CN106248312A - 用于经由应变计检测流体泄漏的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于经由应变计检测流体泄漏的方法和系统。提供用于确定车辆部件的流体泄漏的方法和系统。在一个示例中，方法可包括测量车身底部覆盖件的应变，以便确定流体泄漏。

Description

用于经由应变计检测流体泄漏的方法和系统

技术领域

本说明书整体涉及用于检测车辆系统中的流体泄漏的方法和系统。

背景技术

机动车辆可包括车身底部覆盖件，以便减小噪声并且向驾驶员提供隔音。但是，随着车身底部覆盖件的引入，发动机、变速器、增压空气冷却器(CAC)以其它车辆部件从下面到路面不会直接地暴露。由于由驾驶、突然的热变化和/或膨胀以及压力变化引起的振动，车辆部件可发生泄漏。

如果上述部件之一发生流体泄漏，那么流体泄漏滴到车身底部覆盖件上面而不是路面上。因此，驾驶员会没有意识到流体泄漏。当未经处理时，流体泄漏可劣化发动机部件，并且导致降低的车辆性能。例如，如果发动机正在泄漏发动机冷却液，则在阈值量的发动机冷却液已经从发动机泄漏之后，发动机会过热。

解决监测流体泄漏的尝试包括估计包含流体的导管两端的压力降。如果压力降大于阈值压力降，则可确定导管已经发生流体泄漏。解决发现流体泄漏的其它尝试包括在车身底部覆盖件上设置电路。一种示例方法由Walser等在US 20140210603中示出。其中，电路位于易于发生流体泄漏的区域的附近，或者在易于发生流体泄漏的区域下面。电路吸收流体泄漏，并且从打开位置移动到闭合位置。响应于电路移动到闭合位置，通知和/或警报被发起，以便通知驾驶员流体泄漏。

但是，本文发明人已经意识到使用此类系统的潜在问题。作为示例，上述电路依赖于吸收一部分流体泄漏，以便关闭其电路。由于汽车驾驶的易变性质(例如，变化的负载、变化的道路条件、温度、风等等)，来自导管和/或部件的流体泄漏的方向会难以估计。这样，在没有被电路感测的情况下，流体泄漏可发生。

发明内容

在一个示例中，上述问题可通过一种用于经由位于在车身底部覆盖件处的车辆部件的下面的应变(strain)感测元件来确定一个或多个车辆部件的流体泄漏的方法得到解决。这样，基于由车身底部覆盖件经受的应变，应变感测元件可确定流体泄漏，而不管应变在发生在车身底部覆盖件上的何处。

作为一个示例，一个或多个应变感测元件，诸如应变计(strain gauge)或压电设备，可以被策略性地定位在易于发生流体泄漏的区域下方(例如，在发动机、变速器、散热器以及其它附件设备中的一个或多个或者每一个的下面)。经由通过应变计测量的大于阈值应变的应变，可确定各个部件的流体泄漏。阈值应变可基于由滴到车身底部覆盖件上的流体所引起的应变。应变计可被校准，使得由于驾驶、天气等引起的应变不被误认为流体泄漏。在一个示例中，由驾驶条件产生的应变可被视为由应变计测量的背景应变。这样，应变计可确定流体泄漏，而不管在应变计附近或远离应变计发生的泄漏。

应当理解，提供上面的发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中被进一步描述的一些概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或必要的特征，其范围由随附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上面或本公开任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出具有单个汽缸的示例发动机。

图2A和图2B分别示出描绘用于车身底部覆盖件上的应变计的位置的示例车辆和所述车辆的横截面。

图3A和图3B示出描绘用于基于检测的泄漏调整部件操作的方法的流程图。

图4示出描绘基于由多个传感器测量的应变值确定车辆部件泄漏的类型的查找表。

具体实施方式

下面的描述涉及用于经由位于车辆的车身底部上的一个或多个应变计来确定车辆部件的泄漏的系统和方法。包括单个汽缸和能够发生泄漏的各种其它部件的发动机在图1中被示出。发动机可被用来推进具有车身底部覆盖件的车辆，如图2A中所示。具有车身底部覆盖件上方的散热器、变速器、驱动附件以及其它部件的发动机的横截面在图2B中被示出，所述车身底部覆盖件具有多个应变计。用于确定上述一个或多个部件的流体泄漏的方法关于图3A和图3B被示出。来自查找表的示例应变值与对应于示例应变值的部件泄漏一起在图4中被示出。

继续图1，示出可被包括在汽车的推进系统中的发动机系统100中的多缸发动机10的一个汽缸的示意图被示出。通过包括控制器12的控制系统，以及经由输入设备130通过来自车辆操作者132的输入可至少部分地控制发动机10。在这个示例中，输入设备130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室30可包括由具有定位在其中的活塞36的汽缸壁32形成的汽缸。活塞36可联接到曲轴40，因此活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可经由中间变速器系统联接到车辆的至少一个驱动车轮。此外，起动机马达可经由飞轮联接到曲轴40，以启用发动机10的起动操作。

