CN106274924A - 装备有螺旋桨的高速火车 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种高速火车,特别涉及一种具有更高的加速能力、爬坡能力和更大的载重量的装备有螺旋桨的高速火车,属于火车技术领域。该装备有螺旋桨的高速火车,包括轮轨式火车体(10)、电动机(6)和螺旋桨(2),电动机(6)被固定安装在轮轨式火车体(10)上,螺旋桨与电动机连接或者联接。本发明向人们提供一种具有更高的加速能力、爬坡能力和更大的载重量的装备有螺旋桨的高速火车。
Description
技术领域
本发明涉及一种高速火车,特别涉及一种具有更高的加速能力、爬坡能力和更大的载重量的装备有螺旋桨的高速火车,属于火车技术领域。
背景技术
当今高铁火车技术主要分二种:轮轨式高铁和磁悬浮高铁。(a)磁悬浮的修建造价和运营成本都高于轮轨式起码2倍以上,并且安全、可靠性也差于轮轨式。(b)除了需要耗电产生电磁推力外,磁悬浮还必需用大量电能来抬举火车车重,电能浪费很大的。(c)磁悬浮产生磁场辐射会影响人体健康。
因此我国选择了实用的轮轨式高铁火车。轮轨式高铁火车的主要缺陷是牵引力不足:轮轨式火车靠车轮与钢轨之间的摩擦力,来驱动火车行驶,这个轮与轨之间的摩擦力是有限度的,到达最高值(即最大静摩擦力,也就是车轮不打滑前提下的最大粘着力)后,无论车重如何增加,这个最大静摩擦力不会变,这时再加大驱动电机的功率,车轮就会在钢轨上打滑,牵引力大减。
轮轨式火车的牵引力不足会导致如下的严重后果:
(1)牵引力不足会极大影响提速:法国TGV高铁创造时速574.8公里全球最快空载速度记录,这是轮轨式火车的时速极限,但与飞机差距还是很大的,所以火车还需进一步提速,才能更好地与飞机竞争,以满足乘客的高速需求。空气阻力与速度的平方近似成正比关系(如速度提高到2倍,空气阻力会增加到4倍)。当火车以时速200公里行驶时,空气阻力占总阻力(空气阻力和轮轨摩擦阻力)的70%左右,如果跑到500公里,气动阻力则占95%。可见绝大部分的动力牵引力都用于克服风阻,实现一点点的提速,火车都需要更强劲的、成倍的牵引力。
(2)爬坡困难:在爬坡时,车体倾斜,火车的一部分重量会成为前行阻力,需要更多的牵引力。在美国的洛基山脉地区的某些路段,坡度到达7%-10%,火车的不少重量会转为阻力,需更大的牵引力,可由于存在轮轨牵引力的极限(轮轨间的最大静摩擦力),轮轨式火车就很难爬上去,车轮会打滑,类似的有我国的西藏高原地区等等。
(3)下雨、下雪天气会降低轮与轨之间的摩擦系数,降低轮轨式火车摩擦牵引力,使车轮打滑。
发明内容
本发明解决的技术问题是:提出一种装备有螺旋桨的高速火车,向人们提供一种具有更高的加速能力、爬坡能力和更大的载重量的装备有螺旋桨的高速火车。
为了解决上述技术问题,本发明提出的技术方案是:一种装备有螺旋桨的高速火车,包括轮轨式火车体(10)、电动机(6)和螺旋桨(2),电动机(6)被固定安装在轮轨式火车体(10)上,螺旋桨(2)与电动机(6)连接或者联接。
优选的,螺旋桨(2)被固定在涵道(16)内。
优选的,螺旋桨(2)通过小齿轮(18)和大齿轮(19)与电动机(6)联接。
优选的,所述电动机(6)与一个正反转控制电路相连接。
优选的,在同一个涵道(16)内,螺旋桨(2)和第二级螺旋桨(24)都被固定在同一个长轴(36)上。
优选的,由电动机(6)驱动的螺旋桨(2),和第二级电动机电动机(23)驱动的第二级螺旋桨(24),都被固定在同一个涵道16内,第二级螺旋桨(24)与螺旋桨(2)保持反桨。
优选的,每一个螺旋桨(2)的电机转轴(5)上都添加一个共轴反转且反桨的螺旋桨(30)。
优选的,涵道(16)的底部不是水平的,涵道(16)的底部有一个孔(33)。
优选的,涵道(16)表面有一个可以开启或拆卸的门(32)。
