CN106506386A - 一种车联网集中拥塞控制方法及装置 - Google Patents
一种车联网集中拥塞控制方法及装置 Download PDFInfo
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Abstract
本发明提供一种车联网集中拥塞控制方法及装置，该方法包括：在设定的调整周期结束时刻，对于每个车辆，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息时，确定该其它任一对方车辆属于该车辆对应的车辆集合；根据当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，确定每个车辆感知到的信道负荷；根据每个车辆感知到的信道负荷及预设的需按集合调整的信道负荷区间，确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合；向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示。本发明以车辆感知的信道负荷进行拥塞调整，可以满足车辆网络的集中拥塞控制要求。
Description
技术领域
本发明涉及车联网通信技术领域，尤其涉及一种车联网集中拥塞控制方法及装置。
背景技术
标准蜂窝D2D(Device to Device，设备到设备)基本框架如图1所示。相互靠近的设备和设备之间允许直接进行D2D通信。D2D终端之间直接通信的链路称为D2D链路，网络与D2D终端之间的蜂窝通信链路称之为D2N(Deviceto Network，设备到网络)链路。
车联网D2D通信针对的是道路安全应用，涉及到生命和财产安全。车联网D2D通信的消息可以分为两类，一类是CAM(Cooperative AwarenessMessage，协作感知消息)/BSM(Basic Safety Message，基础安全消息)，或者称为信标beacon消息，一类是DENM(Decentralized Environmental NotificationMessage，分布式环境通知消息)消息，或者称为有事件标志event flag的BSM消息。这两类消息的特征如表1所示：
表1
从上述消息特征不难看出，这两类消息都是周期性的，要求对资源进行周期性占用，另外，这两类消息有时效性和区域有效性，时效性是指如果在一段时间内不能发送出去就过期了，过期的消息甚至会引起不必要的麻烦，所以有发送时延的要求，区域有效性是指这两类消息并不需要在很大范围内的节点都能收到，因为它对离的很远的车辆作用不大，这一点说明在资源上可以空间复用，也就是说根据满足一定距离的车辆(不能收到对方发送的信息)可以复用相同的资源。
在集中式调度环境下，车辆给基站上报自己的相关信息，例如位置信息、业务周期信息等，基站根据现有的D2D资源占用情况给车辆分配相应的资源，在没有与其它车辆发生资源碰撞之前，车辆可以一直周期性使用这一资源，因此，基站采取的是半持续的调度方式。由于车联网D2D通信的重要性，车辆一旦向基站提出申请，基站就需要给车辆分配资源。所以当基站判断资源占用情况出现拥塞，就要进行拥塞控制，以免出现无法满足车辆D2D通信需求的情况。
集中式拥塞控制就是基站负责拥塞控制过程，根据拥塞情况确定车辆节点的传输参数调整情况并通知车辆节点。在进行拥塞控制时，首先要明确拥塞控制机制的触发条件，包括拥塞判断指标以及造成拥塞的相关节点，然后按照一定的规则调整那些拥塞相关节点的参数以缓解拥塞状态。
现有车联网D2D拥塞控制，是由网络侧根据各个终端的位置信息和干扰信息，分别确定每一个统计区中的终端密度和干扰水平；网络侧确定任意一统计区的终端密度实际达到预设的第一拥塞门限值，且干扰水平实际达到预设的干扰门限值时，对任意一统计区进行传输功率控制TPC或/和传输速率控制TRC。网络侧采用的统计区为预设的方格区域(小于基站的管辖区域)，或者为基站的管辖区域，或者网络侧高层实体的管辖区域。
经过以上分析，车联网D2D集中拥塞控制的目标是保证D2D通信资源能够持续满足车辆D2D通信需求，从业务源上来说，不论是beacon还是事件消息，车辆D2D新业务的申请并没有规律可循，所以只能从统计的意义上，基站预留出一部分的资源给新业务备用，换句话说，如果当前业务占用的资源超过一定的比例，基站就需要进行拥塞控制。
现有的车联网D2D拥塞控制用统计区中的终端密度和干扰水平来触发拥塞控制是不准确的，现有方案中统计区是预设的或者是基站控制的范围，在实际情况下，车辆的分布并不是均匀的，如果在这个统计区的部分区域终端密度很大，但是从整个统计区来看终端密度没有超过触发拥塞控制的阈值，按照现有的方案是不会触发拥塞控制，这显然是不合理的。
当统计区的终端密度和干扰水平超过阈值触发拥塞控制时，拥塞控制机制对统计区的车辆的传输参数进行无区分的调整，这显然也是不合理的，因为每个车辆的发射功率对应的影响范围是有限的，从接收者的角度来说，车辆只会接收到部分车辆的信号而不会受到统计区所有车辆的影响，因此每个车辆感知到资源的占用程度是不同的，如果进行相同的调整对于感知到资源占用程度较轻的车辆是不公平的。此外，相同的下调步长如果太大，对于感知到资源占用程度较轻的车辆是完全没有必要的，并且可能存在安全隐患，相同的下调步长如果太小，对于感知到资源占用程度较重的车辆可能是不够的，对拥塞的反应太慢，也可能存在安全隐患。
综合以上分析，现有车联网D2D拥塞控制方案在触发条件与调整策略上有不足之处，无法满足车联网D2D的拥塞控制需求。
发明内容
本发明提供一种车联网集中拥塞控制方法及装置，可以满足车联网D2D的拥塞控制需求。
本发明提供一种车联网集中拥塞控制方法，包括：
在设定的调整周期结束时刻，对于每个车辆，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息时，确定该其它任一对方车辆属于该车辆对应的车辆集合；
根据当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，确定每个车辆感知到的信道负荷；
根据每个车辆感知到的信道负荷及预设的需按集合调整的信道负荷区间，确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合；
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示。
优选地，该方法还包括：
接收每个车辆周期性上报的位置信息，对于初次上报的车辆，还接收该车辆上报的发射频率、发射功率和接收机功率阈值；
确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，具体包括：
根据该车辆的位置信息、接收功率阈值，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息。
优选地，确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息，具体包括：
根据该车辆和其它任一对方车辆所处的环境，确定该车辆与其他任一对方车辆间的信号传播模型；
根据确定的信号传播模型和该车辆的位置信息，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，计算该车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度；
若车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度大于或等于该车辆的接收功率阈值，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，否则确定该车辆不能从其他任一对方车辆收到消息。
优选地，在所述评估时间区间的长度大于调整周期的长度时，还包括：
根据当前时刻之前调整周期内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，更新当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况。
优选地，确定每个车辆感知到的信道负荷，具体包括：
确定当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中车辆占用的时隙总数；
将确定的时隙总数除以评估时间区间，得到每个车辆感知到的信道负荷。
优选地，确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合，具体包括：
对于任一车辆，确定该车辆感知到的信道负荷在预设的需按集合调整的信道负荷区间时，确定该车辆及该车辆对应的车辆集合，属于需按集合调整的车辆集合；
确定不属于需按集合调整的车辆，属于不需按集合调整的车辆集合。
优选地，需按集合调整的信道负荷区间包括：信道负荷大于第一门限的高信道负荷区间及信道负荷低于第二门限的低信道负荷区间，需按集合调整的车辆集合包括：与高信道负荷区间对应的高负荷车辆集合及与低信道负荷区间对应的低负荷车辆集合。
优选地，该方法还包括：
对于高负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调车辆的传输参数；
对于低负荷车辆集合中的每个车辆，按照低负荷车辆集合对应的设定规则上调车辆的传输参数。
优选地，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调车辆的传输参数，具体包括：
对于高负荷车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射频率与预设最低频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不小于，下调该车辆的发射频率，否则，确定该车辆的发射功率与预设最低功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，下调将该车辆的发射功率，否则不进行调整。
优选地，按照低负荷车辆集合对应的设定规则上调车辆的传输参数，具体包括：
