具体地说，涉及一种车身闭合系统直流电机的控制方法和装置。
背景技术
目前，汽车一般采用电动车身闭合系统。车身闭合系统是指汽车上有闭合功能的设备，比如门窗、天窗、侧滑门或后备门等。电动车身闭合系统是指使用直流电机来控制车身闭合系统的运动，操作方便。直流电机的电力来源为车载蓄电池，该蓄电池的电压较大，这样一来直流电机的运行速度偏快，导致天窗等车身闭合系统的运动件的动作偏快，在运动过程中会产生的噪声较大，降低了用户的使用舒适度。
发明内容
有鉴于此，本发明提出一种车身闭合系统直流电机的控制方法和装置，欲实现减小车身闭合系统运动过程中的噪声，提高用户的使用舒适度的目的。
为了实现上述目的，现提出的方案如下：
一种车身闭合系统直流电机的控制方法，包括：
判断所述车身闭合系统直流电机是否启动，若是，则获取车身闭合系统位置；
获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速，所述车身闭合系统位置包括启动区域、匀速运动区域和停止区域，与所述启动区域和所述停止区域对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速均小于与所述匀速运动区域对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速；
获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
根据所述目标转速和所述实际转速，计算得到第一PWM(Pulse WidthModulation，脉冲宽度调制)占空比；
输出所述第一PWM占空比以控制所述直流电机以所述目标转速工作。
优选的，所述根据所述目标转速和所述实际转速，计算得到第一PWM占空比，包括：
计算所述目标转速和所述实际转速的差值；
将所述差值作为闭环控制策略的输入值，计算得到所述第一PWM占空比。
优选的，在判断所述车身闭合系统直流电机未启动后，还包括：
获取系统电压，并将所述系统电压作为基准电压；
在所述获取车身闭合系统位置后，还包括：
判断所述车身闭合系统位置是否属于防夹区域；
若否，则执行所述获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速的步骤；
若是，则获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标驱动电压；
将所述目标驱动电压与所述基准电压之比作为第二PWM占空比；
输出所述第二PWM占空比以使所述直流电机在所述目标驱动电压下工作。
优选的，在判断所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，还包括：
获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
将所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，获取的所述车身闭合系统直流电机的实际转速乘以与所述第二PWM占空比对应的转速归一系数，以供计算防夹力。
优选的，在所述输出所述第一PWM占空比前，还包括：
判断所述第一PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行所述输出所述第一PWM占空比步骤，若否，则输出预设的PWM占空比；
和/或
在所述输出所述第二PWM占空比前，还包括：
判断所述第二PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行所述输出所述第二PWM占空比步骤，若否，则输出所述预设的PWM占空比。
一种车身闭合系统直流电机的控制装置，包括：
第一判断单元，用于判断所述车身闭合系统直流电机是否启动，若是，则获取车身闭合系统位置；
第一获取单元，用于获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速，所述车身闭合系统位置包括启动区域、匀速运动区域和停止区域，与所述启动区域和所述停止区域对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速均小于与所述匀速运动区域对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速；
第二获取单元，用于获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
第一计算单元，用于根据所述目标转速和所述实际转速，计算得到第一PWM占空比；
第一输出单元，用于输出所述第一PWM占空比以控制所述直流电机以所述目标转速工作。
优选的，所述第一计算单元，包括：
第一计算子单元，用于计算所述目标转速和所述实际转速的差值；
第二计算子单元，用于将所述差值作为闭环控制策略的输入值，计算得到所述第一PWM占空比。
优选的，所述装置，还包括：