燃烧室30可经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气空气，并且可经由排气通道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气通道48能够经由各自的进气门52和排气门54与燃烧室30选择性地连通。在一些示例中，燃烧室30可包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

在这个示例中，进气门52和排气门54可经由各自的凸轮致动系统51和凸轮致动系统53通过凸轮致动来控制。凸轮致动系统51和凸轮致动系统53可每个都包括一个或多个凸轮，并且可利用可由控制器12操作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个，以改变气门操作。进气门52和排气门54的位置可分别由位置传感器55和位置传感器57确定。在替代示例中，进气门52和/或排气门54可由电动气门致动控制。例如，汽缸30可替换地包括通过电动气门致动控制的进气门和通过包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。

燃料喷射器69被示出直接地联接到燃烧室30，用于与从控制器12接收的信号的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射到燃烧室中。以这种方式，燃料喷射器69提供所谓的到燃烧室30中的燃料的直接喷射。例如，燃料喷射器可安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。通过包括燃料箱、燃料泵以及燃料轨的燃料系统(未示出)，燃料可被递送到燃料喷射器69。在一些示例中，燃烧室30可替代地或另外地包括布置在进气歧管44中的燃料喷射器，该构造提供所谓的到燃烧室30上游的进气道中的燃料的进气道喷射。

火花经由火花塞66被提供到燃烧室30。点火系统可进一步包括用于增加供应到火花塞66的电压的点火线圈(未示出)。在另一些示例中，诸如柴油机，火花塞66可被省略。

进气通道42可包括具有节流板64的节气门62。在这个具体的示例中，节流板64的位置可经由提供到包括有节气门62的电动马达或致动器的信号通过控制器12改变，该构造通常被称为电子节气门控制(ETC)。以这种方式，节气门62可被操作以改变提供到其它发动机汽缸中的燃烧室30的进气空气。节流板64的位置可通过节气门位置信号被提供到控制器12。进气通道42可包括用于感测进入发动机10的空气的量的质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122。

排气传感器126被示出为根据排气流的方向联接到排放控制设备70上游的排气通道48。传感器126可以是用于提供排气空气燃料比的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器，或者EGO、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。在一个示例中，上游排气传感器126是被构造成提供诸如电压信号的输出的UEGO，该输出与排气中存在的氧的量成比例。控制器12经由氧传感器传递函数将氧传感器输出转化成排气空气燃料比。

排放控制设备70被示出为沿排气传感器126下游的排气通道48被布置。设备70可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制设备或它们的组合。在一些示例中，在发动机10的操作期间，排放控制设备70可通过在特定的空气燃料比内操作发动机的至少一个汽缸而被周期性地重置。

排气再循环(EGR)系统140可经由EGR通道152将期望部分的排气从排通道48传送到进气歧管44。提供到进气歧管44的EGR的量可经由EGR阀144被控制器12改变。在一些条件下，EGR系统140可被用来调节燃烧室内空气燃料混合物的温度，因此提供在一些燃烧模式期间控制点火的正时的方法。

控制器12作为微型计算机被示出，包括微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、在这个具体示例中示出为只读存储器芯片(ROM)106(例如，非瞬时存储器)的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和数据总线。除了先前讨论的那些信号，控制器12可从联接到发动机10的传感器接收各种信号，其包括：来自质量空气流量传感器120的所引入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；来自感测曲轴40的位置的霍尔效应传感器118(或其它类型)的发动机位置信号；来自节气门位置传感器65的节气门位置；以及来自传感器122的歧管绝对压力(MAP)信号。发动机转速信号可根据曲轴位置传感器118通过控制器12产生。歧管压力信号也提供进气歧管44中真空或压力的指示。注意，上述传感器的各种组合可被使用，诸如有MAF传感器而没有MAP传感器，或者反之亦然。在发动机操作期间，发动机扭矩可从MAP传感器122的输出和发动机转速来推断。此外，该传感器与所检测的发动机转速一起可以是用于估计引入到汽缸中的充气(包括空气)的基础。在一个示例中，也被用作发动机转速传感器的曲轴位置传感器118在曲轴的每一个旋转可产生预定数量的等距脉冲。

存储介质只读存储器106能够用表示由处理器102可执行的非瞬时指令的计算机可读数据编程，用于执行下面描述的方法以及被预期但没有具体列出的其它变体。

如上所述，图1示出多缸发动机的仅一个汽缸，并且每个汽缸可类似地包括其自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等等。

本领域技术人员应当理解，下面流程图中所描述的具体程序可表示任何数量的处理策略，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等中的一个或多个。因此，示出的各种动作或功能可以示出的顺序执行、并行执行或在一些情况下被省略。同样地，处理的顺序不一定需要实现特征和优点，而是为了便于说明和描述被提供。尽管没有明确地说明，根据使用的特定策略可重复执行示出的动作或功能中的一个或多个。此外，这些附图用图形表示要被编程进控制器12中的计算机可读存储介质的代码以由控制器结合发动机硬件进行，如图1中所示。

控制器12接收来自图1的各种传感器的信号，并且采用图1的各种致动器，从而基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令调整发动机操作。

