CN106662204B - 驱动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的驱动系统(10)，具有速比变换装置(15)和带有第一减振装置(25)的转矩传递装置，其中，所述第一减振装置与所述速比变换装置(15)转矩锁合地连接，其中，所述第一减振装置(25)具有第一弹簧刚度，并且所述速比变换装置(15)具有第二弹簧刚度，其中，所述第一弹簧刚度相对于所述第二弹簧刚度的比例关系具有一值，其中，所述值处于0.02到0.4范围内。

Description

驱动系统

技术领域

本发明涉及一种驱动系统。

背景技术

由现有技术公知具有转矩传递装置和速比变换装置的驱动系统。在此，转矩传递装置与机动车的往复活塞发动机连接，其中，在从动侧速比变换装置与转矩传递装置连接。根据转矩传递装置的构型而定，转矩传递装置与速比变换装置可以构成振荡回路，该振荡回路通过由往复活塞发动机提供的转矩中的转动不均匀性激励。

发明内容

本发明的任务是，提供改善的驱动系统。

该任务借助于根据本发明的驱动系统解决。

根据本发明看出，能够以如下方式提供用于机动车的、改善的驱动系统，该驱动系统包括具有第一减振装置的转矩传递装置和速比变换装置，其中，第一减振装置与速比变换装置转矩锁合地连接。第一减振装置具有第一弹簧刚度，并且速比变换装置具有第二弹簧刚度。第一弹簧刚度相对于第二弹簧刚度的比例关系具有一值，其中，该值处于0.02到0.4范围内。

由此可避免，往复活塞发动机的转动不均匀性如此激励包括转矩传递装置和速比变换装置的振荡回路，使得转矩传递装置的至少一个部件处于端位置中，从而驱动系统整体更安静。

在此特别有利的是，所述比例构型具有一值，所述值处于0.03到0.3范围内、优选处于0.04到0.2范围内、尤其处于0.1到0.2范围内和/或尤其处于0.05到0.15范围内。

此外，有利的是，第一减振装置包括至少一个输入侧和输出侧。

在此特别有利的是，第一减振装置包括至少一个输入侧和至少一个输出侧。输入侧可与机动车的驱动发动机、尤其是往复活塞发动机连接。第一减振装置构造用于至少部分地隔绝和/或减弱通过输入侧引入到第一减振装置中的转矩的转动不均匀性。速比变换装置具有变速器输入侧和变速器输出侧，其中，速比变换装置构造用于使转矩至少部分地在变速器输入侧和变速器输出侧之间速比变换。在此，输出侧与变速器输入侧转矩锁合地连接。

在另外的实施方式中，转矩传递装置具有第二减振装置。第二减振装置与输出侧转矩锁合地连接。第二减振装置构造用于减弱来自第一减振装置的转矩中的转动不均匀性。

特别有利的是，第二减振装置具有至少一个离心力摆和/或至少一个弹簧质量减振器。

在此特别有利的是，离心力摆围绕转动轴线能够转动地支承并且具有至少一个摆法兰和至少一个摆质量。摆质量可受限运动地与摆法兰耦合。摆质量具有第一摆质量件和第二摆质量件。两个摆质量件相互连接并且布置在摆法兰的两侧。

此外，有利的是，摆法兰具有第一摆法兰件和至少一个第二摆法兰件，其中，第一摆法兰件至少部分地在轴向方向上与第二摆法兰件隔开间距地地布置。摆质量至少部分地轴向布置在两个摆法兰件之间。

附图说明

下面根据附图详细阐述本发明。在此示出：

图1根据第一实施方式的驱动系统的半纵剖面；

图2根据第二实施方式的驱动系统的半纵剖面；

图3根据第三实施方式的驱动系统的半纵剖面；

具体实施方式

图1示出根据第一实施方式的驱动系统10的半纵剖面。驱动系统10包括速比变换装置15以及转矩传递装置20。转矩传递装置20围绕转动轴线21能够转动地支承，并且用于传递由机动车驱动发动机提供的转矩。

