CN106640394B - 用于改进增压响应的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于改进增压响应的方法和系统。提供了用于改进涡轮增压发动机的增压响应的方法和系统。在一个示例中，一种方法包括响应于在踩加速器踏板之后的松加速器踏板，当排气催化剂温度处于阈值范围内时，停用至该发动机的燃料喷射器，并且基于期望涡轮机转速的增大使至排气涡轮机的气流增大以维持该涡轮机转速处于或高于阈值转速。

Description

用于改进增压响应的方法和系统
技术领域
本说明书总体上涉及用于控制车辆发动机以减少具有至少一个涡轮增压器的内燃发动机的涡轮迟滞的方法和系统。
背景技术
对发动机进行涡轮增压允许发动机提供与更大排量发动机的功率相似的功率，而发动机泵功(pumping work)维持接近类似排量的自然进气式发动机的泵功。因此，涡轮增压能够扩展发动机的运行区域。涡轮增压发动机利用涡轮增压器来压缩进气，并且提高发动机的功率输出。涡轮增压器可以使用排气驱动的涡轮机来驱动压缩进气的压缩机。随着压缩机速度增大，给发动机提供更大的增压。然而，在某些车辆发动状况期间，例如在从怠速开始加速时，由于最小排气流与压缩机增大的负荷相结合，可能需要花费一定时间使涡轮机和压缩机加速并提供所需的增压。这种涡轮增压器响应的延迟(称为涡轮迟滞)可能导致提供所需要的发动机功率的延迟。
Pallett等人在US8,355,858中示出了一种减少涡轮迟滞的一个示例方法。其中，在减速和/或怠速状况期间，当驾驶员踩加速器踏板即将发生时，利用第一和第二燃料喷射量，其中第一量产生稀燃烧和足够扭矩以维持发动机转速，而稀燃烧之后喷射的第二喷射提供附加的排气还原剂，以匹配燃烧的过量空气并产生足够的排气能量来将涡轮增压器转速维持在目标转速。
然而，发明人在此已经意识到用这样的方法的潜在问题。作为一个示例，由于只有当驾驶员踩加速器踏板即将发生时才执行这样的减少涡轮迟滞的操作，允许在减速过程中涡轮机转速显著降低，并且因此用于提高涡轮机转速的能量更大。因此，需要燃料喷射以提供额外的排气能量来使涡轮机自旋加快，这增加了燃料的使用并降低了燃料经济性。此外，虽然用第二喷射可以将总的空燃比维持在化学计量比，但排气中的未燃燃料可能与排气催化剂反应并提高排气催化剂温度，由此增大了排气催化剂热劣化的风险。更进一步地，为了控制发动机转速同时增加涡轮机转速，可能需要通过气流调节和/或火花延迟来限制燃烧过程中产生的功率，例如，除了降低燃料经济性之外，这可能还降低发动机效率。
发明内容
因此，在一个示例中，可以由一种用于增压发动机的方法至少部分地解决一些上述问题，该方法包括：响应于减速事件，停用至该发动机的所有汽缸的燃料喷射器，同时在涡轮增压器的涡轮机下游的排气催化剂的温度介于上限阈值和下限阈值之间时增大通过该涡轮机的气流。以此方式，通过在所选定的减速状况期间增大至涡轮机的气流，可以改善后续踩加速器踏板期间的增压响应。
作为一个示例，响应于在长且大的踩加速器踏板后发生的松加速器踏板，当这些松加速器踏板状况促进减速燃料切断事件时，并且如果排气催化剂温度处于阈值范围内，则可以使至该发动机的所有汽缸的燃料喷射器停用。同时，可以增大通过涡轮机的气流(例如，通过打开进气节气门、关闭废气门等)，从而导致增加的涡轮机转速。进一步地，可以调节通过所述涡轮机的气流，以维持所述涡轮机转速高于阈值转速。因此，在松加速器踏板期间，由于至涡轮机的气流的增大，不允许涡轮机转速下降到低于所述阈值。通过维持所述涡轮机转速高于阈值，减少了在后续踩加速器踏板期间使涡轮机加快旋转至期望转速所用的时间。因此，减少了涡轮迟滞，并且改进了增压响应。
进一步地，可以仅当松加速器踏板发生在长的和/或大的踩加速器踏板之后时增大通过涡轮机的气流。因此，在减速燃料切断开始时的涡轮机转速足以用减少的致动器调节使涡轮机转速更快增大高于所述阈值。进一步地，通过仅在这些燃料喷射器被停用时增大气流，可以不使用对燃烧过程中产生的功率加以限制的措施(例如，火花延迟)，从而提高了燃料经济性和发动机制动效率。更进一步地，通过仅在排气催化剂温度处于阈值范围内时增大减速燃料切断状况期间的气流，可以提高排气催化剂效率，并且可以减轻由于过量的排气热造成的热损伤。
应理解的是，提供上述发明内容是用于以简化形式引入将在以下具体实施方式部分中进一步描述的概念的选择。这并不意在确定所要求保护的主题的关键特征或本质特征，所要求保护的主题的范围由随附权利要求书唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决以上指出的或在本披露的任何部分指出的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1是车辆传动系的框图。
图2是示出了图1的发动机的多个方面的示意图。
图3示出了展示用于在选定的减速状况期间调节通过涡轮增压器的涡轮机的气流的示例性方法的流程图。
图4示出了展示用于调节一个或多个致动器以便增大通过涡轮机的气流的示例性方法的流程图。
图5示出了根据本披露基于车辆工况对通过涡轮机的气流的示例性调节。
具体实施方式
以下说明涉及用于改进涡轮增压发动机系统(例如图2的对车辆传动系(如图1的传动系)提供动力的发动机系统)的增压响应的系统和方法。控制器可以被配置成执行控制程序(如图3的示例性程序)，以增大通过涡轮增压发动机的排气涡轮机的气流，以便在所选定的减速状况期间增大并将涡轮机转速维持处于或高于阈值转速。所选定的减速状况可以包括减速燃料切断状况，其中在高加速器踏板输入状况(踩加速器踏板大于阈值)之后并且在排气催化剂温度处于阈值范围内时发生减速。可以根据图4的示例性程序通过调节该动机系统的一个或多个致动器来调节通过涡轮机的气流。图5示出了在车辆运行过程中根据本披露的对通过涡轮机的气流的示例性调节。
图1是车辆传动系20的框图。传动系20可以由发动机10提供动力。例如，可以用包括电动机驱动的起动机的发动机起动系统19来起动发动机10。例如，可以使用来自电池46的电流来操作起动机电动机。进一步地，发动机10可以经由诸如燃料喷射器、节气门等的扭矩致动器26生成或调节扭矩。
发动机输出扭矩可以被传输至液力变矩器28以驱动自动变速器30。进一步地，可以使包括前进离合器32的一个或多个离合器31接合以推进车辆。在一个示例中，液力变矩器28可称作变速器30的部件。变速器30可以包括多个档位离合器33，其可根据需要接合，以启用多个固定的变速器齿轮比/传动比。具体地，通过调节多个档位离合器33的接合，变速器可以在较高档(即，具有较低齿轮比的档位)和较低档(即，具有较高齿轮比的档位)之间进行换挡。如此，当处于较高档时，齿轮比差能够在变速器上实现较低的扭矩倍增，而当处于较低档时，能够在变速器上实现较高的扭矩倍增。控制器可以改变变速器档位(例如，使变速器升档或降档)以调节通过变速器和液力变矩器传递给车轮36的扭矩量(即，发动机轴输出扭矩)。
