CN106240626A - 支撑减震控制系统、液压转向支撑减震控制系统及其方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开的支撑减震控制系统，支撑控制阀及两个或两个以上的支撑液压缸，流经支撑控制阀的液压流体通过支撑控制阀在各支撑液压缸的工作腔互通或切断。本发明还公开了支撑减震控制方法，采用上述系统的液压转向支撑减震控制系统、方法。采用本发明，液压流体在各支撑液压缸的工作腔互通或切断，能有效提高车身行驶状态下的减震效果和作业状态下的车身稳定性；由于借用原有转向控制系统的液压主流，中央回转头无需增加两个切换口，其高度、外形都保持不变，还可省去往复于两个增设切换口间的油路；在有限的安装位置、安装空间内，合理地配置既有的液压控制系统，并加以利用为车身提供液压支撑减震，进而提高行车、工作等状态的舒适性、安全性。

Description

支撑减震控制系统、液压转向支撑减震控制系统及其方法

技术领域

本发明涉及一种液压控制系统，特别是涉及一种转向及车身支撑减震控制系统。

背景技术

目前的轮挖机等工程车的液压控制系统中，转向控制系统主要包括转向器和转向缸，转向缸包括连动的工作腔A和工作腔B。转向器的液压油路如下：转向器的切换口A经中央回转头对应连通转向缸的工作腔A，转向器的切换口B经中央回转头对应连通转向缸的工作腔B。

如果在转向时若考虑车身的液压支撑减震，还需在中央回转头上额外增加两个切换口，并配套增加液压支撑减震油路，这就导致中央回转头的高度会增加，在有限的安装位置、安装空间内，很难配置高度增加的央回转头、额外增加的液压支撑减震油路。

因此，针对轮挖机等工程车既有的液压控制系统，有必要研发一种能合理配置此类工程车既有的液压控制系统，加以利用为车身提供液压支撑减震，进而提高行车、工作等状态的舒适性、安全性。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种能有效减震的支撑减震控制系统。

本发明还提供一种能有效减震的支撑减震控制方法。

本发明还提供一种能有效减震的且结构精简的液压转向支撑减震控制系统。

本发明还提供一种能有效减震的且液压油路配置合理的液压转向支撑减震控制方法。

为了达成上述目的，本发明的解决方案是：

支撑减震控制系统，其包括如下设置的支撑控制阀，以及两个或两个以上的支撑液压缸：流经支撑控制阀的液压流体通过支撑控制阀在各支撑液压缸的工作腔互通或切断。

所述支撑控制阀包括组合转阀，组合转阀包括切换液压流体的常通腔和常闭腔；组合转阀的常通腔和常闭腔切换时，液压流体均能通过组合转阀在两个或两个以上的所述支撑液压缸的工作腔互通或切断。

所述支撑控制阀如下设置：流向所述支撑控制阀的液压流体仅能被导通于所述支撑液压缸。

所述组合转阀的阀进口P连接有液压单向阀。

所述支撑控制阀的控制端连接有排气助力缸。

支撑减震控制方法，通断进入支撑控制阀的液压流体，液压流体通过支撑控制阀在两个或两个以上的支撑液压缸的工作腔互通或切断，液压流体的能量对应启停关联的支撑机构。

液压转向支撑减震控制系统，包括转向控制系统，还包括如前所述的任一种支撑减震控制系统如下设置：通断进入所述支撑控制阀的所述转向控制系统分流的液压支流，且流经所述支撑控制阀的液压流体通过所述支撑控制阀在各所述支撑液压缸的工作腔互通或切断。

液压转向支撑减震控制系统，还包括中央回转头和液压单向阀；

所述转向控制系统包括转向器和转向缸，转向缸包括连动的工作腔A和工作腔B；

所述支撑控制阀包括组合转阀，组合转阀包括切换液压流体的常通腔和常闭腔；

转向器的液压主流如下：转向器的切换口A经中央回转头对应连接转向缸的工作腔A，转向器的切换口B经中央回转头对应连接转向缸的工作腔B；

转向器的液压支流如下：从转向器的液压主流分出的支流经液压单向阀连接组合转阀，组合转阀的常通腔和常闭腔切换时，液压流体均能通过组合转阀在两个或两个以上的所述支撑液压缸的工作腔互通或切断。

