CN106662050B - 进气装置 - Google Patents

进气装置 Download PDF

Info

Publication number
CN106662050B
CN106662050B CN201580035138.8A CN201580035138A CN106662050B CN 106662050 B CN106662050 B CN 106662050B CN 201580035138 A CN201580035138 A CN 201580035138A CN 106662050 B CN106662050 B CN 106662050B
Authority
CN
China
Prior art keywords
cylinder
branched bottom
upstream end
inlet duct
center line
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201580035138.8A
Other languages
English (en)
Other versions
CN106662050A (zh
Inventor
池谷健一郎
石川直宏
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of CN106662050A publication Critical patent/CN106662050A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN106662050B publication Critical patent/CN106662050B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104—Intake manifolds
    • F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10072—Intake runners
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10091—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements
    • F02M35/10124—Ducts with special cross-sections, e.g. non-circular cross-section
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
    • F02M35/10157—Supercharged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104—Intake manifolds
    • F02M35/1045—Intake manifolds characterised by the charge distribution between the cylinders/combustion chambers or its homogenisation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

一种具有四个气缸(3)的内燃机(1)的进气装置(23)，其具有：进气腔室(30)，其与进气入口(16)连接；和多个分支通道(31)，其在上游端(41)与进气腔室连接，在下游端与同气缸连通的进气口(6)连接，分支通道的上游端分别在以规定的中心线(X)为中心的旋转方向上按照与气缸的点火顺序相同的顺序配置。在内燃机的进气装置中，在不延长分支通道的情况下减小各气缸间的空燃比之差。

