CN106515425B - 一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置及其控制方法和汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置，包括：轮毂电机，其分别嵌入到两侧车轮轮辋中，轮毂电机的定子与车体固定连接，轮毂电机的转子轴连接万向输出轴；发动机，其两端均具有动力输出轴，其通过电控离合器选择性的连接万向输出轴；扭矩传感器，其安装在转子轴上，用于测量转子轴的扭矩；轮毂电机控制器，其分别与轮毂电机以及扭矩传感器电联；发动机控制器，其与发动机电联；整车控制器，其分别与轮毂电机控制器、发动机控制器以及电控离合器电联。本发明公开了一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置的控制方法。本发明公开了一种发动机与电机直接驱动式混合动力汽车。

Description

一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置及其控制方法和 汽车
技术领域
本发明涉及混合动力领域，具体涉及一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置及其控制方法和汽车。
背景技术
电动汽车包括混合动力汽车、燃料电池汽车、纯电动汽车等具有节能、环保的特点，是新一代汽车技术的发展方向。但受蓄电池能量的限制以及燃料电池高成本的约束,混合动力汽车可视为一种综合解决上述问题的可行方案。混合动力汽车由两种或两种以上动力源提供动力,当前比较普遍的方案是采用发动机与电动机、发电机进行组合，采用串联、并联或混联的混合动力汽车构型。
串联式HEV由于发动机输出的机械能途经两次能量转换，动力传动系的综合效率较低；并联式HEV效率较串联式高，这也是国内目前主要的研究方向，但这种构型需要一套动力耦合装置实现电机与发动机的动力合成，并且考虑到发动机的最佳工作区间，需要设计复杂的控制系统和控制策略；混联式混合动力汽车构型以丰田的Pruis最具代表性，通过单排或多排行星排对动力双自由度解耦，从而实现汽车的不同驱动模式，但这种混动模式结构复杂，加工困难，并且需要极其复杂的控制系统和控制策略。
不同于以上电机在汽车上的布置方式，混合动力汽车采用将电机直接与车轮集成的方案，是最有利于整车性能提升的。轮毂电机驱动技术是提高电动汽车性能的一项关键技术，它给汽车带来巨大优势，在结构上，采用轮毂电机驱动的混合动力汽车技术相比于原来混合动力汽车，省去了复杂的传动系统和动力耦合装置，在整车集成和布置上具有更大的优势；在功能方面，采用轮毂电机驱动的混合动力汽车使得混合动力汽车具备更优越的驱动制动性能，实现传统汽车底盘所无法实现的某些先进技术，使整车具有节能、高效回收制动能量、整车结构简化等优点。
发明内容
本发明设计开发了一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置。本发明的发明目的是省去传统混合动力装置中复杂的传动系统和动力耦合装置，简化混合动力装置结构。
本发明还设计开发了一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置的控制方法。本发明的发明目的是优化发动机与轮毂电机的配合，使发动机处于经济运行区域或者高效区域。
本发明还设计开发了一种发动机与电机直接驱动式混合动力汽车，本发明的发明目的是省去传统混合动力汽车中复杂的传动系统和动力耦合系统，简化结构。
本发明提供的技术方案为：
一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置，包括：
轮毂电机，其分别嵌入到两侧车轮轮辋中，所述轮毂电机的定子与车体固定连接，所述轮毂电机的转子轴连接万向输出轴；
发动机，其两端均具有动力输出轴，其通过电控离合器选择性的连接所述万向输出轴；
扭矩传感器，其安装在所述转子轴上，用于测量所述转子轴的扭矩；
轮毂电机控制器，其分别与所述轮毂电机以及所述扭矩传感器电联；