现在转向图2A，具有车辆系统202的车辆200被示出。车辆系统202可包括发动机。发动机可基本上等同于图1的发动机10。车辆系统202可还包括变速器、散热器以及其它部件，如下面所述。车辆200可包括位于车辆系统202下方的车身底部覆盖件。车身底部覆盖件可包括位于车身底部覆盖件上方和位于车辆系统202下方的应变计。箭头201描绘对于位于平坦表面上的车辆的上行方向。应变计可被放置在车身底部覆盖件的上面，使得它们位于易于接收来自流体泄漏的流体的区域的下方。换句话讲，发动机、变速器、散热器以及其它车辆驱动部件位于车身底部覆盖件和(一个或多个)应变计的上方。流体泄漏可泄漏油、冷却剂、清洗液、制动液、燃料、动力转向液以及传动液中的一种或多种。

更详细地描绘车辆系统202的俯视图的车辆200的横截面2B关于图2B被示出。横截面2B可以是平坦表面的车辆200的横截面。车辆的外体在横截面2B中被省略，以便察看车辆系统202中的部件。

现在转向图2B，车辆200的横截面2B被描绘。使用实线边界描绘的部件位于带有虚线边界的部件的上方。作为一个示例，车身底部覆盖件203可比发动机204更靠近表面(例如，道路)，车辆200放置在该表面(例如，道路)上。发动机204可基本上等同于图1的发动机10。图2B本质上是说明性的，并且其它合适的部件，另外地或替代地，可包括在车辆系统202中。

车辆系统202的横截面2B描绘了发动机204、变速器206、前端附件驱动(FEAD)208、冷却器210和散热器212。车辆系统202可具有流进和流出上面列出的部件的冷却液、油以及燃料中的一种或多种。车身底部覆盖件203通过具有内部对角条纹的虚线边界被进一步地示出。车辆系统202还包括第一应变计202、第二应变计222、第三应变计224以及第四应变计226。应变计通过虚线边界被进一步地指示。应当理解，在一些实施例中，可使用其它合适数量的应变计(例如，五个、或者多于或少于四个)。发动机204可基本上等同于图1的发动机10。箭头230指示对于位于平坦表面上的车辆200的向右方向。

如图所示，发动机204、变速器206、FEAD 208、冷却器210和散热器比车身底部覆盖件203高，并且在车身底部覆盖件203的正上方。脱气瓶214和散热器导管216被定位成比车身底部覆盖件203高，但不在身底部覆盖件203的正上方。这样，如果脱气瓶214或者散热器导管216发生流体泄漏，那么流体泄漏可不接触车身底部覆盖件203的表面。因此，响应于脱气瓶214或散热器导管216的流体泄漏，车身底部覆盖件203可不经受应变。

箭头230指示车辆200和车辆系统202的右边的方向。第一应变计220位于发动机204的左边部分的下面、接近FEAD 208和冷却器210。第二应变计222位于发动机204的右边部分的下方、接近变速器206。第三应变计224位于变速器206和散热器212之间。第四应变计226位于散热器212的右边部分的下方。第一应变计220、第二应变计222、第三应变计224以及第四应变计226物理地联接到车身底部覆盖件203的顶侧，使得车身底部覆盖件203位于应变计和驱动表面之间。换句话讲，第一应变计220、第二应变计222、第三应变计224以及第四应变计226位于车身底部覆盖件203和车辆系统202的部件(例如，发动机204、变速器206等等)之间。第一应变计220、第二应变计222、第三应变计224以及第四应变计226被校准，使得由驾驶条件、天气等产生的应变不被误认为流体泄漏。在一些实施例中，第一应变计220、第二应变计222、第三应变计224以及第四应变计226可联接到车身底部覆盖件203的底侧，使得车身底部覆盖件203位于第一应变计220、第二应变计222、第三应变计224以及第四应变计226和车辆系统202之间。

第一应变计220、第二应变计222、第三应变计224以及第四应变计226中的每一个可测量不同的应变幅值，其中所测量的应变幅值基于应变中心(strain epicenter)与单个应变计之间的距离。例如，如果冷却器210正在泄漏，那么第一应变计220可测量最大的应变，第二应变计222可测量第二大的应变，并且第三应变计224和第四应变计226可测量最小的应变或者根本没有应变。因此，所测量的应变的幅值可与应变计和部件泄漏流体之间的距离成比例。例如，当距离减小时，所检测的应变增大。

第一应变计220可被用来检测发动机204、FEAD 208以及冷却器210的左边部分的流体泄漏。在发动机204的左边部分中的部件可包括：包括三个或更多个汽缸的汽缸排、进气歧管、排气歧管以及各种油泵和/或冷却液泵。FEAD 208可包括燃料泵、润滑油泵以及液压泵。冷却器210可以是增压空气冷却器(CAC)、排气再循环(EGR)冷却器、加热器芯或者任何其它合适的热传递设备。

通过测量大于应变阈值的车身底部覆盖件203的应变，第一应变计220可检测发动机204、FEAD 208以及冷却器210的至少左边部分的泄漏。应变阈值可以是恒定值(例如，0.4)。