可以通过液力变矩器锁止离合器34来控制液力变矩器的输出。例如，当液力变矩器锁止离合器34完全脱离接合时，液力变矩器28经由液力变矩器涡轮和液力变矩器叶轮之间的流体输送来将发动机扭矩传递至自动变速器30，从而能够实现扭矩倍增。相反，当液力变矩器锁止离合器34完全接合时，发动机输出扭矩直接经由液力变矩器离合器传递至变速器30的输入轴(未示出)。可替代地，液力变矩器锁止离合器34可以部分接合，从而能够调节传递至变速器的扭矩量。
控制器12可以被配置成通过响应于各种发动机工况或基于驾驶员为基础的发动机操作请求而调节液力变矩器锁止离合器来调节由液力变矩器28传递的扭矩量。在一个示例中，可以经由加速器踏板和/或制动器踏板(如图2所示)接收来自车辆操作者的发动机操作请求。来自自动变速器30的扭矩输出进而可以传递至车轮36以推进车辆。具体地，自动变速器30可以在将输出驱动扭矩传递至车轮之前响应于车辆行驶状况传送输入轴(未示出)处的输入驱动扭矩。
进一步地，可以通过使多个车轮制动器38接合将摩擦力施加给车轮36。在一个示例中，车轮制动器38可以响应于驾驶员脚压制动器踏板而被接合。以相同的方式，响应于驾驶员的脚从制动器踏板释放，通过使车轮制动器38脱离接合来减小施加给车轮36的摩擦力。进一步地，车辆制动器可以将摩擦力施加给车轮36作为自动化发动机停止程序的一部分。在一些示例中，可以将变速器束紧(tie-up)至变速器壳体以帮助车辆制动器使车辆保持静止。
机械油泵40可以与自动变速器30流体连通以提供液压压力使各种离合器31(例如前进离合器32、档位离合器33、和/或液力变矩器锁止离合器34)接合。例如，机械油泵40可以根据液力变矩器28运行，并且可以通过发动机或变速器输入轴的旋转来驱动。因此，机械油泵40中生成的液压可以随着发动机转速的增大而增大，可以随着发动机转速的减小而减小。可以提供也与自动变速器流体连通但独立于发动机10或变速器30的驱动力运行的电动油泵41，以补充机械油泵40的液压。可以通过例如由电池46提供电力的电动机(未示出)来驱动电动油泵41。
如图2更详细示出的，控制器12可以被配置成接收来自发动机10的输入、并且相应地控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速器、离合器和/或制动器的运行。作为一个示例，可以通过调节火花正时、燃料脉宽、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制用于涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压来控制扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉宽、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。可以基于逐汽缸地实施发动机控制来控制发动机扭矩输出(例如，在所有情况下)。控制器12可以基于各种发动机和车辆运行参数(包括但不限于当前变速器档位、发动机转速、以及加速器踏板位置)规定换挡并且设定变速器换挡请求标志，例如，在合适的持续时间内加速器踏板位置阈值变化可以提示换挡。
图2是示出了图1的发动机10的多个方面的示意图。发动机10被示为具有四个汽缸29。然而，可以根据当前披露使用其他数目的汽缸。可以由包括控制器12的控制系统、并且通过经由输入装置130来自车辆操作者132的输入至少部分地控制发动机10。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的每个燃烧室(例如，汽缸)29可以包括带有定位于其内的活塞(未示出)的燃烧室壁。活塞可以被联接至曲轴39以便将活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。例如，曲轴39可以经由变速器30被联接到车辆的至少一个驱动轮。进一步地，起动机电动机可以经由飞轮联接至曲轴39，以实现发动机10的起动操作。
燃烧室29可以经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气，并且可以经由排气通道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气歧管45能够经由对应的进气门和排气门(未示出)与燃烧室29选择性地相连通。在一些实施例中，燃烧室29可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。
燃料喷射器50被示出为直接联接至燃烧室29以便与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射在燃烧室中。以此方式，燃料喷射器50将燃料以称为直接喷射的方式提供到燃烧室29中。例如，燃料喷射器可以被安装在燃烧室的侧面或在燃烧室的顶部。燃料可以由燃料系统(未示出)传送到燃料喷射器50，该燃料系统包括燃料箱、燃料泵、以及燃料轨。在一些实施例中，燃烧室29可替代地或另外包括被布置在进气歧管44内的燃料喷射器，该燃料喷射器配置成将燃料以称为进气道喷射的方式提供到每个燃烧室29上游的进气道中。
进气通道42可以包括分别具有节流板22和24的节气门21和23。在这个具体示例中，控制器12可以经由提供至包括有节气门21和23的致动器的信号改变节流板22和24的位置。在一个示例中，这些致动器可以是电动致动器(例如，电动机)，具有通常称之为电子节气门控制(ETC)的配置。以此方式，节气门21和23可以运行以改变提供至其他发动机汽缸之中的燃烧室29的进气。可以将节流板22和24的位置通过节气门位置信号TP提供至控制器12。进气通道42可以进一步包括质量空气流量传感器120、歧管空气压力传感器122、以及节气门入口压力传感器123，以便将对应的MAF(质量空气流量)和MAP(歧管空气压力)信号提供至控制器12。
在一个示例中，如下面所描述的，在松加速器踏板状况期间，代替维持关闭节气门状况，可以通过打开节气门21和23增大至涡轮机48的气流。通过增大至涡轮机的气流，在减速状况期间可以维持涡轮机转速处于或高于阈值，以使得在后续踩加速器踏板期间，将涡轮机转速提高至期望转速的持续时间被降低，从而改进增压响应。进一步地，可以仅在减速状况促进燃料切断事件时增大至涡轮机的气流。因此，可以无需采取减少燃烧功率(例如，火花延迟)的措施。更进一步地，只要排气催化剂温度处于阈值范围内就可以增大至涡轮机的气流，以减少排放并降低催化剂的热劣化。将参照图3至图5进一步阐述根据本披露的增大至涡轮机的气流的细节。