第三获取单元，用于在所述判断所述车身闭合系统直流电机未启动后，获取系统电压，并将所述系统电压作为基准电压；
第二判断单元，用于在所述获取车身闭合系统位置后，判断所述车身闭合系统位置是否属于防夹区域，若否，则执行所述第一获取单元，若是，则执行第四获取单元；
所述第四获取单元，用于获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标驱动电压；
第二计算单元，用于将所述目标驱动电压与所述基准电压之比作为第二PWM占空比；
第二输出单元，用于输出所述第二PWM占空比以使所述直流电机在所述目标驱动电压下工作。
优选的，所述装置，还包括：
第四获取单元，用于在判断所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
第三计算单元，用于将所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，获取的所述车身闭合系统直流电机的实际转速乘以与所述第二PWM占空比对应的转速归一系数，以供计算防夹力。
优选的，所述装置还包括：
第三判断单元，用于在所述输出所述第一PWM占空比前，判断所述PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行所述第一输出单元，若否，则执行第三输出单元；
所述第三输出单元，用于输出预设的PWM占空比；
和/或
第四判断单元，用于在所述输出所述第二PWM占空比前，判断所述第二PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行所述第二输出单元，若否，则执行第四输出单元；
所述第四输出单元，用于输出所述预设的PWM占空比。
与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：
上述技术方案提供的一种车身闭合系统直流电机的控制方法和装置，包括：判断车身闭合系统直流电机是否启动，若是，则获取车身闭合系统位置；获取与车身闭合系统位置对应的车身闭合系统直流电机目标转速；获取车身闭合系统直流电机的实际转速；根据目标转速和实际转速，计算第一PWM占空比并输出。车身闭合系统位置包括启动区域、匀速运动区域和停止区域，与启动区域和停止区域对应的车身闭合系统直流电机目标转速均小于与匀速运动区域对应的所述车身闭合系统直流电机目标转速，使车身闭合系统直流电机的实际转速变化平缓，进而车身闭合系统运动产生噪声较小。本发明通过调节PWM占空比来调节车载蓄电池向车身闭合系统直流电机提供的驱动电压，以调节车身闭合系统直流电机的转速，控制车身闭合系统的运动速度。进而减小车身闭合系统运动过程中的噪声，提高用户的使用舒适度。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种车身闭合系统直流电机的控制方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的车身闭合系统位置与车身闭合系统直流电机目标转速的对应关系的示意图；
图3为本发明实施例提供的另一种车身闭合系统直流电机的控制方法的流程图；
图4为本发明实施例提供的另一种车身闭合系统直流电机的控制方法的流程图；
图5为本发明实施例提供的防夹区域为匀速运动区域全部的情况的示意图；
图6为本发明实施例提供的另一种车身闭合系统直流电机的控制方法的流程图；
图7为本发明实施例提供的另一种车身闭合系统直流电机的控制方法的流程图；
图8为本发明实施例提供的一种车身闭合系统直流电机的控制装置的结构示意图；
图9为本发明实施例提供的另一种车身闭合系统直流电机的控制装置的结构示意图；
图10为本发明实施例提供的另一种车身闭合系统直流电机的控制装置的结构示意图；
图11为本发明实施例提供的另一种车身闭合系统直流电机的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本实施例提供一种车身闭合系统直流电机的控制方法，参见图1所示，该方法包括：
步骤S11：判断所述车身闭合系统直流电机是否启动，若是，则获取车身闭合系统位置。
即监测控制车身闭合系统运动的直流电机的状态，当直流电机启动后，获取车身闭合系统位置。车身闭合系统的直流电机上设有霍尔传感器，霍尔传感器能将车身闭合系统的直流电机旋转时产生的磁场变化转换为电平信号，直流电机控制器可以通过该电平信号计算出车身闭合系统直流电机旋转了多少圈，进而可以得到车身闭合系统运动的当前位置。
步骤S12：获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速，所述车身闭合系统位置包括启动区域、匀速运动区域和停止区域，与所述启动区域和所述停止区域对应的所述车身闭合系统直流电机目标转速均小于与所述匀速运动区域对应的所述车身闭合系统直流电机目标转速；
