CN106394152A - 悬架系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种悬架系统和车辆。该悬架系统用于车辆，该系统包括：转向节、上摆臂和减振器。上摆臂具有第一接合部和第二接合部，第一接合部用于与车辆的车身纵梁相连接，第二接合部与转向节相连接。减振器在其第一端具有第三接合部，第三接合部与转向节相连接。本发明对现有的双叉臂式悬架系统的结构进行了改进，使减振器的下端安装于转向节上。很明显，减振器的下安装点相对于现有技术上移了，故减振器的总体长度缩短了，相应地，减振器的抗弯能力大大提高，当受到外力作用时，减振器将会更为稳定，不会轻易产生弯曲变形，从而解决了现有的双叉臂式悬架系统抗弯能力较差的问题，保证了该悬架系统的正常工作，并延长了该悬架系统的使用寿命。

Description

悬架系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种悬架系统和车辆。

背景技术

一般而言，许多车辆上都会用到悬架系统。现有的悬架系统中，双叉臂式悬架系统一般包括：减振器和下摆臂。其中，减振器的上端安装于车辆的车身，减振器的下端安装于下摆臂。可以看出，为了保证减振器的安装，减振器的长度较长，故减振器的抗弯能力较弱，当受到外力作用时，减振器容易产生弯曲变形，最终影响到双叉臂式悬架系统的正常工作。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种悬架系统，旨在解决现有的双叉臂式悬架系统抗弯能力较差的问题。本发明还提供了一种具有该悬架系统的车辆。

一方面，本发明提供了一种悬架系统，用于车辆，包括：转向节；上摆臂，具有第一接合部和第二接合部，第一接合部用于与车辆的车身纵梁相连接，第二接合部与转向节相连接；减振器，在其第一端具有第三接合部，第三接合部与转向节相连接。

进一步地，上述悬架系统中，转向节在其第一端具有第四接合部，第三接合部与第四接合部柔性连接。

进一步地，上述悬架系统还包括：第一连接衬套和第一紧固件；其中，第三接合部开设有第一连接孔；第四接合部开设有第二连接孔，第一连接衬套安装于第二连接孔内；第三接合部和第四接合部通过穿设于第一连接孔和第一连接衬套的第一紧固件相连接。

进一步地，上述悬架系统中，第一接合部与车辆的车身纵梁柔性连接。

进一步地，上述悬架系统还包括：第二连接衬套；其中，第一接合部开设有第三连接孔，第二连接衬套在第三连接孔内配合；第二接合部与转向节铰接。

进一步地，上述悬架系统还包括：下摆臂，下摆臂具有第五接合部和第六接合部，其中，第五接合部用于与车辆的副车架柔性连接；第六接合部与转向节的第二端相连接。

进一步地，上述悬架系统还包括：第三连接衬套；其中，第五接合部开设有第四连接孔，第三连接衬套在第四连接孔内配合；第六接合部与转向节的第二端铰接。

进一步地，上述悬架系统还包括：第四连接衬套；其中，减振器的第二端设置有安装座，安装座开设有第五连接孔，第四连接衬套在第五连接孔内配合。

本发明提供了一种悬架系统，用于车辆。该悬架系统包括：转向节、上摆臂和减振器，其中，上摆臂具有第一接合部和第二接合部，第一接合部用于与车辆的车身纵梁相连接，第二接合部与转向节相连接。减振器在其第一端具有第三接合部，第三接合部与转向节相连接。对于现有的双叉臂式悬架系统来说，减振器的上端安装于车身，其下端安装于下摆臂，而本发明对现有的双叉臂式悬架系统的结构进行了改进，此时减振器的上端仍安装于车身，但是减振器的下端安装于转向节上。很明显，减振器的下安装点相对于现有技术上移了，故减振器的总体长度缩短了，相应地，减振器的抗弯能力大大提高，当受到外力作用时，减振器将会更为稳定，不会轻易产生弯曲变形，从而解决了现有的双叉臂式悬架系统抗弯能力较差的问题，较好地保证了该悬架系统的正常工作，同时也延长了该悬架系统的使用寿命。

另一方面，本发明还提供了一种车辆，包括上述悬架系统。

由于悬架系统具有上述技术效果，故具有该悬架系统的车辆也具有相应的技术效果。

附图说明

图1为本发明实施例提供的悬架系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的悬架系统的爆炸图。

具体实施方式

下面结合说明书附图，对本发明实施例提供的悬架系统和车辆的具体实施方式进行说明。

悬架系统实施例：

参见图1、图2，图中示出了本发明实施例提供的悬架系统的一种优选结构。该悬架系统可以用于车辆。如图1、图2所示，本实施例包括：转向节1、上摆臂4和减振器2。其中，上摆臂4具有第一接合部41和第二接合部42，第一接合部41用于与车辆的车身纵梁5相连接，第二接合部42与转向节1相连接。减振器2在其第一端(图1、图2中所示的下端)具有第三接合部21，第三接合部21与转向节1相连接，减振器2的第二端(图1、图2中所示的上端)与车身相连接。