对于低负荷车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射功率是否小于设定的合理功率值，若是，将该车辆的发射功率上调到设定的合理功率值，否则，确定预设最高发射频率与该车辆发射频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不是，上调该车辆的发射频率，否则，确定预设最高发射功率与该车辆发射功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，上调该车辆的发射功率。
优选地，对于同时在高负荷车辆集合和低负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调发送功率和/或发射频率，且下调的发射频率小于设定频率幅度，下调的发射功率幅度小于设定功率幅度。
优选地，对于高负荷车辆集合中的任一车辆，根据该车辆的位置确定该车辆在指定方向上一段距离内没有车辆时，按照对应的设定规则下调该车辆和/或该指定方向上与该处理相邻的车辆的发射功率时，下调后的发射功率大于设定的安全功率值。
优选地，该方法还包括：
确定不需按集合调整的车辆集合中是否存在传输参数低于设定阈值的车辆，若存在，采用如下任一方式对该车辆的传输参数进行调整：
将该车辆的传输参数上调至该车辆能感知到的车辆的传输参数的平均值；
将该车辆的传输参数上调至预先设定的传输参数；
根据该车辆支持的应用需求将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆的车速将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆与周围车辆的相对车速/距离将传输参数上调；或者
根据该车辆的应用需求/车辆车速/相对与周围车辆的车速/与周围车辆的相对距离中任意多种组合将传输参数上调。
优选地，向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体包括：
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发传输参数调整参数，所述传输参数包括发射频率和/或发射功率。
优选地，向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体包括：
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息。
优选地，下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息时，还下发与该车辆相邻车辆的传输参数。
优选地，该方法还包括：
与相邻基站交互确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆；
在确定车辆对应的车辆集合时，根据该车辆是否能从处于相邻基站覆盖边缘的对方车辆收到消息，确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆是否属于该车辆对应的车辆集合。
优选地，需按集合调整的车辆集合包含处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆时，还包括：
向相邻基站下发拥塞控制指示。
优选地，收到刚开机的车辆上报的传输参数时，还包括：
按照该车辆所上报的传输参数为该车辆分配资源；或者
假设车辆在上个调整周期结束前以开机上报的传输参数进行传输，确定在上个调整周期结束时刻该车辆对应的车辆集合，根据该车辆对应的车辆集合中各车辆在上个评估时间区间内的资源占用情况，确定该车辆感知到的信道负荷；若车辆属于需按集合调整的车辆集合，按照该车辆集合对应的设定规则调整传输参数，并根据调整后的传输参数为该车辆分配资源；若车辆属于不按集合调整的车辆集合，按照该车辆开机上报的参数为该车辆分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆分配资源。
优选地，收到正在运行的车辆申请新业务的业务请求时，还包括：
按照该车辆为新业务申请的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
参照车辆在上个调整周期对已有业务所占用资源传输参数的调整方式，对为新业务申请的传输参数进行调整，并根据调整后的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆的新业务分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆的新业务分配资源；或者
按照该车辆已有业务的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
指示该车辆的新业务共享为现有业务所分配的资源。
本发明还提供一种车联网集中拥塞控制装置，包括：
第一车辆集合确定单元，用于在设定的调整周期结束时刻，对于每个车辆，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息时，确定该其它任一对方车辆属于该车辆对应的车辆集合；
负荷确定单元，用于根据当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，确定每个车辆感知到的信道负荷；
第二车辆集合确定单元，用于根据每个车辆感知到的信道负荷及预设的需按集合调整的信道负荷区间，确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合；
拥塞指示单元，用于向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示。
优选地，该装置还包括：
信息接收单元，用于接收每个车辆周期性上报的位置信息，对于初次上报的车辆，还接收该车辆上报的发射频率、发射功率和接收机功率阈值；
第一车辆集合确定单元确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，具体包括：
根据该车辆的位置信息、接收功率阈值，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息。
优选地，第一车辆集合确定单元确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息，具体包括：
根据该车辆和其它任一对方车辆所处的环境，确定该车辆与其他任一对方车辆间的信号传播模型；
根据确定的信号传播模型和该车辆的位置信息，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，计算该车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度；
若车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度大于或等于该车辆的接收功率阈值，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，否则确定该车辆不能从其他任一对方车辆收到消息。
优选地，在所述评估时间区间的长度大于调整周期的长度时，还包括：
更新单元，用于根据当前时刻之前调整周期内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，更新当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况。
优选地，负荷确定单元确定每个车辆感知到的信道负荷，具体包括：
确定当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中车辆占用的时隙总数；
将确定的时隙总数除以评估时间区间，得到每个车辆感知到的信道负荷。
优选地，第二车辆集合确定单元确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合，具体包括：
对于任一车辆，确定该车辆感知到的信道负荷在预设的需按集合调整的信道负荷区间时，确定该车辆及该车辆对应的车辆集合，属于需按集合调整的车辆集合；
确定不属于需按集合调整的车辆，属于不需按集合调整的车辆集合。
优选地，需按集合调整的信道负荷区间包括：信道负荷大于第一门限的高信道负荷区间及信道负荷低于第二门限的低信道负荷区间，需按集合调整的车辆集合包括：与高信道负荷区间对应的高负荷车辆集合及与低信道负荷区间对应的低负荷车辆集合。
优选地，该装置还包括：
参数调整单元，用于对于高负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调车辆的传输参数；对于低负荷车辆集合中的每个车辆，按照低负荷车辆集合对应的设定规则上调车辆的传输参数。
优选地，所述参数调整单元具体用于：
对于高负荷车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射频率与预设最低频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不小于，下调该车辆的发射频率，否则，确定该车辆的发射功率与预设最低功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，下调将该车辆的发射功率，否则不进行调整。
优选地，所述参数调整单元具体用于：
对于低负荷车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射功率是否小于设定的合理功率值，若是，将该车辆的发射功率上调到设定的合理功率值，否则，确定预设最高发射频率与该车辆发射频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不是，上调该车辆的发射频率，否则，确定预设最高发射功率与该车辆发射功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，上调该车辆的发射功率。
优选地，所述参数调整单元具体用于：
对于同时在高负荷车辆集合和低负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调发送功率和/或发射频率，且下调的发射频率小于设定频率幅度，下调的发射功率幅度小于设定功率幅度。