车身闭合系统位置与车身闭合系统直流电机目标转速的对应关系为预先设置，参见图2所示，车身闭合系统位置位于启动区域时，设置小于匀速运动区域的目标转速，且在停止区域的目标转速为多个值并依此减小。但需要说明的是以上方案并不是本发明实施例的唯一实现方式，其仅是实现方式的举例，不应理解为对本发明实施例的唯一性限定。
通过在启动区域和停止区域设置小于均匀运动区域的目标转速，使得车身闭合系统直流电机的实际转速变化平缓。
步骤S13：获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
电机控制器通过霍尔传感器单位时间内输出的电平信号即可计算出车身闭合系统直流电机的实际转速。
步骤S14：根据所述目标转速和所述实际转速，计算得到第一PWM占空比；
步骤S15：输出所述第一PWM占空比以控制所述直流电机以所述目标转速工作。
计算PWM占空比并输出，以使直流电机以目标转速工作。通过调节PWM占空比调节车载蓄电池向车身闭合系统直流电机提供的驱动电压。当PWM占空比减小时，车身闭合系统直流电机得到的驱动电压有效值相应减小，车身闭合系统直流电机转速减慢；当PWM占空比增大时，车身闭合系统直流电机得到的驱动电压有效值相应增大，车身闭合系统直流电机转速加快。即本实施例提供的车身闭合系统直流电机的控制方法，通过调节PWM占空比来调节车身闭合系统直流电机的转速，控制车身闭合系统的运动速度。进而减小了车身闭合系统运动过程中的噪声，提高用户了的使用舒适度。
本实施例提供了一种根据车身闭合系统直流电机的目标转速和实际转速，计算第一PWM占空比的方法，参见如3所示，该方法包括：
步骤S141：计算车身闭合系统直流电机的目标转速N1和实际转速N2的差值e(t)；
步骤S142：将所述差值e(t)作为闭环控制策略的输入值，计算得到所述第一PWM占空比P(t)。
具体的，闭环控制策略的数学模型为：
其中，P(t)表示PWM占空比，e(t)表示所述差值，kp表示比例系数，TI表示积分时间常数，TD表示微分时间常数。若e(t)＝N1-N2，则比例系数kp为正数；若e(t)＝N2–N1，则比例系数kp为负数。
通过闭环控制策略的控制，可以使车身闭合系统直流电机的实际转速更好地符合目标转速。闭环控制由比例单元(P)、积分单元(I)和微分单元(D)组成，为现有技术，本实施例不再赘述。
本实施例还提供另一种车身闭合系统直流电机的控制方法，该方法的步骤S26、S27、S28和S29分别与步骤S12、S13、S14和S15相同。参见图4所示，该方法包括：
步骤S21：判断所述车身闭合系统直流电机是否启动，若是，则获取车身闭合系统位置，若否，则获取系统电压，并将所述系统电压作为基准电压V0。
系统电压即为向车辆提供直流电压的蓄电池电压。监测车身闭合系统直流电机的状态，当其启动后，获取车身闭合系统位置，若未启动，则获取系统电压，并利用获取的系统电压更新基准电压V0。
步骤S22：判断所述车身闭合系统位置是否属于防夹区域，若否，则执行步骤S26、S27、S28、S29，若是，则执行步骤S23、S24、S25；
车身闭合系统在关闭过程中，推动的力量较大，如果没有防夹设计容易夹伤乘客，或夹到异物发生危险情况。因此，可以设置一段区域为防夹区域，在车身闭合系统关闭的过程中，执行防夹算法，一旦检测到异常情况，就会迅速停止电机或改变电机的运动方向。由于车身闭合系统打开过程不涉及夹伤乘客或夹到异物的情况，因此也不涉及防夹区域的问题，仅在车身闭合系统关闭过程中设置防夹区域。防夹区域的具体位置设置，本领域技术人员可以依据具体情况而设定。图5示出了防夹区域为匀速运动区域的情况。但需要说明的是以上方案并不是本发明实施例的唯一实现方式，其仅是实现方式的举例，不应理解为对本发明实施例的唯一性限定。
步骤S23：获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标驱动电压Vt。
步骤S24：将所述目标驱动电压Vt与所述基准电压V0之比Vt/V0作为第二PWM占空比。
步骤S25：输出所述第二PWM占空比以使所述直流电机在所述目标驱动电压Vt下工作。
步骤S26：获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流的电机目标转速，所述车身闭合系统位置包括启动区域、匀速运动区域和停止区域，与所述启动区域和所述停止区域对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速均小于与所述匀速运动区域对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速；
步骤S27：获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
步骤S28：根据所述目标转速和所述实际转速，计算第一PWM占空比；
步骤S29：输出第一PWM占空比以控制所述直流电机以所述目标转速工作。
在车身闭合系统位置进入防夹区域后，采用P(t)＝Vt/V0，即开环调速，占空比P(t)保持不变。这样可以车身闭合系统直流电机的实际转速变化，反映了车身闭合系统运动中实际阻力的大小，配合防夹算法，可以实现障碍物检测的目的。