液压转向支撑减震控制方法，从转向控制系统引出液压支流，通断进入所述支撑控制阀的液压支流，且流经所述支撑控制阀的液压流体通过所述支撑控制阀在各所述支撑液压缸的工作腔互通或切断，液压流体的能量对应启停关联的支撑机构。

采用上述方案后，本发明具有以下有益效果：

一、液压流体通过支撑控制阀在各支撑液压缸的工作腔互通或切断，能有效提高车身在行驶状态下的减震效果和作业状态下的车身稳定性。

二、与现有结构相比，本发明无需在中央回转头上额外增加两个切换口，中央回转头的高度尺寸、外形尺寸都可保持不变，还可省去往复于两个增设切换口之间的油路；由于借用原有的转向控制系统的液压主流，在有限的安装位置、安装空间内，合理地配置既有的液压控制系统，并加以利用为车身提供液压支撑减震，进而提高行车、工作等状态的舒适性、安全性。

三、特选定转向控制系统，将其液压主流分出一个液压支流，并形成支撑减震控制系统，在车身行驶状态下吸能、减震，在作业状态时保持车身稳定，并不会影响到整个液压控制系统的正常工作，也不会影响到转向控制系统的正常工作。

附图说明

图1为本发明的布局结构示意图一。

图2为本发明的布局结构示意图二。

图3为图2中的A-A向剖视图。

图4为本发明的液压原理图一。

图5为本发明的液压原理图二。

图中：

中央回转头1a、液压单向阀2a。

支撑减震控制系统1、支撑控制阀11a、组合转阀11b、支撑液压缸12。

转向控制系统2、转向器21、转向缸22。

排气助力系统3、气源31、气控电磁阀32、排气助力缸33。

具体实施方式

为了进一步解释本发明的技术方案，下面通过具体实施例来对本发明进行详细阐述。

实施例一

如图1至图5所示，本实施例中，支撑减震控制系统主要包括支撑控制阀，以及两个或两个以上的支撑液压缸，下面以两个支撑液压缸为例进行说明。

支撑控制阀以及两个支撑液压缸如下设置：车辆切换至行驶状态转向时，液压流体被导通至支撑控制阀，且两个支撑液压缸的工作腔的液压流体互通，这样，无论车身如何颠簸、震动，液压流体的能量可有效地、及时作用于支撑机构，进而有效提高减震效果。

反之，当车辆切换至作业状态非转向时，例如在挖掘作业、起吊作业等非转向作业状态时，进入支撑控制阀的液压流体被切断，也就是说，来自车辆液压控制系统的液压流体就不能补充至支撑控制阀。两个支撑液压缸内存留的液压流体还可以通过支撑控制阀互通，也可以对车身进行有效的支撑减震。当然，两个支撑液压缸也可以停止相应的动作。

本实施例还可采用如下具体结构：

支撑控制阀包括组合转阀，组合转阀包括切换液压流体的常通腔和常闭腔。支撑液压缸为两个，液压流体可在组合转阀的常通腔的阀进口、常闭腔的阀进口之间进行切换，对应导通、切断液压流体。

导通状态时：组合转阀的常通腔的阀出口A连通一个支撑液压缸的工作腔，组合转阀的常通腔的阀出口B连通另一个支撑液压缸的工作腔，对两个支撑液压缸的工作腔补充液压流体，且两个支撑液压缸的工作腔的液压流体也能互通、互为补充，进行支撑减震。

切断状态时：液压流体被切换至组合转阀的常闭腔，相当于切断进入支撑控制阀的液压流体，液压流体也就不能再补充至组合转阀、两个支撑液压缸。两个支撑液压缸内存留的液压流体同时被切断，起到车身稳定支撑作业。当然，两个支撑液压缸也可以停止相应的动作。