优选的,门(32)含有透明材料,便于观察涵道(16)内部。
本发明的有益效果:
本发明使用静音、环保、高效率的电动螺旋桨,在时速200-700公里范围,螺旋桨的效率可达到85%-90%,为轮轨式火车提供额外推力,彻底摆脱了轮与轨之间的最大静摩擦力的限制,可以大幅提高轮轨式火车的速度、载重量和爬坡能力,避免车轮打滑。
附图说明
下面结合附图对本发明的作进一步说明。
图1是本发明实施例1装备有螺旋桨的高速火车的第一种结构示意图。
图2是本发明装备有螺旋桨的高速火车的图1的俯视图。
图3是本发明实施例1装备有螺旋桨的高速火车的齿轮联接示意图。
图4是本发明实施例2装备有螺旋桨的高速火车的第二种结构示意图。
图5是本发明实施例3装备有螺旋桨的高速火车的第三种结构示意图。
图6是本发明实施例4装备有螺旋桨的高速火车的第四种结构示意图。
图7是本发明实施例5装备有螺旋桨的高速火车的第五种结构示意图。
图8是本发明实施例6装备有螺旋桨的高速火车的第六种结构示意图。
图9是本发明实施例7装备有螺旋桨的高速火车的第七种结构示意图。
附图标记:
1-向左方向,2-螺旋桨,3-连接臂,4-车体侧部,5-电动机转轴,6-电动机,7-支撑架,8-车体顶部,9-车体尾部,10-轮轨式火车体,11-钢轨,12-车轮,13-车体前部,14-空气流及其流动方向,15-连接块,16-涵道,17-轴套,18-小齿轮,19-大齿轮,20-螺旋桨转轴,21-车底部,22-气栅和滤网,23-第二级电动机,24-第二级螺旋桨,25-第三级螺旋桨,26-第三级电动机,27-第四级电动机,28-第四级螺旋桨,29-另一辆火车体,30-同轴反转螺旋桨,31-驾驶室区域,32-门,33-孔,34-孔盖,35-支架轴套,36-长轴。
具体实施方式
实施例1
轮轨式火车体10本身就含有一套轮轨驱动动力系统(包括电机和齿轮等),本发明是靠螺旋桨2产生推力的另一种动力方式。火车体10是指一列轮轨式电动高铁火车的火车头(又叫拖车)或者任何一节车厢(又叫动车)。所述的螺旋桨2是指螺旋桨(旋转时产生的推力比同尺寸的风扇更高,但排风量不如风扇)和风扇(旋转时产生的推力低于螺旋桨,但排风量大于螺旋桨)的统称。所述的电动机和螺旋桨都被安装在涵道里面
如同家用电风扇的桨叶与电动机轴的连接方式,把螺旋桨2直接套在电动机转轴5上,并用螺栓卡紧电动机转轴5,实现机械连接。螺旋桨2就被固定在电动机6上面。
图1中电动机6和螺旋桨2可以根据需要,分别安装在火车体10的各个部位(车体前部13、车体尾部9、车体顶部8或车体侧部4)上。电动机6可通过支撑架7被固定在车顶8上(支撑架7的外形可设计成流线体,以减少风阻);电动机6还可以通过连接臂3与火车体侧部4固定连接。火车体10是指火车头(又叫拖车)或者任何一节车厢(又叫动车)。电能通过高压电网、受电弓和电机正反转控制电路(图中都没有画出),进入电动机6,驱动螺旋桨2旋转产生推力,推动火车10朝向左方向1、沿着钢轨11行驶。当火车需要刹车减速时,通过正反转控制电路让电动机6反向旋转,螺旋桨2会产生反方向的制动力降低车速或者倒车行驶,这种刹车方式减少了磨损制动。使用电能的电动机6能实现环保和静音。在时速200-700公里范围,螺旋桨2的工作效率能达到85%-90%,节能的。
在实际运用中,可以根据实际需要:(1)在火车体10的一个部位或者一个以上的部位安装电机6和螺旋桨2。(2)可以使用可变距螺旋桨来匹配提高电机效率,并且可变距螺旋桨的桨距角调为负值时,无需电动机6反转,就能产生反向拉力,实现火车减速。(3)可以选择使用二叶或者二叶以上的螺旋桨,来提高效率。图1中省略了螺旋桨桨帽(可以降低风阻)。如果每节车厢都装备了电动机6和螺旋桨2,我国现有的轮轨式高铁火车除了原有的依靠车轮12与钢轨11之间摩擦力所产生的拉力外,又增加了螺旋桨2产生的另外拉力,这就彻底摆脱了轮轨间的最大静摩擦力限制,加速能力、爬坡能力和载重量都能得到大幅提高,就能高速爬上山区或高原的陡坡(坡度大于7%),同时刹车制动能力也得到提高。
参照图2:
二套电动机6和螺旋桨2通过二个连接臂3,被固定在火车体10的左右二侧。连接臂3的外形可设计成流线体,减少风阻。这是电动机6和螺旋桨2与车体10的合理固定方式,优点在于:驾驶视线不受阻挡,螺旋桨2也不受阻挡(效率会更高),并且二个螺旋桨2左右布置对称,类似飞机结构。涵道16(又叫风扇涵道,外形像二端开口的密封圆筒,本图中用粗体画出)通过连接块14与车体10固定连接,螺旋桨2被固定在涵道16内,涵道16可以罩住螺旋桨2、罩住空气流14以提高螺旋桨2的推力、效率,还能防止高速旋转的的螺旋桨2与异物碰撞受损。
参照图3:
在上面的图1和图2中,螺旋桨2都是被固定安装在电动机6的转轴5上面,这种结合方式叫连接。还有另一种结合方式叫联接(种类有齿轮联接、键联接、万向节联接等等),图3将详细说明螺旋桨2如何通过小齿轮18、大齿轮19与电动机6实现联接。大齿轮19被同心固定在电动机6的转轴5上,而电动机6通过支架7被固定在车顶8上面;螺旋桨2和小齿轮18都被同心固定在螺旋桨转轴20上,而螺旋桨转轴20被套在轴套17之中,轴套17又被固定在电动机6的外壳上。
通电后,电动机6的转轴5带动大齿轮19做同心旋转,通过齿轮传动,大齿轮19带动小齿轮18,小齿轮18又带动螺旋桨转轴20和螺旋桨2做同心旋转。
由于大齿轮19尺寸大于小齿轮18,螺旋桨2的转速就远远大于电动机6。这就能匹配螺旋桨2和电动机6的功率和效率,还能减少电动机6的高速旋转磨损。
实施例2:
本发明的第二种结构:电动机6和螺旋桨2都安置在庞大的车体10内,都可以被设计成大功率和大尺寸,从而产生更大的推力。并且电动机6和螺旋桨2没有被密封在涵道16里面,维护保养和清洁等工作很方便。
结构完全相同的三套电动机6、支撑架7和涵道(又叫风扇涵道,外形像二端开口的密封圆筒)16都被固定在车体10的底部21上,大型螺旋桨2分别与电动机6连接。电动机6启动后,驱动三只螺旋桨2旋转,产生共同的、朝左方向1的推力,拉动车体10右方的其他火车车厢。通过正反转控制电路,让电动机6全部反向旋转,就会产生共同的、朝右的反向推力,进行刹车减速或者倒车行驶。空气流14从左流向右方。使用了涵道16,就可以罩住螺旋桨2和空气流14以提高螺旋桨2的效率,还能防止高速旋转的的螺旋桨2与异物碰撞受损。
螺旋桨2的桨叶与涵道16的内壁的间距越小越好,就能保持密封气垫,提高空气密度,让螺旋桨2产生更大推力。如果螺旋桨2能采用当今最先进的马刀型桨叶,推力会更强劲。本图只画出3只螺旋桨2,实际上火车体10长度近30米,足够放置多部电机6和螺旋桨2。
实施例3:
本发明的第三种结构:即舍去上面图4所述的第二种结构中的三个涵道,改用一个共用的、封闭的大涵道(又叫风扇涵道,外形像圆筒)16,优点:
(1)涵道16能罩住空气流14,提高螺旋桨的推力。
(2)涵道16能罩住螺旋桨的噪声。
(3)四部电动机6可以两两靠在一起,外形合并流线体包裹后,减低圆筒涵道16内的风阻。
(4)四部电机和螺旋桨,旋转方向都是两两相反,相互抵消了机械振动。
缺点:构造复杂,封闭的涵道维护清理麻烦。
先把电动机6、第二级电动机23、第三级电动机26、第四级电动机27和相对应的螺旋桨2、第二级螺旋桨24、第三级螺旋桨25、第四级螺旋桨28,以及四部支架7,都被固定在这个涵道16内。这个涵道16就成为一部独立的推力引擎(这个推力引擎也可以安装在电动飞机上,提供驱动力)。