Description

进气装置
技术领域
本发明涉及内燃机的进气装置。
背景技术
在多气缸的内燃机的进气系统中，使用一种进气装置(进气歧管)，该进气装置具有与进气入口连接的进气腔室和从进气腔室与各气缸的进气口对应地分支的多个分支通道。在这样的进气装置中，各分支通道多与气缸的排列同样地彼此串联排列，并相对于进气腔室连接成一列。但是，在该进气装置中，配置在排列方向上的端侧的分支通道和配置在中央侧的分支通道相对于其他分支通道的位置关系不同，因此存在被吸入各气缸中的进气量产生差别、空燃比产生差别的情况。针对该问题，存在在以进气腔室的规定的中心线为对称轴的旋转对称位置上连接各分支通道、使各分支通道的相对位置相同(对称)的进气装置(例如专利文献1～3)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平1-208511号公报
专利文献2：日本特开平3-92533号公报
专利文献3：日本实开平4-84756号公报
发明内容
发明所要解决的问题
但是，在与各分支通道连接的气缸中，带给各分支通道的影响与燃烧周期的各行程相应地变化。此外，由于各气缸的燃烧周期根据点火顺序设定有规定的相位差，在任意时刻的各气缸的行程通常是彼此不同的。因此，与各气缸连接的各分支通道的特性在任意时刻是彼此不同的。因此，即使如上所述将各分支通道与进气腔室连接的连接部配置在彼此对称的位置，某分支通道从其他分支通道受到的影响也会产生差别。该影响在执行阿特金森循环的内燃机中特别大。
阿特金森循环能够通过米勒循环实现，所述米勒循环通过使进气阀的关闭时刻比下止点延迟而降低有效压缩比。该情况下，当某一个气缸为进气行程(进气阀打开，活塞下降)时，另一个气缸为回吹行程(进气阀保持打开，活塞上升)，因此存在气体从处于回吹行程的气缸返回进气装置，该气体的一部分流入处于进气行程的气缸的情况。在进气口处进行燃料喷射的情况下或在进气行程中向缸内直接进行燃料喷射的情况下，包含燃料的混合气体从处于回吹行程的气缸经由进气装置流入处于进气行程的气缸，空燃比产生变动。尤其，在进气口处进行燃料喷射的情况下，附着于进气口的燃料顺着回吹流流入其他气缸，因此空燃比的变动进一步增大。
与曲柄转角相应地，处于回吹行程的气缸和处于进气行程的气缸分别交替，因此处于回吹行程的气缸的分支通道的上游端与处于进气行程的气缸的分支通道的上游端之间的距离根据各上游端的配置而变化。因此，因回吹而流入处于进气行程的各气缸的混合气体量产生差别，从而各气缸的空燃比产生差别。为了抑制这样的空燃比之差，具有增大分支通道的容积(延长分支通道)从而使得回吹的混合气体不到达处于进气行程的气缸的方法。但是，如果分支通道的容积增大，则至配置在进气装置的上游侧的节气门、涡轮增压器的动作表现为进气量的变化为止的时间延长。即，由要求运转条件确定的要求空气量、要求回流气体量的响应性恶化。此外，存在进气装置大型化的问题。
本发明鉴于以上的背景，其课题在于，在内燃机的进气装置中，在不使分支通道大型化的情况下减小各气缸间的空燃比之差。
用于解决课题的手段
为了解决上述课题，本发明是内燃机(1)的进气装置(23)，内燃机(1)具有至少三个气缸(3)，进气装置(23)的特征在于，其具有：进气腔室(30)，其与进气入口(16)连接；以及多个分支通道(31)，它们在上游端(41)与所述进气腔室连接，在下游端与同所述气缸连通的进气口(6)连接，所述分支通道的所述上游端分别在以规定的中心线(X)为中心的旋转方向上按照与所述气缸的点火顺序相同的顺序配置。
根据该结构，在与处于进气行程的气缸对应的分支通道的周围，始终以相同的相对位置配置有与处于各行程的气缸对应的分支通道。例如，在内燃机按阿特金森循环动作的情况下，与处于回吹行程的气缸对应的分支通道的上游端和与处于进气行程的气缸对应的分支通道的上游端在以中心线为中心的旋转方向上始终相邻，距离大致固定。因此，处于进气行程的气缸因回吹而受到的影响在各气缸中相等，各气缸中的空燃比之差减小。由此，即使不使各分支通道大型化，各气缸的空燃比之差也减小。
在上述的发明中，可以是：各个所述气缸的所述分支通道及所述进气口的总长度被设定成彼此相等。
根据该结构，在内燃机按阿特金森循环动作的情况下，从处于回吹行程的气缸至处于进气行程的气缸的经过进气口、分支通道、进气腔室、分支通道及进气口的距离在各气缸中相等，各气缸中的空燃比之差减小。
在上述的发明中，可以是：所述分支通道的长度被设定成彼此相等。
根据该结构，能够使各进气口的形状及长度彼此相同，因此结构简单。
在上述的发明中，可以是：所述气缸具有沿着规定的气缸列方向排列的第1～第4这四个气缸(3A～3D)，点火顺序是第1、第3、第4、第2气缸的顺序或者第1、第2、第4、第3气缸的顺序，所述中心线在与所述气缸列方向垂直的平面上，配置成通过所述第2与第3气缸之间的部分，与所述第1气缸对应的所述分支通道(31A)的所述上游端相对于所述中心线配置在所述气缸列方向上的所述第1气缸侧，与所述第4气缸对应的所述分支通道(31D)的所述上游端相对于所述中心线配置在沿着所述气缸列方向的所述第4气缸侧，与所述第2及第3气缸中的一方对应的所述分支通道(31B、31C)的所述上游端在与所述气缸列方向及所述中心线垂直的第1方向上相对于所述中心线配置在一侧，与所述第2及第3气缸中的另一方对应的所述分支通道的所述上游端相对于所述中心线配置在所述第1方向上的另一侧。
根据该结构，能够将分支通道的上游端分别在以中心线为中心的旋转方向上按照与气缸的点火顺序相同的顺序配置，并小型地形成进气装置。
在上述的发明中，可以是：与所述第1及第4气缸对应的所述分支通道的所述上游端的横截面形成为所述第1方向上的长度比所述气缸列方向上的长度长的楕圆形。
与第1及第4气缸对应的分支通道在从进气口侧的端部向上游端延伸时，在气缸列方向上向中央侧延伸。因此，通过各分支通道的横截面的回吹流在气缸列方向上的中央侧的速度(密度)下降，在气缸列方向上的外侧的速度(密度)增加。与第2及第3气缸对应的分支通道同样在从进气口侧的端部向上游端延伸时，在气缸列方向上向中央侧延伸，但其在气缸列方向上的长度比与第1及第4气缸对应的分支通道小。因此，与第1及第4气缸对应的分支通道的上游端中的回吹流的分布和与第2及第3气缸对应的分支通道的上游端中的回吹流的分布之间产生差别。结果在各气缸中，回吹流对进气的影响产生差别。根据上述的结构，与第1及第4气缸对应的分支通道在气缸列方向上的宽度减小，因此气缸列方向上的回吹流的分布之差减小。由此，抑制了与第1及第4气缸对应的分支通道的上游端的横截面上的回吹流的速度分布之差，在各气缸中，回吹流对进气的影响之差减小。
在上述的发明中，可以是：与所述第2气缸对应的所述分支通道的所述上游端相比于所述中心线，在所述气缸列方向上偏向与在所述第2气缸紧前点火的所述气缸对应的所述分支通道侧而配置，与所述第3气缸对应的所述分支通道的所述上游端相比于所述中心线，在所述气缸列方向上偏向与在所述第3气缸紧前点火的所述气缸对应的所述分支通道侧而配置。