排气通道48可以接收来自汽缸29的排气。排气传感器128被示出为联接至涡轮机62上游的排气通道48和排放控制装置78。例如，传感器128可以选自于用于提供排气空燃比的指示的各种适合的传感器，例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置78可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置、或它们的组合。虽然在图2中未示出，但应理解的是，类似配置的进气传感器可以被包括在发动机10中(例如，联接至进气通道42)，以实现对进入气体AFR的感测。与排气传感器128一样，进气传感器可以是用于提供进入气体AFR的指示的任何适合的传感器，例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、HEGO、NOx、HC或CO传感器。
可以由位于排气通道48内的一个或多个温度传感器(未示出)来测量排气温度。可替换地，排气温度可以基于发动机工况(如，转速、负荷、AFR、火花延迟等)来推断。
控制器12在图2中被示为微计算机，包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、用于可执行的程序和校准值的电子存储介质(在本具体示例中示为只读存储器芯片(ROM)106)、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110、以及数据总线。控制器12可以接收来自联接至发动机10的传感器的各种信号，除了之前论述的那些信号，还包括：来自质量空气流量传感器120的引入质量空气流量(MAF)的测量值；来自示意性地示出为位于发动机10内的一个位置的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自连接至曲轴39的霍尔效应传感器118(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自如所讨论的节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自如所讨论的传感器122的绝对歧管压力信号MAP。可以由控制器12根据型号PIP生成发动机转速信号RPM。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用于提供进气歧管44内的真空或压力的指示。应注意的是，可以使用以上传感器的不同组合，例如带有MAF传感器而不带有MAP传感器，或反之亦然。在化学计量运行期间，MAP传感器能够给出发动机扭矩的指示。进一步地，该传感器与所检测的发动机转速一起能够提供引入至汽缸内的充气(包括空气)的估计值。在一个示例中，传感器118(其也可用作发动机转速传感器)可以在曲轴39的每转中生成预定数目的等距脉冲。在一些示例中，存储介质只读存储器106可以用表示可由处理器102执行用于执行下面描述的方法以及可以预期的但没有具体列出的其他变体的指令的计算机可读数据进行编程。控制器12接收来自图1和图2的各种传感器的信号并且采用图1和图2的各种致动器来基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令调整发动机运行。
发动机10可以进一步包括压缩装置，例如至少包括沿进气歧管44布置的压缩机60的涡轮增压器或机械增压器。对于涡轮增压器，压缩机60可以至少部分地由涡轮机62例如经由轴或其他联接布置来驱动。涡轮机62可以是沿排气通道48布置的并且与流动穿其而过的排气相连通。可以提供不同的布置来驱动该压缩机。对于机械增压器，压缩机60可以至少部分地由发动机和/或电机驱动，并且可以不包括涡轮机。因此，可以由控制器12改变经由涡轮增压器或机械增压器提供至发动机的一个或多个汽缸的压缩量。在一些情况下，涡轮机62可以例如驱动发电机64，以便经由涡轮驱动器68向电池66提供电力。然后，可以使用来自电池66的电力经由电动机70驱动压缩机60。进一步地，传感器123可以被布置在进气歧管44内，用于向控制器12提供BOOST信号。
进一步地，排气通道48可以包括用于使排气离开涡轮机62的废气门25。在一些实施例中，废气门25可以是多级废气门，例如两级废气门，其中第一级被配置成控制增压压力并且第二级被配置成增大至排放控制装置78的热通量。可以用致动器150操作废气门25，该致动器可以是电动致动器(例如电动机)，虽然也可以考虑气动致动器。进气通道42可以包括配置成在压缩机60周围转移进气的压缩机旁通阀27。例如，当期望较低的增压压力时，可以由控制器12经由致动器(例如，致动器150)控制打开废气门25和/或压缩机旁通阀27。
进气通道42可以进一步包括增压空气冷却器(CAC)80(例如，中间冷却器)，以降低经涡轮增压或机械增压的进入气体的温度。在一些实施例中，增压空气冷却器80可以为空气对空气热交换器。在其他实施例中，增压空气冷却器80可以为空气对液体热交换器。
进一步地，在所披露的实施例中，排气再循环(EGR)系统可以经由EGR通道140将来自排气通道48的排气的期望部分引导至进气通道42。可以由控制器12经由EGR阀142改变提供给进气通道42的EGR量。进一步地，EGR传感器(未示出)可以被布置在EGR通道内并且可以提供排气的压力、温度、以及浓度中的一个或多个的指示。可替代地，可以通过基于来自MAF传感器(上游)、MAP(进气歧管)、MAT(歧管气体温度)以及曲轴速度传感器的信号计算出的值来控制EGR。进一步地，可以基于排气O2传感器和/或进气氧传感器(进气歧管)来控制EGR。在一些状况中，EGR系统可以用来调节燃烧室内的空气和燃料混合物的温度。图2示出了高压EGR系统，在该高压EGR系统中EGR被从涡轮增压器的涡轮机的上游引导至涡轮增压器的压缩机的下游。在其他实施例中，发动机可以另外或可替代地包括低压EGR系统，在该低压EGR系统中EGR被从涡轮增压器的涡轮机的下游引导至涡轮增压器的压缩机的上游。
在一个示例中，图1和图2的系统可以实现用于涡轮增压发动机系统的系统，该系统包括：发动机，该发动机包括进气歧管和排气歧管；压缩机，该压缩机被联接至该进气歧管并且由联接至该排气歧管的涡轮机驱动；进气节气门，该进气节气门被定位在压缩机上游的进气通道内，该进气通道将该压缩机与环境空气相联接；排气催化剂，该排气催化剂被联接在该涡轮机下游的排气通道内，该排气通道将该催化剂与环境空气相联接；将燃料供应至该发动机的一个或多个燃料喷射器；加速器踏板，该加速器踏板用于接收操作者扭矩请求；以及控制器，该控制器具有存储在非瞬态存储器中的用于以下项的可执行指令：响应于继踩加速器踏板事件之后启动的松加速器踏板事件，停用所有燃料喷射器；以及在第一状况期间，在维持这些燃料喷射器停用的同时使空气从环境经由该压缩机和发动机流动至所述涡轮机；在第二状况期间，在维持这些燃料喷射器停用的同时使空气从环境经由该发动机旁通所述压缩机流动至所述涡轮机；以及在第三状况期间，在维持这些燃料喷射器停用的同时停止使空气流动至所述涡轮机；并且其中该第一状况包括排气催化剂温度介于下限阈值和第一上限阈值之间；其中第二状况包括该排气催化剂温度处于或高于该第一上限阈值并且低于第二上限阈值，该第二上限阈值大于该第一上限阈值；并且其中该第三状况包括该排气催化剂温度处于或高于该第二上限阈值。该系统进一步包括，其中，使空气流动至所述涡轮机包括基于期望涡轮机转速增大所述进气节气门的开度。该系统进一步包括，其中，该控制器包括用于以下项的进一步指令：响应于继松加速器踏板之后施用所述加速器踏板，启用一个或多个燃料喷射器并且基于操作者扭矩需求调节通过所述涡轮机的流。