优选地，所述参数调整单元具体用于：
对于高负荷车辆集合中的任一车辆，根据该车辆的位置确定该车辆在指定方向上一段距离内没有车辆时，按照对应的设定规则下调该车辆和/或该指定方向上与该处理相邻的车辆的发射功率时，下调后的发射功率大于设定的安全功率值。
优选地，所述参数调整单元还用于：
确定不需按集合调整的车辆集合中是否存在传输参数低于设定阈值的车辆，若存在，采用如下任一方式对该车辆的传输参数进行调整：
将该车辆的传输参数上调至该车辆能感知到的车辆的传输参数的平均值；
将该车辆的传输参数上调至预先设定的传输参数；
根据该车辆支持的应用需求将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆的车速将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆与周围车辆的相对车速/距离将传输参数上调；或者
根据该车辆的应用需求/车辆车速/相对与周围车辆的车速/与周围车辆的相对距离中任意多种组合将传输参数上调。
优选地，向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体包括：
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发传输参数调整参数，所述传输参数包括发射频率和/或发射功率。
优选地，所述拥塞指示单元向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体包括：
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息。
优选地，所述拥塞指示单元下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息时，还下发与该车辆相邻车辆的传输参数。
优选地，该装置还包括：
交互单元，用于与相邻基站交互确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆；
所述第一车辆集合确定单元在确定车辆对应的车辆集合时，根据该车辆是否能从处于相邻基站覆盖边缘的对方车辆收到消息，确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆是否属于该车辆对应的车辆集合。
优选地，所述拥塞指示单元还用于在需按集合调整的车辆集合包含处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆时，向相邻基站下发拥塞控制指示。
优选地，该装置还包括：
第一资源分配单元，用于收到刚开机的车辆上报的传输参数时，按照该车辆所上报的传输参数为该车辆分配资源；或者
假设车辆在上个调整周期结束前以开机上报的传输参数进行传输，确定在上个调整周期结束时刻该车辆对应的车辆集合，根据该车辆对应的车辆集合中各车辆在上个评估时间区间内的资源占用情况，确定该车辆感知到的信道负荷；若车辆属于需按集合调整的车辆集合，按照该车辆集合对应的设定规则调整传输参数，并根据调整后的传输参数为该车辆分配资源；若车辆属于不按集合调整的车辆集合，按照该车辆开机上报的参数为该车辆分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆分配资源。
优选地，该装置还包括：
第二资源分配单元，用于在收到正在运行的车辆申请新业务的业务请求时，按照该车辆为新业务申请的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
参照车辆在上个调整周期对已有业务所占用资源传输参数的调整方式，对为新业务申请的传输参数进行调整，并根据调整后的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆的新业务分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆的新业务分配资源；或者
按照该车辆已有业务的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
指示该车辆的新业务共享为现有业务所分配的资源。
利用本发明提供的车联网集中拥塞控制方法及装置，具有以下有益效果：
站在车辆的角度按照实际的接收情况确定车辆感知信道负荷，得到的信道负荷比其它方案中依靠车辆密度估算信道负荷更为真实可靠，也更有依据；
基站按照车辆负荷高低将车辆划分到对应的车辆集合中，相比其它方案中按照地理区域划分负荷集合，或者完全不区分各个车辆信道负荷高低的方式更为合理；
基站进行集合级的拥塞控制，使得在同等或者类似信道负荷条件下的车辆其传输参数得到公平的调整。
附图说明
图1为标准蜂窝D2D通信示意图；
图2为本发明实施例车联网集中拥塞控制方法流程图；
图3为本发明实施例1中车辆的时隙占用情况示意图；
图4为本发明实施例2中两个相邻基站所覆盖车辆示意图；
图5为本发明实施例3中未对评估时间区间时隙占用情况更新时的实际时隙占用情况示意图；
图6为本发明实施例3中对评估时间区间时隙占用情况更新后示意图；
图7为本发明实施例提供的车联网集中拥塞控制装置结构图；
图8为本发明实施例提供的基站结构图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明提供的车联网集中拥塞控制方法及装置进行更详细地说明。
现有的集中拥塞控制技术包括D2N链路上的拥塞控制以及D2D链路上的拥塞控制。本发明实施例是针对车联网D2D链路上的拥塞控制方法，因此，只分析现有车联网D2D链路上的拥塞控制机制，它是车联网D2D集中调度方案的一个重要组成部分。
本发明实施例提出一种车联网集中拥塞控制方法，从接收者的角度定义车辆感知到的信道负荷，并根据车辆感知到的信道负荷划分集合，由基站进行集合级拥塞控制。本发明实施例提供的车联网集中拥塞控制方法，如图2所示，包括：
步骤201，在设定的调整周期结束时刻，对于每个车辆，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息时，确定该其它任一对方车辆属于该车辆对应的车辆集合；
基站根据车辆的接收功率阈值以及附近车辆的发射功率，判断车辆能接收到哪些车辆发送的消息。
步骤202，根据当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，确定每个车辆感知到的信道负荷；
本发明实施例基站预设一个调整周期，在调整周期的结束时刻开始，开始进行车辆集合的确定，评估每个车辆感知到的信道负荷，并进行后续的判断和调整流程。
优选地，基站计算得到的该车辆所感知到的信道负荷，为当前评估时间区间内该车辆对应的车辆集合中车辆的资源占用比率。
具体参照的资源占用情况，优选可以是时隙资源占用情况。每个车辆感知到的信道负荷，优选为车辆感知到的车辆集合中车辆的时隙资源占用比例。
步骤203，根据每个车辆感知到的信道负荷及预设的需按集合调整的信道负荷区间，确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合；
基站预设信道负荷区间，包含需要进行按集合调整的信道负荷区间和不需要进行按集合调整的负荷区间，其中不需要进行按集合调整的负荷区间一般为一个，需要进行按集合调整的信道负荷区间可以为多个，对应的，不需按集合调整的车辆集合一般为一个，需按集合调整的车辆集合可以为多个。
步骤204，向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示。
本发明实施例站在车辆的角度按照实际的接收情况确定车辆感知的信道负荷，得到的信道负荷比其它方案中依靠车辆密度估算信道负荷更为真实可靠，也更有依据；基站按照车辆负荷高低将车辆划分到对应的车辆集合中，相比其它方案中按照地理区域划分负荷集合，或者完全不区分各个车辆信道负荷高低的方式更为合理；基站进行集合级的拥塞控制，使得在同等或者类似信道负荷条件下的车辆其传输参数得到公平的调整。
本发明实施例中向需按集合调整的信道负荷区间对应的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体可以采用如下任一方式：
方式一、向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发传输参数调整参数，所述传输参数包括发射频率和/或发射功率。
需按集合调整的车辆集合中的各车辆，需要进行传输参数调整，具体可以由基站进行发射频率和/或发射功率调整，基站确定相应的调整参数后通知相应的车辆。
方式二、向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息。
需按集合调整的车辆集合中的各车辆，需要进行传输参数调整，具体可以由基站将车辆的标识及其感知到的信道负荷相关信息发送给车辆，由车辆进行发射频率和/或发射功率调整。
本发明实施例中，车辆周期性向基站上报位置信息，对于初次上报的车辆，还会上报自己的发射频率以便基站为其分配周期性的频谱资源，车辆在首次上报时还同时上报自己的发射功率和接收机功率阈值。后续车辆的发射频率和功率都由基站进行调整。
优选地，该方法还包括：接收每个车辆周期性上报的位置信息，对于初次上报的车辆，还接收该车辆上报的发射频率、发射功率和接收机功率阈值。
步骤201中，采用如下方式确定车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息：
根据该车辆的位置信息、接收功率阈值，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息。
具体地，可以根据该车辆和其它任一对方车辆所处的环境，确定该车辆与其他任一对方车辆间的信号传播模型，车辆所处的环境包括信号传播是否有遮挡等环境因此；
根据确定的信号传播模型和该车辆的位置信息，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，计算该车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度，不同的信号传播模型功率的衰减方式不同，从而可以根据信号传播模型及位置信息，计算对方车辆的发射功率到达当前车辆的接收信号强度；
若车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度大于或等于该车辆的接收功率阈值，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，否则确定该车辆不能从其他任一对方车辆收到消息。
步骤201中，确定各信道负荷区间对应的车辆集合，具体包括：
对于任一车辆，确定该车辆感知到的信道负荷在预设的需按集合调整的信道负荷区间时，确定该车辆及该车辆对应的车辆集合，属于需按集合调整的车辆集合；
确定不属于需按集合调整的车辆，属于不需按集合调整的车辆集合。
因此，本发明实施例中，某信道负荷区间对应的车辆集合所包含的车辆有两类：一类是车辆自己感知到的信道负荷在该信道负荷区间内，另一类是上一类车辆所能接收到消息的车辆。
步骤202中，在所述评估时间区间的长度大于调整周期的长度时，还包括：
根据当前时刻之前调整周期内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，更新当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况。
对于某个车辆，如果在当前时刻之前调整周期内资源占用情况发生了变化，则整个评估时间区间内车辆的资源占用情况以此为准。
优选地，确定每个车辆感知到的信道负荷，具体包括：
确定当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中车辆占用的时隙总数；
将确定的时隙总数除以评估时间区间，得到每个车辆感知到的信道负荷。
步骤203中，需按集合调整的信道负荷区间包括：信道负荷大于第一门限的高信道负荷区间及信道负荷低于第二门限的低信道负荷区间，需按集合调整的车辆集合包括：与高信道负荷区间对应的高负荷车辆集合及与低信道负荷区间对应的低负荷车辆集合。
当然，还可以设置多个高门限值，对应设置多个高信道负荷区间，也可以设置多个低门限值，对应设置多个低信道负荷区间。
对于高负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调车辆的传输参数；
对于低负荷车辆集合中的每个车辆，按照低负荷车辆集合对应的设定规则上调车辆的传输参数。
这里的传输参数包括发射频率和/或发射功率。
则步骤204中，通过拥塞控制指示向车辆发送上调/下调的传输参数，以使车辆按照对应的上调/下调参数进行传输参数调整。
高负荷车辆集合对应的设定规则，可以但不限于是：首先，下调发射频率，直到与最低频率的差值小于频率差值阈值；然后，下调发射功率，直到与最低功率的差值小于功率差值阈值。
低负荷车辆集合对应的设定规则，可以但不限于是：首先，上调发射功率到一个合理的功率值；然后，上调发射频率，直到与最高发射频率的差值小于频率差值阈值；最后，上调发射功率直到与最高功率的差值小于功率差值阈值。
其中，在一个调整周期内，执行一次调整，因此在一个调整周期内：
对于高负荷车辆集合中的每个车辆，首先确定该车辆的发射频率与预设最低频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不小于，下调该车辆的发射频率，否则，确定该车辆的发射功率与预设最低功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，下调将该车辆的发射功率，否则不进行调整。
对于低负荷车辆集合中的每个车辆，首先确定该车辆的发射功率是否小于设定的合理功率值，若是，将该车辆的发射功率上调到设定的合理功率值，否则，确定预设最高发射频率与该车辆发射频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不是，上调该车辆的发射频率，否则，确定预设最高发射功率与该车辆发射功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，上调该车辆的发射功率。
按照本发明实施例的需按集合调整/不需按集合的车辆集合的划分方式，一个车辆可能既在高负荷车辆集合，也在低负荷车辆集合。
优选地，对于同时在高负荷车辆集合和低负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调发送功率和/或发射频率，且下调的发射频率小于设定频率幅度，下调的发射功率幅度小于设定功率幅度。
具体地，可以设置发射频率/发射功率在一个调整周期内的调整幅度，则对于上述同时在两个集合中的车，发射频率/发射功率的调整幅度，小于仅在高负荷车辆集合的车辆的发射频率/发射功率调整幅度。
下面给出本发明实施例在传输参数调整时，对个别特例情况的个体处理：
1)对于不需按集合调整的车辆集合(也称正常负荷集合)中传输参数较低的车辆的处理
正常负荷集合中存在传输参数较低的车辆是很危险的，出现这种情况的原因可能是该车辆刚刚从一个严重拥塞的集合出来，传输参数被下调得很低，但是它现在处于正常负荷集合中，是不需要进行按集合调整的，这种情况就需要对这种车辆进行个体处理。基站可以有多种方式进行处理，可以但不限于采用如下任一方式处理：
将该车辆的传输参数上调至该车辆能感知到的车辆的传输参数的平均值；
将该车辆的传输参数上调至预先设定的传输参数；
根据该车辆支持的应用需求将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆的车速将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆与周围车辆的相对车速/距离将传输参数上调；或者
根据该车辆的应用需求/车辆车速/相对与周围车辆的车速/与周围车辆的相对距离中任意多种组合将传输参数上调。
2)结合位置信息对于处于高负荷集合(高负荷车辆集合)边缘的车辆的处理
对于高负荷车辆集合中的任一车辆，根据该车辆的位置确定该车辆在指定方向上一段距离内没有车辆时，按照对应的设定规则下调该车辆和/或该指定方向上与该处理相邻的车辆的发射功率时，下调后的发射功率大于设定的安全功率值。
按照本实施例信道负荷进行集合划分的方式，对于处于高负荷集合边缘的车辆，完全按照高负荷集合的拥塞控制方式进行参数下调也可能会出现危险状况，例如，现在某个处于高负荷集合的车辆在某个方向一段距离内都没有车辆，如果该车辆也把传输参数下调到很低，而此时在该方向上高速驶来一辆车，由于前方车辆的传输参数很低使其不能感知到前方车辆的信息，就会发生追尾等事故。所以，如果基站根据位置信息判断现在属于高负荷集合的某车辆在某个方向上一段距离内没有车辆，则可将该车辆和/或该方向上与该车辆邻近的多个车辆的发射功率最低值限制在一个相对安全的水平，以防止此时此方向上高速驶来的车辆发生追尾事故。
本发明实施例在拥塞判断和拥塞控制过程中，可能会受到车辆发送的资源分配请求，如果收到拥塞控制请求，需要针对此类车辆进行个体处理：
1)对于刚打火的车辆的处理
对于刚打火的车辆，它马上就要向基站申请资源，它所申请的资源是根据它自己的应用确定的，基站根据它上报的位置和接收机敏感度，可以确定它当前感知到的信道负荷，也可以确定它在上一个控制调整周期内所属的车辆集合。基站可以进行多种处理方式，本发明实施例可以采用如下任一方式为该车辆分配资源：
按照该车辆所上报的传输参数为该车辆分配资源；
假设车辆在上个调整周期结束前以开机上报的传输参数进行传输，确定在上个调整周期结束时刻该车辆对应的车辆集合，根据该车辆对应的车辆集合中各车辆在上个评估时间区间内的资源占用情况，确定该车辆感知到的信道负荷；若车辆属于需按集合调整的车辆集合，按照该车辆集合对应的设定规则调整传输参数，并根据调整后的传输参数为该车辆分配资源；若车辆属于不按集合调整的车辆集合，按照该车辆开机上报的参数为该车辆分配资源；或者
忽略它申请的传输参数，确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆分配资源，例如当前时刻处于拥塞控制调整周期的开始、中间、末尾等，若处于调整周期末尾，由于车辆很快会进入下一个周期参与调整，可以先按车辆申请的传输参数分配资源。
2)对于正在运行的车辆申请新业务的处理
基站对于刚打火车辆的所有的处理方式都适用于正在运行的车辆申请新业务的处理，此外，由于车辆已经在运行，有现有业务可以参考，则对于它申请的新业务，基站可以按照现有业务的传输参数为它分配新资源，具体可以采用如下任一方式：
按照该车辆为新业务申请的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
参照车辆在上个调整周期对已有业务所占用资源传输参数的调整方式，对为新业务申请的传输参数进行调整，并根据调整后的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆的新业务分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆的新业务分配资源；或者
按照该车辆已有业务的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
指示该车辆的新业务共享为现有业务所分配的资源。
本发明实施例中，进行集中拥塞控制的基站通常可以获取基站覆盖范围内车辆相关信息，按照上述方法进行拥塞控制，进一步优选地，本发明实施例方法还包括：
与相邻基站交互确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆；
在确定车辆对应的车辆集合时，根据该车辆是否能从处于相邻基站覆盖边缘的对方车辆收到消息，确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆是否属于该车辆对应的车辆集合。
需按集合调整的信道负荷区间对应的车辆集合包含处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆时，还包括：
向相邻基站下发拥塞控制指示。
下面给出本发明车辆网集中拥塞控制方法的优选实施例。
实施例1
假设车辆A、B、C、D、E处于基站eNB1的覆盖区域。车辆网集中拥塞控制方法主要包括如下步骤：
步骤1，车辆A、B、C、D、E在开机后周期性地向基站eNB1上报自己的位置信息，在刚开机时还要上报自己的发射频率与发射功率以及接收机功率阈值；
步骤2，在每个调整周期的结束时刻，基站eNB1确定各车辆所能接收到消息的车辆集合，例如，eNB1知道车辆A的位置与接收机功率阈值，也知道车辆B、C、D、E的位置和发射功率，根据车辆所处环境确定信号传播模型，根据信号传播模型，各车辆的位置信息，车辆A的接收机功率阈值及B、C、D的发射功率，计算车辆A对车辆B、C、D、E的接收信号强度。
假设车辆A对车辆B、C的接收信号强度大于等于车辆A的接收机灵敏度，而车辆A对车辆D、E的接收信号强度小于车辆A的接收机灵敏度，则eNB1确定车辆A所能即受到消息的车辆集合为{车辆B，车辆C}。
步骤3，基站计算每个车辆感知到的信道负荷，例如采用如下方式计算车辆A感知到的信道负荷：
假设评估时间区间为500ms，调整周期为200ms，当前时刻为调整周期的结束时刻，需要在当前时刻计算车辆感知到的信道负荷。当前时刻车辆A所能接收到消息的车辆集合为{车辆B，车辆C}。
假设共有10个时隙，每个时隙为10ms，当前时刻为时隙3的结束，时隙4的开始，车辆B在过去500ms内以200ms为周期占用时隙8，车辆C在过去的500ms内以100ms为周期占用时隙5，则过去500ms内车辆B与车辆C的时隙占用情况如图3所示。
则基站计算车辆A感知到的信道负荷为：
(过去500ms内车辆B与车辆C的时隙占用总数)/500＝8/500＝1.6％
步骤4，基站设置信道负荷上限与下限，根据计算得到的每个车辆感知到的信道负荷将其划分到高负荷集合、低负荷集合与正常负荷集合中，其中高负荷集合需要下调车辆的传输参数，低负荷集合需要上调车辆的传输参数，正常负荷集合不需要调整车辆的传输参数。
高负荷集合包含的车辆：车辆本身感知到的信道负荷高于上限(简称为高负荷车辆)，或者车辆处于高负荷车辆的感知范围中(也即高负荷车辆能接收到该车辆发送的消息)；
低负荷集合包含的车辆：车辆本身感知到的信道负荷低于下限(简称为低负荷车辆)，或者车辆处于低负荷车辆的感知范围中(也即低负荷车辆能接收到该车辆发送的消息)；
正常负荷集合包含的车辆：在高负荷集合与低负荷集合之外的车辆；
需要说明的是：
信道负荷上限与下限可以有多个，对应多个高负荷集合与低负荷集合；
高负荷集合与低负荷集合可能有重叠车辆，也即车辆可能既属于某高负荷集合又属于某低负荷集合。
步骤5，基站对车辆下发按集合调整的拥塞控制指示：基站对于高负荷车辆和低负荷车辆所包含的车辆进行功率和速率联合控制，并将调整后的传输参数发送给对应的车辆。基站采用的功率与速率联合控制方案举例如下：
对于高信道负荷区间对应的车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射频率与预设最低频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不小于，下调该车辆的发射频率，否则，确定该车辆的发射功率与预设最低功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，下调将该车辆的发射功率，否则不进行调整；
对于低信道负荷区间对应的车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射功率是否小于设定的合理功率值，若是，将该车辆的发射功率上调到设定的合理功率值，否则，确定预设最高发射频率与该车辆发射频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不是，上调该车辆的发射频率，否则，确定预设最高发射功率与该车辆发射功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，上调该车辆的发射功率；
对于同时在高信道负荷区间对应的车辆集合和低信道负荷区间对应车辆集合中的每个车辆，按照高信道负荷区间对应的设定规则下调发送功率和/或发射频率，且下调的发射频率小于设定频率幅度，下调的发射功率幅度小于设定功率幅度。
对于正常集合中的车辆：不进行按集合调整。
本发明实施例基站还可以对个别特殊车辆进行个体处理。
例如对于刚打火车辆、已打火但申请新业务的处理，属于正常负荷集合但传输参数较低的车辆处理，及处于高负荷集合边缘的车辆处理等，具体的处理方式参加上述实施例具体的描述，这里不再重述。
实施例2
在如实施例1所述方案的步骤2中，基站还可以利用X2接口与相邻基站的交互确定处于覆盖边缘的车辆所能接收到消息的车辆集合。
如图4所示，车辆E处于基站eNB1覆盖区域的边缘，附近有车辆A、D，F，其中车辆A和D处于基站eNB1覆盖的区域，车辆F处于基站eNB2覆盖的区域，eNB1根据车辆的上报信息，知道车辆E的位置与接收机灵敏度，也知道车辆A、D的位置和发射功率，eNB1根据与eNB2的X2接口交互，也知道车辆F的位置和发射功率，根据车辆所处环境确定信号传播模型，计算车辆E对车辆A、D，F的接收信号强度。假设车辆E对车辆A、F的接收信号强度大于等于车辆E的接收机灵敏度，而车辆E对车辆D的接收信号强度小于车辆E的接收机灵敏度，则eNB1确定车辆E所能即受到消息的车辆集合为{车辆A，车辆F}。
本实施例在需按集合调整的信道负荷区间对应的车辆集合包含处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆时，还包括：
向相邻基站下发拥塞控制指示。
具体的拥塞控制指示可以是调整的传输参数，也可以是该车辆所感知的信道负荷。
其它步骤同实施例1，这里不再重述。
实施例3
在实施例1所述方案的步骤3中，如果调整周期中车辆的资源占用情况有变化，则基站在计算车辆感知到的信道负荷时，需要对整个评估时间区间内的时隙占用情况进行更新：
假设评估时间区间为500ms，调整周期为200ms，当前时刻为调整周期的结束时刻，需要在当前时刻计算车辆感知到的信道负荷。假设当前时刻车辆A所能接收到消息的车辆集合为{车辆B，车辆C}。
假设共有10个时隙，每个时隙为10ms，当前时刻为时隙3的结束，时隙4的开始，车辆B在过去500ms内以200ms为周期占用时隙8，车辆C在过去的500ms内，前200ms以100ms为周期占用时隙5，后300ms以200ms占用时隙2，则过去500ms内车辆B与车辆C的实际的时隙占用情况如图5所示。
按照上一个调整周期中的时隙占用情况对过去500ms内车辆B与车辆C的时隙占用情况进行更新后，时隙占用情况如图6所示。
则基站计算车辆A感知到的信道负荷为：
(过去500ms内车辆B与车辆C的时隙占用总数)/500＝6/500＝1.2％。
其它步骤同实施例1，这里不再重述。
实施例4
在实施例1所述方案的步骤5中，基站对车辆下发的按集合调整的拥塞控制指示也可以是车辆感知到的信道负荷相关信息，以便辅助车辆自行调整传输参数。拥塞控制指示可以包括以下内容的一个或者多个：车辆标识、车辆感知到的信道负荷、邻近车辆的发射参数、邻近车辆的发射参数平均值等。
车辆接收到包含信道负荷相关信息的拥塞控制指示后，具体的调整机制同基站采用的调整机制。
例如，可以设置上门限和下门限，确定信道负荷大于上门限时，确定自身属于高负荷集合，确定低于下门限，确定自身属于低负荷集合。
若属于高负荷集合，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调传输参数，具体可以包括步骤：确定该车辆的发射频率与预设最低频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不小于，下调该车辆的发射频率，否则，确定该车辆的发射功率与预设最低功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，下调将该车辆的发射功率，否则不进行调整。
若属于低负荷集合，按照低负荷车辆集合对应的设定规则上调传输参数，具体可以包括步骤：确定该车辆的发射功率是否小于设定的合理功率值，若是，将该车辆的发射功率上调到设定的合理功率值，否则，确定预设最高发射频率与该车辆发射频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不是，上调该车辆的发射频率，否则，确定预设最高发射功率与该车辆发射功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，上调该车辆的发射功率。
为了进一步保证安全，还可以包括如下步骤：
确定信道负荷属于正常负荷集合，但传输参数低于设定阈值，采用如下任一方式对该车辆的传输参数进行调整：
将该车辆的传输参数上调至该车辆能感知到的车辆的传输参数的平均值；
根据该车辆支持的应用需求将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆的车速将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆与周围车辆的相对车速/距离将传输参数上调；或者
根据该车辆的应用需求/车辆车速/相对与周围车辆(可以是感知到的车辆)的车速/与周围车辆的相对距离中任意多种组合将传输参数上调。
本发明实施例基站根据车辆的消息接收情况作为负荷指标，根据信道负荷高低划分负荷集合，并进行集合级拥塞控制，相对于现有技术有以下优点：
基站利用车辆上报的信息，站在车辆的角度按照实际的接收情况确定车辆感知信道负荷，得到的信道负荷比其它方案中依靠车辆密度估算信道负荷更为真实可靠，也更有依据；
基站按照车辆负荷高低将车辆划分到对应的负荷集合中，相比其它方案中按照地理区域划分负荷集合，或者完全不区分各个车辆信道负荷高低的方式更为合理；
基站进行集合级的拥塞控制，使得在同等或者类似信道负荷条件下的车辆其发射参数得到公平的调整；
基站在集合级的拥塞控制策略之外，还针对个体特殊车辆进行个体调整，避免由个体特殊车辆造成的危险。
基于同一发明构思，本发明实施例中还提供了一种车联网集中拥塞控制装置，由于该装置解决问题的原理与一种车联网集中拥塞控制方法相似，因此该装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。
本发明实施例还提供一种车联网集中拥塞控制装置，如图7所示，包括：
第一车辆集合确定单元701，用于在设定的调整周期结束时刻，对于每个车辆，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息时，确定该其它任一对方车辆属于该车辆对应的车辆集合；
负荷确定单元702，用于根据当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，确定每个车辆感知到的信道负荷；
第二车辆集合确定单元703，用于根据每个车辆感知到的信道负荷及预设的需按集合调整的信道负荷区间，确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合；
拥塞指示单元704，用于向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示。
优选地，该装置还包括：
信息接收单元，用于接收每个车辆周期性上报的位置信息，对于初次上报的车辆，还接收该车辆上报的发射频率、发射功率和接收机功率阈值；
第一车辆集合确定单元确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，具体包括：
根据该车辆的位置信息、接收功率阈值，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息。
优选地，第一车辆集合确定单元确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息，具体包括：
根据该车辆和其它任一对方车辆所处的环境，确定该车辆与其他任一对方车辆间的信号传播模型；
根据确定的信号传播模型和该车辆的位置信息，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，计算该车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度；
若车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度大于或等于该车辆的接收功率阈值，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，否则确定该车辆不能从其他任一对方车辆收到消息。
优选地，在所述评估时间区间的长度大于调整周期的长度时，还包括：
更新单元，用于根据当前时刻之前调整周期内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，更新当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况。
优选地，负荷确定单元确定每个车辆感知到的信道负荷，具体包括：
确定当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中车辆占用的时隙总数；
将确定的时隙总数除以评估时间区间，得到每个车辆感知到的信道负荷。
优选地，第二车辆集合确定单元确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合，具体包括：
对于任一车辆，确定该车辆感知到的信道负荷在预设的需按集合调整的信道负荷区间时，确定该车辆及该车辆对应的车辆集合，属于需按集合调整的车辆集合；
确定不属于需按集合调整的车辆，属于不需按集合调整的车辆集合。
优选地，需按集合调整的信道负荷区间包括：信道负荷大于第一门限的高信道负荷区间及信道负荷低于第二门限的低信道负荷区间，需按集合调整的车辆集合包括：与高信道负荷区间对应的高负荷车辆集合及与低信道负荷区间对应的低负荷车辆集合。
优选地，该装置还包括：
参数调整单元，用于对于高负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调车辆的传输参数；对于低负荷车辆集合中的每个车辆，按照低负荷车辆集合对应的设定规则上调车辆的传输参数。
优选地，所述参数调整单元具体用于：
对于高负荷车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射频率与预设最低频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不小于，下调该车辆的发射频率，否则，确定该车辆的发射功率与预设最低功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，下调将该车辆的发射功率，否则不进行调整。
优选地，所述参数调整单元具体用于：
对于低负荷车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射功率是否小于设定的合理功率值，若是，将该车辆的发射功率上调到设定的合理功率值，否则，确定预设最高发射频率与该车辆发射频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不是，上调该车辆的发射频率，否则，确定预设最高发射功率与该车辆发射功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，上调该车辆的发射功率。
优选地，所述参数调整单元具体用于：
对于同时在高负荷车辆集合和低负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调发送功率和/或发射频率，且下调的发射频率小于设定频率幅度，下调的发射功率幅度小于设定功率幅度。
优选地，所述参数调整单元具体用于：
对于高负荷车辆集合中的任一车辆，根据该车辆的位置确定该车辆在指定方向上一段距离内没有车辆时，按照对应的设定规则下调该车辆和/或该指定方向上与该处理相邻的车辆的发射功率时，下调后的发射功率大于设定的安全功率值。
优选地，所述参数调整单元还用于：
确定不需按集合调整的车辆集合中是否存在传输参数低于设定阈值的车辆，若存在，采用如下任一方式对该车辆的传输参数进行调整：
将该车辆的传输参数上调至该车辆能感知到的车辆的传输参数的平均值；
将该车辆的传输参数上调至预先设定的传输参数；
根据该车辆支持的应用需求将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆的车速将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆与周围车辆的相对车速/距离将传输参数上调；或者
根据该车辆的应用需求/车辆车速/相对与周围车辆的车速/与周围车辆的相对距离中任意多种组合将传输参数上调。
优选地，向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体包括：
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发传输参数调整参数，所述传输参数包括发射频率和/或发射功率。
优选地，所述拥塞指示单元向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体包括：
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息。
优选地，所述拥塞指示单元下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息时，还下发与该车辆相邻车辆的传输参数。
优选地，该装置还包括：
交互单元，用于与相邻基站交互确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆；
所述第一车辆集合确定单元在确定车辆对应的车辆集合时，根据该车辆是否能从处于相邻基站覆盖边缘的对方车辆收到消息，确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆是否属于该车辆对应的车辆集合。
优选地，所述拥塞指示单元还用于在需按集合调整的车辆集合包含处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆时，向相邻基站下发拥塞控制指示。
优选地，该装置还包括：
第一资源分配单元，用于收到刚开机的车辆上报的传输参数时，按照该车辆所上报的传输参数为该车辆分配资源；或者
假设车辆在上个调整周期结束前以开机上报的传输参数进行传输，确定在上个调整周期结束时刻该车辆对应的车辆集合，根据该车辆对应的车辆集合中各车辆在上个评估时间区间内的资源占用情况，确定该车辆感知到的信道负荷；若车辆属于需按集合调整的车辆集合，按照该车辆集合对应的设定规则调整传输参数，并根据调整后的传输参数为该车辆分配资源；若车辆属于不按集合调整的车辆集合，按照该车辆开机上报的参数为该车辆分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆分配资源。
优选地，该装置还包括：
第二资源分配单元，用于在收到正在运行的车辆申请新业务的业务请求时，按照该车辆为新业务申请的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
参照车辆在上个调整周期对已有业务所占用资源传输参数的调整方式，对为新业务申请的传输参数进行调整，并根据调整后的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆的新业务分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆的新业务分配资源；或者
按照该车辆已有业务的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
指示该车辆的新业务共享为现有业务所分配的资源。
本发明实施例还提供一种基站，如图8所示，包括处理器800、收发机810和存储器820，其中：
处理器800，用于读取存储器820中的程序，执行下列过程：
在设定的调整周期结束时刻，对于每个车辆，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息时，确定该其它任一对方车辆属于该车辆对应的车辆集合；根据当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，确定每个车辆感知到的信道负荷；根据每个车辆感知到的信道负荷及预设的需按集合调整的信道负荷区间，确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合；通过收发机810向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示；
收发机810，用于在处理器800的控制下接收和发送数据。
其中，在图8中，总线架构可以包括任意数量的互联的总线和桥，具体由处理器800代表的一个或多个处理器和存储器820代表的存储器的各种电路链接在一起。总线架构还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口提供接口。收发机810可以是多个元件，即包括发送机和收发机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。处理器800负责管理总线架构和通常的处理，存储器820可以存储处理器800在执行操作时所使用的数据。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (40)
1.一种车联网集中拥塞控制方法，其特征在于，包括：
在设定的调整周期结束时刻，对于每个车辆，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息时，确定该其它任一对方车辆属于该车辆对应的车辆集合；
根据当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，确定每个车辆感知到的信道负荷；
根据每个车辆感知到的信道负荷及预设的需按集合调整的信道负荷区间，确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合；
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
接收每个车辆周期性上报的位置信息，对于初次上报的车辆，还接收该车辆上报的发射频率、发射功率和接收机功率阈值；
确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，具体包括：
根据该车辆的位置信息、接收功率阈值，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息，具体包括：
根据该车辆和其它任一对方车辆所处的环境，确定该车辆与其他任一对方车辆间的信号传播模型；
根据确定的信号传播模型和该车辆的位置信息，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，计算该车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度；
若车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度大于或等于该车辆的接收功率阈值，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，否则确定该车辆不能从其他任一对方车辆收到消息。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述评估时间区间的长度大于调整周期的长度时，还包括：
根据当前时刻之前调整周期内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，更新当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，确定每个车辆感知到的信道负荷，具体包括：
确定当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中车辆占用的时隙总数；
将确定的时隙总数除以评估时间区间，得到每个车辆感知到的信道负荷。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合，具体包括：
对于任一车辆，确定该车辆感知到的信道负荷在预设的需按集合调整的信道负荷区间时，确定该车辆及该车辆对应的车辆集合，属于需按集合调整的车辆集合；
确定不属于需按集合调整的车辆，属于不需按集合调整的车辆集合。
7.如权利要求1～6任一所述的方法，其特征在于，需按集合调整的信道负荷区间包括：信道负荷大于第一门限的高信道负荷区间及信道负荷低于第二门限的低信道负荷区间，需按集合调整的车辆集合包括：与高信道负荷区间对应的高负荷车辆集合及与低信道负荷区间对应的低负荷车辆集合。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括：
对于高负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调车辆的传输参数；
对于低负荷车辆集合中的每个车辆，按照低负荷车辆集合对应的设定规则上调车辆的传输参数。
9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调车辆的传输参数，具体包括：
对于高负荷车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射频率与预设最低频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不小于，下调该车辆的发射频率，否则，确定该车辆的发射功率与预设最低功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，下调将该车辆的发射功率，否则不进行调整。
10.如权利要求8所述的方法，其特征在于，按照低负荷车辆集合对应的设定规则上调车辆的传输参数，具体包括：
对于低负荷车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射功率是否小于设定的合理功率值，若是，将该车辆的发射功率上调到设定的合理功率值，否则，确定预设最高发射频率与该车辆发射频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不是，上调该车辆的发射频率，否则，确定预设最高发射功率与该车辆发射功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，上调该车辆的发射功率。
11.如权利要求8所述的方法，其特征在于，
对于同时在高负荷车辆集合和低负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调发送功率和/或发射频率，且下调的发射频率小于设定频率幅度，下调的发射功率幅度小于设定功率幅度。
12.如权利要求8所述的方法，其特征在于，
对于高负荷车辆集合中的任一车辆，根据该车辆的位置确定该车辆在指定方向上一段距离内没有车辆时，按照对应的设定规则下调该车辆和/或该指定方向上与该处理相邻的车辆的发射功率时，下调后的发射功率大于设定的安全功率值。
13.如权利要求1～6任一所述的方法，其特征在于，还包括：
确定不需按集合调整的车辆集合中是否存在传输参数低于设定阈值的车辆，若存在，采用如下任一方式对该车辆的传输参数进行调整：
将该车辆的传输参数上调至该车辆能感知到的车辆的传输参数的平均值；
将该车辆的传输参数上调至预先设定的传输参数；
根据该车辆支持的应用需求将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆的车速将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆与周围车辆的相对车速/距离将传输参数上调；或者
根据该车辆的应用需求/车辆车速/相对与周围车辆的车速/与周围车辆的相对距离中任意多种组合将传输参数上调。
14.如权利要求1所述的方法，其特征在于，向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体包括：
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发传输参数调整参数，所述传输参数包括发射频率和/或发射功率。
15.如权利要求1所述的方法，其特征在于，向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体包括：
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息。
16.如权利要求15所述的方法，其特征在于，下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息时，还下发与该车辆相邻车辆的传输参数。
17.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
与相邻基站交互确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆；
在确定车辆对应的车辆集合时，根据该车辆是否能从处于相邻基站覆盖边缘的对方车辆收到消息，确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆是否属于该车辆对应的车辆集合。
18.如权利要求17所述的方法，其特征在于，需按集合调整的车辆集合包含处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆时，还包括：
向相邻基站下发拥塞控制指示。
19.如权利要求1所述的方法，其特征在于，收到刚开机的车辆上报的传输参数时，还包括：
按照该车辆所上报的传输参数为该车辆分配资源；或者
假设车辆在上个调整周期结束前以开机上报的传输参数进行传输，确定在上个调整周期结束时刻该车辆对应的车辆集合，根据该车辆对应的车辆集合中各车辆在上个评估时间区间内的资源占用情况，确定该车辆感知到的信道负荷；若车辆属于需按集合调整的车辆集合，按照该车辆集合对应的设定规则调整传输参数，并根据调整后的传输参数为该车辆分配资源；若车辆属于不按集合调整的车辆集合，按照该车辆开机上报的参数为该车辆分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆分配资源。
20.如权利要求1所述的方法，其特征在于，收到正在运行的车辆申请新业务的业务请求时，还包括：
按照该车辆为新业务申请的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
参照车辆在上个调整周期对已有业务所占用资源传输参数的调整方式，对为新业务申请的传输参数进行调整，并根据调整后的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆的新业务分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆的新业务分配资源；或者
按照该车辆已有业务的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
指示该车辆的新业务共享为现有业务所分配的资源。
21.一种车联网集中拥塞控制装置，其特征在于，包括：
第一车辆集合确定单元，用于在设定的调整周期结束时刻，对于每个车辆，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息时，确定该其它任一对方车辆属于该车辆对应的车辆集合；
负荷确定单元，用于根据当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，确定每个车辆感知到的信道负荷；
第二车辆集合确定单元，用于根据每个车辆感知到的信道负荷及预设的需按集合调整的信道负荷区间，确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合；
拥塞指示单元，用于向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示。
22.如权利要求21所述的装置，其特征在于，还包括：
信息接收单元，用于接收每个车辆周期性上报的位置信息，对于初次上报的车辆，还接收该车辆上报的发射频率、发射功率和接收机功率阈值；
第一车辆集合确定单元确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，具体包括：
根据该车辆的位置信息、接收功率阈值，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息。
23.如权利要求22所述的装置，其特征在于，第一车辆集合确定单元确定该车辆是否能从其他任一对方车辆收到消息，具体包括：
根据该车辆和其它任一对方车辆所处的环境，确定该车辆与其他任一对方车辆间的信号传播模型；
根据确定的信号传播模型和该车辆的位置信息，及其它任一对方车辆的位置信息和发射功率，计算该车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度；
若车辆对其他任一对方车辆的接收信号强度大于或等于该车辆的接收功率阈值，确定该车辆能从其他任一对方车辆收到消息，否则确定该车辆不能从其他任一对方车辆收到消息。
24.如权利要求21所述的装置，其特征在于，在所述评估时间区间的长度大于调整周期的长度时，还包括：
更新单元，用于根据当前时刻之前调整周期内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况，更新当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中各车辆的资源占用情况。
25.如权利要求21所述的装置，其特征在于，负荷确定单元确定每个车辆感知到的信道负荷，具体包括：
确定当前时刻之前评估时间区间内，每个车辆对应的车辆集合中车辆占用的时隙总数；
将确定的时隙总数除以评估时间区间，得到每个车辆感知到的信道负荷。
26.如权利要求21所述的装置，其特征在于，第二车辆集合确定单元确定需按集合调整的车辆集合和不需按集合调整的车辆集合，具体包括：
对于任一车辆，确定该车辆感知到的信道负荷在预设的需按集合调整的信道负荷区间时，确定该车辆及该车辆对应的车辆集合，属于需按集合调整的车辆集合；
确定不属于需按集合调整的车辆，属于不需按集合调整的车辆集合。
27.如权利要求21～26任一所述的装置，其特征在于，需按集合调整的信道负荷区间包括：信道负荷大于第一门限的高信道负荷区间及信道负荷低于第二门限的低信道负荷区间，需按集合调整的车辆集合包括：与高信道负荷区间对应的高负荷车辆集合及与低信道负荷区间对应的低负荷车辆集合。
28.如权利要求27所述的装置，其特征在于，还包括：
参数调整单元，用于对于高负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调车辆的传输参数；对于低负荷车辆集合中的每个车辆，按照低负荷车辆集合对应的设定规则上调车辆的传输参数。
29.如权利要求28所述的装置，其特征在于，所述参数调整单元具体用于：
对于高负荷车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射频率与预设最低频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不小于，下调该车辆的发射频率，否则，确定该车辆的发射功率与预设最低功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，下调将该车辆的发射功率，否则不进行调整。
30.如权利要求28所述的装置，其特征在于，所述参数调整单元具体用于：
对于低负荷车辆集合中的每个车辆，确定该车辆的发射功率是否小于设定的合理功率值，若是，将该车辆的发射功率上调到设定的合理功率值，否则，确定预设最高发射频率与该车辆发射频率的差值是否小于预设的频率差值阈值，若不是，上调该车辆的发射频率，否则，确定预设最高发射功率与该车辆发射功率的差值是否小于预设的功率差值阈值，若不小于，上调该车辆的发射功率。
31.如权利要求28所述的装置，其特征在于，所述参数调整单元具体用于：
对于同时在高负荷车辆集合和低负荷车辆集合中的每个车辆，按照高负荷车辆集合对应的设定规则下调发送功率和/或发射频率，且下调的发射频率小于设定频率幅度，下调的发射功率幅度小于设定功率幅度。
32.如权利要求28所述的装置，其特征在于，所述参数调整单元具体用于：
对于高负荷车辆集合中的任一车辆，根据该车辆的位置确定该车辆在指定方向上一段距离内没有车辆时，按照对应的设定规则下调该车辆和/或该指定方向上与该处理相邻的车辆的发射功率时，下调后的发射功率大于设定的安全功率值。
33.如权利要求21～26任一所述的装置，其特征在于，所述参数调整单元还用于：
确定不需按集合调整的车辆集合中是否存在传输参数低于设定阈值的车辆，若存在，采用如下任一方式对该车辆的传输参数进行调整：
将该车辆的传输参数上调至该车辆能感知到的车辆的传输参数的平均值；
将该车辆的传输参数上调至预先设定的传输参数；
根据该车辆支持的应用需求将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆的车速将该车辆的传输参数上调；或者
根据该车辆与周围车辆的相对车速/距离将传输参数上调；或者
根据该车辆的应用需求/车辆车速/相对与周围车辆的车速/与周围车辆的相对距离中任意多种组合将传输参数上调。
34.如权利要求21所述的装置，其特征在于，向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体包括：
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发传输参数调整参数，所述传输参数包括发射频率和/或发射功率。
35.如权利要求21所述的装置，其特征在于，所述拥塞指示单元向需按集合调整的车辆集合中的各车辆下发拥塞控制指示，具体包括：
向需按集合调整的车辆集合中的各车辆，下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息。
36.如权利要求35所述的装置，其特征在于，所述拥塞指示单元下发该车辆的车辆标识及确定的该车辆感知到的信道负荷相关信息时，还下发与该车辆相邻车辆的传输参数。
37.如权利要求21所述的装置，其特征在于，还包括：
交互单元，用于与相邻基站交互确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆；
所述第一车辆集合确定单元在确定车辆对应的车辆集合时，根据该车辆是否能从处于相邻基站覆盖边缘的对方车辆收到消息，确定处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆是否属于该车辆对应的车辆集合。
38.如权利要求37所述的装置，其特征在于，所述拥塞指示单元还用于在需按集合调整的车辆集合包含处于相邻基站的覆盖边缘的对方车辆时，向相邻基站下发拥塞控制指示。
39.如权利要求21所述的装置，其特征在于，还包括：
第一资源分配单元，用于收到刚开机的车辆上报的传输参数时，按照该车辆所上报的传输参数为该车辆分配资源；或者
假设车辆在上个调整周期结束前以开机上报的传输参数进行传输，确定在上个调整周期结束时刻该车辆对应的车辆集合，根据该车辆对应的车辆集合中各车辆在上个评估时间区间内的资源占用情况，确定该车辆感知到的信道负荷；若车辆属于需按集合调整的车辆集合，按照该车辆集合对应的设定规则调整传输参数，并根据调整后的传输参数为该车辆分配资源；若车辆属于不按集合调整的车辆集合，按照该车辆开机上报的参数为该车辆分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆分配资源。
40.如权利要求21所述的装置，其特征在于，还包括：
第二资源分配单元，用于在收到正在运行的车辆申请新业务的业务请求时，按照该车辆为新业务申请的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
参照车辆在上个调整周期对已有业务所占用资源传输参数的调整方式，对为新业务申请的传输参数进行调整，并根据调整后的传输参数为该车辆的新业务分配资源；或者
确定该车辆能感知到的其它对方车辆的传输参数的平均值，为该车辆的新业务分配资源；或者
根据当前时刻在调整周期的时间位置，确定采用如上任一方式为该车辆的新业务分配资源；或者
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