与第1及第4气缸对应的进气口配置在比与第2及第3气缸对应的进气口远离中心线的位置，因此与第1及第4气缸对应的分支通道相较于与第2及第3气缸对应的分支通道，流路弯曲，流路阻力增大。因此，通过与第1及第4气缸对应的分支通道的回吹流比通过与第2及第3气缸对应的分支通道的回吹流弱。因此，通过如上所述构成，通过与第1及第4气缸对应的分支通道的回吹流容易流入与处于进气行程的第2及第3气缸对应的分支通道，在各气缸中，回吹流对进气的影响之差减小。
在上述的发明中，可以是：在形成所述进气腔室的壳体的内表面，在与所述第1气缸对应的所述分支通道的所述上游端和在所述第1气缸紧前点火的所述气缸的所述分支通道的所述上游端之间的部分，突出设置有抑制气体流动的第1障壁(401)，在形成所述进气腔室的壳体的内表面，在与所述第4气缸对应的所述分支通道的所述上游端和在所述第4气缸紧前点火的所述气缸的所述分支通道的所述上游端之间的部分，突出设置有抑制气体流动的第2障壁(402)。
根据该结构，通过与第2及第3气缸对应的分支通道的回吹流难以流入与处于进气行程的第1及第4气缸对应的分支通道，在各气缸中，回吹流对进气的影响之差减小。
在上述的发明中，可以是：形成所述进气腔室的壳体的内表面中，与所述第1气缸对应的所述分支通道的所述上游端和与在所述第1气缸紧后点火的所述气缸对应的所述分支通道的所述上游端之间的部分通过平滑的第1曲面部(501)连接，使得促进气体流动，形成所述进气腔室的壳体的内表面中，与所述第4气缸对应的所述分支通道的所述上游端和与在所述第4气缸紧后点火的所述气缸对应的所述分支通道的所述上游端之间的部分通过平滑的第2曲面部(502)连接，使得促进气体流动。
根据该结构，通过与第1及第4气缸对应的分支通道的回吹流容易流入与处于进气行程的第2及第3气缸对应的分支通道，在各气缸中，回吹流对进气的影响之差减小。
在上述的发明中，可以是：具有：腔室形成部件(35)，其形成所述进气腔室；多个通道形成部件(36A～36D)，它们形成各个所述分支通道；以及连结壁(701)，其使所述腔室形成部件与所述通道形成部件的外表面之间彼此连结，并使形成在所述腔室形成部件与所述通道形成部件的外表面之间的空间形成为相对于外部封闭的内室(702)，所述内室与所述进气腔室连通。
根据该结构，进气装置的外形成为简约的形状，外形容易成型。在从外侧的任意方向观察进气装置的情况下，腔室形成部件与多个分支通道具有彼此重合的部分，在该重合的部分之间存在空间的情况下，成型模具的结构变复杂。根据该结构，腔室形成部件与多个分支通道通过连结壁彼此连结，外形变得简约，因此能够使用例如二分型模成型。由连结壁围成的内室与进气腔室连通，因此能够与进气腔室的内表面同样地成型。
发明效果
根据以上的结构，在内燃机的进气装置中，能够在不使分支通道大型化的情况下减小各气缸间的空燃比之差。
附图说明
图1是具有第1实施方式的进气装置的内燃机的示意图。
图2是第1实施方式的进气装置的立体图。
图3是第1实施方式的进气装置的立体图。
图4是沿图2的IV-IV线的剖视图。
图5是沿图2的V-V线的剖视图。
图6是示出第1实施方式的内燃机的燃烧周期的说明图。
图7是示出第1实施方式的进气装置的各气缸的空燃比之差的曲线图。
图8是第2实施方式的进气装置的剖视图。
图9是第3实施方式的进气装置的剖视图。
图10的(A)是第4实施方式的进气装置的剖视图，图10的(B)是沿图10的(A)的B-B线的剖视图，图10的(C)是沿图10的(A)的C-C线的剖视图。
图11的(A)是第5实施方式的进气装置的剖视图，图11的(B)是沿图11的(A)的B-B线的剖视图，图11的(C)是沿图11的(A)的C-C线的剖视图。
图12的(A)是第6实施方式的进气装置的俯视图，图12的(B)是沿图12的(A)的B-B线的剖视图。
图13是第7实施方式的进气装置的剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图，对将本发明应用于汽车的内燃机的实施方式详细地进行说明。
本实施方式的内燃机1是四冲程、直列四缸的往复式发动机。如图1所示，内燃机1的主体即内燃机主体2是组合气缸体、气缸盖、油盘、以及盖罩等而形成的。内燃机主体2中形成有第1～第4四个气缸3(3A、3B、3C、3D)。四个气缸3串联地配置成各自的轴线即气缸轴线彼此平行，且配置在一个假想平面上。将各气缸3A～3D的排列方向称作气缸列方向。四个气缸3沿着气缸列方向从一侧(图1中左侧)起依次设为第1气缸3A、第2气缸3B、第3气缸3C、第4气缸3D。以下为了便于说明，假设气缸列方向沿前后方向延伸，设与气缸列方向和气缸轴线方向垂直的方向为左右方向进行说明。
在各气缸3A～3D中以能够往复移动的方式容纳有活塞(未图示)，在活塞的顶面与气缸3的端部之间形成有燃烧室5。各燃烧室5与进气口6和排气口7连通。进气口6从各燃烧室5延伸至内燃机主体2在与气缸列方向及气缸轴线方向垂直的左右方向上的一侧的侧面并开口，排气口7从各燃烧室5延伸至内燃机主体2在左右方向上的另一侧的侧面并开口。进气口6和排气口7分别具有在内燃机主体2的侧面开口的外端部和分支成两股并分别与燃烧室5连通的内端部。进气口6和排气口7的外端部大致与左右方向平行地延伸。以下，在与第1气缸3A对应的结构(例如进气口6)上标注下标A，在与第2气缸3B对应的结构上标注下标B，在与第3气缸3C对应的结构上标注下标C，在与第4气缸3D对应的结构上标注下标D。
第1～第4进气口6A～6D形成为长度及容积彼此相等。第1～第4进气口6A～6D的长度是从与燃烧室5连接的内端至在内燃机主体2的侧面开口的外端的距离。
在燃烧室5与进气口6的各个内端部的边界部上设有进气阀11，在燃烧室5与排气口7的各个内端部的边界部上设有排气阀12。进气阀11和排气阀12是公知的提升阀，对各口6、7与燃烧室5的连通状态在开与闭之间进行切换。
本实施方式的内燃机1中，容纳于第1气缸3A的活塞与容纳于第4气缸3D的活塞相位相同，容纳于第1气缸3A及第2气缸3B的活塞相对容纳于第1气缸3A的活塞具有180°的相位差。点火顺序为第1气缸3A(0°)、第3气缸3C(180°)、第4气缸3D(360°)、第2气缸3B(540°)。
内燃机1的进气系统15从上游侧依次包括空气入口16(进气入口)、空气滤清器17、涡轮增压器20的压缩机21、吸入空气的冷却装置即中冷器19、节气门18、进气装置23(进气歧管)、以及进气口6。在各进气口6设有未图示的燃料喷射装置。空气从空气入口16被取入，通过空气滤清器17而去除异物后，在节气门18中调节流量，在压缩机21中被加压。经过了压缩机21的空气在进气装置23中被分配给各进气口6，在进气口6中从燃料喷射装置接受燃料的供给，成为混合气体。混合气体通过进气阀11并流入燃烧室5，在规定的时刻燃烧。
内燃机1的排气系统24从上游侧依次包括排气口7、排气歧管25、涡轮增压器20的涡轮26、催化转化器27、消音器28、以及排气出口29。由各燃烧室5内的燃烧产生的废气在排气歧管25中集合，在涡轮26中被回收一部分能量后，经过催化转化器27而被净化。之后，废气通过消音器28，从排气出口29向外部排出。
如图1～图5所示，进气装置23具有配置在上游侧的进气腔室30和从进气腔室30向下游侧延伸的第1～第4分支通道31A～31D。导入通道32从上游侧与进气腔室30连通。第1分支通道31A与对应于第1气缸3A的第1进气口6A连通。其他编号的分支通道31B～31D也同样与对应的编号的气缸3B～3D的进气口6B～6D连通。