转矩传递装置20包括第一减振装置25和第二减振装置30。第一减振装置25包括第一输入侧35、第二输入侧40和输出侧45。输入侧35、40能够与提供转矩的驱动发动机连接。

速比变换装置15具有变速器输入侧50和变速器输出侧55。输出侧45与变速器输入侧50转矩锁合地连接。变速器输出侧55能够与驱动系的其它部件连接。

在本实施方式中，变速器输入侧50包括变速器输入轴60。此外，在本实施方式中，设置有另外的轴65。在变速器输入轴60上布置有第一齿轮70和相对于第一齿轮70轴向隔开间距地布置的第二齿轮75。第一齿轮70通过第一连接区段90与变速器输入轴60连接，并且第二齿轮75通过第二连接区段95与变速器输入轴60连接。

此外，在所述另外的轴65上布置有第三齿轮80和第四齿轮85。第一齿轮70与第三齿轮80处于齿啮合中，并且第二齿轮75和第四齿轮85处于齿啮合中。

齿轮80、85可以借助于转换装置86与轴65转矩锁合地连接。通过对应轴60、65的对应齿轮80、85的固定可以实现通过齿轮70、75、80、85和两个轴60、65的转矩锁合的连接。根据速比变换装置15的转换状态而定，通过连接区段90、95中的至少一个由变速器输入轴60导出转矩。所述变速器输入轴在变速器输入轴60的轴向对置的端部上具有用于轴毂连接装置105的齿部87。

也可考虑的是，例如，轴65上的齿轮80、85与轴65转矩锁合地连接，而不同的是，第一和第二齿轮70、75相应地通过转换装置86与变速器输入轴60转矩锁合地连接。在本实施方式中，速比变换装置15示例性地构造为圆柱齿轮传动装置。显然也可考虑的是，速比变换装置15构造成其它类型，尤其构造为行星齿轮变速器、有序的变速器或其他类型。基于不同齿轮70、75、80、85的不同作用直径，得出用于在变速器输入侧50和变速器输出侧55之间对转矩进行速比变换的不同变速比。

此外也可考虑的是，齿轮70、75不直接布置在变速器输入轴60上，而是布置在其它轴上，其中，变速器输入轴60与所述另外的轴(未示出)转矩锁合地连接。因此例如可考虑，出于结构空间技术上的原因，变速器输入轴60与速比变换装置15的总延伸相比明显更短地构造，并且与一另外的轴(未示出)连接，其中，例如，齿轮70、75则布置在所述另外的轴上。由此例如可以通过变速器输入轴60运行另外的组件、例如输送泵。

输出侧45具有毂100。毂100在径向内侧与变速器输入轴60的齿部87相对应地构造。齿部87与毂100构成轴毂连接装置105，从而转矩传递装置20与速比变换装置15转矩锁合地连接。

在本实施方式中，第一输入侧35构造为摩擦离合器的摩擦片承载件110，以便将来自驱动发动机、尤其是往复活塞发动机的转矩导入到转矩传递装置20中。显然也可考虑，第一输入侧35构造成其他类型。在此，第一输入侧35的构造与驱动系统10的要连接到第一输入侧35上的部件有关。因此例如也可考虑，代替摩擦片承载件，在输入侧35上设置有法兰，用于第一输入侧35与电动机的连接或用于与机动车的往复活塞发动机的直接连接。

此外，第一减振装置25具有弹簧装置120和保持架125。弹簧装置120支承在保持架125中。在两个侧盘130之间轴向设置有盘135。在本实施方式中，盘135与毂100一件式并且材料相同地构成。为了构造保持架125，两个侧盘130设置有轴向对置地布置的、接片式构成的区段并且在盘135中设置有接收部136。

为了使在轴向方向上布置在盘135两侧的两个侧盘130相互耦合，设置有穿过盘135的连接器件140。轴向邻接第一输入侧35的侧盘130本身通过第二连接装置145与第一输入侧35连接。在周向方向上，侧盘130与弹簧装置120的第一纵向端部耦合并且盘135与弹簧装置120的在周向方向上与第一纵向端部相对置的第二纵向端部耦合。