发动机控制器，其与所述发动机电联；
整车控制器，其分别与所述轮毂电机控制器、所述发动机控制器以及电控离合器电联；
其中，所述整车控制器用于使所述轮毂电机和/或所述发动机选择性的为整车提供动力。
优选的是，所述轮毂电机中包括减速器以及所述电控离合器中包括扭转减振器。
优选的是，所述转子轴一端通过扭矩传感器与所述万向输出轴连接，另一端连接所述减速器的输入端。
优选的是，所述减速器的输出端与所述车轮轮辋通过法兰片连接。
优选的是，所述发动机的动力输出轴通过飞轮与所述电控离合器选择性的接合或者分离。
一种发动机与电机直接驱动式混合动力汽车，包括使用所述的混合动力装置。
一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置的控制方法，包括：
采集车辆行驶的速度以及电池荷电状态；
当车辆行驶的速度大于纯电动模式的车速上限时，进行如下控制：
当车辆需求转矩在发动机经济运行转矩上限及相应转速下发动机最大转矩之间，并且电池荷电状态大于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机开启，采用发动机和轮毂电机提供整车动力；
当车辆需求转矩在发动机经济运行转矩上限及相应转速下发动机最大转矩之间，并且电池荷电状态小于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机关闭，采用发动机提供整车动力；
当车辆需求转矩超过相应转速下发动机最大转矩，并且不超过发动机经济运行转矩上限与轮毂电机最大持续转矩之和时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机开启，由发动机和轮毂电机提供整车动力，此时控制发动机工作点在最大经济运行转矩位置；
当车辆需求转矩超过发动机经济运行转矩上限与轮毂电机最大持续转矩之和，并且不超过相应转速下发动机最大转矩与轮毂电机最大持续转矩之和时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机开启，由发动机和轮毂电机提供整车动力，此时控制发动机工作点在当前转速下的最大输出转矩位置。
优选的是，当车辆行驶的速度小于纯电动模式的车速上限时，进行如下控制：
当电池荷电状态大于电池荷电状态下限时，电控离合器分离，发动机关闭，轮毂电机开启，采用轮毂电机提供整车动力；
当电池荷电状态小于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机关闭，采用发动机提供整车动力。
优选的是，当车辆行驶的速度大于纯电动模式的车速上限时，还包括如下控制：
当车辆需求转矩小于发动机经济运行转矩下限，并且电池荷电状态大于电池荷电状态下限时，电控离合器分离，发动机关闭，轮毂电机开启，采用轮毂电机提供整车动力；
当车辆需求转矩小于发动机经济运行转矩下限，并且电池荷电状态小于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机关闭，采用发动机提供整车动力，并且控制车辆转矩在发动机经济运行转矩下限运行；
当车辆需求转矩在发动机经济运行转矩下限及发动机经济运行转矩上限之间，并且电池荷电状态大于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机关闭，采用发动机提供整车动力，并且控制车辆转矩在车辆需求转矩下运行；
当车辆需求转矩在发动机经济运行转矩下限及发动机经济运行转矩上限之间，并且电池荷电状态小于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机关闭，采用发动机提供整车动力，并且控制车辆转矩小于发动机经济运行转矩上限与充电转矩之差。
一种发动机与电机直接驱动式混合动力汽车，包括所述的混合动力装置的控制方法。
本发明与现有技术相比较所具有的有益效果：
1、本发明所述的发动机与电机直接驱动式混合动力汽车通过发动机与轮毂电机的组合，实现了混合动力汽车的纯电驱动和混合驱动模式。解决了其他混合动力系统效率低、结构复杂的问题；