导入通道32、进气腔室30以及第1～第4分支通道31A～31D形成在构成外壳的壳体34的内部。壳体34具有：形成进气腔室30的腔室部35、从腔室部35突出并形成分支通道31A～31D的四个分支管部36A～36D、以及从腔室部35突出并形成导入通道32的导入管部37。壳体34例如通过对树脂成型而形成。
腔室部35形成为具有四边形的底板35A的四棱锥。在腔室部35的与底板35A对置的头顶部上连接有导入管部37。在导入管部37的上游端的外周部形成有上游侧凸缘39。上游侧凸缘39直接与节气门18的壳体连接或与连接于节气门18的壳体上的管连接。
在腔室部35的底板35A上连接有四个分支管部36A～36D的上游端。如图4所示，在底板35A的与第1～第4分支管部36A～36D对应的部分上形成有贯通孔、即第1～第4开口41A～41D。进气腔室30与第1～第4分支通道31A～31D经由第1～第4开口41A～41D彼此连通。第1～第4开口41A～41D构成第1～第4分支通道31A～31D的上游端。第1～第4开口41A～41D分别形成为圆形，半径被设定成彼此相等。
在底板35A上，第1～第4开口41A～41D绕中心线X配置。第1～第4开口41A～41D在以与底板35A垂直的中心线X为中心的旋转方向(以图4为基准是顺时针方向(右转))上，按第1开口41A、第3开口41C、第4开口41D、第2开口41B的顺序等间隔地配置。各开口41A～41D的顺序为与各气缸3A～3D的点火顺序相同的顺序。换言之，各开口41A～41D以对应的编号的气缸3A～3D为点火顺序的方式，排列在以中心线X为中心的旋转方向上。
本实施方式中，中心线X配置成与腔室部35的四棱锥的垂线一致。此外，导入通道32配置成其轴线与中心线X一致。其他实施方式中，中心线X可以与腔室部35的四棱锥的垂线不一致，而且导入通道32的轴线可以与中心线X不一致。
中心线X在与气缸列方向垂直的假想面上，配置成通过第2及第3气缸3B、3C之间的部分。此外，中心线X配置成与各进气口6A～6D的外端部的延伸方向大致平行。底板35A配置成与各进气口6A～6D的外端部的延伸方向垂直。腔室部35中，位于底板35A的对角位置的一对角部配置在中心线X的气缸列方向上。将与气缸列方向及中心线X垂直的方向设为第1方向(上下方向)，则剩余的一对角部相对中心线X配置在第1方向上。
第1～第4开口41A～41D配置在形成为四边形的底板35A的各角落部。第1开口41A配置在底板35A的、相对于中心线X配置在气缸列方向上的第1气缸3A侧的角落部。第2开口41B配置在底板35A的、相对于中心线X配置在第1方向上的上方的角落部。第3开口41C配置在底板35A的、相对于中心线X配置在第1方向上的下方的角落部。第4开口41D配置在底板35A的、相对于中心线X配置在气缸列方向上的第4气缸3D侧的角落部。
第1分支管部36A从第1开口41A相对于中心线X向气缸列方向上的外侧(远离中心线X的方向，第1气缸3A侧)倾斜地延伸。第4分支管部36D从第4开口41D相对于中心线X向气缸列方向上的外侧(远离中心线X的方向，第4气缸3D侧)倾斜地延伸。第1分支管部36A及第4分支管部36D关于与气缸列方向垂直且包含中心线X的假想面形成为对称形。
第2分支管部36B从第2开口41B与中心线X平行地延伸后，在第1方向上向中心线X侧、且向气缸列方向上的外侧(远离中心线X的方向，第1气缸3A侧)倾斜地延伸。第2分支管部36B的下游端配置在第1分支管部36A的下游端的气缸列方向上的内侧(接近中心线X的方向)。第3分支管部36C从第3开口41C与中心线X平行地延伸后，在第1方向上向中心线X侧、且向气缸列方向上的外侧(远离中心线X的方向，第4气缸3D侧)倾斜地延伸。第3分支管部36C的下游端配置在第4分支管部36D的下游端的气缸列方向上的内侧(接近中心线X的方向)。
第1～第4分支管部36A～36D的下游端部在气缸列方向上排成一列，向与中心线X平行的方向开口。第1～第4分支管部36A～36D的下游端沿着气缸列方向按第1分支管部36A、第2分支管部36B、第3分支管部36C、第4分支管部36D的顺序排列。第1～第4分支管部36A～36D的下游端部通过一个下游侧凸缘43彼此连接。
第1～第4分支通道31A～31D是在第1～第4分支管部36A～36D的内部沿着各个分支管部36A～36D而形成的。第1～第4分支通道31A～31D的各横截面形成为圆形，半径被设定成彼此相等。第1～第4分支通道31A～31D形成为长度及容积彼此相等。
下游侧凸缘43与内燃机主体2的侧面结合。由此，第1分支通道31A的下游端与第1进气口6A连接，第2分支通道31B的下游端与第2进气口6B连接，第3分支通道31C的下游端与第3进气口6C连接，第4分支通道31D的下游端与第4进气口6D连接。
如图6所示，内燃机1的第1～第4气缸3A～3D基于阿特金森循环(米勒循环)，在曲轴旋转两周(旋转720°)的期间内，依次进行进气行程、回吹行程、压缩行程、膨胀行程、排气行程。另外，回吹行程可以认为是进气行程的一部分。各气缸3中，当活塞下降时，进气阀11打开，且排气阀12关闭，从而混合气体从进气口6被吸入(进气行程)。接着，保持在进气阀11打开的状态、以及排气阀12关闭的状态，活塞从下止点上升，从而被吸入气缸3内的混合气体的一部分被回吹至进气口6(回吹行程)。接着，进气阀11关闭，随着活塞的上升，气缸3内的混合气体被压缩(压缩行程)。之后，当活塞位于上止点附近时，因点火装置的火花点火或自动点火而燃烧，因产生已燃气体(废气)，活塞下降(膨胀行程)。接着，当活塞到达下止点附近时排气阀打开，随着之后的活塞的上升，气缸3内的废气向排气口7排出(排气行程)。由此，由于设有回吹行程，压缩行程相对于膨胀行程缩短，从而实现了膨胀比相对于压缩比增大的阿特金森循环。
第1及第4气缸3A、3D的活塞在曲柄转角为0°及360°时位于上止点，第2及第3气缸3C的活塞在曲柄转角为180°及540°时位于上止点。点火顺序是第1气缸3A、第3气缸3C、第4气缸3D、第2气缸3B的顺序，相对于第1气缸3A，第3气缸3C的相位滞后180°，第4气缸3D的相位滞后360°，第4气缸3D的相位滞后540°。
基于以上的关系，如图6所示，当第1气缸3A为进气行程时第2气缸3B为回吹行程，当第3气缸3C为进气行程时第1气缸3A为回吹行程，当第4气缸3D为进气行程时第3气缸3C为回吹行程，当第2气缸3B为进气行程时第4气缸3D为回吹行程。由此，当进气行程与回吹行程重合时，从回吹行程的气缸3回吹的混合气体的一部分通过进气口6及分支通道31而返回进气腔室30，被吸入进气行程的气缸3。
以下，对本实施方式的进气装置23的效果进行说明。进气装置23中，构成第1～第4分支通道31A～31D与进气腔室30的连接部的第1～第4开口41A～41D在以中心线X为中心的旋转方向上，按照与第1～第4气缸3A～3D的点火顺序相同的顺序配置。因此，与处于进气行程的气缸3对应的开口41和与处于回吹行程的气缸3对应的开口41在以中心线X为中心的旋转方向上始终相邻。由此，无论处于进气行程的气缸3是哪一个，与处于进气行程的气缸3对应的开口41和与处于回吹行程的气缸3对应的开口41之间的距离都大致维持恒定。因此，处于进气行程的气缸3因回吹而受到的影响在各气缸3A～3D中相等，各气缸3A～3D中的空燃比之差减小。