第二减振装置25布置在第一减振装置25的径向外侧。第二减振装置25通过盘135与输出侧45转矩锁合地连接。在本实施方式中，第二减振装置25包括构造为偏转质量减振器的离心力摆150。显然也可考虑的是，偏转质量减振器构造成其它类型。在此，离心力摆150具有摆质量155和摆法兰156。摆质量155具有第一摆质量件160和第二摆质量件165。摆法兰156构造为盘135的相对于接收部136布置在轴向外侧的的区段。

两个摆质量件160、165借助于间隔销170相互连接。此外，摆法兰156具有空隙175，间隔销170延伸穿过该空隙。在此，摆质量155借助于未示出的滑槽导向装置沿着摆轨道相对于摆法兰156可受限移动地与摆法兰156耦合。如果借助于转矩传递装置20要传递的转矩具有转动不均匀性，那么转动不均匀性激励摆质量155沿摆轨道摆动，从而第二减振装置30至少部分减弱转矩中的转动不均匀性。

此外，第二输入侧45在第一减振装置25的径向内侧布置在盘135上。第二输入侧45通过第三连接装置180与未示出的液压转换器的涡轮190的涡轮法兰185连接。在第二输入侧45上也可以连接有其它部件。

如果存在来自往复活塞发动机的转矩供转矩传递装置20的例如第一输入侧35使用，那么该转矩通过第一输入侧35和第一连接装置140导入到侧盘130中。在此，侧盘130沿周向方向贴靠在弹簧装置120的第一纵向端部上。在此，弹簧装置120例如可以构造为弧形弹簧、压力弹簧或涡轮弹簧。也可考虑的是，弹簧装置120具有多个沿周向方向前后相继布置的弹簧元件，从而在周向方向上串联地操纵弹簧元件。侧盘130压抵弹簧装置120的第一纵向端部并且压缩弹簧装置120。弹簧装置120自身以第二纵向端部压抵盘135并且将转矩由弹簧装置120进一步导入到盘135中。盘135将转矩进一步导入到毂100上，其中，转矩通过轴毂连接装置105进一步导入到变速器输入轴60中。转矩从变速器输入轴60通过根据轴65中的速比变换装置15的转换状态进一步导至变速器输出侧55。如果转矩具有转动不均匀性，那么第一减振装置25至少部分减弱转动不均匀性。

第一减振装置25在第一输入侧35和输出侧45之间具有第一弹簧刚度。在此，第一弹簧刚度理解为关于第一输入侧35的转动轴线21相对于输出侧45的与转矩有关的扭转。在本实施方式中，摆法兰156虽然仅间接地通过盘135与输出侧45连接。然而，这基于盘135和弹簧装置120的毂100的刚性构型而在接下来基本上不对驱动系统10产生影响，从而在接下来不必考虑盘135的刚性。在此，在本实施方式中，盘135的刚度比第一弹簧刚度刚性至少10倍、优选至少100倍。

变速器输入轴60在轴向上在转矩通过轴毂连接装置105的导入和转矩由变速器输入轴60的导出之间具有扭转区段195。在此，扭转区段195在轴向方向上在轴毂连接装置105和第一连接区段90或第二连接区段95(根据速比变换装置15的转换而定)之间延伸。变速器输入轴60的扭转区段195具有第二弹簧刚度。由此，在本实施方式中，与速比变换装置15的转换有关，扭转区段195具有不同的第二弹簧刚度。在此，第二弹簧刚度理解为关于齿部87的转动轴线21的、在通过第一和第三齿轮70、80传递转矩时相对于第一连接区段90或者在通过第二和第四齿轮75、85传递转矩时相对于第二连接区段95的、与转矩有关的扭转。

