CN1065825C - 动力转向装置 - Google Patents

Abstract

一种能改善车辆的可操作性和转向感觉的动力转向装置，包括以机械方式把驾驶盘同车轮相连结的联接机构，产生辅助力的动力油缸和连结在动力油缸上的控制阀。该装置能根据从驾驶盘输入的转矩进行换向，并在从驾驶盘输入转矩前控制阀保持在中位上。控制阀在转向过程中，控制进入动力油缸的油量；当它处在中位时，则关闭连向动力油缸的阀孔。

Description

动力转向装置

本发明涉及一种动力转向装置，尤其涉及一种适用于铲车，以及当驾驶员没有握住驾驶盘时能保持在一驾驶方向角度的动力转向装置。

通常，一辆车辆，如铲车或类似车辆，一般都在车上安装有如图8所示的全液压型通用结构的动力转向装置。具体地说，传统的动力转向装置包括一个其两端与车轮(图中示出)相联或连接在车轮上的活塞101。该活塞安装在油压缸中，并能在油压缸中滑动。油压缸102由插在中间的活塞101分成油压缸腔102a和102b。油压缸腔102a和102b同换向阀103的阀孔104a和104b相连。

换向阀103配备有一对一起与一台余摆线齿轮泵106相连的换向互通阀孔105a和105b，余摆线齿轮泵106同驾驶盘(图中未示出)相联。当转动驾驶盘时，余摆线齿轮泵就会使油流经泵上的一个压力阀孔106a或106b，并排出与驾驶盘的转动程度成比例的油量。

此外，换向阀103还包括一个与泵P相连的口107，和一个经过滤器109与油箱T相连通的口108。

这样构成的换向阀103，当换向阀处在图8所示的中位时，换向阀的孔104a和104b保持关闭状态。

换向阀103也可包含一种同驾驶盘相联的回转式阀。换向阀103的结构能依照从驾驶盘输入的扭矩进行换向，并且如果没有从驾驶盘输入扭矩时就要保持在中位。

当操纵驾驶盘使换向阀103转换到换向位置103a上时，泵口107就可同互通阀孔105a相通，来自泵P的油就流进余摆线齿轮泵106。于是，余摆线齿轮泵106就从压力阀门106b排出与驾驶盘转动的程度成比例的油量。

从余摆线齿轮泵106的压力阀门106b排出的油流向互通阀孔105b。换向位置103a可使互通阀孔105b同换向阀孔104b连通，所以从余摆线齿轮泵106排出的油就进入油压缸102的油压缸腔102b中。

此外，换向位置103a使换向阀孔104a连通油压缸102的油压缸腔102a，并同油箱的连通口108联通，所以油压缸腔102a中的油排向油箱T。

如此向油压缸腔102b供入油和从油压缸腔102a排出油必然导致活塞101的移动，从而产生使车轮转向的辅助动力。

当驾驶员松开驾驶盘，而车轮保持在已转向的位置时，换向阀103保持在中位上。滑阀保持在中位上，使阀孔104a和104b关闭，所以油封闭在油压缸腔102a和102b中。结果是车轮克服其自对中扭矩而保持在已转向的位置。因此即使任何外力施加在车轮上时，也能使其维持在既定的转向角度上。

当驾驶盘反向转动时，换向阀103就转换到换向位置103b上，油液就从余摆线泵106的压力阀门106a排出。排出的油接着就进入油压缸102的油压缸腔102a中，而油压缸腔102b中的油排入油箱T中。

在这种构造的传统动力转向装置中，安装与驾驶盘相配的余摆线齿轮泵目的是要计量供入油压缸102中的油量。

遗憾的是，这样的余摆线齿轮泵由于它本身固有的缺陷，会造成从其中泄漏油。当停车锁住转动而使车轮不可能进行转向时，漏出的油却对驾驶盘产生影响，造成驾驶盘仍在继续转动。

因此，全液压型的传统动力转向装置往往造成驾驶盘独立于车轮而转动。这就会导致车轮的中点同驾驶盘的中点不一致，所以驾驶员往往难于根据驾驶盘的位置恰当地判断驾驶盘的中位。