本实施方式中，第1～第4进气口6A～6D的长度及容积彼此相等，第1～第4分支通道31A～31D的长度及容积彼此相等，因此从第1～第4气缸3A～3D经由进气口6A～6D及分支通道31A～31D至进气腔室30的距离及容积彼此相等。因此，无论处于进气行程的气缸3是哪一个，处于进气行程的气缸3和处于回吹行程的气缸3之间的、经由进气口6、分支通道31、进气腔室30、分支通道31、进气口6的距离及容积为恒定。因此，处于进气行程的气缸3因回吹而受到的影响在各气缸3A～3D中相等，各气缸3A～3D中的空燃比之差减小。
图7是对第1实施方式的进气装置23中的各气缸3A～3D的空燃比之差和比较例的进气装置的空燃比之差进行比较的图。此处，所谓各气缸3A～3D的空燃比之差是四个气缸3A～3D内空燃比最大的气缸的空燃比与空燃比最小的气缸的空燃比之差。关于比较例的进气装置，仅分支通道的上游端与进气腔室连接的位置不同，其他结构与第1实施方式的进气装置23相同。比较例的进气装置中，第1分支通道的上游端与第1实施方式的进气装置23的第1开口41A所对应的位置连接，第2分支通道的上游端与第1实施方式的进气装置23的第2开口41B所对应的位置连接，第3分支通道的上游端与第1实施方式的进气装置23的第4开口41D所对应的位置连接，第4分支通道的上游端与第1实施方式的进气装置23的第3开口41C所对应的位置连接。即，比较例的进气装置中，各个分支通道的上游端在以中心线X为中心的旋转方向上未按照与气缸3的点火顺序(第1、第3、第4、第2)相同的顺序配置，而是按照与气缸3的排列顺序(第1、第2、第3、第4)相同的顺序配置。另外，比较例的进气装置中，各分支通道的长度被设定成彼此相等。此外，使用了比较例的进气装置的内燃机1的点火顺序也为第1气缸3A、第3气缸3C、第4气缸3D、第2气缸3B的顺序。
比较例的进气装置中，当处于进气行程的气缸3交替时，与处于进气行程的气缸3对应的分支通道31的上游端和与处于回吹行程的气缸3对应的分支通道31的上游端之间的距离变化。例如，当第1气缸3A处于进气行程时，第2气缸3B处于回吹行程，第1分支通道31A的上游端与第2分支通道31B的上游端在以中心线X为中心的旋转方向上彼此相邻。另一方面，当第3气缸3C处于进气行程时，第1气缸3A处于回吹行程，第1分支通道31A的上游端与第3分支通道31C的上游端在以中心线X为中心的旋转方向上彼此不相邻。因此，当处于进气行程的气缸3交替时，处于进气行程的气缸3和处于回吹行程的气缸3之间的、经由进气口6、分支通道、进气腔室30、分支通道、进气口6的距离变化。
本实施方式的进气装置23中，无论处于进气行程的气缸3是哪一个，处于进气行程的气缸3和处于回吹行程的气缸3之间的、经由进气口6、分支通道31、进气腔室30、分支通道31、进气口6的距离都是恒定的，因此如图7所示，与比较例的进气装置相比，各气缸3A～3D中的空燃比之差减小。另外，比较例的进气装置也能够通过增大各分支通道的容积(长度)(增大与一个气缸的容积相对的一个分支通道的容积)，来减小各气缸3A～3D中的空燃比之差。该现象的起因在于分支通道延长而使得回吹的混合气体难以到达处于进气行程的气缸3。如图7所示，本实施方式的进气装置23即使不增大分支通道31的容积(长度)也能够减小各气缸3A～3D中的空燃比之差，因此实现了进气装置23的小型化。此外，本实施方式的进气装置23能够减小分支通道31的容积(长度)，因此能缩短至节气门18或涡轮增压器20的动作表现为进气量的变化为止的时间。
接着，对变更了第1实施方式的进气装置23的一部分的第2～第6实施方式进行说明。
上述的第1实施方式的进气装置23中，各分支通道31的上游端相对于下游端向气缸列方向上的内侧(中心线X侧)偏移(偏倚)。因此，通过各分支通道31的任意横截面的回吹流在气缸列方向上的外侧速度(密度)高，在内侧速度(密度)低。即，通过各分支通道31的任意横截面的回吹流因分支通道31的形状而在气缸列方向上具有速度差(密度差)。第1及第4分支通道31A、31D中的上游端相对于下游端向气缸列方向上的内侧的偏移量(分支通道31A、31D在气缸列方向上的长度)大于第2及第3分支通道31B、31C中的上游端相对于下游端向气缸列方向上的中央侧的偏移量，因此与第2及第3分支通道31B、31C相比，第1及第4分支通道31A、31D的回吹流在气缸列方向上的速度差(密度差)较大。当该速度差大时，与回吹流从第2或第3开口41B、41C流入第1或第4开口41A、41D时的距离相比，回吹流从第1或第4开口41A、41D流入第2或第3开口41B、41C时的距离较长，回吹流难以流动。详细地说，从第1开口41A向第3开口41C的流动以及从第4开口41D向第2开口41B的流动与从第3开口41C向第4开口41D的流动、从第2开口41B向第1开口41A的流动相比难以流动。
第2～第5实施方式的进气装置200、300、400、500的目的在于，通过变更第1实施方式的进气装置23的一部分，进一步减小因上述分支通道31中的回吹流在气缸列方向上的速度差引起的各气缸3A～3D的空燃比之差。在以下第2～第5实施方式的说明中，对于与第1实施方式同样的结构，标注相同的标号并省略说明，仅对不同的结构进行说明。
如图8所示，第2实施方式的进气装置200中，与第1实施方式的进气装置23相比较，第2开口41B在气缸列方向上相对于中心线X向第4开口41D侧偏移，第3开口41C在气缸列方向上相对于中心线X向第1开口41A侧偏移。由此，第1开口41A与第3开口41C的距离比第1开口41A与第2开口41B的距离小，第2开口41B与第4开口41D的距离比第3开口41C与第4开口41D的距离小。此外，本实施方式中，第1开口41A与第3开口41C的距离被设定成等于第2开口41B与第4开口41D的距离，第1开口41A与第2开口41B的距离被设定成等于第3开口41C与第4开口41D的距离。本实施方式中，底板35A为长方形，第1开口41A及第2开口41B沿着一个长边配置，第3开口41C及第4开口41D沿着另一个长边配置。
第2实施方式的进气装置200中，与第1实施方式的进气装置23相比较，促进了从第1开口41A向第3开口41C的流动、以及从第4开口41D向第2开口41B的流动，抑制了从第3开口41C向第4开口41D的流动、从第2开口41B向第1开口41A的流动。由此，能够进一步减小在第1实施方式的进气装置23中产生的各气缸3A～3D中的空燃比之差。
如图9所示，第3实施方式的进气装置300中，第1～第4分支通道31A～31D、以及第1～第4开口41A～41D的横截面形成为第1方向上的长度比气缸列方向上的长度长的楕圆形。
第3实施方式的进气装置300中，与第1实施方式的进气装置23相比较，第1～第4分支通道31A～31D、以及第1～第4开口41A～41D的横截面在气缸列方向上的宽度减小，因此第1～第4开口41A～41D中的回吹流在气缸列方向上的速度差(密度差)减小。由此，回吹流从第2或第3开口41B、41C流入第1或第4开口41A、41D时的距离与从第1或第4开口41A、41D流入第2或第3开口41B、41C时的距离之差减小。由此，第3实施方式的进气装置300能进一步减小在第1实施方式的进气装置23中产生的各气缸3A～3D中的空燃比之差。