在此，仅变速器输入轴60的如下所述区段对于扭转区段195是重要的，在所述区段之间转矩被导入到变速器输入轴60中并且又被导出。另外的区段对于变速器输入轴60的第二弹簧刚度的进一步考虑是不重要的，所述另外的区段例如在通过第一连接区段90转换第一齿轮70时布置在图1右侧。此外，例如轴65的弹簧刚度对于第二弹簧刚度的考虑也是不重要的。通过所述构型，第二减振装置30不连接到转矩流中，从而第二减振装置30不对第一弹簧刚度提供贡献。

如果转动不均匀性从驱动发动机导入到第一减振装置中，那么第一减振装置25与速比变换装置15结合两个弹簧刚度构成振荡回路，该振荡回路能够根据弹簧刚度的相互协调而如此激励第二减振装置30进行振荡，使得摆质量155在驱动系统10的常规运行中也能够止挡在摆轨道的端部上。当第一弹簧刚度对于第二弹簧刚度的比例关系具有处于0.02到0.4范围内的值时，这可以避免。在此特别有利的是，该比例关系具有处于0.03到0.3范围内、优选0.04到0.2范围内、特别有利地0.1到0.2范围内和/或0.05到0.15范围内的值。由此可以降低第二减振装置30的磨损并且改善驱动系统10的噪声情况。

图2示出根据第二实施方式的驱动系统10的纵剖面。驱动系统10基本上与图1中示出的驱动系统10相同地构造。在此，在图2中示出的驱动系统10的功能原理相应于在图1中示出的驱动系统10。

摆法兰156具有第一摆法兰件200和第二摆法兰件205。两个摆法兰件200、205在保持架125的径向外侧在轴向上相互隔开间距地布置。与在图1中示出的实施方式不同，摆质量155一件式地构造并且借助于滑槽导向装置210与摆法兰156连接。

图3示出根据第三实施方式的驱动系统10的半纵剖面。驱动系统10与图1和图2中示出的驱动系统10类似地构造。

在图3中示出的实施方式中，弹簧装置120具有第一弹簧元件300和第二弹簧元件305。在此，第一弹簧元件300通过第一保持架310既沿轴向方向也沿径向方向固定。此外，设置有第二保持架315，该第二保持架将第二弹簧元件305沿轴向方向也沿径向方向固定。两个保持架310、315通过侧盘130构成。此外，两个弹簧元件300、305布置在盘135的接收部136中。如果转矩通过第一输入侧35导入到转矩传递装置20中，那么侧盘130分别同时操纵两个弹簧元件300、305的两个第一纵向端部。转矩导致两个弹簧元件300、305在接收部136中压缩(Verstauchung)，其中，两个弹簧元件300、305的第二纵向端部压抵盘135并且将转矩进一步导到盘135上。通过两个弹簧元件300、305并联，弹簧装置120可以与第一减振装置25的弹簧刚度灵活地匹配。

指出的是，在图1到3中的特征显然可以相互组合。因此可考虑的是，弹簧元件300、305的构型同样构造为压力弹簧和/或弧形弹簧。也可考虑的是，沿周向方向和/或沿轴向方向将多个弹簧元件300、305沿周向方向相互并列地布置。也可考虑的是，设置多个接收部136或多个保持架125，在这些接收部或保持架中设置另外的弹簧元件300、305。

也可考虑的是，转矩传递装置20具有另外的输入侧或输出侧，以便通过所述另外的输入侧或输出侧将驱动系的另外的部件例如离合器、转换器、电机和/或附加的减振器连接在转矩传递装置20上。