开环调速时，用于计算防夹力的车身闭合系统直流电机的实际转速在不同占空比下，变化量不一致，因此，原来的车身闭合系统防夹算法无法直接根据车身闭合系统直流电机的实际转速求取防夹力，进而实现车身闭合系统防夹功能。这是因为软件通过一条转速的变化率曲线记录阻力特性。无开环调速的情况下，这条变化率曲线在不同电压下是基本保持一致的。车身闭合系统遇到的阻力越大，车身闭合系统直流电机的转速就越低；车身闭合系统遇到的阻力越小，车身闭合系统直流电机的转速就越高。如果车身闭合系统遇到一个障碍物，车身闭合系统直流电机的转速就会迅速降低，这时车身闭合系统防夹算法通过比较其与记录的变化率曲线，即可判断是否遇到了障碍物，进而实现车身闭合系统防夹功能。但是在有开环调速的情况下，这条变化率曲线在不同电压下差异较大，需要将转速进行归一化处理。才能够使这条曲线在各电压下一致，从而可以采用原来的车身闭合系统防夹算法。具体的转速归一化处理的过程参见图6所示，在判断所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，还包括；
步骤S31：获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速N2；
步骤S32：将步骤S31获取的车身闭合系统直流电机的实际转速N2与第二PWM占空比对应的转速归一系数相乘，以供计算防夹力。
预先设置占空比PWM占空比P(t)＝Vt/V0与转速归一系数的对应关系，参见下表所示：
占空比 1 0.9 0.8 0.7 0.6 <＝0.5
转速归一系数 1 0.9 0.8 0.64 0.55 0.55
上表数据与车身闭合系统直流电机特性、机械结构都有关系，需要通过标定确定转速归一系数。标定过程：采集第二PWM占空比为1时车身闭合系统直流电机的实际转速曲线，求导得到其转速变化率的曲线作为基准曲线；采集第二PWM占空比为其它值时的实际转速曲线，用枚举法将转速实际转速曲线乘以不同的系数，每个其它第二PWM占空比对应的实际转速曲线乘以各个枚举系数后得到若干条转速曲线，再计算出其转速变化率的曲线作为标定曲线。通过将标定曲线与基准曲线比较，选取差异最小的那一个系数作为标定结果，即转速归一系数。
本实施例提供另一种车身闭合系统直流电机的控制方法，步骤S41、S42、S43、S44、S45和S48分别与步骤S21、S22、S26、S27、S28和S29；步骤S51、S52和S55分别与步骤S23、S24和S25相同，参见图7所示，该方法在执行步骤S48输出第一PWM占空比前，还包括：
步骤S46：判断第一PWM占空比是否在预设范围内，若否，则执行步骤S47，若是，则执行步骤S48；
步骤S47：输出预设的PWM占空比。
且，
在执行步骤S55前，还包括：
步骤S53：判断所述第二PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行步骤S55，若否，则执行步骤S54；
步骤S54：输出预设的PWM占空比。
具体的，执行步骤S46和S47过程为：
步骤S61：判断第一PWM占空比是否大于预设第一阈值，若是，则执行步骤S62，若否，则执行步骤S63；
步骤S62：输出取值为第一阈值的PWM占空比；
步骤S63：判断第一PWM占空比是否小于预设第二阈值，第二阈值小于第一阈值，若是，则执行步骤S64，若否，则输出第一PWM占空比；
步骤S64：输出取值为第二阈值的PWM占空比。
执行步骤S53和S54的过程为：
步骤S71：判断第二PWM占空比是否大于预设第一阈值，若是，则执行步骤S72，若否，则执行步骤S73；
步骤S72：输出取值为第一阈值的PWM占空比；
步骤S73：判断第二PWM占空比是否小于预设第二阈值，第二阈值小于第一阈值，若是，则执行步骤S74，若否，则输出第二PWM占空比；
步骤S74：输出取值为第二阈值的PWM占空比。
例如，设置第一阈值为1，则在计算出的第一PWM占空比大于1时，输出1。发生防夹事件或电机卡死事件都有可能引起计算出的PWM占空比超过了1，而如果计算出的第一PWM占空比超过了1，硬件上实际不支持，则输出预设的PWM占空比，即输出PWM占空比为1。设置第二阈值为0.3，则在计算出的第一PWM占空比小于0.3时，输出预设的PWM占空比，即输出PWM占空比为0.3。如果输出第一PWM占空比过低可能无法驱动车身闭合系统直流电机运动，会造成其他故障。
对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。
本实施例提供一种车身闭合系统直流电机的控制装置，参见图8所示，该装置包括：
第一判断单元11，用于判断所述车身闭合系统直流电机是否启动，若是，则获取车身闭合系统位置；
第一获取单元12，用于获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机目标转速；
第二获取单元13，用于获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