此外，在传统的动力转向装置中，转动驾驶盘造成与驾驶盘的转动量成正比的油突然从余摆线齿轮泵106涌入油压缸102中，造成当辅助力开始作用之时换向操作的感觉变弱了。

针对前面的现有技术的缺陷，提出了本发明。

因此，本发明的一个目的是提供一种动力转向装置。其中驾驶盘与车轮机械连接，使车轮的中点同驾驶盘的中点持久地保持吻合。

本发明的另一个目的是提供一种动力转向装置，利用这一装置能够改善换向时的感觉。

根据本发明提供的动力转向装置，它一般包括有：一种将驾驶盘与车轮连接起来的联接机构，一个产生辅助力的动力油缸，以及一个连接在动力油缸上依照从驾驶盘输入的转矩进行换向并控制供入动力油缸的油量的控制阀。该控制阀如果没有从驾驶盘输入转矩它保持在中位，使控制阀连向油压缸的阀孔关闭。所述控制阀包括一个第一控制部分，它对阀孔进行遮盖(overlap)，控制从泵排出的供入动力油压缸的第一部分油量(以后称“泵的排出油量”)，和一个第二控制部分，它进行欠遮盖(underlap)，控制从泵排出的流回油箱的第二部分油量。第一控制部分和第二控制部分彼此以并联的方式相连接，并使第二控制部分的欠遮盖量比第一控制部分的遮盖量要大一些。

此外，在本发明的一种优选实施例中，该联接机构包括一个壳体；一根与驾驶盘相连的转向器主轴；一些把转向器主轴支承在壳体中使之能在其中转动和沿轴向移动的轴承；转向器主轴上加工出的一段滚珠丝杠，一个滚珠螺母通过滚珠同该滚珠丝杠相啮合；以及一个同车轮相连接的扇形齿轮，扇形齿轮同做在滚珠螺母外壳上的一根齿条相啮合。控制阀由一个滑阀构成。该滑阀包括一个布置在壳体中的套筒，一个在套筒中由换向器主轴的轴向运动而引起滑动的阀芯，以及一个使阀芯处在中位的定中弹簧。

本发明的这些和其它目的以及许多附属的优点通过参阅以下的详细说明并参照附图进行评价能更好地加以理解，其中：

图1是本发明第一实施例的动力转向装置的横截面视图；

图2是包含在图1的动力转向装置中的滑阀的截面示意图；

图3是本发明第一至第五实施例的动力转向装置的油路图；

图4是本发明第二实施例的动力转向装置中所包含的滑阀的截面示意图；

图5是本发明第三实施例的动力转向装置中所包含的滑阀的截面示意图；

图6是本发明第四实施例的动力转向装置中所包含的滑阀的截面示意图；

图7是本发明第五实施例的动力转向装置中所包含的滑阀的截面示意图；

图8是一种传统的动力转向装置的油路图。

以下将参照图1至图7说明本发明的动力转向装置。

首先参考图1至图3，其中图示了本发明第一实施例的动力转向装置。如图1所示，图示实施例的动力转向装置包括一个外壳1和一个安装在外壳1中带有齿牙2a的扇形齿轮2。扇形齿轮2通过一根连杆(图中没有示出)或类似零件同车轮连接或相联。

图示实施例的动力转向装置还包括一根插在外壳1中连接着驾驶盘(图中没有示出)或与之相联的转向器主轴3。转向器主轴3上加工有预定螺旋角的滚珠丝杠4。滚珠丝杠4上安有一个与转向器主轴3同轴的滚珠螺母5。在滚珠丝杠4同滚珠螺母5之间布置有一些滚珠7，这些滚珠经过一个钢球管6可以在丝杠4和螺母5之间自由地滚动。