图3示出了展示用于降低增压发动机涡轮迟滞的示例性方法300的流程图。具体地，方法300包括在所选定的减速燃料切断状况期间增大通过增压发动机的排气涡轮机的气流以改进用于后续踩加速器踏板的增压响应。尽管应理解的是，该方法可以在不脱离本披露内容的范围的情况下应用于其他系统，在此仍将参照图1至图2所描述的部件和系统来描述方法300。可以由控制器(例如图1至图2的控制器12)基于存储在该控制器的存储器上的指令以及结合从该发动机系统的传感器(例如参考图1至图2在上面描述的传感器)接收的信号来执行用于实施方法300和本文所包含的其余方法的指令。根据以下描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机运行。
在302处，方法300包括估计和/或测量发动机工况。例如，这些发动机工况可以包括排气催化剂温度、发动机转速和负荷、驾驶员扭矩需求(基于加速器踏板位置)、MAP、MAF、BP、发动机温度、EGR量、空燃比、增压等。基于发动机工况和扭矩需求，车辆控制器可以调节一个或多个发动机致动器设置。例如，所调节的致动器设置可以包括可变凸轮正时(VCT)、AFR、节气门开度、火花正时等。
在304处，方法300包括确定该发动机是否是在非加燃料状况下运行。非加燃料状况可以包括其中燃料供给被中断但发动机继续旋转并且至少一个进气门和一个排气门正在运行的发动机工况；因此，空气正在流过一个或多个汽缸，但不将燃料喷射到这些汽缸中。在非加燃料状况中，不进行燃烧，并且环境空气可以从进气通道通过该汽缸移动至排气通道。例如，非加燃料状况可以包括减速燃料切断(DFSO)。DFSO可以是响应于加速器踏板，并且可以在行驶周期期间反复发生。因此，在一个示例中，该方法可以包括确定发动机工况是否适合于启动DFSO。在DFSO期间，该发动机可以在无燃料喷射的情况下运行，而同时旋转并泵送空气通过汽缸。在一些示例中，可以使用车辆速度、车辆加速度、发动机转速、发动机负荷、节气门位置、踏板位置、变速器档位、以及各种其他参数中的一个或多个来确定DFSO是否将被启动。在一个示例中，如果发动机转速低于阈值转速则可以启动DFSO。在另一示例中，如果发动机负荷低于阈值则可以启动DFSO。在又另一示例中，可以基于加速器踏板位置和/或适当的持续时间中加速器踏板位置的变化来启动DFSO，例如，如果已经发生指示驾驶员松加速器踏板的加速器位置的阈值变化，就可以启动DFSO。另外或可替代地，如果车辆在阈值持续时间内一直保持在松加速器踏板状况(例如，加速器踏板释放)，则可以启动DFSO。进一步地，另外或可替代地，可以基于停止燃料喷射的命令信号来确定进入DFSO。
如果非加燃料状况未被确认(即，如果在304处答案为否)，则方法300前进至306。在306处，方法300包括基于当前工况运行发动机。例如，可以基于当前发动机工况和扭矩需求调节一个或多个发动机致动器设置(例如VCT、AFR、节气门开度、火花正时等)。然后，该方法可以结束。
如果非加燃料状况被确认(即，如果在304处答案为是)，则方法300前进至308。在308处，方法300包括启动燃料切断。例如，可以通过停止燃料喷射到发动机来启动燃料切断。即，可以停止对所有汽缸的燃料喷射。例如，该控制器可以经由一个或多个燃料喷射器致动器控制一个或多个燃料喷射器(如在图2中示出的燃料喷射器50)的运行。为了停用一个或多个燃料喷射器，该控制器可以中断至所述一个或多个燃料喷射器致动器的电压。另外，在一些示例中，对于火花点火式发动机，可以停止火花点火。
在启动燃料切断时，方法300前进至310。在310处，方法300包括确定松加速器踏板至加速器踏板关闭状况是否已经发生；并且进一步包括确定松加速器踏板是否已经发生在踩加速器踏板之后，其中，踩加速器踏板的持续时间大于阈值持续时间和/或在踩加速器踏板期间加速器踏板位移(即，加速器踏板下压)大于阈值位移。换言之，可以确定车辆操作者是否已经以高于阈值输入的高加速器踏板输入(加速器踏板输入与加速器踏板下压成比例)操作并且然后改变为零加速器踏板输入(松加速器踏板)。另外或可替代地，可以确定车辆操作者是否已经在大于所述阈值持续时间的一个持续时间内以大于零的加速器踏板输入操作并且然后改变为零加速器踏板输入。
如果在310处的答案为否，则方法300前进至314。在314处，方法300包括维持燃料切断而不增大至涡轮机的气流。即，在松加速器踏板状况(加速器踏板被释放)期间，可以关闭进气节气门。
如果在310处的答案为是，则方法300前进至312。在312处，方法300包括确定排气催化剂温度(T_cat)是否处于阈值范围内。例如，可以确定排气催化剂温度是否高于下限温度阈值(T_lower)并低于上限温度阈值(T_upper)。在一个示例中，所述下限催化剂温度可以是催化剂起燃温度，并且上限催化剂温度可以是高于其可能发生催化剂损坏的最高温度。在另一示例中，所述下限催化剂温度可以大于催化剂起燃温度，并且上限催化剂温度可以低于所述最高温度，其中所述下限温度小于上限催化剂温度。
如果在312处确认该排气催化剂温度未处于阈值范围内(在312处答案为否)，则该方法前进至314，以维持燃料切断而不增大至涡轮机的气流。
如果在312处确认该排气催化剂温度处于阈值范围内(在312处答案为是)，则方法300前进至316。在316处，方法300包括调节一个或多个致动器，以在维持燃料切断的同时增大通过排气涡轮机的气流。例如，该控制器可以命令节气门致动器增大进气节气门的开度以在使这些燃料喷射器维持停用的同时增大通过涡轮机的气流。通过增大通过涡轮机的气流，可以使涡轮机转速增大并维持高于阈值转速，以使得在后续踩加速器踏板期间，减少提高涡轮机转速的持续时间。因此，减少了涡轮迟滞，并且改进了增压响应。将参照图4进一步阐述调节所述一个或多个致动器以增大至涡轮机的气流的细节。例如，可以通过执行一个或多个操作增大通过发动机的气流，所述操作包括：经由节气门致动器调节节气门位置，经由废气门致动器调节涡轮增压器废气门位置，并且经由可变凸轮轴正时致动器调节可变凸轮轴正时。尽管本示例展示了在启动燃料切断之后增大气流，但在一些示例中，在确认燃料切断状况(如在304处所讨论的)、松加速器踏板状况(如在310处所讨论的)、以及催化剂温度状况(如在312处所讨论的)时，可以同时进行燃料切断操作和增大通过涡轮机的气流。