再把涵道16固定在车体10的底部21上。电动机6、第二级电动机23、第三级电动机26、第四级电动机27通电启动后,分别驱动螺旋桨螺旋桨2、第二级螺旋桨24、第三级螺旋桨25、第四级螺旋桨28,产生共同的、朝左方向1的推力,推动左前方的另一火车体29行驶。通过正反转控制电路,让电动机6、第二级电动机23、第三级电动机26、第四级电动机27全部反向旋转,就会产生共同的、朝右方向的推力,进行刹车减速,或者拉拽左前方的另一火车体29向右行驶。涵道16罩住空气流14,空气流14被由电机6驱动的第一级螺旋桨2推送(预压缩)到由电机23驱动的第二级螺旋桨24的表面或前面,气流密度和进气量得到提高,旋转的第二级螺旋桨24就能产生更大的推力。然后被压缩过的空气流14再经过第二级螺旋桨24、第三级螺旋桨25的再次压缩下去,气流密度和进气量又得到提高,旋转的螺旋桨第二级螺旋桨25、第四级螺旋桨28就能产生更大的推力。气栅滤网(构造类似汽车的气栅和气滤)22被固定在涵道16中,过滤掉空气流14里的杂物灰尘。
为保持四只螺旋桨2、第二级螺旋桨24、第三级螺旋桨25、第四级螺旋桨28产生共同的、向左方向1的推力,第二级螺旋桨24、第四级螺旋桨28必须与螺旋桨2、第三级螺旋桨25保持反桨(桨距角的相差90度),因为驱动螺旋桨第二级螺旋桨24、第四级螺旋桨28的第二级电动机23、第四级电动机27已经反转(相对于电动机6、第三级电动机26的旋转方向),反反得正,就产生同方向推力。
实际上供电网可以提供几乎无限的电力,且火车体10长度近30米,就能放置多部电动机6和螺旋桨2,产生巨大推力。一列高铁火车的头部与尾部,都分别挂上一节本图所描述的螺旋桨动力车厢10。再加上轮轨式高铁火车列原有的轮轨驱动系统,那么高速爬上坡度大于7%的陡坡(像西安、西藏等高原和山区地域常常会出现陡坡)是没有困难的,车轮不会打滑。
实施例4
本发明的第四种结构:即给上面图5所述的第三种结构,添加一个共轴反转且反桨的螺旋桨30,优点是:
(1)能进一步获得更大的推力,并提高了电机6的效率,是当前最新潮的技术
(2)共轴反转的螺旋桨30能进一步相互抵消机械振动。缺点是:反转传动的机械构造复杂,维护麻烦。
在螺旋桨2的电机转轴5上,通过齿轮传动和反转轴套机械方式固定联接一只构造相同的、旋转方向相反、并且反桨的螺旋桨30,实现螺旋桨2和同轴反转螺旋桨30的共轴5反转。反转加上反桨(指桨距角相反,差90度),反反得正,共轴的螺旋桨2、同轴反转螺旋桨30就能产生同方向的推力。空气流14被第一级螺旋桨2预压缩后,气流密度和进气量得到提高,同轴的反桨的螺旋桨30就能产生更大的推力。同理,其他的第二级螺旋桨24、第三级螺旋桨25、第四级螺旋桨28都可以分别增添一个共轴反转的螺旋桨30。
实施例5
本发明的第五种结构:特点:(1)空气流14可以不受阻挡地流入涵道16。(2)漂亮的流线体外形很像当今的高铁火车头:添加的驾驶室31位于车体10的上部,涵道16及其电动机6和螺旋桨2等全部位于车体底部21。缺点:(1)涵道16的尺寸小些,与上面图6相比较,推力也小些。(2)封闭的涵道16嵌入车体10内,维护保养麻烦。
涵道16被嵌入车体10中。我国火车体10的长度约有30米,在约30米长的涵道16中可以首尾相连地放置很多的电机6和螺旋桨2,空气流14不受阻挡地流入涵道16后,被一级一级地压缩,旋转的螺旋桨们将产生巨大的推力。
实施例6
本发明的第六种结构:涵道16的底部被制造成弯曲状,不是水平的。并且涵道16的底部还开了个孔33。把水灌入涵道16内清洗维护后,水通过孔33排出,拧紧孔盖34就能封闭涵道16,孔盖34与孔33通过螺纹结合。
在涵道16的侧壁上开凿有可以开关或者拆卸的门32,门32被铰链和螺杆固定在涵道16上。打开或拆卸掉门32,就可以检查或维护涵道16的内壁、以及电机和螺旋桨。长约30米的车体10需开凿多扇门32,本图只画了2扇。门32含有透明材料,无需打开或拆卸门32,就能观察到涵道16内部。
实施例7
本发明的第七种结构:先把唯一的涵道16被固定在火车体底部21上面。在涵道16里面:构造相同的螺旋桨2、第二级螺旋桨24、第三级螺旋桨25、第四级螺旋桨28分别被固定在同一根长轴36上面,长轴36的二端分别套在二只相同的支架轴套35中,长轴36的一端与小齿轮18同心连接。二只支架轴套35被固定在涵道16内,支架轴套35的外形可设计成流线体,以减少风阻。