第一计算单元14，用于根据所述目标转速和所述实际转速，计算得到第一PWM占空比；
第一输出单元15，用于输出所述第一PWM占空比以控制所述直流电机以所述目标转速工作。
具体的，第一计算单元14，具体的包括：
第一计算子单元，用于计算所述目标转速和所述实际转速的差值；
第二计算子单元，用于将所述差值作为闭环控制策略的输入值，计算得到所述第一PWM占空比。
本实施例提供一种车身闭合系统直流电机的控制装置，参见图9所示，该装置还包括：
第三获取单元10，用于在所述判断所述车身闭合系统直流电机未启动后，获取系统电压，并将所述系统电压作为基准电压；
第二判断单元16，用于在所述获取车身闭合系统位置后，判断所述车身闭合系统位置是否属于防夹区域，若否，则执行所述第一获取单元12，若是，则执行第四获取单元17；
第四获取单元17，用于获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标驱动电压；
第二计算单元18，用于将所述目标驱动电压与所述基准电压之比作为所述第二PWM占空比。
第二输出单元19，用于输出所述第二PWM占空比以使所述直流电机在所述目标驱动电压下工作。
本实施例提供一种车身闭合系统直流电机的控制装置，参见图10所示，该装置还包括：
第五获取单元20，用于在判断所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
第三计算单元21，用于将所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，获取的所述车身闭合系统直流电机的实际转速乘以与第二PWM占空比对应的转速归一系数，以供计算防夹力。
本实施例提供一种车身闭合系统直流电机的控制装置，参见图11所示，该装置还包括：
第三判断单元22，用于在所述输出所述第一PWM占空比前，判断所述PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行所述第一输出单元15，若否，则执行第三输出单元23；
所述第三输出单元23，用于输出预设的PWM占空比；
和/或
第四判断单元24，用于在所述输出所述第二PWM占空比前，判断所述第二PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行所述第二输出单元19，若否，则执行第四输出单元25；
所述第四输出单元25，用于输出预设的PWM占空比。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法、装置和设备，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的；所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式；多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
对于装置实施例而言，由于其基本相应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
对本发明所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车身闭合系统直流电机的控制方法，其特征在于，包括：
判断所述车身闭合系统直流电机是否启动，若是，则获取车身闭合系统位置；
获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速，所述车身闭合系统位置包括启动区域、匀速运动区域和停止区域，与所述启动区域和所述停止区域对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速均小于与所述匀速运动区域对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速；
获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
根据所述目标转速和所述实际转速，计算得到第一PWM占空比；
输出所述第一PWM占空比以控制所述直流电机以所述目标转速工作。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标转速和所述实际转速，计算得到第一PWM占空比，包括：
计算所述目标转速和所述实际转速的差值；
将所述差值作为闭环控制策略的输入值，计算得到所述第一PWM占空比。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
在判断所述车身闭合系统直流电机未启动后，还包括：
获取系统电压，并将所述系统电压作为基准电压；
在所述获取车身闭合系统位置后，还包括：
判断所述车身闭合系统位置是否属于防夹区域；
若否，则执行所述获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速的步骤；