如图10的(A)～(C)所示，第4实施方式的进气装置400中，在底板35A的内表面(进气腔室30侧的面)，在第1开口41A与第2开口41B之间的部分突出设置有第1障壁401，在第3开口41C与第4开口41D之间的部分突出设置有第2障壁402。第1障壁401以划分设有第1开口41A的部分与设有第2开口41B的部分的方式从底板35A的缘部向中心线X延伸。同样地，第2障壁402以划分设有第3开口41C的部分与设有第4开口41D的部分的方式从底板35A的缘部向中心线X延伸。
第4实施方式的进气装置400中，与第1实施方式的进气装置23相比较，利用第1障壁401抑制从第2开口41B向第1开口41A的回吹流，并利用第2障壁402抑制从第3开口41C向第4开口41D的回吹流。由此，第4实施方式的进气装置400能进一步减小在第1实施方式的进气装置23中产生的各气缸3A～3D中的空燃比之差。
如图11的(A)～(C)所示，第5实施方式的进气装置500中，在底板35A的内表面(进气腔室30侧的面)，在第1开口41A与第3开口41C之间的部分形成有第1曲面部501，在第3开口41C与第4开口41D之间的部分形成有第2曲面部502。第1曲面部501以平滑地连接第1开口41A的缘部与第3开口41C的缘部的方式形成。换言之，第1曲面部501是对由底板35A的内表面与第1分支管部36A的内表面形成的角部(第1开口41A的缘部)、以及由底板35A的内表面与第2分支管部36B的内表面形成的角部(第2开口41B的缘部)进行倒角而成的。同样地，第2曲面部502以平滑地连接第3开口41C的缘部与第4开口41D的缘部的方式形成。第1及第2曲面部501、502的截面的外形形成为半圆等弧状。
第5实施方式的进气装置500中，与第1实施方式的进气装置23相比较，利用第1曲面部501促进从第1开口41A向第3开口41C的回吹流，并利用第2曲面部502促进从第4开口41D向第2开口41B的回吹流。由此，第5实施方式的进气装置500能进一步减小在第1实施方式的进气装置23中产生的各气缸3A～3D中的空燃比之差。
第6实施方式的进气装置600与第1实施方式的进气装置23相比较，第1～第4开口41A～41D的配置不同。如图12的(A)及(B)所示，第6实施方式的进气装置600中，第1开口41A相对于中心线X配置在气缸列方向上的第1气缸3A侧且第1方向上的上方。第2开口41B相对于中心线X配置在气缸列方向上的第4气缸3D侧且第1方向上的上方，相对于第1开口41A配置在气缸列方向上的第4气缸3D侧。第3开口41C相对于中心线X配置在气缸列方向上的第1气缸3A侧且第1方向上的下方，相对于第1开口41A配置在第1方向上的下方。第4开口41D相对于中心线X配置在气缸列方向上的第4气缸3D侧且第1方向上的下方，相对于第3开口41C配置在气缸列方向上的第4气缸3D侧。
第6实施方式的进气装置600中，第2开口41B及第3开口41C相对于中心线X在气缸列方向上的偏移量与第1开口41A及第4开口41D相对于中心线X在气缸列方向上的偏移量相等。因此，第6实施方式的进气装置600中，与第1实施方式的进气装置23相比较，第2分支通道31B及第3分支通道31C在气缸列方向上的长度与第1分支通道31A及第4分支通道31D在气缸列方向上的长度之差减小。
第7实施方式的进气装置700是提高了第1实施方式的进气装置23的制造性的进气装置。第1实施方式的进气装置23中，第2分支管部36B与第3分支管部36C在第1方向(上下方向)上彼此重合，两者间具有空隙，第1～第4分支管部36A～36D在气缸列方向上分别彼此重合，各分支管部36A～36D间具有空隙。因此，不能使用二分型模对进气装置23的外形成型。第7实施方式的进气装置700能够使用二分型模对进气装置23的外形成型。
如图13所示，第7实施方式的进气装置700中，第1～第4分支管部36A～36D的外表面及腔室部35的外表面通过连结壁701彼此结合。第1～第4分支管部36A～36D的外表面、腔室部35的外表面以及连结壁701形成相对于进气装置700的外部封闭的内室702。内室702经由形成于底板35A的中央部的贯通孔703与进气腔室30连通。通过如此构成，进气装置23的外形变得容易成型，例如能够使用二分型模成型。内室702在一端与进气腔室30连通，但其他部分封闭，因此几乎没有进气从进气腔室30侧流入内室702，不影响流入各分支通道31的进气。
上面结束了对具体实施方式的说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够大幅度地变形进行实施。上述实施方式中，示出与四缸的内燃机1对应的进气装置23、200、300、400、500、600的例子，但进气装置23、200、300、400、500、600也能够应用于三缸以上的内燃机1。
此外，上述第1～第5实施方式的进气装置23、200、300、400、500的特征结构可以彼此组合。进气装置23可以具有以下结构中的至少两个结构：第2实施方式的使第2及第3开口41C相对于中心线X沿气缸列方向偏移的结构、第3实施方式的使各分支通道31及开口41的横截面为楕圆形的结构、第4实施方式的设置第1及第2障壁401、402的结构、以及第5实施方式的设置第1及第2曲面部501、502的结构。
上述实施方式中，对各气缸3的点火顺序为第1、第3、第4、第2的情况进行了说明，但点火顺序也可以是第1、第2、第4、第3的顺序。该情况也与上述实施方式同样地，第1～第4分支通道31A～31D的各个上游端(第1～第4开口41A～41D)在以中心线X为中心的旋转方向上，按照与第1～第4气缸3A～3D的点火顺序相同的顺序配置，具有同样的效果。
另外，上述实施方式中的各分支管部36A、36B、36C、36D的形状及布局是示例，并不限于记载的例子。例如，第1实施方式中，第2分支管部36B及第3分支管部36C具有从第2开口41B及第3开口41C与中心线X平行地延伸的部分，但该结构并非必需，可以替换为其他形状。
此外，进气系统15的结构不限于图1。例如，使废气回流至进气系统15的排气回流通道可以设在进气系统15内。该情况下，排气回流通道例如可以以连接排气歧管25与进气装置23的进气腔室30的方式设置。此外，可以设置用于冷却回流至进气装置23的排气的冷却装置。此外，中冷器19可以内置于进气装置23。
标号说明
1：内燃机；2：内燃机主体；3A～3D：第1～第4气缸；6A～6D：第1～第4进气口；15：进气系统；16：空气入口(进气入口)；23、200、300、400、500、600、700：进气装置；30：进气腔室；31A～31D：第1～第4分支通道；32：导入通道；34：壳体；35：腔室部；35A：底板；36A～36D：第1～第4分支管部；37：导入管部；41A～41D：第1～第4开口；401：第1障壁；402：第2障壁；501：第1曲面部；502：第2曲面部；701：连结壁；702：内室；703：贯通孔；X：中心线。