作为一个示例，通过检测由溢到车身底部覆盖件203上的流体引起的超过应变阈值的车身底部覆盖件203的应变，第一应变计220可测量冷却器210的泄漏。在这种示例中，响应于流体泄漏，第二应变计222还可检测车身底部覆盖件203的应变。但是，由于第一应变计220接近冷却器210，第一应变计220可测量大于由第二应变计222测量的应变的应变。在这种示例中，第一应变计220更靠近应变中心，并且可被用来更准确地确定哪个车辆系统202部件在泄漏。然后第一应变计220可向控制器(例如，控制器12)发出泄漏已经发生的信号。下面将关于图3A和图3B更详细地讨论检测泄漏和确定车辆系统202的哪个部件正在泄漏。

第二应变计222可被用来检测发动机204和变速器206的至少右边部分的泄漏。发动机204的右边部分可包括三个或更多个汽缸的汽缸排、进气歧管、排气歧管以及各种油泵和/或冷却液泵。第二应变计222可以类似于所描述的用于第一应变计220的方式检测流体泄漏。

作为示例，通过测量超过应变阈值的车身底部覆盖件203的应变，第二应变计222可检测变速器206的左边部分的泄漏。但是，第三应变计224也可测量应变，尽管处于较小的幅值(例如，第二应变计222测量比第三应变计224更大的车身底部覆盖件203的应变)。结果，第二应变计可被用来确定车辆系统202的哪个部件正在泄漏。确定可基于在不同发动机负载下的查找表中的应变值。

第三应变计224可被用来检测至少各种冷却液和/或油通道的泄漏。通道可将散热器212连接到发动机204或连接到变速器206。由于由驾驶引起的振动和其它干扰，各种部件之间的通道连接可变弱。当这些连接变弱时，流体泄漏的可能性增加。因此，第三应变计224被定位，使得其可检测前述通道中的一个的泄漏何时发生。

作为示例，冷却套筒(例如，图1的冷却套筒114)可流体联接到散热器212。因此，冷却液导管穿过发动机204和散热器212之间的距离。冷却液导管可位于第三应变计224的正上方或者位于第三应变计224附近。作为另一个示例，第三应变计224可确定变速器206的右边部分的流体泄漏。

第四应变计226可检测散热器212的流体泄漏。由于在车辆操作期间引起的热应变和/或振动，散热器212可发生泄漏。散热器212可泄漏发动机油和发动机冷却液中的一者或多者，它们都可被第四应变计226检测。

图2A和图2B示出具有各种部件的相对定位的示例构造。如果被显示彼此直接接触或者直接联接，那么至少在一个示例中，这些元件可分别被称为直接地接触或直接地联接。类似地，至少在一个示例中，被显示彼此连续或邻近的元件可分别是彼此连续或邻近的。作为示例，被放置彼此共面接触的部件可被称为共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，被定位成彼此分开同时在其之间仅仅有空间而没有其它部件的元件可被称为如此。

图2A和图2B示出车辆的车身底部覆盖件物理地联接到位于车辆系统下方的多个应变计。应变计能够检测由车辆系统的一个或多个部件的流体泄漏产生的车身底部覆盖件的应变。图3A和图3B示出用于确定泄漏以及将泄漏归因于车辆系统的各个部件的方法。

现在转向图3A，用于确定一个或多个车辆系统部件的泄漏的方法300被示出。基于存储在控制器的存储器上的指令，并且结合从发动机系统的传感器接收的信号，诸如上面参考图1所述的传感器，用于执行包括在本文的方法300和方法400的指令可由控制器(例如，控制器12)执行。根据下面所述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器，以调整发动机操作。

方法300可被应用到参考图1和图2A-2B所描绘的系统。具体地，方法300可使用第一应变计220、第二应变计222、第三应变计224以及第四应变计226结合控制器12以确定上述一个或多个车辆系统202部件的流体泄漏。

方法300在302处开始，在302处，方法300包括确定、估计和/或测量当前发动机操作参数。当前发动机操作参数可包括发动机负载、发动机温度、歧管真空、车辆速度以及空气/燃料比中的一者或多者。

在304处，方法300包括确定应变是否被一个或多个应变计检测。响应于位于车辆系统的下方的车身底部覆盖件的膨胀或回缩，应变可被检测。例如，如果发动机(例如，图1的发动机10)发生流体泄漏，那么流体泄漏可将流体滴到车身底部覆盖件上，从而产生应变。应变可由应变计测量。如果没有应变被检测到，那么方法300前进到306以保持当前发动机操作，并且不指示流体泄漏。

如果应变被一个或多个应变计检测，那么方法300前进到308以确定应变是否大于阈值应变。如果应变不大于阈值应变，那么方法300前进到306，如上所述。小于阈值应变的应变可以是由于车辆驾驶和/或道路条件所检测的应变。如上所述，阈值应变可基于发动机温度和/或发动机负载调整。如上所述，响应于增加的发动机温度和/或发动机负载，阈值应变可减小。