在增大通过涡轮机的气流时，方法前进至318。在318处，方法300包括确定加速器踏板是否被施用。例如，可以确定控制器是否响应于车辆操作者压下加速器踏板而接收加速器踏板输入。如果确认该加速器踏板被施用，则方法300前进至322。在322处，方法300包括响应于确认加速器踏板输入而终止燃料切断。例如，车辆操作者可以通过施用加速器踏板来请求扭矩，响应于此可以启用燃料喷射(例如，通过施加电压到燃料喷射器致动器)以引发燃烧，以便提供所需的扭矩。
接着，方法300前进至325。在325处，方法300包括基于当前工况调节一个或多个致动器来调节通过发动机的气流以提供操作者要求的扭矩。例如，可以基于当前加速器踏板位置来调节进气节气门的开度。调节一个或多个致动器可以进一步包括基于包括发动机转速、负荷、扭矩需求的当前工况(基于当前加速器踏板位置等)调节废气门位置、可变凸轮正时、变速器档位、压缩机旁通阀位置、以及EGR阀位置。
返回到318，如果加速器踏板未被施用，则该方法前进至320。即，如果车辆操作者尚未请求扭矩(松加速器踏板状况)，则方法300前进至320。在320处，方法300包括确定排气催化剂温度是否已经升高超过所述上限阈值。例如，在松加速器踏板状况期间，泵送通过涡轮机的空气流动至排气中，这可以增加排气催化剂温度。如果排气催化剂温度升高超过所述上限阈值，可以终止通过涡轮机的气流以降低对排气催化剂的热损伤。因此，如果确认排气催化剂温度已经升高超过上限阈值(在320处答案为是)，则方法300前进至324。在324处，方法300包括在维持燃料切断的同时终止至涡轮机的气流。通过停止至涡轮机的气流，可以减少至排气催化剂的气流，从而防止排气催化剂温度的过量增大。可以通过将进气节气门调节至关闭位置来停止至涡轮机的气流(即可以基于加速器踏板位置来调节进气节气门)。在一些示例中，停止至涡轮机的气流可以进一步包括打开废气门以旁通所述涡轮机。在其他示例中，停止至涡轮机的气流可以另外包括打开联接在催化剂上游的低压EGR通道内的低压EGR阀，以使得来自排气通道的一部分空气被转移离开排气催化剂。
返回到320，如果排气温度未处于或高于所述上限阈值(即，在320处答案为否)，方法300前进至326。在326处，方法300包括使气流继续通过涡轮机。例如，如图4所讨论的，可以调节所述一个或多个致动器，以维持通过涡轮机的增大的气流。气流的量可以是基于阈值涡轮机转速的。具体地，气流的量是基于维持涡轮机转速高于阈值转速所需要的流量。在一个示例中，可以调节节气门位置、废气门位置、可变凸轮正时、变速器档位、压缩机旁通阀位置、以及EGR阀位置中的一个或多个，以使涡轮机转速维持高于阈值。
以此方式，响应于长于阈值持续时间及/或大于阈值位移的踩加速器踏板之后的松加速器踏板，并且在燃料切断状况下运行同时排气催化剂温度处于阈值范围内时，通过排气涡轮机的气流可以在松加速器踏板的持续时间内增大，直到加速器踏板被施用或排气催化剂温度升高至高于上限阈值。通过增大通过涡轮机的气流，在松加速器踏板状况期间，可以使涡轮机转速维持高于阈值转速。其结果是，在后续踩加速器踏板期间，可以以减少的涡轮迟滞实现期望增压响应。
图4是展示了用于增大通过涡轮机的气流的示例性方法400的流程图。方法400可以与图3的方法300合作进行。如上文所讨论的，在松加速器踏板状况期间通过涡轮机的气流可以增大以使涡轮机转速增大并且使涡轮机转速维持高于阈值，以使得在后续踩加速器踏板期间，改进了增压响应并且降低了涡轮迟滞。
在402处，方法400包括增大通过涡轮机的气流。增大通过涡轮机的气流可以包括在404处经由节气门致动器增加进气节气门(例如图2的节气门21)的开度。例如，可以由控制器经由提供至包含有该节气门的电动机或致动器的信号来改变该节气门的节流板的位置。在一个示例中，进气节气门可以从完全关闭位置打开到打开位置，其中可以基于涡轮机转速来调节开度量。例如，进气节气门可以打开到一个位置，以便使涡轮机转速维持高于阈值转速。也就是说，该进气节气门可以被打开到直至涡轮机转速增大高于阈值的第一量并且维持在该第一量，只要涡轮机转速处于或高于阈值即可。如果涡轮机转速下降低于所述阈值转速，进气节气门开度可以进一步增大至第二量，其中所述第二量大于第一量，以进一步增大至涡轮机的气流并且因此增大涡轮机转速。以此方式，可以基于涡轮机转速动态地调节进气节气门开度，以在减速过程中使涡轮机转速维持处于或高于阈值转速。在其他示例中，进气节气门可以被打开到完全打开的位置(节气门全开)，以增大通过涡轮机的气流。
在一些包括第二进气节气门(如图2的节气门23)的示例性系统中，除了增加所述进气节气门的开度，还可以经由与第二节气门相联接的第二节气门致动器来打开第二进气节气门。在一个示例中，可以将该第二进气节气门调节到完全打开的位置。在其他示例中，可以基于所述进气节气门的开度来调节第二进气节气门。
增大通过涡轮机的气流可以进一步包括在406处关闭涡轮增压器废气门(如图2的废气门25)。例如，废气门的位置可以经由提供至联接至该废气门的废气门致动器(如图2的致动器150)的信号来调节到关闭位置。通过关闭涡轮增压器废气门，可以将该气流的大多数从汽缸引导至涡轮机。在一个示例中，增加进气节气门的开度和关闭废气门可以同时进行。
增大通过涡轮机的气流可以进一步包括在408处关闭HP EGR阀。例如，HP EGR致动器响应于来自控制器的控制信号并且联接至HP EGR阀，HP EGR致动器可以驱动HP EGR阀到所命令的阀位置(例如，关闭位置)。通过关闭HP EGR阀，可以增大从这些汽缸到涡轮机的质量空气流量。在一个示例中，增加进气节气门的开度、关闭废气门、以及关闭HP EGR阀可以同时进行。
增大通过涡轮机的气流可以进一步包括在410处调节压缩机旁通阀(CBV)，如图2的CBV 27。例如，可以经由提供到联接至CBV的CBV致动器的信号来调节所述CBV的位置。在一个示例中，可以基于排气催化剂温度来调节所述CBV。例如，当排气催化剂温度介于下限阈值和第一上限阈值之间时，所述CBV可以被维持关闭。因此，空气可以经由压缩机和发动机流动到涡轮机。然而，当排气催化剂温度达到所述第一上限阈值，所述CBV可以打开，并且空气可以经由发动机旁通所述压缩机流动至涡轮机。所述第一上限阈值可以基于发生热劣化之前的最大排气催化剂温度，并且可以低于图3处所讨论的上限排气催化剂温度阈值。通过旁通所述压缩机，可以降低输送到涡轮机的空气的温度，这可以防止排气催化剂温度的过量升高。
在一些示例中，除了调节所述进气节气门、关闭废气门、以及关闭高压EGR阀，可以用可变凸轮定相来操作发动机。例如，可以将进气凸轮正时调节(例如，提前)到容积效率的最佳位置，使得在后续的车辆发动(例如，踩加速器踏板)期间，凸轮正时已经处于最佳位置，从而在踩加速器踏板期间降低与调节凸轮正时相关联的迟滞。