对于现有技术中的双叉臂式悬架系统来说，减振器2的上端安装于车身，其下端安装于下摆臂7，而本发明对现有的双叉臂式悬架系统的结构进行了改进，此时减振器2的上端仍安装于车身，但是减振器2的下端安装于转向节1上。很明显，减振器2的下安装点相对于现有技术上移了，故减振器2的总体长度缩短了，相应地，减振器2的抗弯能力大大提高，当受到外力作用时，减振器2将会更为稳定，不会轻易产生弯曲变形，从而解决了现有的双叉臂式悬架系统抗弯能力较差的问题，较好地保证了该悬架系统的正常工作，同时也延长了该悬架系统的使用寿命。

本实施例中，转向节1在其第一端(图1、图2中所示的上端)具有第四接合部11，第三接合部21与第四接合部11柔性连接。本实施例中，第四接合部11可以为一圆柱体结构。具体实施时，第三接合部21与第四接合部11之间可以为铰接，也可以为本领域技术人员所熟知的其他连接方式，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

由于第三接合部21与第四接合部11之间为柔性连接，故转向节1与减振器2可以相对转动，这样，当车辆发生振动时，转向节1与减振器2的连接处可以通过相对转动来适应车辆的振动，故该悬架系统的运动特性将会更好，车辆的操作稳定性较强，车辆乘员的乘坐舒适度较好。

继续参见图1、图2，上述实施例还包括：第一连接衬套(图中未示出)和第一紧固件3。具体地，第一连接衬套可以为弹性衬套，例如橡胶衬套，第一紧固件3可以为螺栓。第三接合部21开设有第一连接孔210。具体地，第三接合部21可以为一U形结构，该U形结构的两条边均可以为三角形板，第一连接孔210开设于两个三角形板上。第四接合部11开设有第二连接孔110，第一连接衬套安装于第二连接孔110内。第三接合部21和第四接合部11通过穿设于第一连接孔210和第一连接衬套的第一紧固件3相连接。

这样，当第一连接衬套发生弹性形变时，转向节12和减振器2之间既可以有一定程度的转动，同时也会有一定程度的平动，故转向节1与减振器2的连接处将会通过相对转动和平动来更好地适应车辆的振动，该悬架系统的运动特性将会得到提高，车辆的操作稳定性将会更强，车辆乘员的乘坐舒适度也会得到提高。

上述实施例中，第一接合部41与车辆的车身纵梁5柔性连接。具体实施时，第一接合部41与车身纵梁5之间可以为铰接，也可以为本领域技术人员所熟知的其他连接方式，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

由于第一接合部41与车身纵梁5之间为柔性连接，故第一接合部41可以相对于车身纵梁5转动，这样，当车辆发生振动时，第一接合部41将会通过相对于车身纵梁5转动来适应车辆的振动，故该悬架系统的运动特性将会更好，车辆的操作稳定性也会更强，车辆乘员的乘坐舒适度进一步提高。

上述实施例还包括：第二连接衬套(图中未示出)，第二连接衬套可以为弹性衬套，例如橡胶衬套。第一接合部41开设有第三连接孔410，第二连接衬套在第三连接孔410内配合，即第三连接孔410的内壁与第二连接衬套的外壁相配合。本实施例中，车身纵梁5上可以对应于第三连接孔410开设有第六连接孔，第一接合部41和车身纵梁5可以通过穿设于第三连接孔410和第六连接孔的第二紧固件6相连接。具体实施时，第二紧固件6可以为螺栓。第二接合部42与转向节1之间可以为铰接，当然，第二接合部42与转向节1之间也可以为本领域技术人员所熟知的其他连接方式，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

这样，当第二连接衬套发生弹性形变时，上摆臂4相对于车身纵梁5既可以有一定程度的转动，同时也会有一定程度的平动，故上摆臂4可以通过相对于车身纵梁5转动和平动来更好地适应车辆的振动，故该悬架系统的运动特性将会进一步得到提高，车辆的操作稳定性进一步增强，车辆乘员的乘坐舒适度进一步得到提高。

上述实施例还包括：下摆臂7，其中，下摆臂7具有第五接合部71和第六接合部72，第五接合部71用于与车辆的副车架柔性连接，第六接合部72与转向节1的第二端(图1、图2中所示的下端)相连接。具体实施时，第五接合部71与副车架之间可以为铰接，也可以为本领域技术人员所熟知的其他连接方式，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

由于第五接合部71与副车架之间为柔性连接，故下摆臂7可以相对于副车架转动，这样，当车辆发生振动时，下摆臂7可以通过相对于副车架转动来适应车辆的振动，故该悬架系统的运动特性将会更好，车辆的操作稳定性也会更强，车辆乘员的乘坐舒适度进一步提高。