如果所检测的应变大于阈值应变，那么方法300前进到309以激活指示器灯，从而通知驾驶员流体泄漏。激活指示器灯可伴有可听见的声音(例如，铃声、蜂鸣声、叮当声、钟声等等)，以便通知驾驶员流体泄漏。

作为示例，参考图2B，冷却器210的泄漏可经由第一应变计220确定。基于所检测的应变的幅值，控制器(例如，控制器12)可将所检测的泄漏归因于冷却器210，而不是归因于发动机204和FEAD 208。当应变计和应变中心(例如，流体泄漏和车身底部覆盖件之间的接触点)之间的距离减小时，所检测的应变的幅值可增大。例如，由于发动机204接近第一应变计220，来自发动机204的流体泄漏可产生比由冷却器210泄漏流体产生的应变更大的幅值应变。

在310处，方法300包括通过使用查找表确定哪个(哪些)车辆部件正在泄漏。查找表可包括在与特定车辆系统部件的泄漏相关联的各种发动机温度和/或负载下的应变值。例如，用于图2B的冷却器210的泄漏的数据条目可包括由第一应变计220、第二应变计(例如，图2B的第二应变计222)、第三应变计(例如，图2B的第三应变计224)以及第四应变计(例如，图2B的第四应变计226)在具体发动机负载和操作下测量的应变幅值。发动机204、变速器206、FEAD 208以及散热器212在查找表中可都具有类似的数据条目。这样，通过将应变幅值与查找表中的值比较，基于由物理联接到车身底部覆盖件的一个或多个应变计测量的应变幅值，方法300可识别车辆系统的哪个部件正在泄漏。

在312处，方法300包括调整泄漏车辆部件和激活指示灯的操作。例如，如果散热器在泄漏冷却液或油，则发动机的扭矩输出可被减小，以便减小热应力并且减少排放。在校正泄漏时，调整可以是相反的。指示器灯可被激活，以便警示驾驶员泄漏，并且通知他们校正泄漏。下面将关于图3B更详细地描述车辆部件的调整。

继续至图3B，继续示出方法300。在312处，方法300包括确定发动机是否正在泄漏。如果对应于发动机的应变计(例如，图2B的第一应变计220和第二应变计222)测量大于阈值应变的应变，则发动机可正在泄漏，如上所述。对应的应变计可被限定为最靠近泄漏部件的应变计。在类似的车辆条件下，应变可与对应于发动机泄漏的查找表中的条目进行比较。如果所测量的应变基本上等于查找表中的发动机泄漏条目，那么方法300前进到314，从而基于发动机泄漏调整发动机操作。

例如，响应于发动机泄漏的调整可包括减小扭矩输出、减小主要喷射压力、提前喷射正时以及减小增压中的一者或多者，以便降低发动机的温度。由于发动机潜在地泄漏冷却液或油，方法300可调整发动机操作，以便降低发动机的温度。通过降低发动机的温度，响应于冷却液或油泄漏由发动机所经受的热应力的增加可被减轻。本领域技术人员应当理解，可实施其他合适的调整，以便减小发动机温度。

返回到312，如果方法300确定发动机不正在泄漏，那么方法300前进到316以确定变速器是否正在泄漏。如果对应于变速器的应变计(例如，图2B中的第二应变计222和第三应变计224)测量对应于用于变速器流体泄漏的查找表中的条目的应变，则变速器可以正在泄漏。例如，如果应变在高负载下被测量，那么应变与关于在高负载下由变速器流体泄漏产生的应变的条目进行比较。

如果变速器正在泄漏，那么方法300前进到318，从而基于变速器泄漏调整车辆操作。作为示例，响应于变速器泄漏的调整可包括减小变速器档位到低于阈值档位(例如，第三档位)。例如，变速器档位可被减小，以便响应于流体泄漏，降低变速器经受的热应力。

返回到316，如果变速器不正在泄漏流体，那么方法300前进到320以确定散热器是否正在泄漏。如果对应于散热器的应变计(例如，图2B中的第四应变计226)测量对应于查找表中的散热器泄漏数据条目的应变，则散热器可以正在泄漏。

如果散热器正在泄漏，那么方法300前进到322，从而基于散热器泄漏调整车辆操作。作为示例，调整可包括使冷却液不能流到散热器以及上述在314处的调整中的一者或多者。在一个示例中，通过使冷却液不能流到散热器，冷却液可仅循环到流体联接到发动机的加热器芯。加热器芯可允许冷却液和冲压空气之间的热传递，使得冷却液的温度可降低并且当散热器具有流体泄漏时向发动机提供冷却装置。

返回到320，如果散热器不正在泄漏，那么方法300前进到324，从而基于附属部件泄漏来调整车辆操作。附属部件可以是前端附件驱动(FEAD)、冷却器、导管、加热器芯等中的一者或多者。如果对应的应变计(例如，图2B的第一应变计220、第二应变计222、第三应变计224以及第四应变计226中一个或多个)测量对应于查找表中的各个附属部件泄漏数据条目的应变幅值，则(一个或多个)附属部件可以正在泄漏。例如，对于冷却器，第一应变计可以是对应的应变计，以确定冷却器是否正在泄漏。