在增大通过涡轮机的气流时，方法400可以前进至412。在412处，方法400包括调节一个或多个致动器(例如，以增加车轮制动器、增加交流发电机的负荷等)，以补偿在进气节气门被打开时降低的制动。例如，当进气节气门被打开以增大气流并且燃料喷射被切断时，车辆可能无法获得足够的发动机制动，并且因此可能需要施加制动作用以维持在存在关闭节气门发动机制动时通常存在的期望减速率。因此，车辆控制系统可以协调并调节备用车辆制动器(例如，车轮制动器)的制动作用以维持期望减速率。在一些示例中，在发动机或传动系联接至电机(例如，在混合动力电动车辆中)或任何其他混合动力类装置(液压或气动)的实施例中，节气门开度可以与这样的装置协调(例如，这些装置可以按能量或扭矩吸收模式运行)，以便在保持发动机转速和通过涡轮机的气流的同时保持期望减速率。
应理解的是，在减速事件期间增大气流可以基于车辆工况响应于如图3所讨论的发动机汽缸加燃料的恢复来调节。例如，响应于扭矩需求的突然增加(例如，踩加速器踏板，或者车辆到达上坡段)，可以恢复汽缸加燃料，并且可以基于加速器踏板位置来调节所述进气节气门。可替代地，如果在减速期间涡轮机转速下降到低于阈值转速(例如，如果在松加速器踏板之前的先前运行过程中涡轮机转速低于阈值)，使得即使通过将节气门打开到节气门全开状况并调节废气门和HP EGR阀，至涡轮机的气流可能不足以使涡轮机转速增大并维持在阈值转速，则可以中断至涡轮机的气流。在一些示例中，在减速燃料切断状况期间基于当前涡轮机转速和期望涡轮机转速，可以估计出使涡轮机转速维持处于或高于所述阈值的气流量。如果确定可能未达到所估计的通过涡轮机的气流并且因此未达到期望涡轮机转速，则在减速燃料切断状况期间可以终止通过涡轮机的气流。然而，可以一直维持燃料切断，直到车辆操作者施用加速器踏板。
转到图5，示出了展示对通过涡轮机的气流响应于加速器踏板位置、催化剂温度以及燃料喷射的示例性调节的示例性映射图500。图5的顺序可以通过根据与图4的方法协作的图3的方法来在图1-2的系统中执行指令来提供。时刻t0-t5处的纵向标记表示在顺序中感兴趣的时刻。
具体而言，从图5的顶部的第一曲线图描绘了加速器踏板位置与时间的关系，并且加速器踏板沿Y轴箭头的方向被进一步施用。迹线502描绘了加速器踏板位置的变化，并且水平线504描绘了加速器踏板下压阈值。
从图5的顶部的第二曲线图描绘了排气催化剂温度与时间的关系，并且催化剂温度沿Y轴箭头的方向升高。迹线508描绘了催化剂温度的变化，水平线506描绘了上限催化剂温度阈值，并且水平线507描绘了下限催化剂温度阈值。
从图5的顶部的第三曲线图描绘了进气节气门开度与时间的关系，并且节气门开度沿Y轴箭头的方向增大。迹线510描绘了根据本披露在减速状况期间使通过涡轮机的气流增大的节气门开度的实际变化，并且迹线510描绘了在减速状况期间当通过涡轮机的气流未增大时的节气门开度变化。
从图5顶部的第四曲线图描绘了减速燃料切断状况与时间的关系。迹线514描绘了减速燃料切断ON或OFF状况。
从图5的顶部的第五曲线图描绘了通过涡轮机的流量与时间的关系，并且通过涡轮机的流量沿Y轴箭头的方向增大。迹线516描绘了在实施根据本披露的减速状况期间通过涡轮机的气流增大时通过涡轮机的实际流量，并且迹线518描绘了通过涡轮机的气流未增大时通过涡轮机的流量。
从图5的顶部的第六曲线图描绘了涡轮机转速与时间的关系，并且涡轮机转速沿Y轴箭头的方向增大。迹线524描绘了在减速状况期间气流增大时的涡轮机转速，迹线520描绘了在减速状况期间气流未增大时的涡轮机转速，迹线526描绘了期望涡轮机转速，并且水平线522描绘了阈值涡轮机转速。
在所有曲线图中，X轴表示时间，并且时间从曲线图的左侧往曲线图的右侧增加。
在t0时刻，车辆可以增压运行，并且排气催化剂温度可以处于上限阈值(506)和下限阈值(507)的范围内。进一步地，可以基于加速器踏板位置(502)来调节节气门位置(510)、并且因此调节通过涡轮机的流量(516)，以提供驾驶员要求的扭矩。
恰好在t1时刻之前，车辆操作者可以通过进一步施用加速器踏板(踩加速器踏板)请求更多的扭矩。响应于该踩加速器踏板，可以基于加速器踏板位置增加进气节气门开度，并且可以减小通过涡轮机的流量(516)。因此，涡轮机转速(524)可以增大。车辆操作者可以在大于阈值持续时间的一个持续时间内维持踩加速器踏板运行，直至恰好在t2时刻(操作者可以释放加速器踏板(502)的时候)之前。响应于释放加速器踏板，进气节气门开度可以减小(510)，并且在t2时刻，进气节气门开度可以关闭。因此，通过涡轮机的流量可以减小(516)，并且涡轮机转速(524)可以降低。进一步地，响应于车辆在阈值持续时间内以松加速器踏板状况运行，减速燃料切断(514)事件可以在t2时刻启动。进一步地，在t2时刻，排气催化剂温度(506)可以处于阈值范围内。因此，在t2时刻，响应于车辆在阈值持续时间内以踩加速器踏板状况运行之后的松加速器踏板、燃料切断状况、以及排气催化剂温度保持在阈值范围内，可以增大通过涡轮机的气流，以增加涡轮机转速并使涡轮机转速维持处于或高于阈值转速(522)。可以通过增加进气节气门开度来增大通过涡轮机的气流。在一些示例中，另外可以关闭废气门以增大通过涡轮机的流量。在一些其他示例中，另外或可替代地，可以关闭压缩机旁通阀。在更进一步的示例中，可以通过调节包括可变凸轮正时的一个或多个致动器来实现增大通过涡轮机的流量。在又一示例中，在包括HP EGR阀的系统中，可以关闭HP EGR阀。上文图4描述了在减速状况期间增大通过涡轮机的气流的细节。
以此方式，通过增大通过涡轮机的流量，涡轮机转速可以维持高于阈值，使得在后续增压请求期间(即，在松加速器踏板之后的后续踩加速器踏板期间)，可以改进增压响应。换言之，在松加速器踏板之后的后续踩加速器踏板期间，可以减少达到期望涡轮机转速的持续时间，从而减少涡轮迟滞。另外，在燃料切断状况期间通过增大流量，可以减小不希望的加速度。因此，可以减少使发动机制动增强的附加措施(例如，火花延迟)。更进一步地，通过仅当排气催化剂处于阈值范围内时才增大流量，可以减少对排气催化剂的热损伤。
如此，可以继续通过涡轮机的气流，直至加速器踏板被施用和/或直至排气催化剂温度达到所述上限阈值。因此，在减速燃料切断期间可以从t2时刻继续通过涡轮机的气流，直至恰好在t3时刻(车辆操作者通过施用加速器踏板启动踩加速器踏板至高节气门输入的时候)之前。响应于踩加速器踏板，恰好在t3时刻之前，可以恢复燃料喷射，并且可以基于加速器踏板输入来调节节气门开度。进一步地，在松加速器踏板期间用来增大通过涡轮机的气流的一个或多个致动器可以基于当前工况来调节。例如，可以基于当前工况来调节包括废气门致动器、CBV致动器、HP EGR阀致动器、以及可变凸轮轴正时致动器的一个或多个致动器，以便提供驾驶员要求的扭矩。此外，由于在踩加速器踏板之前在减速状况期间(介于t2时刻与t3时刻之间且最多至恰好t3时刻之前)增大通过涡轮机的气流，减少了响应于踩加速器踏板达到期望涡轮机转速的持续时间，从而减少了涡轮迟滞。因此改进了增压响应。换言之，相比于通过涡轮机的气流未增大时的涡轮机转速变化率，涡轮机转速的当前变化率更接近通过涡轮机的气流增大时的涡轮机转速的期望变化率。