2、本发明所述的发动机与电机直接驱动式混合动力汽车的构型设计充分利用轮毂电机本身易集成于车轮内的优点，使集成轮毂电机后，整车空间变化不大，并降低发动机功率；
3、本发明所述的发动机与电机直接驱动式混合动力汽车利用轮毂电机与发动机的配合，通过一定的控制策略使发动机运行在经济运行区域或高效率区，控制更加方便；
4、本发明所述的发动机与电机直接驱动式混合动力汽车以一种较为直接的方法实现了传统汽车向混合动力汽车的转换，相比于其他形式的混合动力汽车省去了复杂的传动系统和动力耦合装置，结构更为简单；
5、本发明所述的发动机与电机直接驱动式混合动力汽车提出了一种混合再生制动方法用于制动时的能量回收。
附图说明
图1为本发明所述发动机与电机直接驱动式混合动力汽车结构的主视图。
图2为本发明所述的发动机与电机直接驱动式混合动力汽车的控制流程图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
如图1所示，本发明所述的发动机与电机直接驱动式混合动力系统由集成了减速器的轮毂电机、扭矩传感器、万向传动轴及万向节、带扭转减震器的电控离合器和发动机组成；电机动力由转子轴输出到减速器并由后者输出到车轮，电机转子轴两端伸出电机本体，其外侧通过法兰盘与车轮轮辋链接，内侧电机轴上装有扭矩传感器并通过万向传动轴与电控离合器(可用多片摩擦式)连接，电控离合器输入端与发动机输出轴连接，且带有扭转减震器，发动机采用两端输出的方式与轮毂电机连接，发动机两侧的轮毂电机结构及连接方式相同，关于发动机对称。
该混合动力汽车在电控离合器分离时可以采用纯电动模式，由两个轮毂电机直接驱动汽车行驶；当电池能量消耗较多时可以接合发动机两侧的电控离合器由发动机与两侧轮毂电机同时驱动，此为混合动力驱动模式；在减速制动或下坡时，可以由轮毂电机直接回收制动能量；在电量完全耗尽时仍可采用发动机直接驱动汽车行驶到充电地点。
实施例
如图1所示，在车辆左右两侧分别有左侧车轮轮胎120以及右侧车轮轮胎220，在左侧车轮轮辋121中嵌入轮毂电机110本体，在右侧车轮轮辋221中嵌入轮毂电机210本体，轮毂电机110、210的定子与车体连接，为固定件。
在左侧电机转子轴111上安装左侧扭矩传感器140，用来测量左侧电机转子轴111上的扭矩，在右侧电机转子轴211上安装右侧扭矩传感器240，用来测量右侧电机转子轴211上的扭矩；
发动机310左侧输出的动力通过电控离合器160传给左侧万向传动轴150，左侧万向传动轴150通过左侧万向节151与左侧电机转子轴111连接，发动机310右侧输出的动力通过电控离合器260传给右侧万向传动轴250，右侧万向传动轴250通过右侧万向节251与右侧电机转子轴211连接；其中，电控离合器160、260中均带有扭转减震器用以缓和发动机310与左侧万向传动轴150以及右侧万向传动轴250之间的载荷冲击。
左侧轮毂电机110中集成左侧减速器130，动力由左侧轮毂电机转子轴111输入减速器130，经过减速输出到左侧车轮轮辋121，右侧轮毂电机210中集成右侧减速器230，动力由右侧轮毂电机转子轴211输入减速器230，经过减速输出到右侧车轮轮辋221。
左侧轮毂电机转子轴111靠近车辆内侧一端通过左侧扭矩传感器140与左侧万向节151输出轴连接，左侧扭矩传感器140用于测量左侧轮毂电机转子轴111的转矩，左侧轮毂电机转子轴111靠近车辆外侧的一端连接轮毂电机左侧减速器130的输入端，左侧减速器130的输出端与左侧车轮轮辋121通过法兰盘连接；右侧轮毂电机转子轴211靠近车辆内侧一端通过右侧扭矩传感器240与右侧万向节251输出轴连接，右侧扭矩传感器240用于测量右侧轮毂电机转子轴211的转矩，右侧轮毂电机转子轴211靠近车辆外侧的一端连接轮毂电机右侧减速器230的输入端，右侧减速器230的输出端与右侧车轮轮辋221通过法兰盘连接。
发动机310能够两端输出动力，曲轴320一端与传统发动机相同，左侧一端通过左侧飞轮170与电控离合器160连接进行动力的连接与中断；不同之处在于曲轴320另一端也伸出发动机310机体连接右侧飞轮270，通过与电控离合器260连接进行动力的连接与中断。