较佳地，支撑控制阀如下设置：流向支撑控制阀的液压流体仅能被导通于支撑液压缸。例如：支撑控制阀的阀进口连接有液压单向阀等，这样，任一支撑液压缸内的液压流体都不能反向从组合转阀的阀进口反向流出。

较佳地，支撑控制阀的控制端连接有排气助力系统。排气助力系统主要包括气源、气控电磁阀和排气助力缸。气源经中央回转头对应连通排气助力缸的工作腔，排气助力缸的活塞杆传动连接支撑控制阀的控制端。通过启闭气控电磁阀，对应切换组合转阀的常通腔和常闭腔。当气控电磁阀进行启闭动作时，排气助力缸对支撑控制阀作相应动作，在组合转阀的常开腔和常闭腔进行切换，从组合转阀的阀进口P补充液压流体和支撑油缸间油液的通断。

实施例二

本实施例是实施例一的液压控制方法，该支撑减震控制方法如下：通过控制气控电磁阀、排气助力缸其他控制部件，根据需要对应控制转向状态、行车状态、驻车状态、工作状态等下是否导通、补充、或者切断进入支撑控制阀的液压流体。

对应通断进入支撑控制阀的液压流体，各支撑液压缸的工作腔存留的液压流体均能互通或切断，液压流体的能量就可对应启动关联的支撑机构。

具体而言，本实施例应用于轮式挖掘机的液压控制，液压流体被导通并进入组合转阀，然后液压流体进入左支撑液压缸、右支撑液压缸。液压流体的能量对应推动左支撑液压缸、右支撑液压缸的活塞移动，左支撑液压缸、右支撑液压缸的活塞杆对应驱动车身支撑减震机构等关联的支撑机构。

由于液压流体被源源不断补充进来，而且液压流体还能在左支撑液压缸、右支撑液压缸的工作腔互通或切断，这样在行驶状态时随着车身的颠簸，可有效、及时地对身进行支撑减震。

反之，切断液压流体，液压流体就不能从组合转阀的阀进口P进入组合转阀内。同时，左支撑液压缸、右支撑液压缸的工作腔存留的液压流体通过组合转阀的常闭腔的阀出口在左支撑液压缸、右支撑液压缸的工作腔切断，左、右支撑缸之间的液压流体不能互通，实现车身稳定支撑作用。

实施例三

本实施例与上述实施例的主要区别是还包括转向控制系统。

本实施例中，液压转向支撑减震控制系统主要包括转向控制系统，以及如前的任一种支撑减震控制系统。支撑减震控制系统的相同之处，在此不再赘述。

从转向控制系统的任一液压路径处引出一个液压支流，该液压支流被对应通断于支撑控制阀。然后，流经支撑控制阀的液压流体，在各支撑液压缸的工作腔互通或切断。较佳地，从靠近支撑液压缸处引出液压支流。

具体结构如下：

本实施例还包括中央回转头和液压单向阀。转向控制系统包括转向器和转向缸，转向缸包括连动的工作腔A和工作腔B。

转向器的液压主流或者说转向液压主流如下：转向器的切换口A经中央回转头对应连接转向缸的工作腔A，转向器的切换口B经中央回转头对应连接转向缸的工作腔B。

转向器的液压支流或者说转向液压支流如下：从转向器的液压主流任一路径上分出液压支流，例如从靠近接转向缸的工作腔A、转向缸的工作腔B、中央回转头、或者转向器的位置引出液压支流。具体看所应用的环境、在车身上的配置位置等而定。

液压支流经液压单向阀连接组合转阀，组合转阀的常通腔和常闭腔切换时，液压流体均能通过组合转阀在两个或两个以上的所述支撑液压缸的工作腔互通或切断。

导通状态：从转向缸的工作腔A或工作腔B引出的液压支流，经液压单向阀连通组合转阀的常通腔的阀进口P，组合转阀的常通腔的阀出口A连通一个支撑液压缸的工作腔，组合转阀的常通腔的阀出口B连通另一个支撑液压缸的工作腔。