滚珠螺母5上做有一同扇形齿轮2的齿牙2a相啮合的齿条8，因此使驾驶盘同车轮机械相联或连结起来。

转向器主轴3被一个固定安装在外壳1一端面上的衬套9通过轴承10支承着。轴承10包括把转向器主轴3支承在其中的内圈12和外圈11，以及布置在内圈12和外圈11之间的滚珠13。轴承10起着支承转向器主轴3的旋转、同时又允许它沿轴向滑动的作用。衬套9上带有密封元件14，避免油从衬套9泄漏。此外，在转向器主轴3和衬套9之间填有润滑脂15以保证转向器主轴3的平滑运动。

转向器主轴3还由一个布置在主轴3和外壳1之间的轴承16支承着。轴承16同样支承着转向器主轴，同时又允许它在轴向方向上滑动。

转向器主轴3上还装有一个止推垫圈17。它是布置在外壳1的另一端，使之同外壳1的端表面对齐。转向器主轴3在向外伸出外壳1的外圆周表面上装有一个阀芯18，一端顶在止推垫圈17上。

外壳1的另一端固定安装着一个圆柱形的阀体10，阀体包括一个做成同阀芯18一样长的外部20，和一个做得比阀芯18短一点的内部21。内部21中有可在其中滑动的阀芯18，并布置成使内部21同止推垫圈17之间有一个间隙22。

转向器主轴3上还另外装有一个止推垫圈23，阀芯18的另一端面顶在这一止推垫圈上。因此，阀芯18实质上安装在止推垫圈17和23之间。同样，内部21同止推垫圈23之间也有一个间隙24。

阀体19的一端固定安装一个阀盖25。阀盖25的安装要使止推垫圈23同阀盖的一表面齐平。

此外，阀体19中加工有一弹簧孔26，其中放置定中弹簧27。该弹簧一端顶靠在止推垫圈17和外壳1的表面上，另一端顶靠在止推垫圈23和阀盖25的表面上。因此，滑阀阀芯18在定中弹簧27的弹力作用下保持在如图1所示的中位上。此外，转向器主轴3的在轴向方向上的移动使得阀芯18克服定中弹簧27的弹力在阀体的内部21完成一个行程。阀芯18的行程量可在间隙22和24的范围内调节。

因此，阀体19的内部21和可滑动地安装在其中的阀芯18彼此相互配合，构成一个用作控制阀的滑阀V。

如图2所示，在阀体内部21的内圆周表面上开有一些阀孔；同样，在阀芯18的外圆周表面上也开有一些阀孔。

更具体地说，在阀体内部21上开有一个与泵P连通的第一通泵阀孔28。此外，阀体内部21上还开有两个连通油箱T的通油箱阀孔29和30，第一通泵阀孔28位于这两个阀孔之间。阀芯18上开有一对分别位于第一通泵阀孔28和通油箱阀孔29之间与第一通泵阀孔28和通油箱阀孔30之间的通缸阀孔31和32。通缸阀孔31同连结在车轮的动力油缸33的油缸腔33a相通，而通缸阀孔32同动力油缸33的油缸腔33b相连通。

现在假想滑阀V是处在图2所示的中位上。即第一通泵阀孔28和每一个通缸阀孔31和32之间形成遮盖状态。同样，通缸阀孔31和32同通油箱阀孔29和30之间也形成遮盖状态。这些遮盖量由图2的标号E表示。

因此，第一通泵阀孔28、通缸阀孔31和32、通油箱阀孔29和30彼此相互配合形成变化的节流口A至D，这些节流口，彼此配合，构成第一控制段Ⅰ，用以控制从泵P排出并供入动力油缸33的部分油量(泵排出液)。

阀体19的内部21开有一个第二通泵阀孔34，位于通油箱阀孔30的旁边。第二通泵阀孔34通过一段隔离段35同通油箱阀孔30隔开。此外，阀体内部21在第二通泵阀孔34的旁边还开有一个旁路阀孔36。另外，阀体内部21的另一端还开有一个与旁路阀孔36相连的回油阀孔37。

阀芯18的一端开有一个与旁路阀孔36常通的第一联通阀孔38，当滑阀V处在图2所示的中位时，第二通泵阀孔34同联通阀孔38之间形成欠遮盖状态。阀芯18的另一端开有一个与回油阀孔常通的第二联通阀孔39。当滑阀V处在图2所示的中位时，第一控制段Ⅰ的通油箱阀孔29和联通阀孔39之间可形成欠遮盖状态。欠遮盖量是由图2中的标号F表示，而且规定比第一控制段中的遮盖量E大。

因此，第二通泵阀孔34、旁路阀孔36、回油阀孔37和联通阀孔38和39彼此相互配合形成可变的节流口X和Y，这两个节流口彼此配合构成第二控制段Ⅱ。这一第二控制段Ⅱ起着控制一部分从泵排出并流回油箱T的油量的作用。

在第一和第二控制段Ⅰ和Ⅱ中，构成可变的节流口A至D以及X和Y的每一个阀孔边上都做有一个台阶40，用以改善流动上升特性(rising of flowcharacteristics)。

此外，上述的滑阀V的结构使阀体的内部21同止推垫圈17和23之间形成的间隙22和24同油箱T连通。

参阅图3，图中示出了上述图示实施例所构成的动力转向装置的油路图。图3所示的控制阀包括由可变的节流口A至D所构成的第一控制段Ⅰ和由可变的节流口X和Y所构成的第二控制段Ⅱ，它们彼此以并联的方式相连。

现在描述图示实施例的动力转向装置的操作方法。

如果没有转动驾驶盘，滑阀V就处在如图2所示的中位上，因此第一控制段Ⅰ实现封闭通缸阀孔31和32的遮盖状态。这样，油就被封闭在动力油缸33的油缸腔33a和33b中，保持住车轮，即使任何外力作用在车轮上，车轮仍然保持在一定转向角度上。

同时，由于第二控制段Ⅱ实现欠遮盖状态，所以从泵P排出的油流经第二通泵阀孔34、联通阀孔38、旁路阀孔36、回油阀孔37和联通阀孔39，进入通油箱阀孔29，最后全部液压油流回油箱T。

然后，假设转动驾驶盘(图中没有示出)，驾驶盘的转动力就从转向器主轴3经过滚珠丝杠4和滚珠7传到滚珠螺母5上(图1)。而滚珠螺母5同扇形齿轮2相啮合，所以作用在车轮边上的地面阻力或类似阻力使扇齿轮2不能运转时，滚珠螺母5也就不能运动。因此，转动力以滚珠螺母5的反作用力形式作用在滚珠丝杠4以及转向器主轴3上。这一反作用力使转向器主轴3沿其轴向移动，同时又沿滚珠丝杠4的螺旋角转动。

因此，转动驾驶盘能使转向器主轴3依照作用在车轮边上的负荷沿轴向移动，并使阀芯18在阀体内部21中滑动，于是滑阀V进行换向操作。

现在假设阀芯18沿图2中箭头K所示的方向移动，并在阀体内部21中走过一超过距离E的行程，使得在第一控制段Ⅰ中打开可变的节流A，并让通缸阀孔31同第一通泵阀孔28连通。此外，在第一控制段中，可变的节流口D也被打开，并使通缸阀孔32同通油箱阀孔30连通。这样，油就流进动力油缸33的腔33a，而在腔33b中的油被排出，从而产生辅助力。

如上所述，欠遮盖量F比遮盖量E大，所以第二控制段Ⅱ的可变节流口X和Y保持打开状态。这样泵排出的油的一部分就回流到油箱T中。

因此，由于辅助力开始作用之时，泵排出的油的一部分流回油箱，所以使辅助力的增大缓慢。

然后，假设阀芯18在如图2箭头K所示的方向上走过超过F的行程，第一控制段Ⅰ中的可变节流口A和D的开口增大。同时，第二控制段Ⅱ中的可变节流口X封闭，使泵排出的所有油流进第一控制段Ⅰ或动力油缸33中。

因此，当阀芯18走过的行程超过距离F时，泵排出的油不能流回油箱T，所以能产生足够大小的辅助力。

当阀芯18沿与箭头K所示相反的方向行进时，第一控制段Ⅰ中的可变节流口B和C的开口增大，而第二控制段Ⅱ中的可变节流口Y的开口缩小，从而表现出同上述相同的效果。

接下来，假设驾驶员松开转动的驾驶盘，情况就发生变化了，即从辅助力是依靠载荷起作用的情况，变到没有任何载荷作用在扇齿轮2上，所以滚珠螺母5也就没有反作用力作用在转向器主轴3上。因此，定中弹簧27的弹力使转向器主轴3沿滚珠丝杠4的螺旋角回到中位。

滑阀V回到图2所示的中位使第一控制段Ⅰ保持在遮盖的状态，把通缸阀孔31和32封闭，造成向动力油缸33的供油中断。因此，油封闭在动力油缸33的油腔33a和33b内，使车轮克服自定中扭矩而维持原位置，即使任何从车轮边传来外力作用在驾驶盘上时，转向角度也保持不变。

与此同时，第二控制段Ⅱ实现欠遮盖，所以从泵P排出的油，流经第二通泵阀孔34、联通阀孔38、旁路阀孔36、回油阀孔37和联通阀孔39，流向通油箱阀孔29，因此，由泵排出的全部油流回油箱T。

具有上述结构的第一实施例的动力转向装置使滑阀V根据从驾驶盘输入的转矩进行换向，从而产生取决于载荷的辅助力。此外，如果没有负荷从驾驶盘作用到该换向装置上，滑阀V就保持在中位上，从而封闭住通缸阀孔31和32，使车轮克服自对中扭矩而维持在它的原位置上。所以即使任何从车轮边上的外力传到驾驶盘上时，转向角度也保持不变。

图示动力转向装置的实施例，展现出这样一种以机械的方式将驾驶盘同车轮相联的动力转向功能，从而有效地避免了车轮的中点同驾驶盘的中点的不一致现象。这样，只需观察驾驶盘的位置就可以判断车轮是否处在中点。所以这种动力转向装置对增大车辆的可操作性做出了贡献。

此外，图示实施例动力转向装置可在辅助力开始作用之初缓慢增加，并且能保证产生足够大小的辅助力，从而改善了转向操作的感觉。

现在参阅图4，图中示出了本发明的动力转向装置的第二种实施例。在第二种实施例中的动力转向装置中，滑阀V的各个阀孔的布置同上述第一实施例的方式不同。具体地说，在阀体的内部21的两端开有通油箱阀孔41和42，这两个阀口能通过在内部21圆周部分开的切口21a而分别同间隙22和24直接相连通。间隙22和24同油箱T相通，内部21上还开有通泵阀孔43和44，分别靠近通油箱阀孔41和42。

阀芯18上开有一对通缸阀孔45和46，其中阀孔45在通泵阀孔43和通油箱阀孔41之间，而阀孔46在通泵阀孔44和通油箱阀孔42之间。

阀孔41至46彼此相互配合构成可变节流口A至D，这些节流口彼此配合形成第一控制段Ⅰ。A至D的每一可变节流口的遮盖量E，在图4中以标号E表示。

此外，在阀体内部21上还开有一个位于通泵阀孔43和44之间的回油阀孔47。回油阀孔47通过一段隔离段48同通泵阀孔43隔开。阀芯18上则开有一个通泵阀孔44和回油阀孔47之间的联通阀孔49。

阀孔44、47和49彼此相互配合构成可变节流口X和Y，这些节流口彼此配合形成第二控制段Ⅱ。X和Y可变节流口的欠遮盖量在图4中以标号F(F＞E)表示。

同上述的第一实施例相比，第二实施例的构造减少了阀孔的数量。

更具体地说，第二实施例的第二控制段Ⅱ的回油阀孔47开在通泵阀孔44旁边，从而使通泵阀孔44通过联通阀孔49同回油阀孔47相通。因此，第二实施例取消了第一实施例中的旁路阀孔36以及同旁路阀孔36相连通的联通阀孔38，因而相应地减少了阀孔的数量。阀孔数量的减少降低了动力转向装置制造成本，并减少滑阀V在轴向上的长度，于是可充分地实现装置尺寸的小型化。

第二实施例的其余部分的结构基本上与上述第一实施例的结构相同。

现在参阅图5，示出了本发明动力转向装置的第三种实施例。在第三种实施例的动力转向装置中，滑阀V的各个阀孔的布置也同上述第一实施例的方式不同。

在第三实施例中，阀体内部21的一端开有一个通油箱阀孔50，通过在内部21圆周部分上开出的切口21a直接同间隙22连通。间隙22同油箱T连通。此外，内部21上在通油箱阀孔50的旁边开有一个第一通泵阀孔51，在第一通泵阀孔51的附近开有一个通油箱阀孔52。

阀芯18上开有一对通缸阀孔53和54，其中阀孔53在第一通泵阀孔51和通油箱阀孔50之间，而阀孔54在第一通泵阀孔51和通油箱阀孔52之间。

阀孔51至54彼此相互配合，构成可变节流口A至D，这些节流口彼此配合形成第一控制段Ⅰ。A至D的每一个可变节流口的遮盖量，在图5上同样以标号E表示。

此外，阀体内部21上在通油箱阀孔52旁边开有一个第二通泵阀孔55。第二通泵阀孔55通过一段隔离段56同通油箱阀孔52隔断。内部21的一端上还开有一个回油阀孔57，通过在内部21圆周的一部分上开出的切口21a同间隙24直接相通。间隙24做成同油箱T相通。

阀芯18上开有一个在第二通泵阀孔55和回油阀孔57之间的互通阀孔58。

阀孔55、57和58彼此相互配合形成X和Y可变节流口，这些节流口再彼此配合构成第二控制段Ⅱ。X和Y可变节流口的每一个欠遮盖量，在图5上以标号F(F＞E)表示。

这样，第三实施方案同样可以减少阀孔的数量，降低了动力转向装置制造成本，并能使滑阀V在轴向方向上的长度充分减少，以实现装置尺寸的小型化。

第三实施例的其余部分的结构基本上同上述第一实施例的结构相同。

现在参阅图6，示出了本发明动力转向装置的第四种实施例。第四种实施例的动力转向装置中，滑阀V的各个阀孔的布置也同上述第一实施例的方式不同。

在第四实施例中，阀体内部21上开有一对通泵阀孔59和60。此外，内部21上还开有一个位于通泵阀孔59和60之间的通油箱阀孔61。

阀芯18上开有一对通缸阀孔62和63，其中阀孔62位于通泵阀孔59和通油箱阀孔61之间，而阀孔63则布置在通泵阀孔60和通油箱阀孔61之间。

阀孔59至63彼此相互配合形成了可变节流口A至D，这些节流口彼此配合构成第一控制段Ⅰ。A至D的每一个可变节流口的遮盖量，在图6上同样以标号E表示。

此外，在阀体内部21上开有一个回油阀孔64，通过在内部21圆周的一部分上开出的切口21a直接同间隙24相通。间隙24做成同油箱T相通。阀芯18上开有一个在通泵阀孔60和回油阀孔64之间的联通阀孔65。

阀孔60、64和65彼此相互配合构成了可变节流X和Y，这些节流口彼此配合构成第二控制段Ⅱ。X和Y的每一可变节流口的欠遮盖量，在图6中以标号F(F＞E)表示。

这样一来，同第三、第二以及第一实施例相比较，第四实施例更进一步地减少了阀孔的数量。更具体地说，在第一控制段Ⅰ中，通油箱阀孔61布置成供通缸阀孔62和63共用，这样只需要有唯一的通油箱阀孔。因此，第四实施例对降低动力转向装置的制造成本以及尺寸的小型化进一步地做出了贡献。

现在参阅图7，示出了本发明动力转向装置的第五种实施例。在第五实施例的动力转向装置中，阀孔59、60、61和64是开在阀芯18上，不像上述第四实施例是开在阀体内部21上。此外，阀孔62、63和65是开在内部21上而不是在阀芯18上。第五实施例的这种结构同样减少了阀孔的数量以及减小了装置内部的泄漏。