此外也可考虑的是，替代在图中示出的离心力摆150设置有弹簧质量减振器。

也可考虑的是，偏转质量减振器150具有多个摆法兰件200、205，所述摆法兰件具有布置在摆法兰件200、205之间的摆质量155。

参考标记列表

10 驱动系统

15 速比变换装置

20 转矩传递装置

21 转动轴线

25 第一减振装置

30 第二减振装置

35 第一输入侧

40 第二输入侧

45 输出侧

50 变速器输入侧

55 变速器输出侧

60 变速器输入轴

65 轴

70 第一齿轮

75 第二齿轮

80 第三齿轮

85 第四齿轮

86 转换装置

90 连接区段

95 连接区段

100 毂

105 轴毂连接装置

120 弹簧装置

125 保持架

130 侧盘

135 盘

136 接收部

140 第一连接装置

145 第二连接装置

150 离心力摆

155 摆质量

156 摆法兰

160 第一摆质量件

165 第二摆质量件

170 间隔销

175 空隙

180 第三连接装置

185 涡轮法兰

190 涡轮

195 扭转区段

200 第一摆法兰件

205 第二摆法兰件

210 滑槽导向装置

300 第一弹簧元件

305 第二弹簧元件

310 第一保持架

315 第二保持架

Claims (11)

1.用于机动车的驱动系统(10)，

-具有速比变换装置(15)和带有第一减振装置(25)的转矩传递装置(20)，

-其中，所述第一减振装置(25)与所述速比变换装置(15)转矩锁合地连接，

-其中，所述第一减振装置(25)具有第一弹簧刚度，并且所述速比变换装置(15)具有第二弹簧刚度，

-其中，所述转矩传递装置(20)包括第二减振装置(30)，所述第二减振装置(30)与所述第一减振装置(25)的至少一个输出侧(45)转矩锁合地连接，所述第二减振装置(30)不连接到转矩流中，

-其中，所述第一弹簧刚度相对于所述第二弹簧刚度的比例关系具有一值，

-其中，所述值处于0.02到0.4范围内。

2.根据权利要求1所述的驱动系统(10)，其中，所述比例关系具有一值，该值处于0.03到0.3范围内。

3.根据权利要求1或2所述的驱动系统(10)，

-其中，所述第一减振装置(25)包括至少一个输入侧(35)，

-其中，所述输入侧(35)与机动车的驱动发动机能够连接，

-其中，所述第一减振装置(25)构造为用于至少部分隔离和/或减弱通过所述输入侧(35)引入到所述第一减振装置(25)中的转矩的转动不均匀性，

-其中，所述速比变换装置(15)具有变速器输入侧(50)和变速器输出侧(55)，

-其中，所述速比变换装置(15)构造为用于使转矩至少部分地在所述变速器输入侧(50)和所述变速器输出侧(55)之间速比变换，

-其中，所述输出侧(45)与所述变速器输入侧(50)转矩锁合地连接。

4.根据权利要求3所述的驱动系统(10)，

其中，所述第二减振装置(30)构造为用于减弱转矩中的转动不均匀性。

5.根据权利要求4所述的驱动系统(10)，其中，所述第二减振装置(30)具有至少一个离心力摆(150)和/或至少一个弹簧质量减振器。

6.根据权利要求5所述的驱动系统(10)，

-其中，所述离心力摆(150)围绕转动轴线(21)能够转动地支承并且具有至少一个摆法兰(156)和至少一个摆质量(155)，

-其中，所述摆质量(155)可受限运动地与所述摆法兰(156)耦合，

-其中，所述摆质量(155)具有第一摆质量件(160)和第二摆质量件(165)，

-其中，两个摆质量件(160、165)相互连接并且布置在所述摆法兰(156)的两侧。

7.根据权利要求6所述的驱动系统(10)，

-其中，所述摆法兰(156)具有第一摆法兰件(200)和至少一个第二摆法兰件(205)，

-其中，所述第一摆法兰件(200)至少部分地在轴向方向上与所述第二摆法兰件(205)隔开间距地布置，

-其中，所述摆质量(155)在轴向上至少部分地布置在两个摆法兰件(200、205)之间。

8.根据权利要求1或2所述的驱动系统(10)，其中，所述比例关系具有一值，该值处于0.04到0.2范围内。

9.根据权利要求1或2所述的驱动系统(10)，其中，所述比例关系具有一值，该值处于0.1到0.2范围内。

10.根据权利要求1或2所述的驱动系统(10)，其中，所述比例关系具有一值，该值处于0.05到0.15范围内。

11.根据权利要求3所述的驱动系统(10)，其中，所述输入侧(35)与机动车的往复活塞发动机能够连接。

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