在t3时刻和t4时刻之间，车辆操作者可以维持高加速器踏板输入(502)。恰好在t4时刻之前，车辆操作者可以启动松加速器踏板操作至节气门关闭状况。响应于恰好在t4时刻之前的松加速器踏板，在t4时刻，可以切断至发动机的燃料(514)。进一步地，排气催化剂温度可以处于阈值范围内(508)。响应于踩加速器踏板至高节气门输入之后的松加速器踏板(即加速器踏板下压大于阈值的踩加速器踏板之后的松加速器踏板)、排气催化剂温度保持在阈值范围内以及切断至发动机的燃料，可以增大至涡轮机的流量(516)。如该示例中所示出的，在加速器踏板被释放(松加速器踏板)时可以通过打开进气节气门来增大至涡轮机的流量。在512处示出了当通过涡轮机的气流不增大时的节气门位置。另外或可替代地，如上文参照图4所讨论的，可以调节一个或多个致动器以增大通过涡轮机的流量。可调节的所述一个或多个致动器包括调节废气门位置的废气门致动器、调节CBV位置的CBV致动器、调节HP EGR阀位置的HP EGR阀致动器、以及凸轮轴正时致动器。例如，为了增大通过涡轮机的流量，可以关闭废气门。
在一些示例中，如果涡轮机转速降低到低于阈值，则在减速燃料切断状况期间可以终止通过涡轮机的流量。
可以继续至涡轮机的气流，直至恰好在t5时刻(驾驶员启动踩加速器踏板事件(502)的时候)之前。响应于踩加速器踏板事件，可以恢复至发动机的燃料喷射(514)；可以基于当前车辆工况来调节至涡轮机的气流，以提供驾驶员要求的扭矩。例如，可以响应于加速器踏板输入调节进气节气门开度，以提供驾驶员要求的扭矩。由于在松加速器踏板期间(t4时刻和t5时刻之间) 至涡轮机的气流增大以使在踩加速器踏板(恰好在t5时刻之前)之前涡轮机转速维持处于或高于阈值，可以减少达到期望涡轮机转速的持续时间。因此，改进了增压响应，并且减少了涡轮迟滞。进一步地，恰好在t5时刻之前启动的踩加速器踏板事件可以致使加速器踏板输入低于阈值(即，加速器踏板下压可以低于阈值)，并且踩加速器踏板事件可以在低于阈值的持续时间内发生，直至恰好在t6时刻(车辆操作者可以启动松加速器踏板至节气门关闭状况的时候)之前。响应于松加速器踏板，在t6时刻，可以启动减速燃料切断事件。进一步地，在t6时刻，排气催化剂温度可以继续保持在阈值范围内。然而，在t6时刻，由于先前的踩加速器踏板事件(松加速器踏板之前的t5时刻和t6时刻之间)低于阈值持续时间并且低于阈值输入，涡轮机转速可能低于阈值。因此，在减速期间通过涡轮机的气流的任何增加可能不足以使涡轮机转速维持高于阈值。相应地，在t6时刻可以不启动通过涡轮机的气流的增大(即，可以不打开进气节气门)，并且发动机可以在燃料切断的情况下以及在不增大通过涡轮机的气流的情况下运行(516)。
接着，恰好在t7时刻之前，车辆操作者可以启动踩加速器踏板，其中踩加速器踏板位移大于阈值位移(即，加速器踏板输入的量大于阈值)。响应于踩加速器踏板，可以恢复燃料喷射，并且涡轮机转速开始增加。然而，车辆可能经历涡轮迟滞，即增压响应的延迟(524)。恰好在t8时刻之前的时刻，车辆操作者可以启动松加速器踏板。响应于松加速器踏板，在t8时刻，节气门开度减小至关闭位置。进一步地，松加速器踏板的持续时间可以小于阈值。因此，可以不执行DFSO。因此，可以不执行使通过发动机的气流增大的操作。因此，可以不增大至涡轮机的气流。恰好在t8时刻之后，车辆操作者可以启动另一次踩加速器踏板。进一步地，在t8时刻和t9时刻之间，排气催化剂温度可以升高至高于阈值。当排气催化剂温度大于阈值时，可以不执行在减速期间的使通过涡轮机的气流增大的操作。因此，在t9时刻，响应于松加速器踏板，由于催化剂温度大于阈值，可以不使通过涡轮机的气流增大。
以此方式，通过在具有长的和/或大的加速器踏板输入的车辆操作之后发生的减速状况期间增大通过涡轮机的气流，当燃料被切断时并且当排气催化剂温度处于阈值范围内时，涡轮机转速可以增大并维持处于在或高于阈值转速。因此，在后续踩加速器踏板期间，减弱了减少将涡轮机转速提高至期望转速的持续时间的技术效果。其结果是，改进了增压响应和燃料经济性，而不会产生对排气催化剂的热损伤。
在一个示例中，图3和图4的方法以及图5的顺序可以实现一种用于增压发动机的方法，该方法包括：响应于减速事件，停用至该发动机的所有汽缸的燃料喷射器，同时在涡轮增压器的涡轮机下游的排气催化剂的温度介于上限阈值和下限阈值之间时增大通过该涡轮机的气流。该方法包括，其中，该减速事件是继踩加速器踏板事件之后启动的。该方法进一步包括，其中，在踩加速器踏板事件期间，加速器踏板下压量大于阈值量；并且其中，增大通过所述涡轮机的气流包括增大被定位在所述发动机的位于所述涡轮增压器的压缩机上游的进气通道中的进气节气门的开度。该方法包括，其中，所述进气节气门的开度量基于期望涡轮机转速；并且其中，增大通过所述涡轮机的气流进一步包括关闭涡轮机废气门并且关闭高压EGR阀。该方法进一步包括：在减速事件期间，响应于所述温度升高超过上限阈值而停止通过所述涡轮机的气流，同时维持这些燃料喷射器停用；其中，停止通过所述涡轮机的气流包括关闭所述进气节气门。该方法进一步包括：响应于检测加速器踏板施用，调节通过所述涡轮机的气流并且启用这些已停用的燃料喷射器中的一个或多个，所述调节和启用基于当前发动机负荷需求。该方法进一步包括，其中，该减速事件是松加速器踏板至进气节气门关闭状况。
在另一示例中，图3和图4的方法以及图5的顺序可以实现一种用于发动机的方法，该方法包括：响应于减速燃料切断事件，当排气催化剂的温度介于上限阈值和下限阈值之间时，维持涡轮增压器的涡轮机转速高于阈值转速；其中，该减速燃料切断事件响应于在踩加速器踏板至节气门全开状况之后的松加速器踏板而发生；其中，维持所述涡轮机转速包括在减速燃料切断事件期间增大通过所述涡轮机的气流；并且其中，增大通过所述涡轮机的气流包括关闭联接到该涡轮机两端的废气门、关闭高压EGR阀、并且增大被定位在所述发动机的位于所述涡轮增压器的压缩机上游的进气通道内的进气节气门的开度。该方法进一步包括：在减速燃料切断事件期间，响应于所述排气催化剂温度升高超过上限阈值温度而停止通过所述涡轮机的气流，所述停止包括关闭该进气节气门。该方法进一步包括：响应于检测加速器踏板的施用，终止该减速燃料切断事件并且基于当前发动机负荷需求调节通过所述涡轮机的气流；并且其中，终止该减速燃料切断事件包括基于该当前发动机负荷需求启用一个或多个燃料喷射器。该方法进一步包括：响应于所述排气催化剂温度达到第二阈值而打开联接到所述压缩机两端的压缩机旁通阀，该第二阈值小于所述上限阈值并且大于所述下限阈值。
应注意，本文中包括的示例性控制和估算程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在此披露的多种控制方法以及程序可以作为可执行指令被存储在非易失性存储器中并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器以及其他发动机硬件组合的控制系统来实施。本发明描述的具体程序可代表任意数量处理策略(例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的一个或多个。如此，所展示的各种动作、操作、和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下省略。类似地，该处理顺序不是实现本文中所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而只是为了说明和描述的方便。根据所使用的具体策略，可以重复执行所展示的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所述的动作、操作、和/或功能可以图示地表示编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非易失性存储器中的代码，其中，所述动作通过执行在包括与电子控制器结合的各种发动机硬件部件的系统中的指令来实施。
应理解，在本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他的发动机类型。本披露的主题包括在本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合及子组合。
下述权利要求特别指出被视为新颖且非显而易见的某些组合以及子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应该理解为包括一个或多个这类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这类元件。所披露的特征、功能、元件、和/或特性的其他组合以及子组合可以通过修改现有权利要求或通过在本申请或关联申请中提出新的权利要求而请求保护。这些权利要求，无论是宽于、窄于、等同于、或不同于原始权利要求的范围，也被视为包括在本披露的主题之内。

Claims (20)

1.一种用于增压发动机的方法，包括：
响应于减速事件，停用至所述发动机的所有汽缸的燃料喷射器，同时响应于涡轮增压器的涡轮机下游的排气催化剂的温度被确定为介于上限阈值和下限阈值之间而增大通过所述涡轮机的气流。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述减速事件是继踩加速器踏板事件之后启动的。
3.如权利要求2所述的方法，其中，在所述踩加速器踏板事件期间，加速器踏板下压量大于阈值量。
4.如权利要求1所述的方法，其中，增大通过所述涡轮机的气流包括增大被定位在所述发动机的位于所述涡轮增压器的压缩机上游的进气通道中的进气节气门的开度。
5.如权利要求4所述的方法，其中，所述进气节气门的开度量基于涡轮机转速。
6.如权利要求5所述的方法，其中，增大通过所述涡轮机的气流进一步包括关闭涡轮机废气门并且关闭高压排气再循环阀。
7.如权利要求1所述的方法，进一步包括：在所述减速事件期间，响应于所述温度升高超过上限阈值而停止通过所述涡轮机的所述气流，同时维持所述燃料喷射器停用。
8.如权利要求7所述的方法，其中，停止通过所述涡轮机的所述气流包括关闭进气节气门。
9.如权利要求1所述的方法，进一步包括：响应于检测加速器踏板施用，调节通过所述涡轮机的气流并且启用所述停用的燃料喷射器中的一个或多个，所述调节和所述启用基于当前发动机负荷需求。
10.如权利要求2所述的方法，其中，所述减速事件是松加速器踏板至进气节气门关闭状况。
11.一种用于发动机的方法，包括：
响应于减速燃料切断事件，当排气催化剂的温度介于上限阈值和下限阈值之间时，维持涡轮增压器的涡轮机转速高于阈值转速。
12.如权利要求11所述的方法，其中，所述减速燃料切断事件响应于在踩加速器踏板至节气门全开状况之后的松加速器踏板而发生。
13.如权利要求12所述的方法，其中，维持所述涡轮机转速包括在所述减速燃料切断事件期间增大通过涡轮机的气流。
14.如权利要求13所述的方法，其中，增大通过所述涡轮机的气流包括关闭联接到所述涡轮机两端的废气门、关闭高压排气再循环阀、并且增大被定位在所述发动机的位于所述涡轮增压器的压缩机上游的进气通道内的进气节气门的开度。
15.如权利要求14所述的方法，进一步包括：在所述减速燃料切断事件期间，响应于所述排气催化剂温度升高超过所述上限阈值而停止通过所述涡轮机的所述气流，所述停止包括关闭所述进气节气门。
16.如权利要求15所述的方法，进一步包括：响应于检测加速器踏板的施用，终止所述减速燃料切断事件并且基于当前发动机负荷需求调节通过所述涡轮机的气流；并且其中终止所述减速燃料切断事件包括基于所述当前发动机负荷需求启用一个或多个燃料喷射器。
17.如权利要求14所述的方法，进一步包括：响应于所述排气催化剂温度达到第二阈值而打开联接到所述压缩机两端的压缩机旁通阀；其中所述第二阈值小于所述上限阈值并且大于所述下限阈值。
18.一种涡轮增压发动机系统，包括：
发动机，所述发动机包括多个汽缸、进气歧管以及排气歧管；
压缩机，所述压缩机被联接至所述进气歧管并且由联接至所述排气歧管的涡轮机驱动；
进气节气门，所述进气节气门被定位在所述压缩机上游的进气通道内，所述进气通道将所述压缩机与环境空气相联接；
排气催化剂，所述排气催化剂被联接在所述涡轮机下游的排气通道内，所述排气通道将所述催化剂与环境空气相联接；
所述多个汽缸各自具有用于将燃料喷射到所述汽缸的一个燃料喷射器；
加速器踏板，所述加速器踏板用于接收操作者扭矩请求；以及
控制器，所述控制器具有存储在非瞬态存储器中的用于以下项的可执行指令：
响应于在踩加速器踏板事件之后启动的松加速器踏板事件，停用所有燃料喷射器；
在第一状况期间，在维持所述燃料喷射器停用的同时使空气从环境经由所述压缩机和所述发动机流动至所述涡轮机；
在第二状况期间，在维持所述燃料喷射器停用的同时使空气从环境经由所述发动机旁通所述压缩机流动至所述涡轮机；以及
在第三状况期间，在维持所述燃料喷射器停用的同时停止使空气流动至所述涡轮机；
其中所述第一状况包括排气催化剂温度介于下限阈值和第一上限阈值之间；
其中所述第二状况包括所述排气催化剂温度处于所述第一上限阈值或高于所述第一上限阈值并且低于第二上限阈值，所述第二上限阈值大于所述第一上限阈值；并且
其中所述第三状况包括所述排气催化剂温度处于或高于所述第二上限阈值。
19.如权利要求18所述的系统，其中，使空气流动至所述涡轮机包括基于期望涡轮机转速增大所述进气节气门的开度。
20.如权利要求19所述的系统，所述控制器包括用于以下项的进一步指令：响应于继所述松加速器踏板事件之后施用所述加速器踏板，启用一个或多个燃料喷射器并且基于操作者扭矩需求调节通过所述涡轮机的流量。
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