切断状态：液压支流被切换至组合转阀的常闭腔，相当于切断液压支流，液压支流也就不能再补充至组合转阀、两个支撑液压缸。同时，左支撑液压缸、右支撑液压缸的工作腔存留的液压流体通过组合转阀的常闭腔的阀出口在左支撑液压缸、右支撑液压缸的工作腔切断，左、右支撑缸之间的液压流体不能互通，实现车身稳定支撑作用。

实施例四

本实施例是实施例三的液压控制方法。本实施例中，液压转向支撑减震控制方法具体如下：从转向控制系统的液压主流任一路径分出一个液压支流，通断进入支撑控制阀的液压支流，且流经支撑控制阀的液压流体通过支撑控制阀在各支撑液压缸的工作腔互通或切断，液压流体的能量对应启停关联的支撑机构。

实施例五

本实施例与实施例一至四的主要区别在于，支撑减震控制系统中，支撑控制阀为多个，每一个支撑控制阀分别对应导通、切断各自的支撑液压缸。具体结构与上述实施例类似，相同之处在此不再赘述。

上述实施例和附图并非限定本发明的产品形态和式样，任何所属技术领域的普通技术人员对其所做的适当变化或修饰，皆应视为不脱离本发明的专利范畴。

Claims (9)

1.支撑减震控制系统，其特征在于：包括如下设置的支撑控制阀，以及两个或两个以上的支撑液压缸：流经支撑控制阀的液压流体通过支撑控制阀在各支撑液压缸的工作腔互通或切断。

2.如权利要求1所述的支撑减震控制系统，其特征在于：所述支撑控制阀包括组合转阀，组合转阀包括切换液压流体的常通腔和常闭腔；组合转阀的常通腔和常闭腔切换时，液压流体均能通过组合转阀在两个或两个以上的所述支撑液压缸的工作腔互通或切断。

3.如权利要求1所述的支撑减震控制系统，其特征在于：所述支撑控制阀如下设置：流向所述支撑控制阀的液压流体仅能被导通于所述支撑液压缸。

4.如权利要求3所述的支撑减震控制系统，其特征在于：所述组合转阀的阀进口P连接有液压单向阀。

5.如权利要求1所述的支撑减震控制系统，其特征在于：所述支撑控制阀的控制端连接有排气助力缸。

6.支撑减震控制方法，其特征在于：通断进入支撑控制阀的液压流体，液压流体通过支撑控制阀在两个或两个以上的支撑液压缸的工作腔互通或切断，液压流体的能量对应启停关联的支撑机构。

7.液压转向支撑减震控制系统，包括转向控制系统，其特征在于：还包括如权利要求1至5中任一种支撑减震控制系统如下设置：通断进入所述支撑控制阀的所述转向控制系统分流的液压支流，且流经所述支撑控制阀的液压流体通过所述支撑控制阀在各所述支撑液压缸的工作腔互通或切断。

8.如权利要求7所述的液压转向支撑减震控制系统，其特征在于：还包括中央回转头和液压单向阀；

所述转向控制系统包括转向器和转向缸，转向缸包括连动的工作腔A和工作腔B；

所述支撑控制阀包括组合转阀，组合转阀包括切换液压流体的常通腔和常闭腔；

转向器的液压主流如下：转向器的切换口A经中央回转头对应连接转向缸的工作腔A，转向器的切换口B经中央回转头对应连接转向缸的工作腔B；

转向器的液压支流如下：从转向器的液压主流分出的支流经液压单向阀连接组合转阀，组合转阀的常通腔和常闭腔切换时，液压流体均能通过组合转阀在两个或两个以上的所述支撑液压缸的工作腔互通或切断。

9.液压转向支撑减震控制方法，其特征在于：从转向控制系统引出液压支流，通断进入所述支撑控制阀的液压支流，且流经所述支撑控制阀的液压流体通过所述支撑控制阀在各所述支撑液压缸的工作腔互通或切断，液压流体的能量对应启停关联的支撑机构。