上述实施例还包括：第三连接衬套(图中未示出)，具体地，第三连接衬套可以为弹性衬套，例如橡胶衬套。其中，第五接合部71开设有第四连接孔，第三连接衬套在第四连接孔内配合，即第三连接衬套的外壁与第四连接孔的内壁相配合。本实施例中，副车架可以对应于第四连接孔开设有第七连接孔，第五接合部71和副车架可以通过穿设于第三连接衬套和第七连接孔的第三紧固件相连接。具体实施时，第三紧固件可以为螺栓。第六接合部72与转向节1的第二端可以为铰接，当然，第六接合部72与转向节1之间也可以为本领域技术人员所熟知的其他连接方式，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

这样，当第三连接衬套发生弹性形变时，下摆臂7相对于副车架既可以有一定程度的转动，同时也会有一定程度的平动，故下摆臂7可以通过相对于副车架转动和平动来更好地适应车辆的振动，故该悬架系统的运动特性得到提高，车辆的操作稳定性增强，车辆乘员的乘坐舒适度得到提高。

上述实施例还包括：第四连接衬套(图中未示出)，第四连接衬套可以为弹性衬套，例如橡胶衬套。其中，减振器的第二端(图1、图2中所示的上端)可以设置有一安装座22，安装座22开设有第五连接孔，第四连接衬套在第五连接孔内配合，即第四连接衬套的外壁与第五连接孔的内壁配合。本实施例中，车身可以对应于第五连接孔开设有第八连接孔，安装座22和车身可以通过穿设于第四连接衬套和第八连接孔的第四紧固件相连接。具体实施时，第四紧固件也可以为螺栓。

这样，当第四连接衬套发生弹性形变时，减振器2相对于车身既可以有一定程度的转动，同时也会有一定程度的平动，故减振器2可以通过相对于车身转动和平动来更好地适应车辆的振动，故该悬架系统的运动特性将会进一步得到提高，车辆的操作稳定性进一步增强，车辆乘员的乘坐舒适度进一步得到提高。

上述实施例中，安装座22可以包括：安装座本体和轴承。其中，第五连接孔开设于安装座本体上，轴承抵靠于安装座本体的下端。实际安装时，该悬架系统中的弹簧8套设在减振器2外，弹簧8的上端抵压于轴承，弹簧8的下端抵压于预先焊接于减振器2外壁的托盘9。这样，弹簧8的位置被可靠地限制住，弹簧8无法发生蹿动，从而进一步保证了该悬架系统的正常工作。

综上，本实施例提供的悬架系统不仅抗弯能力较好，并且，其运动特性非常好，车辆的操作稳定性很强，车辆乘员的乘坐舒适度也非常高。

车辆实施例：

本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述悬架系统。其中，悬架系统的具体实施过程参照上述说明即可，在此不再赘述。

由于悬架系统具有上述技术效果，故具有该悬架系统的车辆也具有相应的技术效果。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.一种悬架系统，用于车辆，包括：

转向节(1)；

上摆臂(4)，具有第一接合部(41)和第二接合部(42)，所述第一接合部(41)用于与所述车辆的车身纵梁(5)相连接，所述第二接合部(42)与所述转向节(1)相连接；

减振器(2)，在其第一端具有第三接合部(21)，所述第三接合部(21)与所述转向节(1)相连接。

2.如权利要求1所述的悬架系统，其中，所述转向节(1)在其第一端具有第四接合部(11)，所述第三接合部(21)与所述第四接合部(11)柔性连接。

3.如权利要求2所述的悬架系统，还包括：第一连接衬套和第一紧固件(3)；其中，

所述第三接合部(21)开设有第一连接孔(210)；

所述第四接合部(11)开设有第二连接孔(110)，所述第一连接衬套安装于所述第二连接孔(110)内；

所述第三接合部(21)和所述第四接合部(11)通过穿设于所述第一连接孔(210)和所述第一连接衬套的第一紧固件(3)相连接。

4.如权利要求1所述的悬架系统，其中，所述第一接合部(41)与所述车辆的车身纵梁(5)柔性连接。

5.如权利要求4所述的悬架系统，还包括：第二连接衬套；其中

所述第一接合部(41)开设有第三连接孔(410)，所述第二连接衬套在所述第三连接孔(410)内配合；

所述第二接合部(42)与所述转向节(1)铰接。

6.如权利要求1所述的悬架系统，还包括：下摆臂(7)，所述下摆臂(7)具有第五接合部(71)和第六接合部(72)；其中，

所述第五接合部(71)用于与所述车辆的副车架柔性连接；

所述第六接合部(72)与所述转向节(1)的第二端相连接。

7.如权利要求6所述的悬架系统，还包括：第三连接衬套；其中，

所述第五接合部(71)开设有第四连接孔，所述第三连接衬套在所述第四连接孔内配合；

所述第六接合部(72)与所述转向节(1)的第二端铰接。

8.如权利要求1-7中任一项所述的悬架系统，还包括：第四连接衬套；其中，

所述减振器(2)的第二端设置有安装座(22)，所述安装座(22)开设有第五连接孔，所述第四连接衬套在所述第五连接孔内配合。

9.一种车辆，包括如权利要求1-8中任一项所述的悬架系统。