如图1、图2所示，本发明还提供了一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置的控制方法，整车控制器ECU分别与发动机管理系统EMS、轮毂电机控制器MCU、电控离合器以及电池管理系统BMS连接，通过信号的传输对发动机、轮毂电机及电控离合器进行控制，具体包括如下：
采集车辆行驶的速度V以及电池荷电状态SOC；
(1)在汽车启动或者倒车时，整车ECU发送分离电控离合器的信号使电控离合器160、260同时分离，发动机310关闭，轮毂电机110、210开启，采用纯电动模式，此时车辆对扭矩的需求不大，车速较低，发动机310处于低效率运行区，因此发动机处于关闭状态；在本实施例中，车速较低指的是低于发动机经济运转的最低启动或者关闭车速；
(2)当V≤V0时，车辆的功率需求较低，发动机310处于低效率运行区，可以电池电量为门限值来确定运行模式，根据电池荷电状态SOC以及电池荷电状态下限SOC_low进行控制：
当SOC＞SOC_low时，整车ECU发送分离电控离合器的信号使电控离合器160、260同时分离，发动机310关闭，轮毂电机110、210开启，采用纯电动模式，采用轮毂电机110、210提供整车动力；
当SOC≤SOC_low时，整车ECU发送接合电控离合器的信号使电控离合器160、260同时接合，发动机310开启，轮毂电机110、210关闭，采用发动机310提供整车动力，并将多余的转矩用于发电存储到蓄电池中；
式中，V0为纯电动车速上限，同时也为发动机开启或者关闭的车速，SOC为电池荷电状态，SOC_low为电池荷电状态下限。
(3)当V＞V0时，则以需求转矩为门限并根据电池电量来确定工作模式，根据电池荷电状态SOC、电池荷电状态下限SOC_low以及汽车需求转矩T进行控制：
当T≤Tmin并且SOC＞SOC_low时，整车ECU发送分离电控离合器的信号使电控离合器160、260同时分离，发动机310关闭，轮毂电机110、210开启，采用纯电动模式，采用轮毂电机110、210提供整车动力，电池管理系统BMS进行电池电量许可，且轮毂电机110、210可以单独满足汽车需求转矩；
当T≤Tmin并且SOC≤SOC_low时，整车ECU发送接合电控离合器的信号使电控离合器160、260同时接合，发动机310开启，轮毂电机110、210关闭，采用发动机310提供整车动力，并且汽车转矩在发动机经济运行转矩下限Tmin下运行，需要启动发动机310单独驱动并发电，此时发动机310运行在该转速对应的最低经济运行点为电池充电，驱动车辆行驶，多余转矩用于发电；
当Tmin＜T≤Tmax并且SOC＞SOC_low时，整车ECU发送接合电控离合器的信号使电控离合器160、260同时接合，发动机310开启，轮毂电机110、210关闭，采用发动机310提供整车动力，并且汽车转矩在汽车需求转矩T下运行，电池管理系统BMS进行电池电量许可，并且该车速对应的发动机转矩位于发动机的经济运行区，此时由发动机310单独驱动并运行于该转速对应的需求转矩位置；
当Tmin＜T≤Tmax并且SOC≤SOC_low时，整车ECU发送接合电控离合器的信号使电控离合器160、260同时接合，发动机310开启，轮毂电机110、210关闭，采用发动机310提供整车动力，并且汽车转矩在T+Tcharge＜Tmax下运行，并用多余转矩发电给电池充电，需求转矩位于发动机经济运转区，由于电池电量不足，可根据电池SOC得到发动机充电转矩，使发动机310运行在需求转矩与充电转矩之和的位置，由发动机310单独驱动；
当Tmax＜T≤Te_max并且SOC＞SOC_low时，整车ECU发送接合电控离合器的信号使电控离合器160、260同时接合，发动机310开启，轮毂电机110、210开启，由发动机310和轮毂电机110、210提供整车动力，此时需求转矩超过当前转速下的发动机最大经济转矩点，而且电池管理系统BMS控制电池电量许可可不进行充电，由发动机310运行在最大经济转矩位置，并由轮毂电机补偿额外的转矩；