作为示例，响应于增压空气冷却器(CAC)泄漏流体，方法300可减小增压。作为另一个示例，响应于排气再循环(EGR)冷却器泄漏流体，方法300可减少EGR。响应于减少的EGR，发动机操作可被调整。对发动机操作的调整可包括增加空气/燃料比，减小喷射压力以及提前喷射正时中的一者或多者。

因此，方法300可提供用于确定一个或多个车辆部件的泄漏以及警示车辆操作的程序，以便防止泄漏部件的进一步劣化。基于匹配查找表中的条目的最靠近的应变计的测量，方法300确定哪个部件正在泄漏。

图3A和图3B描绘了用于测量车身底部覆盖件的应变和确定哪个车辆系统部件正在泄漏的方法。图4描绘了示出变化的应变值以及确定车辆系统部件是否正在泄漏的查找表。

现在转向图4，查找表400描绘了针对各种车辆条件(例如，流体泄漏和没有流体泄漏)的第一应变计(S1)、第二应变计(S2)以及第三应变计(S3)的应变值。车辆部件泄漏的确定可基于比较由S1、S2以及S3测量的应变值与存储在如上面关于图3A和图3B的方法300所述的查找表400中的值。例如，经由测量应变值的多个应变计，以及将应变值与存储在查找表400中的数据进行比较和/或将应变值相互比较，可确定一个或多个泄漏的位置和一个或多个泄漏的量。

S1可位于在车身底部覆盖件处(例如，在车身底部覆盖件的顶部或下方)的发动机(例如，10)的中心部分的下方。S2可位于在车身底部覆盖件处的变速器的中心部分的下方。S3可位于在车身底部覆盖件处的散热器的中心部分的下方。这样，发动机的泄漏可导致S1测量最大应变值，而S2和S3测量车身底部覆盖件的较小的应变值。因此，如果变速器正在泄漏，则S2可测量最大应变值，并且如果散热器正在泄漏，则S3可测量最大应变值。

如所描绘的，当将上述值与查找表400中指示的值进行比较时，如果S1测量应变值为.5，S2测量应变值为.2，并且S3测量应变值为.1，则发动机可正在泄漏流体。如上面所描绘的，应变值可基于应变计和应变发生的位置(例如，应变中心)之间的距离。例如，如果S1最靠近应变发生的位置，那么S1可测量最大应变值。如果S1测量最大应变值，那么可确定发动机正在泄漏。所测量的最大应变值可基本上等于1.0。

阈值应变可等于.4的应变值。S1测量大于阈值应变的应变值(例如，.5＞.4)，以及S2和S3测量对应于发动机泄漏的小于阈值应变的应变值。S2和S3比S1离发动机更远，并且因此测量较低的应变值。如上所述，响应于发动机泄漏的确定，控制器(例如，控制器12)可调整车辆操作(例如，减小增压、减小喷射压力等等)。

如果S1、S2以及S3测量应变值等于.1，那么由于没有应变值超过阈值应变，确定没有泄漏。由于驾驶条件(例如，天气、道路条件等等)，S1、S2以及S3可测量应变值等于.1。

如果S1测量应变值为.7，S2测量应变值为.8，并且S3测量应变值为.2，则发动机和变速器二者正在泄漏。S1和S2二者分别测量相对高的应变值为.7和.8。这可由于相互影响的由发动机泄漏引起的应变和由变速器泄漏引起的应变。如上所述，发动机泄漏引起S1测量应变值为.5。但是，当变速器和发动机二者泄漏时，应变可以是构建性的(例如，积极地相互影响)，并且引起车身底部覆盖件经受比如果只有一个部件正在泄漏更大的应变。

如果S1测量应变值为.1，S2测量应变值为.8，并且S3测量应变值为.1，则变速器正在泄漏。由于泄漏接近S2，由S2测量的应变值可以是相对高的。如上所述，当应变的位置(例如，泄漏)和应变计之间的距离减小时，应变计可测量车身底部覆盖件的增加的应变(例如，拉伸或压缩)。

如果S1测量应变值为.5，S2测量应变值为.5，并且S3测量应变值为.5，则没有泄漏发生。尽管所有的应变计测量的应变值大于应变阈值，但是由于所述的应变值彼此相等，确定没有泄漏。因为应变值都等于或接近应变阈值的应变值(例如，.4)，那么应变可不归因于单个部件流体泄漏，这将有可能引起单个应变计测量比其它应变计更高的应变值。如果一个或多个部件在泄漏，那么应变值都将不相等或相互影响，使得所测量的应变值将在上应变阈值(例如，.75)之上。当一个或更多部件正在泄漏时，上应变阈值可基于车身底部覆盖件经受的应变。针对S1、S2以及S3相等的应变值可归因于道路条件(例如，在隆起、坑洼、边石等上行驶)。

如果S1测量应变值为.8，S2测量应变值为.8，并且S3测量应变值为.8，则发动机、变速器以及散热器正在泄漏。由于来自多个流体泄漏的增加的应变影响，由S1、S2以及S3测量的应变值超过上应变阈值。例如，如果发动机泄漏，则产生的应变可影响由S3测量的应变值，尽管S3不对应于发动机。因此，如果发动机、变速器以及散热器正在泄漏，则超过上应变阈值的相对高的应变值可由S1、S1以及S3测量。