Claims (9)

1.一种进气装置，其是具有沿着规定的气缸列方向依次排列的第1～第4气缸这四个气缸的内燃机的进气装置，
所述进气装置的特征在于，其具有：
进气腔室，其形成为具有四边形的底板的四棱锥，在头顶部与进气入口连接；以及
第1～第4分支通道，它们在上游端与所述进气腔室的所述底板连接，在下游端与同所述第1～第4气缸连通的进气口连接，
所述分支通道的所述上游端分别在以规定的中心线为中心的旋转方向上按照与所述气缸的点火顺序相同的顺序配置，
点火顺序是第1气缸、第3气缸、第4气缸、第2气缸的顺序或者第1气缸、第2气缸、第4气缸、第3气缸的顺序，
所述中心线在与所述气缸列方向垂直的平面上，配置成通过所述第2与第3气缸之间的部分，
所述底板中，位于对角位置的一对角部配置在所述中心线的所述气缸列方向上，剩下的一对角部配置在与所述气缸列方向及所述中心线垂直的第1方向上，
与所述第1气缸连通的所述第1分支通道的所述上游端配置在所述底板的相对于所述中心线配置在所述气缸列方向上的所述第1气缸侧的角落部，
与所述第4气缸连通的所述第4分支通道的所述上游端配置在所述底板的相对于所述中心线配置在沿着所述气缸列方向的所述第4气缸侧的角落部，
与所述第2气缸连通的所述第2分支通道的所述上游端配置在所述底板的相对于所述中心线配置在所述第1方向上的一侧的角落部，
与所述第3气缸连通的所述第3分支通道的所述上游端配置在所述底板的相对于所述中心线配置在所述第1方向上的另一侧的角落部。
2.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于，
所述第1分支通道和所述第4分支通道关于与所述气缸列方向垂直且包含所述中心线的假想面形成为对称形，并从所述底板相对于所述中心线向所述气缸列方向的外侧倾斜地延伸。
3.根据权利要求2所述的进气装置，其特征在于，
与所述第1及第4气缸对应的所述分支通道的所述上游端的横截面形成为所述第1方向上的长度比所述气缸列方向上的长度长的楕圆形。
4.根据权利要求2或3所述的进气装置，其特征在于，
与所述第2气缸对应的所述分支通道的所述上游端相比于所述中心线，在所述气缸列方向上偏向与在所述第2气缸紧前点火的所述气缸对应的所述分支通道侧而配置，
与所述第3气缸对应的所述分支通道的所述上游端相比于所述中心线，在所述气缸列方向上偏向与在所述第3气缸紧前点火的所述气缸对应的所述分支通道侧而配置。
5.根据权利要求2或3所述的进气装置，其特征在于，
在所述底板的内表面，在与所述第1气缸对应的所述分支通道的所述上游端和在所述第1气缸紧前点火的所述气缸的所述分支通道的所述上游端之间的部分，突出设置有抑制气体流动的第1障壁，
在所述底板的内表面，在与所述第4气缸对应的所述分支通道的所述上游端和在所述第4气缸紧前点火的所述气缸的所述分支通道的所述上游端之间的部分，突出设置有抑制气体流动的第2障壁。
6.根据权利要求2或3所述的进气装置，其特征在于，
在所述底板的内表面，在与所述第1气缸对应的所述分支通道的所述上游端和与在所述第1气缸紧后点火的所述气缸对应的所述分支通道的所述上游端之间的部分，设置有平滑的第1曲面部，使得促进气体流动，
在所述底板的内表面，在与所述第4气缸对应的所述分支通道的所述上游端和与在所述第4气缸紧后点火的所述气缸对应的所述分支通道的所述上游端之间的部分，设置有平滑的第2曲面部，使得促进气体流动。
7.根据权利要求1至3中的任意一项所述的进气装置，其特征在于，
各个所述气缸的所述分支通道及所述进气口的总长度被设定成彼此相等。
8.根据权利要求7所述的进气装置，其特征在于，
所述分支通道的长度被设定成彼此相等。
9.根据权利要求1至3中的任意一项所述的进气装置，其特征在于，所述进气装置具有：
腔室形成部件，其形成所述进气腔室；
多个通道形成部件，它们分别形成所述分支通道；以及
连结壁，其使所述腔室形成部件与所述通道形成部件的外表面之间彼此连结，并使形成在所述腔室形成部件与所述通道形成部件的外表面之间的空间形成为相对于外部封闭的内室，
所述内室与所述进气腔室连通。
CN201580035138.8A 2014-07-01 2015-03-24 进气装置 Active CN106662050B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014135519 2014-07-01
JP2014-135519 2014-07-01
PCT/JP2015/001661 WO2016002112A1 (ja) 2014-07-01 2015-03-24 吸気装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN106662050A CN106662050A (zh) 2017-05-10
CN106662050B true CN106662050B (zh) 2019-05-14