当Tmax＜T≤Te_max并且SOC≤SOC_low时，整车ECU发送接合电控离合器的信号使电控离合器160、260同时接合，发动机310开启，轮毂电机110、210关闭，采用发动机310提供整车动力，此时需求转矩已经超过最大经济运行转矩，在大转矩需求且电池电量不足的情况下不能由轮毂电机110、210单独驱动，此时需要发动机310调整工作点，根据汽车需求转矩和充电转矩运行于非经济运行区，在驱动的同时为电池充电；
当Te_max＜T≤Tmax+TM时，整车ECU发送接合电控离合器的信号使电控离合器160、260同时接合，发动机310开启，轮毂电机110、210开启，由发动机310和轮毂电机110、210提供整车动力，虽然转矩超过当前转速下发动机最大输出转矩，但仍然可以使发动机310工作在最大经济运行转矩位置，并由轮毂电机110、210补偿额外的转矩；
当Tmax+TM＜T≤Te_max+TM时，整车ECU发送接合电控离合器的信号使电控离合器160、260同时接合，发动机310开启，轮毂电机110、210开启，由发动机310和轮毂电机110、210提供整车动力进行全加速(调整发动机工作点)，汽车需求转矩超过发动机经济运行转矩上限与轮毂电机最大持续转矩之和，这时调整发动机工作点运行在当前转速下的最大输出转矩位置，轮毂电机110、210运补充额外转矩(短时)；
式中，V0为纯电动车速上限，同时也为发动机开启或者关闭的车速，SOC为电池荷电状态，SOC_low为电池荷电状态下限，T为车辆需求转矩，Tmax为发动机经济运行转矩上限，Tmin为发动机经济运行转矩下限，Te_max为相应转速下发动机最大转矩以及TM为轮毂电机最大持续转矩；其中，在需求转矩的基础上，为了给电池充电发动机需要额外输出的转矩为充电转矩Tcharge。
(4)再生制动
根据制动强度，在小于0.2g制动强度内，采用再生制动，当制动强度超过0.2g或检测到路面附着变化时，退出再生制动，ABS介入并进行液压制动；再生制动包括发动机开启，轮毂电机开启时的混合制动以及发动机关闭，轮毂电机开启的纯电动制动两种情况。
本发明还提供了一种发动机与电机直接驱动式混合动力汽车，该汽车中采用本发明的混合动力装置以及控制方法。
当前混合动力汽车普遍采用传统汽车发动机与驱动电机串联或并联的形式，最后通过变速器、主减速器将动力输出到驱动轮驱动汽车行驶。这种结构形式基于传统汽车底盘，增加了驱动电机和动力耦合装置，但保留了变速器、传动轴以及主减速器等传统部件，使得底盘布置更加复杂，汽车重量大大增加并提高了汽车成本。
本发明所述的发动机与电机直驱式混合动力汽车，由于轮毂电机直接集成在车轮中，因此相对于现有传统汽车并未增加汽车底盘布置上的难度。同时，由于本发明省去了汽车变速器、传动轴以及主减速器等传动部件，相比于现有混合动力汽车，极大地简化了汽车的底盘布置。
此外，本发明取消了变速器和主减速器，使得汽车的驱动效率提高，并减少了变速过程中的能量消耗，且省去了对复杂变速器的控制，相对于现有混合动力汽车，控制更容易实现。
尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。

Claims (10)

1.一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置，其特征在于，包括：
轮毂电机，其分别嵌入到两侧车轮轮辋中，所述轮毂电机的定子与车体固定连接，所述轮毂电机的转子轴连接万向输出轴；
发动机，其两端均具有动力输出轴，其通过电控离合器选择性的连接所述万向输出轴；
扭矩传感器，其安装在所述转子轴上，用于测量所述转子轴的扭矩；
轮毂电机控制器，其分别与所述轮毂电机以及所述扭矩传感器电联；
发动机控制器，其与所述发动机电联；
整车控制器，其分别与所述轮毂电机控制器、所述发动机控制器以及电控离合器电联；
其中，所述整车控制器用于使所述轮毂电机和/或所述发动机选择性的为整车提供动力。
2.如权利要求1所述的发动机与电机直接驱动式混合动力装置，其特征在于，所述轮毂电机中包括减速器以及所述电控离合器中包括扭转减振器。
3.如权利要求2所述的发动机与电机直接驱动式混合动力装置，其特征在于，所述转子轴一端通过扭矩传感器与所述万向输出轴连接，另一端连接所述减速器的输入端。
4.如权利要求3所述的发动机与电机直接驱动式混合动力装置，其特征在于，所述减速器的输出端与所述车轮轮辋通过法兰片连接。
5.如权利要求1所述的发动机与电机直接驱动式混合动力装置，其特征在于，所述发动机的动力输出轴通过飞轮与所述电控离合器选择性的接合或者分离。
6.一种发动机与电机直接驱动式混合动力汽车，包括使用如权利要求1-5中任一项所述的混合动力装置。
7.一种发动机与电机直接驱动式混合动力装置的控制方法，其特征在于，使用如权利要求1-5中任一项所述的混合动力装置，包括：
采集车辆行驶的速度以及电池荷电状态；
当车辆行驶的速度大于纯电动模式的车速上限时，进行如下控制：
当车辆需求转矩在发动机经济运行转矩上限及相应转速下发动机最大转矩之间，并且电池荷电状态大于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机开启，采用发动机和轮毂电机提供整车动力；
当车辆需求转矩在发动机经济运行转矩上限及相应转速下发动机最大转矩之间，并且电池荷电状态小于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机关闭，采用发动机提供整车动力；
当车辆需求转矩超过相应转速下发动机最大转矩，并且不超过发动机经济运行转矩上限与轮毂电机最大持续转矩之和时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机开启，由发动机和轮毂电机提供整车动力，此时控制发动机工作点在最大经济运行转矩位置；
当车辆需求转矩超过发动机经济运行转矩上限与轮毂电机最大持续转矩之和，并且不超过相应转速下发动机最大转矩与轮毂电机最大持续转矩之和时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机开启，由发动机和轮毂电机提供整车动力，此时控制发动机工作点在当前转速下的最大输出转矩位置。
8.如权利要求7所述的发动机与电机直接驱动式混合动力装置的控制方法，其特征在于，当车辆行驶的速度小于纯电动模式的车速上限时，进行如下控制：
当电池荷电状态大于电池荷电状态下限时，电控离合器分离，发动机关闭，轮毂电机开启，采用轮毂电机提供整车动力；
当电池荷电状态小于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机关闭，采用发动机提供整车动力。
9.如权利要求8所述的发动机与电机直接驱动式混合动力装置的控制方法，其特征在于，当车辆行驶的速度大于纯电动模式的车速上限时，还包括如下控制：
当车辆需求转矩小于发动机经济运行转矩下限，并且电池荷电状态大于电池荷电状态下限时，电控离合器分离，发动机关闭，轮毂电机开启，采用轮毂电机提供整车动力；
当车辆需求转矩小于发动机经济运行转矩下限，并且电池荷电状态小于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机关闭，采用发动机提供整车动力，并且控制车辆转矩在发动机经济运行转矩下限运行；
当车辆需求转矩在发动机经济运行转矩下限及发动机经济运行转矩上限之间，并且电池荷电状态大于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机关闭，采用发动机提供整车动力，并且控制车辆转矩在车辆需求转矩下运行；
当车辆需求转矩在发动机经济运行转矩下限及发动机经济运行转矩上限之间，并且电池荷电状态小于电池荷电状态下限时，电控离合器接合，发动机开启，轮毂电机关闭，采用发动机提供整车动力，并且控制车辆转矩小于发动机经济运行转矩上限与充电转矩之差。
10.一种发动机与电机直接驱动式混合动力汽车，包括使用如权利要求7-9中任一项所述的混合动力装置的控制方法。
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