如果S1测量应变值为.5，S2测量应变值为.5，并且S3测量应变值为.9，则散热器正在泄漏。尽管由S1和S2测量的应变值都超过应变阈值，由S3测量的应变值指示由高容量的流体泄漏产生的相对大的应变。因此，泄漏的影响是增加。相对高的应变值可由于流体管变松且释放大容量的流体。

上面关于图4所描述的示例在本质上是例示性的，并且其它值可被测量，以便确定发动机、变速器和/或散热器的流体泄漏。更进一步地，如上所述，由应变计测量的应变值与存储在查找表400中的值进行比较，以便确定哪个车辆系统部件在泄漏。

这样，驾驶员可被通知车辆部件泄漏流体。当流体从部件泄漏时，流体落到车身底部覆盖件上。车身底部覆盖件稍微地膨胀，并且物理地联接到车身底部覆盖件的应变计感测膨胀(例如，应变)。基于应变计测量超过阈值应变的车身底部覆盖件的应变，可识别泄漏。另外，基于查找表中的数据条目，泄漏可归因于车辆部件。每个部件包括关于基于某些发动机操作(例如，变化的负载、增压、喷射压力等等)下的部件的泄漏产生的应变的多个条目。

在车身底部覆盖件上放置应变计的技术效果是允许驾驶员被通知车辆流体泄漏是否已经发生。流体泄漏在车身底部覆盖件上产生应变，该应变可由一个或多个应变计测量。最靠近泄漏部件的应变计可测量最大幅值的应变。如果最大幅值的应变大于阈值应变，那么应变可归因于流体泄漏。更进一步地，最大幅值的应变可与查找表中的应变值进行比较，以便识别哪个车辆部件正在泄漏。

方法包括经由位于在车身底部覆盖件上的车辆部件下面的多个应变计来确定一个或多个车辆部件的流体泄漏。方法包括基于车身底部覆盖件的应变超过阈值应变来确定流体泄漏。基于发动机温度，阈值应变被调整。多个应变计中的每一个测量不同的应变幅值，其中所测量的应变幅值基于应变中心和单个应变计之间的距离。另外地或替代地，方法还包括基于由最靠近车辆部件的应变计测量的应变幅值识别哪一个车辆部件在泄漏。方法还包括基于识别的车辆部件泄漏调整车辆操作。例如，如果发动机被识别为在泄漏，峰值发动机输出可被减小到第一阈值，并且发动机输出被限制到所述第一阈值。如果散热器被识别为在泄漏，峰值发动机输出可被减小到比第一阈值小的第二阈值，并且发动机输出被限制到所述第二阈值。这样，根据哪个部件被识别为在泄漏，采取不同的动作。多个应变计位于发动机、变速器以及散热器中的一者或多者的下面。

第二方法包括在发动机、变速器以及散热器中的一者或多者下方的车身底部覆盖件上放置一个或多个应变计。方法还包括基于经由对应的应变计检测的应变，确定发动机、变速器以及散热器中的一者或多者的泄漏。方法还包括对应的应变计是最靠近发动机、变速器以及散热器中的一者或多者的应变计。另外地或替代地，方法还包括基于查找表中的条目识别发动机、变速器或者散热器是否在泄漏。查找表中的条目包括基于发动机、变速器或散热器在给定车辆操作下的泄漏的车身底部覆盖件的应变值。方法还包括响应于识别发动机、变速器或散热器中哪一个在泄漏，调整车辆操作。响应于所述发动机泄漏的调整包括减小扭矩输出、减小增压以及提前喷射正时中的一者或多者。另外地或替代地，进一步响应于变速器泄漏的调整包括减小变速器档位中的一个或多个。进一步响应于散热器泄漏的调整包括减小扭矩输出、减小增压以及提前喷射正时中的一者或多者。

包括第一应变计、第二应变计、第三应变计以及第四应变计的系统被竖直地移位(displaced)到车身底部覆盖件上的发动机、变速器以及散热器中的一者或多者的下面。系统还包括控制器，该控制器具有计算机可读指令，用于响应于应变计测量车身底部覆盖件的应变超过阈值应变，确定流体泄漏。控制器还包括基于由第一应变计、第二应变计、第三应变计或第四应变计检测的应变，调整车辆操作的指令。第一应变计位于发动机的下面，并且在发动机、前端附件驱动以及冷却器的附近，第二应变计位于与第一应变计相比的发动机的相对侧的下面，并且在变速器和发动机的附近，第三应变计位于变速器和散热器之间，并且第四应变计位于散热器的下面并且在散热器的附近。流体泄漏泄漏油、冷却剂、清洗液、制动液、燃料、动力转向液以及传动液中的一种或多种。响应于应变超过阈值应变，控制器激活指示器灯。响应于应变超过阈值应变，控制器激活指示器灯。

注意，包括在本文中的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统构造一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非瞬时存储器中，并且可由控制系统执行，所述控制系统包括与各种传感器、致动器以及其它发动机硬件组合的控制器。本文描述的具体程序可表示任何数量的处理策略，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等中的一个或多个。因此，示出的各种动作、操作和/或功能可以示出顺序执行、并行执行或在一起情况下被省略。同样地，处理的顺序不一定需要实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点，而是为了便于说明和描述被提供。根据使用的特定策略，可重复执行示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可用图表表示被编程进发动机控制系统中计算机可读存储介质的非瞬时存储器的代码，其中通过执行系统中的指令进行所描述的动作，所述系统包括与电子控制器组合的各种发动机硬件部件。

应该理解，本文公开的构造和程序实质上是示例性的，并且这些具体实施例不应考虑视为限制性意义，因为许多变化是可能的。例如，以上技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸、以及其它发动机类型。本公开的主题包括所有新颖的和非显而易见的组合以及各种系统和构造和本文公开的其它特征、函数和/或特性的子组合。

下面的权利要求特别指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等价物。应该理解，这些权利要求包括一个或更多这些元件的结合，既不要求也不排除两个或更多这些元件。所公开的特征、函数、元件和/或特性的其它组合和子组合可通过本权利要求的修正或通过在这个或相关申请的新权利要求的提出被要求保护。这样的权利要求，无论是更宽于、更窄于、等于、或不同于原始的权利要求的范围，也被视为包括在本公开的主题之内。

Claims (20)

1.一种方法，其包括：

经由位于在车身底部覆盖件处的车辆部件下面的不同位置处的多个应变感测元件确定一个或多个车辆部件的流体泄漏。

2.根据权利要求1所述的方法，其中确定所述流体泄漏基于所述车身底部覆盖件的应变超过阈值应变，其中所述应变感测元件被定位在所述车身底部覆盖件的下侧表面上。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述阈值应变基于发动机温度被调整，并且其中所述应变感测元件被直接定位在所述车身底部覆盖件的上表面或下表面上。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述多个应变感测元件中的每一个测量不同的应变幅值，其中所述测量的应变幅值基于应变中心和单个应变感测元件之间的距离。

5.根据权利要求4所述的方法，其还包括：基于由最靠近所述车辆部件的应变感测元件测量的应变幅值识别哪一个车辆部件正在泄漏。

6.根据权利要求5所述的方法，其还包括：基于识别的车辆部件泄漏调整车辆操作。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述多个应变感测元件位于发动机、变速器和散热器中的一者或多者的下面。

8.一种方法，其包括：

在发动机、变速器和散热器中的一者或多者下方的车身底部覆盖件上固定一个或多个应变计；

基于经由对应的应变计检测的应变，确定所述发动机、所述变速器和所述散热器中的一者或多者的泄漏。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述对应的应变计是最靠近所述发动机、所述变速器和所述散热器中的一者或多者的应变计。

10.根据权利要求8所述的方法，其还包括：基于查找表中的条目，识别所述发动机、所述变速器或者所述散热器是否正在泄漏。

11.根据权利要求10所述的方法，其中所述查找表中的所述条目包括基于在给定车辆操作下的所述发动机、所述变速器或者所述散热器泄漏的所述车身底部覆盖件的应变值。

12.根据权利要求8所述的方法，其还包括：响应于识别所述发动机、所述变速器或所述散热器中哪一个正在泄漏，调整车辆操作。

13.根据权利要求12所述的方法，其中响应于所述发动机泄漏的所述调整包括减小扭矩输出、减小增压和提前喷射正时中的一者或多者。

14.根据权利要求12所述的方法，其中响应于所述变速器泄漏的所述调整包括减小变速器档位。

15.根据权利要求12所述的方法，其中响应于所述散热器泄漏的所述调整包括减小扭矩输出、减小增压和提前喷射正时中的一者或多者。

16.一种系统，其包括：

第一应变计、第二应变计、第三应变计以及第四应变计，其在车身底部覆盖件上的发动机、变速器和散热器中的一者或多者下面被竖直地移位；和

控制器，其具有存储在存储器中的计算机可读指令，用于：

响应于应变计测量所述车身底部覆盖件的应变超过阈值应变，确定流体泄漏。

17.根据权利要求16所述的系统，其中所述控制器还包括基于由所述第一应变计、所述第二应变计、所述第三应变计或所述第四应变计检测的应变，调整车辆操作的指令。

18.根据权利要求17所述的系统，其中所述第一应变计位于所述发动机的下面并且在所述发动机、前端附件驱动以及冷却器的附近，所述第二应变计与所述第一应变计相比位于所述发动机的相对侧的下面并且在所述变速器和所述发动机的附近，所述第三应变计位于所述变速器和所述散热器之间，并且所述第四应变计位于所述散热器的下面并且在所述散热器的附近。

19.根据权利要求17所述的系统，其中所述流体泄漏泄漏油、冷却液、清洗液、制动液、燃料、动力转向液和传动液中的一种或多种。

20.根据权利要求17所述的系统，其中响应于所述应变超过所述阈值应变，所述控制器激活指示器灯。