此外，第五实施例的结构是阀芯18的两端同阀体内部21相接触，不像第二至第四实施例那样阀芯18的一端加工有通油箱阀孔或回油阀孔。这样一来，就可实现牢固地支承住阀芯18，有效地防止阀芯18的松动。

上述的第一至第五实施例中，外壳1、衬套9、阀体19以及阀盖25彼此配合形成一个壳体，而阀体19的内部21构成滑阀V的套筒。此外，在各实施例中，扇齿轮2、转向器主轴3、滚珠丝杠4和滚珠螺母5彼此配合，形成一种将驾驶盘以机械的方式与车轮相联的机械联接机构。

另一种可选择的方法，联接机构也可以是齿条／齿轮结构。在这种情况下，控制阀可包括一种回转阀或类似的阀。这种回转阀具有第一控制段，用来控制供给油缸的泵排放的液压油的一部分；和一个第二控制段，用于控制回流到油箱去的泵排放的液压油的一部分，而其中第一和第二控制段彼此以并联方式相连结，而且第二控制段的欠遮盖量要比第一控制段的遮盖量大。

从以上所述可以看出，本发明的动力转向装置的结构使得在没有从驾驶盘输入转矩之前控制阀保持在中位，使连着动力油缸的通缸阀孔关闭。这种结构使来自驾驶盘的输入转矩能使控制阀换向，实现根据负荷产生辅助力的作用。此外，当装置上没有来自驾驶盘的输入转矩时，甚至当有任何外力作用在其上时，转向角度仍保持不变。此外，联接机构防止驾驶盘的中点同车轮的中点出现不一致的现象，从而改善了车辆的可操作性。

再者，在本发明的动力转向装置中，第一控制段同第二控制段彼此是以并联方式连结，而且使第二控制段的欠遮盖量比第一控制段的遮盖量大。这种结构可使辅助力开始作用时增加缓慢，从而改善了转向操作的感觉。

还有，在本发明的动力转向装置中，滚珠螺母通过滚珠与滚珠丝杠相啮合的联接机构，可保证驾驶盘的平滑操作。

虽然参照附图以一定程度的特殊性说明了本发明的优选实施例，但借助于以上的指导，可能做出各种不同的改动和变更。因此，应当理解，在所附的权利要求书的权限范围内的各方案，除了已具体说明的之外，也都是可实践的。

Claims (2)

1．一种动力转向装置，包括：

一种以机械的方式把驾驶盘同车轮相连结的联接机构；

一种用以产生辅助力的动力油缸；和

一种连结在所述动力油缸上的控制阀，并且根据从所述驾驶盘输入的转矩进行换向来控制供入所述动力油缸的油量，

所述控制阀在从所述驾驶盘输入转矩之前保持在中位上，并使与所述动力油缸相连的通缸阀孔关闭，其特征在于，

所述控制阀包括第一控制段，它实现阀孔的遮盖，控制供给所述动力油缸的、泵排出的液压油的第一部分油量；和第二控制段，它实现阀孔的欠遮盖，控制回流到一油箱中去的、泵排出的液压油的第二部分油量，

所述第一和第二控制段彼此以并联方式相连，并使所述第二控制段的欠遮盖量比所述第一控制段的遮盖量大。

2．根据权利要求1的动力转向装置，其特征在于，所述联接机构包括一个壳体，一根连结着所述驾驶盘的转向器主轴，一些把所述转向器主轴支承在所述壳体中并可使之转动和轴向移动的轴承，一加工在所述转向器主轴上的滚珠丝杠，一通过滚珠同所述滚珠丝杠相啮合的滚珠螺母，以及一同所述车轮相联的扇形齿轮；

所述扇形齿轮同在所述壳体中的滚珠螺母上的一根齿条相啮合；以及

所述控制阀由一个滑阀构成，所述滑阀包括一个布置在所述壳体中的衬套，一个由于所述转向器主轴的轴向移动而在所述衬套中滑动的阀芯以及一个使所述阀芯处在中位的定中弹簧。

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