若是，则获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标驱动电压；
将所述目标驱动电压与所述基准电压之比作为第二PWM占空比；
输出所述第二PWM占空比以使所述直流电机在所述目标驱动电压下工作。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在判断所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，还包括：
获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
将所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，获取的所述车身闭合系统直流电机的实际转速乘以与所述第二PWM占空比对应的转速归一系数，以供计算防夹力。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述输出所述第一PWM占空比前，还包括：
判断所述第一PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行所述输出所述第一PWM占空比步骤，若否，则输出预设的PWM占空比；
和/或
在所述输出所述第二PWM占空比前，还包括：
判断所述第二PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行所述输出所述第二PWM占空比步骤，若否，则输出所述预设的PWM占空比。
6.一种车身闭合系统直流电机的控制装置，其特征在于，包括：
第一判断单元，用于判断所述车身闭合系统直流电机是否启动，若是，则获取车身闭合系统位置；
第一获取单元，用于获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速，所述车身闭合系统位置包括启动区域、匀速运动区域和停止区域，与所述启动区域和所述停止区域对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速均小于与所述匀速运动区域对应的所述车身闭合系统直流电机的目标转速；
第二获取单元，用于获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
第一计算单元，用于根据所述目标转速和所述实际转速，计算得到第一PWM占空比；
第一输出单元，用于输出所述第一PWM占空比以控制所述直流电机以所述目标转速工作。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一计算单元，包括：
第一计算子单元，用于计算所述目标转速和所述实际转速的差值；
第二计算子单元，用于将所述差值作为闭环控制策略的输入值，计算得到所述第一PWM占空比。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置，还包括：
第三获取单元，用于在所述判断所述车身闭合系统直流电机未启动后，获取系统电压，并将所述系统电压作为基准电压；
第二判断单元，用于在所述获取车身闭合系统位置后，判断所述车身闭合系统位置是否属于防夹区域，若否，则执行所述第一获取单元，若是，则执行第四获取单元；
所述第四获取单元，用于获取与所述车身闭合系统位置对应的所述车身闭合系统直流电机的目标驱动电压；
第二计算单元，用于将所述目标驱动电压与所述基准电压之比作为第二PWM占空比；
第二输出单元，用于输出所述第二PWM占空比以使所述直流电机在所述目标驱动电压下工作。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述装置，还包括：
第五获取单元，用于在判断所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，获取所述车身闭合系统直流电机的实际转速；
第三计算单元，用于将所述车身闭合系统位置属于防夹区域时，获取的所述车身闭合系统直流电机的实际转速乘以与所述第二PWM占空比对应的转速归一系数，以供计算防夹力。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三判断单元，用于在所述输出所述第一PWM占空比前，判断所述PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行所述第一输出单元，若否，则执行第三输出单元；
所述第三输出单元，用于输出预设的PWM占空比；
和/或
第四判断单元，用于在所述输出所述第二PWM占空比前，判断所述第二PWM占空比是否在预设范围内，若是，则执行所述第二输出单元，若否，则执行第四输出单元；
所述第四输出单元，用于输出所述预设的PWM占空比。
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