在涵道16外,一台或几台(本图中只画了一台)电动机6的转轴5与大齿轮19同心连接,大齿轮19与小齿轮18咬合联接,小齿轮18再与长轴36同心连接。电动机6就能通过小齿轮18、大齿轮19和长轴36,驱动螺旋桨2、第二级螺旋桨24、第三级螺旋桨25、第四级螺旋桨28同轴旋转,共同产生向左方向1推力。电机转轴5也可以通过锥齿轮传动来驱动长轴36旋转。
这种多桨共轴结构的优点在于:
(1)螺旋桨2、第二级螺旋桨24、第三级螺旋桨25、第四级螺旋桨28共轴固定后,大型电动机6全部固定在涵道16外,使得涵道16里面的风阻减少,减少功率损失。
(2)由于电动机6安装在涵套16外,电动机6的尺寸和功率就可以设计得很大。
(3)小齿轮18、大齿轮19的直径相差很大,使得长轴36和螺旋桨2的转速远远大于电机转轴5,减少了电动机6的磨损。
本发明的不局限于上述实施例所述的具体技术方案,凡采用等同替换形成的技术方案均为本发明要求的保护范围。
Claims (10)
1.一种装备有螺旋桨的高速火车,其特征在于:包括轮轨式火车体(10)、电动机(6)和螺旋桨(2),电动机(6)被固定安装在轮轨式火车体(10)上,螺旋桨(2)与电动机(6)连接或者联接。
2.根据权利要求1所述的装备有螺旋桨的高速火车,其特征在于:螺旋桨(2)被固定在涵道(16)内。
3.根据权利要求1所述的装备有螺旋桨的高速火车,其特征在于:螺旋桨(2)通过小齿轮(18)和大齿轮(19)与电动机(6)联接。
4.根据权利要求1所述的装备有螺旋桨的高速火车,其特征在于:所述电动机(6)与一个正反转控制电路相连接。
5.根据权利要求1所述的装备有螺旋桨的高速火车,其特征在于:在同一个涵道(16)内,螺旋桨(2)和第二级螺旋桨(24)都被固定在同一个长轴(36)上。
6.根据权利要求1所述的装备有螺旋桨的高速火车,其特征在于:由电动机(6)驱动的螺旋桨(2),和第二级电动机电动机(23)驱动的第二级螺旋桨(24),都被固定在同一个涵道16内,第二级螺旋桨(24)与螺旋桨(2)保持反桨。
7.根据权利要求6所述的装备有螺旋桨的高速火车,其特征在于:每一个螺旋桨(2)的电机转轴(5)上都添加一个共轴反转且反桨的螺旋桨(30)。
8.根据权利要求5或6所述的装备有螺旋桨的高速火车,其特征在于:涵道(16)的底部不是水平的,涵道(16)的底部有一个孔(33)。
9.根据权利要求5或6所述的装备有螺旋桨的高速火车,其特征在于:涵道(16)表面有一个可以开启或拆卸的门(32)。
10.根据权利要求9所述的装备有螺旋桨的高速火车,其特征在于:门(32)含有透明材料,便于观察涵道(16)内部。
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C06 | Publication | ||
PB01 | Publication | ||
C10 | Entry into substantive examination | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
WD01 | Invention patent application deemed withdrawn after publication |
Application publication date: 20170104 |
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WD01 | Invention patent application deemed withdrawn after publication |