Family

ID=55018696

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201580035138.8A Active CN106662050B (zh) 2014-07-01 2015-03-24 进气装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10260462B2 (zh)
JP (1) JP6182674B2 (zh)
CN (1) CN106662050B (zh)
WO (1) WO2016002112A1 (zh)

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3024774A (en) * 1959-02-05 1962-03-13 Int Harvester Co Tuned intake manifold
JPS6033333Y2 (ja) * 1980-12-15 1985-10-04 ダイハツ工業株式会社 内燃機関の吸気装置
US4765285A (en) * 1985-08-07 1988-08-23 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Intake system for internal combustion engine
US4664075A (en) * 1985-10-30 1987-05-12 General Motors Corporation Symmetric manifold
JPH0528377Y2 (zh) * 1987-04-28 1993-07-21
DE3728179A1 (de) * 1987-08-24 1989-03-09 Opel Adam Ag Brennkraftmaschine
JP2606254B2 (ja) * 1988-02-15 1997-04-30 日産自動車株式会社 多気筒内燃機関の吸気装置
JPH0791983B2 (ja) * 1989-09-05 1995-10-09 マツダ株式会社 多気筒エンジンの吸気装置
JP2932202B2 (ja) * 1990-09-28 1999-08-09 マツダ株式会社 エンジンの吸気装置
JPH0484756U (zh) 1990-11-29 1992-07-23
US5947483A (en) * 1993-12-10 1999-09-07 Firma Carl Freudenberg Seal for the gas-tight mounting of an intake manifold on the cylinder head of an internal combustion engine
JPH10196474A (ja) * 1997-01-14 1998-07-28 Daihatsu Motor Co Ltd インテークマニホールド
JP4103424B2 (ja) * 2002-03-28 2008-06-18 アイシン精機株式会社 エンジンの吸気装置
WO2005119044A1 (en) * 2004-06-01 2005-12-15 Stephen Wessels Fluid distribution manifold
JP5917908B2 (ja) * 2011-12-27 2016-05-18 株式会社マーレ フィルターシステムズ 吸気流制御弁

Also Published As

Publication number Publication date
CN106662050A (zh) 2017-05-10
JP6182674B2 (ja) 2017-08-16
US20170122271A1 (en) 2017-05-04
WO2016002112A1 (ja) 2016-01-07
US10260462B2 (en) 2019-04-16
JPWO2016002112A1 (ja) 2017-04-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4606308A (en) Engine cylinder intake port
JP2010185402A (ja) 多気筒エンジンの排気通路構造
CN102686862B (zh) 用于内燃机的气缸盖
US10920657B2 (en) Air intake passage structure for engine
US20110214640A1 (en) Internal combustion engine port design layout for enhanced in-cylinder swirl generation
US8281761B2 (en) Internal combustion engine
CN101641503B (zh) 用于内燃机的进气系统
US7874278B2 (en) Intake port of internal combustion engine
CN110043396A (zh) 具有排气再循环器的整体气缸盖
CN106662050B (zh) 进气装置
JP2009097336A (ja) 直列４気筒エンジンの過給装置
US10760477B2 (en) Turbocharger engine
JP4540565B2 (ja) 内燃機関の吸気装置
JP2019065778A (ja) 内燃機関の制御装置
JP6930220B2 (ja) 内燃機関のシリンダヘッド
JPS62159729A (ja) 内燃機関の吸気ポ−ト
JP2013024171A (ja) 内燃機関
RU2699856C2 (ru) Система сгорания для двигателя (варианты) и головка блока цилиндров для использования в этой системе
EP3578799A1 (en) Multi-cylinder engine air-intake device
US20190226422A1 (en) Multi-cylinder engine
JPS6312821A (ja) ２サイクル内燃機関
JP2020033929A (ja) インテークマニホールド
JP7365583B2 (ja) 多気筒エンジンの吸気装置
JP2003502550A (ja) 二次給気流発生手段を備えたピストン式内燃機関
CN209604161U (zh) 多缸整体式气缸盖

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant