CN106163833A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎(1)具备对胎圈部(2)进行加强的加强帘线层(9、91、92)。加强帘线层(9)中，在车辆装配内侧的胎圈部(2)，加强帘线层(91、9)的层数在相对于胎边芯(22)的轮胎宽度方向内侧比相对于胎边芯(22)的轮胎宽度方向外侧多，在车辆装配外侧的胎圈部(2)，加强帘线层(92、9)的层数在相对于胎边芯(22)的轮胎宽度方向外侧比相对于胎边芯(22)的轮胎宽度方向内侧多。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及具有对胎圈部进行加强的加强帘线层的轮胎。

背景技术

以往，在装配于乘用汽车等的轮胎中，为了提高操纵稳定性，实现对胎圈部进行加强的各种各样的方法。在专利文献1中，记载了如下轮胎，即，在构成胎圈部的胎边芯的轮胎宽度方向内侧配置有机纤维加强帘线层，而且在胎边芯的轮胎宽度方向外侧配置金属加强帘线层。专利文献1的轮胎通过由金属加强帘线层和有机纤维加强帘线层来进行胎圈部的加强从而提高横向刚性，并提高操纵稳定性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012－179944号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，近年来，根据环境性能的观点，轮胎的重量要求轻型化。如专利文献1的轮胎那样，若设置金属加强帘线层和有机纤维加强帘线层这两层加强帘线层，则轮胎的重量与该加强帘线层的张数相应地变重。因此存在不能充分提高环境性能的情况。

本发明是鉴于上述的问题而提出的方案，目的在于提供一种轮胎，其实现轮胎的轻型化，并且提高胎圈部的横向刚性而能够提高回转时的操纵稳定性。

用于解决课题的方案

为了解决上述的课题，本发明的轮胎(轮胎1)是指定有车辆装配方向的轮胎，具备：与路面相接的胎面部(胎面部5)；包含胎圈芯(胎圈芯21)以及胎边芯(胎边芯22)的一对胎圈部(胎圈部2)；在胎圈芯的周围折回并在胎圈部之间以环状延伸的胎体层(胎体层3)；以及具有对胎圈部进行加强的帘线的加强帘线层，上述轮胎的主旨在于，在车辆装配内侧的胎圈部，加强帘线层的层数在相对于胎边芯的轮胎宽度方向内侧比相对于胎边芯的轮胎宽度方向外侧多，在车辆装配外侧的胎圈部，加强帘线层的层数在相对于胎边芯的轮胎宽度方向外侧比相对于胎边芯的轮胎宽度方向内侧多。

轮胎优选为，在车辆装配内侧的胎圈部，仅在相对于胎边芯的轮胎宽度方向内侧具有加强帘线层，在车辆装配外侧的胎圈部，仅在相对于胎边芯的轮胎宽度方向外侧具有加强帘线层。

优选帘线相对于轮胎周向的角度为20度以上且80度以下。

优选加强帘线层的轮胎径向外侧端部在从胎圈部的底面至轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度的20％以上且50％以下的范围内。

优选车辆装配外侧的胎圈部的加强帘线层的轮胎径向的长度与车辆装配内侧的胎圈部的加强帘线层的轮胎径向的长度相同。

优选车辆装配外侧的胎圈部的加强帘线层的轮胎径向的长度比车辆装配内侧的胎圈部的加强帘线层的轮胎径向的长度长。

优选车辆装配外侧的胎圈部的加强帘线层的轮胎径向外侧端部在从胎圈部的底面至轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度的20％以上且50％以下的范围内，车辆装配内侧的胎圈部的加强帘线层的轮胎径向外侧端部在从胎圈部的底面至轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度的15％以上且40％的范围内。

优选车辆装配外侧的胎圈部的加强帘线层的帘线的密度比车辆装配外侧的胎圈部的加强帘线层的帘线的密度高。

发明的效果

根据本发明的特征，能够提供一种轮胎，其能够实现轮胎的轻型化并且提高胎圈部的横向刚性从而提高回转时的操纵稳定性。

附图说明

图1是本实施方式的轮胎的与轮胎周向正交而且沿轮胎宽度方向的剖视图。

图2是表示构成加强帘线层的有机纤维帘线的角度与轮胎偏转刚度的关系的图。

图3是表示加强帘线层的剖面高度相对于轮胎剖面高度的比率和轮胎的性能变化率的关系的图。

具体实施方式

参照附图对本发明的轮胎的实施方式进行说明。图1是本实施方式的轮胎1的与轮胎周向正交而且沿轮胎宽度方向W的剖视图。另外，在以下的附图的记载中，对于同一类似的部分标注同一或类似的符号。但是，附图是示意性的图，应该留意各尺寸的比率等与现实的各尺寸的比率不同。因此，具体的尺寸等应该参考以下的说明来判断。另外，不言而喻，在附图相互间也包含彼此的尺寸的关系、比率不同的部分。

本实施方式的轮胎1主要是用于乘用车用的轮胎1。乘用车用轮胎的特别用途没有限定，是能够在夏季用、四季用、冬季用等的用途中使用的轮胎1。另外，也能够在侧壁部4具有月牙型的加强橡胶层的侧加强型防爆轮胎、称为带钉轮胎、无钉轮胎的特殊的构造的乘用车用轮胎中使用。

(1)轮胎的整体结构

轮胎1具有一对胎圈部2、胎体层3、侧壁部4、胎面部5、带束层6、以及加强帘线层9。轮胎是指定车辆装配方向的轮胎。

轮胎1例如也可以在轮胎内面具备用于防止爆胎时的空气泄漏的密封部件。轮胎1例如能够在轮胎内面配置用于降低空洞共鸣音的多孔部件、或者进行静电植毛加工。

轮胎1也可以在胎体层3的轮胎内面侧具备内衬。内衬例如除了以丁基橡胶为主体的橡胶层以外，还能够由以树脂为主要成分的胶片层形成。

一对胎圈部2分别具有胎圈芯21和胎边芯22。胎圈部2构成为在轮胎径向R的内侧与轮圈相接。

胎圈芯21为圆形、多变形状等，能够采用各种各样的轮胎1中的各种各样的构造。

胎体层3在一对胎圈芯21间环状地延伸。胎体层3具有配置在胎圈芯21间的主体帘布层31、以及在胎圈部2朝向轮胎径向外侧折回的折回帘布层32。

胎体层3包含以往构造在内，能够采用各种结构。胎体层3既可以具有子午线构造、也可以具有斜线构造。

胎体层3在胎体线上能够采用轮胎1中的各种各样的构造。例如，能够使轮胎径向中的胎体最大宽度位置接近胎圈部2侧，也能够接近胎面部5侧。例如，胎体最大宽度位置能够在从胎圈底面至轮胎径向外侧以轮胎高度对比设置在50％以上且90％以下的范围。

胎体层3能够采用轮胎中的各种各样的构造。作为编织密度，一般在10根/50mm以上且60根/50mm以下的范围，但并不限定于此。

胎体层3能够采用轮胎中的各种各样的构造。例如能够使胎体的折回端位于比胎边芯端更靠轮胎径向内侧，另外能够使胎体折回端延伸到胎边芯端、比轮胎最大宽度位置更靠轮胎径向外侧，也能够根据情况不同而延伸到带束层的比轮胎宽度方向端更靠轮胎宽度方向内侧。并且，在胎体层为多个的情况下，能够使胎体折回端的轮胎径向位置不同。另外，也能够采用原本不存在折回帘布层32而是用多个胎圈芯部件夹住、或者卷绕于胎圈芯21的构造。

胎体层3一般是在一对胎圈芯21间不中断地延伸的构造，但也能够使用一对从胎圈芯21延伸并在胎面附近中断的胎体片来形成。

侧壁部4与胎圈部2的轮胎径向外侧相连。侧壁部4在胎圈部2与胎面部5之间延伸。

侧壁部4的轮胎最大宽度位置在胎圈底面至轮胎径向外侧能够以轮胎高度对比设置在50％以上且90％以下的范围。

侧壁部4例如也能够采用具有轮圈保护部的构造。侧壁部4例如作为乘用车用轮胎而优选形成有与轮圈凸缘接触的凹部。

胎面部5具有与路面相接的接地面。胎面部5的形状优选为轮胎宽度方向端部平滑。

胎面图案例如也可以是从轮胎赤道面CL附近至接地端具有在轮胎宽度方向上延伸的宽度方向槽的图案。该情况下，也可以不包含周向槽。这种横向槽为主体的胎面图案尤其能够有效地发挥雪上性能。

胎面图案例如也可以是由一条以上的周向槽或者周向槽和胎面端部在轮胎宽度方向上划分的以肋状陆部为主体的胎面图案。在此，肋状陆部是指在轮胎宽度方向上没有横断的横向槽而在轮胎周向上延伸的陆部，但肋状陆部也可以具有刀槽花纹、在肋状陆部内终结的横向槽。

胎面图案例如也可以是具有由周向槽和宽度方向槽划分的块状陆部的图案。另外，例如也可以是指定旋转方向的图案。

胎面图案在以轮胎赤道面CL为边界的车辆装配内侧和车辆装配外侧的轮胎半部与非对称的各种图案组合。例如也可以在以赤道面CL为边界的车辆装配内侧和车辆装配外侧的轮胎半部在负比率设置差。另外，例如也可以在以轮胎赤道面CL为边界的车辆装配内侧和车辆装配外侧的轮胎半部，关于周向槽、宽度方向槽、刀槽花纹，做成数量、密度、位置、深度、角度不同的结构。

胎面图案在以轮胎赤道面CL为中心将具有胎面宽度的50％的宽度的区域设为中心区域、将该轮胎宽度方向外侧设为肩区域时，能够在中心区域和肩区域在图案设定上设置各种差异。例如，也可以是负比率在中心区域和肩区域不同。另外，例如，也可以是在中心区域和肩区域，关于周向槽、宽度方向槽、刀槽花纹，做成数、密度、位置、深度、角度不同结构。

胎面橡胶例如能够使用发泡橡胶。

胎面橡胶也可以由在轮胎径向上不同的多个橡胶层形成。作为多个橡胶层，能够使用正切损失、模数、硬度、玻璃变迁移温度、材料等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎径向的厚度的比率也可以在轮胎宽度方向上变化，另外也可以为仅周向槽底等与其周边不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎宽度方向的长度的比率也可以在轮胎径向上变化，另外能够为仅使仅限定为周向槽附近、胎面端附近、肩区陆部、中心陆部一部分与其周围不同的橡胶层。

带束层6设于胎面部5的轮胎径向内侧，以便对胎面部5进行加强。带束层6由高强度的有机纤维构成，沿轮胎周向重叠有多个。

带束层6的具体的结构例如由相对于轮胎周向倾斜的带束帘线构成，能够做成由带束帘线在层间相互交叉而成的轮胎宽度方向的尺寸不同的两层倾斜带束层构成的结构。另外，能够做成由带束帘线在层间相互交叉而成的两层倾斜带束层、和仅覆盖该倾斜带束层的端部的周向帘线层构成的结构。另外，也能够做成由带束帘线在层间相互交叉而成的两层倾斜带束层、和跨越轮胎赤道面CL并覆盖倾斜带束层的大半的周向帘线层构成的结构。另外，也能够做成由以下各部分构成的结构，即、带束帘线在层间相互交叉而成的两层倾斜带束层、由跨越轮胎赤道面CL并覆盖倾斜带束层的大半的周向帘线层构成的周向帘线层、以及仅覆盖倾斜带束层的端部的周向帘线层。此外，带束层6也可以是未设置周向帘线层的带束层。

倾斜带束层优选宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度为胎面宽度的90％以上且115％以下。特别优选为100％以上且105％以下。

倾斜带束层由金属帘线、特别是钢帘线构成是最为普遍的，但也能够使用有机纤维帘线。钢帘线以钢为主要成分，能够含有碳、锰、硅、磷、硫磺、铜、铬等各种微量含有物。

倾斜带束层的带束帘线能够使用单丝帘线、绞合多个长丝而成的帘线。倾斜带束层的扭绞构造能够采用各种设计，能够使用断面构造、扭绞间距、扭绞方向、相邻的长丝彼此的距离也是各种各样的结构。倾斜带束层的扭绞构造通过采用绞合不同的材质的长丝而成的帘线，从而作为断面构造也没有特别限定，能够采用单扭绞、层扭绞、多个扭绞等各种各样的扭绞构造。

倾斜带束层的带束帘线的倾斜角度优选相对于轮胎周向为10度以上。

为了提高破断强度，周向帘线层也可以使用波状的帘线。同样，为了提高破断强度，周向帘线层也可以使用高延伸帘线(例如破断时的伸长为4.5％以上且5.5％以下)。

周向帘线层能够采用各种材质，作为代表性的例子，能够采用人造纤维、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚乙烯对苯二甲酸酯(PET)、芳纶、玻璃纤维、碳纤维、钢等。根据轻型化这方面，特别优选有机纤维帘线。

周向帘线层的帘线能够采用单丝帘线、绞合多个长丝而成的帘线、还有绞合不同材质的长丝而成的混合帘线。

周向帘线层的编织密度一般地在20根/50mm以上且60根/50mm以下的范围，但并不限定于该范围。

周向帘线层能够在轮胎宽度方向上具有刚性、材质、层数、编织密度等的分布，例如，能够仅增加轮胎宽度方向端部的层数，另外，例如能够仅增加中心部的层数。

周向帘线层能够设计成比倾斜带束层宽或者比倾斜带束层窄。例如，能够为倾斜带束层中宽度最大的最大宽度倾斜带束层的90％以上且110％以下的宽度。

周向帘线层若作为螺旋层而构成，则根据制造的观点特别有利。

周向帘线层也可以如下形成，即、将在平面内相互平行地排列的多根芯线在维持上述平行排列的状态下用绕线捆扎而成为带状的帘线，由该带状的帘线形成周向帘线层。

加强帘线层9构成为对胎圈部2进行加强。加强帘线层9沿胎边芯22在轮胎径向R上延伸。加强帘线层9由橡胶层或者用橡胶包覆帘线层而成的加强帘线层9形成。加强帘线层9由有机纤维帘线和橡胶复合体构成，作为有机纤维帘线，能够例示由尼龙、聚酯、芳纶构成的绞丝或者无纺布。

本实施方式的加强帘线层9是具有多个有机纤维帘线的加强帘线层9。有机纤维帘线相对于轮胎周向倾斜。有机纤维帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度为20度以上且80度以下。

加强帘线层9具有：相比位于车辆装配内侧的胎边芯22而位于轮胎宽度方向内侧的内侧加强帘线层91；以及相比位于车辆装配外侧的胎边芯22而位于轮胎宽度方向外侧的外侧加强帘线层92。内侧加强帘线层91配置于车辆装配内侧的胎圈部2，外侧加强帘线层92配置于车辆装配外侧的胎圈部2。

内侧加强帘线层91配置于胎边芯22与主体帘布层31之间。外侧加强帘线层92配置于胎边芯22与折回帘布层32之间。外侧加强帘线层92的轮胎径向的长度与内侧加强帘线层91的轮胎径向的长度相同。另外，外侧加强帘线层的轮胎径向外侧端部的高度与内侧加强帘线层的轮胎径向外侧端部的高度相同。此外，外侧加强帘线层的轮胎径向外侧端部以及内侧加强帘线层的轮胎径向外侧端部从胎圈部2的底面至轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度的15％以上且50％以下的范围内。

此外，轮胎剖面高度SR是以正规内压充填、无负载时的轮胎径向的长度，换言之，是以正规内压充填、无负载时的轮胎最大高度。此处的胎圈底面成为胎圈底面中位于轮胎宽度方向外侧部的胎踵部的底面。

(2)作用、效果

加强帘线层9构成为，在车辆装配内侧的胎圈部2，加强帘线层9的层数在相对于胎边芯22的轮胎宽度方向内侧比相对于胎边芯22的轮胎宽度方向外侧多，在车辆装配外侧的胎圈部2，加强帘线层9的层数在相对于胎边芯22的轮胎宽度方向外侧比相对于胎边芯22的轮胎宽度方向内侧多。因此，在车辆装配内侧的胎圈部2，对胎圈部2的比弯曲的中立轴靠轮胎宽度方向内侧进行加强，在车辆装配外侧的胎圈部2，对胎圈部2的比弯曲的中立轴靠轮胎宽度方向外侧进行加强。

更为详细而言，本实施方式的轮胎1具有：相比位于车辆装配内侧的胎边芯22而位于轮胎宽度方向内侧的内侧加强帘线层91；以及相比位于车辆装配外侧的胎边芯22而位于轮胎宽度方向外侧的外侧加强帘线层92。因此，在车辆装配内侧，对胎圈部2的比弯曲的中立轴靠轮胎宽度方向内侧进行加强，在车辆装配外侧，对胎圈部2的比弯曲的中立轴靠轮胎宽度方向外侧进行加强。

本申请人在车辆装配外侧和车辆装配内侧的各胎圈部2，在相对于胎边芯22的轮胎宽度方向内侧和相对于胎边芯22的轮胎宽度方向外侧配置了加强帘线层9。并且，研究了在胎圈部2容易变形的回转时，哪个位置的加强帘线层负担拉伸张力。此外，使用横力变得最大的回转时的车辆装配外侧的轮胎1来进行回转时的研究。

其结果可知，在车辆装配内侧的胎圈部2，位于比胎边芯22靠轮胎宽度方向内侧的内侧加强帘线层91相比位于比胎边芯22靠轮胎宽度方向外侧的加强帘线层9更加负担拉伸张力。另外，在车辆装配外侧的胎圈部2，位于比胎边芯22靠轮胎宽度方向外侧的外侧加强帘线层92相比位于比胎边芯22靠轮胎宽度方向内侧的加强帘线层9更加负担拉伸张力。

本实施方式的轮胎1通过在回转时容易负担拉伸张力的部分配置内侧加强帘线层91和外侧加强帘线层92，从而能够高效地对车辆装配外侧的胎圈部2进行加强，并且高效地对车辆装配内侧的胎圈部2进行加强。因此，提高胎圈部2的横向刚性，并提高回转时的操纵稳定性。

另外，就本实施方式的轮胎1而言，车辆装配内侧的胎圈部2，仅在相对于胎边芯22的轮胎宽度方向内侧具有加强帘线层91，在车辆装配外侧的胎圈部2，仅在相对于胎边芯22的轮胎宽度方向外侧具有加强帘线层92。仅在回转时容易负担拉伸张力的部分配置内侧加强帘线层91和外侧加强帘线层92，因此在车辆装配外侧和车辆装配内侧的各个胎圈部2，与比胎边芯22靠宽度方向外侧和比胎边芯22靠宽度方向内侧配置加强帘线层9的结构相比较，能够减少加强帘线层9的数量，实现轻型化。例如，若加强帘线层9的数量变多，则重量增加，滚动阻力恶化。通过减少加强帘线层9的数量，能够抑制滚动阻力的恶化，而且能够抑制成本增大。

另外，在车辆装配外侧和车辆装配内侧，胎圈部2的相对于中立轴的变形状态不同，在该非对象的变形状态旋转。若这样以变形状态旋转，则产生欲返回变形前的状态的力。欲返回该变形前的状态的力成为向内的力，则初始操舵时的操纵稳定性变得良好。

另外，优选外侧加强帘线层92的轮胎径向的长度与内侧加强帘线层91的轮胎径向的长度相同。在外侧加强帘线层92的轮胎径向的长度与内侧加强帘线层91的轮胎径向的长度相同的结构中，优选加强帘线层9的轮胎径向外侧端部在从胎圈部2的底面至轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度SR的15％以上且50％以下的范围内。通过外侧加强帘线层92的轮胎径向的长度与内侧加强帘线层91的轮胎径向的长度相同，从而能够提高制造效率。

有机纤维帘线的相对于轮胎周向的角度为20度以上80度以下。通过以该角度配置有机纤维帘线，主要是轮胎径向的拉伸刚性变得特别强大，更加提高回转时的操纵稳定性。除此以外，具有有机纤维帘线的加强帘线层9与由橡胶构成的橡胶层相比较，拉伸刚性较大。因此，通过加强帘线层9具有有机纤维帘线，从而能够兼顾轻型化和胎圈部2的加强这两者。

(3)变形例

如上所述，通过本发明的实施方式公开了本发明的内容，但构成该公开的一部分的论述以及附图不应理解为是对本发明进行限定。根据该公开，本领域人员会清楚各种代替实施方式、实施例以及运用技术。

在上述的实施方式中，内侧加强帘线层91为一层，外侧加强帘线层92为一层，但并不限于该结构，作为变形例，内侧加强帘线层91为多个层，外侧加强帘线层92也可以为多个层。变形例的轮胎的加强帘线层9构成为，在车辆装配内侧的胎圈部2，加强帘线层9的层数在相对于胎边芯22的轮胎宽度方向内侧比相对于胎边芯22的轮胎宽度方向外侧多，在车辆装配外侧的胎圈部2，加强帘线层9的层数在相对于胎边芯22的轮胎宽度方向外侧比相对于胎边芯22的轮胎宽度方向内侧多。即使根据变形例的轮胎1，也能够实现轮胎1的轻型化，并且能够提高胎圈部2的横向刚性而实现回转时的操纵稳定性。

在上述的实施方式中，内侧加强帘线层91和外侧加强帘线层92的轮胎径向的长度以及有机纤维帘线的数量、密度相同，其刚性相同。但是，并不限于该结构。例如，也可以构成为，内侧加强帘线层91的刚性和外侧加强帘线层92的刚性不同。

具体而言，也可以构成为，外侧加强帘线层92的轮胎径向的长度比内侧加强帘线层91的轮胎径向的长度长。另外，在外侧加强帘线层92的轮胎径向的长度比内侧加强帘线层91的轮胎径向的长度长的结构中，优选外侧加强帘线层92的轮胎径向外侧端部在从胎圈部2的底面至轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度SR的20％以上且50％以下的范围内，而且内侧加强帘线层91的轮胎径向外侧端部在从胎圈部2的底面至轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度SR的15％以上且40％以下的范围内。另外，作为其他的内侧加强帘线层91的刚性和外侧加强帘线层92的刚性不同的结构，能够例示出外侧加强帘线层92的有机纤维帘线的密度比内侧加强帘线层91的有机纤维帘线的密度高的结构。

外侧加强帘线层92位于胎边芯22的轮胎宽度方向外侧，因此除了胎圈部2的加强效果以外，还能够发挥提高侧面切削的耐久性的效果。通过外侧加强帘线层92的轮胎径向的长度比内侧加强帘线层91的轮胎径向的长度长，从而提高侧面切削的耐久性，而另一方面，能够减小内侧加强帘线层91而抑制重量增加。

另外，本实施方式的加强帘线层9配置于胎体层3与胎边芯22之间，但加强帘线层9也可以配置于比胎体层3靠轮胎宽度方向外侧或者靠轮胎宽度方向内侧。具体而言，外侧加强帘线层92也可以配置于比折回帘布层32靠轮胎宽度方向外侧。另外，内侧加强帘线层91也可以配置于比主体帘布层31靠轮胎宽度方向内侧。

加强帘线层9的轮胎径向内侧端部也可以配置于比胎圈芯21的轮胎径向内侧端部靠轮胎径向外侧，也可以覆盖胎圈芯21的轮胎径向端部而且朝向轮胎径向外侧折回。为了抑制重量的过度增加，朝向轮胎径向外侧折回的加强帘线层9的端部优选位于比胎边芯22靠轮胎径向内侧。

本实施方式的轮胎1能够适合于在特别是乘用车用轮胎、尤其是轻型化的乘用车用轮胎中使用。作为轻型化的乘车车用轮胎，例如能够例示满足以下条件中的至少一个条件的轮胎1。胎体帘布层由包含有机纤维帘线的帘线层构成，胎体帘布层仅为一层的轮胎1。胎边芯22的高度为轮胎剖面高度SR的30％以下的轮胎。侧壁部4的最小厚度比胎圈芯21的直径小的轮胎1。折回帘布层32的高度为轮胎剖面高度SR的20％以上且50％以下的轮胎。

(4)实施例

接着，为了验证本发明的效果，对实施例和比较例进行了比较评价。首先，第一，对基于加强帘线层的配置位置的轮胎偏转刚度以及锥度(コニシティ)成分进行了评价。

实施例1、比较例1～2的轮胎是225/45R18的乘用车用子午线轮胎，仅具有一层包含有机纤维帘线的子午线帘布层。加强帘线层的轮胎径向内侧端部在从胎圈部的底面至轮胎径向外侧是轮胎剖面高度的20％的位置。胎边芯的轮胎径向外侧端部在从胎圈部的底面至轮胎径向外侧是轮胎剖面高度的27％的位置。侧壁部相对于胎圈芯径的最小厚度为60％。折回帘布层的轮胎径向外侧端部在从胎圈部的底面至轮胎径向外侧是轮胎剖面高度的32％的位置。轮圈宽度是9J。负载是250kPa，试验条件是6.08kN。加强帘线层内的有机纤维帘线的相对于轮胎周向的角度是45度，加强帘线层的剖面高度相对于轮胎的剖面高度是35％。此外，胎边芯的轮胎径向外侧端部位置、侧壁部相对于胎圈芯径的最小厚度、折回帘布层的轮胎径向外侧端部位置在车辆装配外侧和车辆装配内侧相同。

比较例1的轮胎中，内侧加强帘线层和外侧加强帘线层这两者配置于比胎边芯靠轮胎宽度方向内侧。比较例2的轮胎中，内侧加强帘线层和外侧加强帘线层这两者配置于比胎边芯靠轮胎宽度方向外侧。实施例1的轮胎中，内侧加强帘线层配置于比胎边芯靠轮胎宽度方向内侧，外侧加强帘线层配置于比胎边芯靠轮胎宽度方向外侧。

测定了针对没有比较例1～2以及实施例1的加强帘线层的轮胎的轮胎偏转刚度的增加率、和针对没有滑移角为0度时的锥度成分的加强帘线层的轮胎的增加率。将测定结果表示在表1中。

(表1)

	轮胎偏转刚度	锥度成分
			比较例1	0.15％	104％
比较例2	0.35％	103％
			实施例1	0.90％	118％

根据表1的测定结果可知，通过内侧加强帘线层配置于比胎边芯靠轮胎宽度方向内侧，外侧加强帘线层配置于比胎边芯靠轮胎宽度方向外侧，从而能够使轮胎偏转刚度以及锥度成分飞跃地增加。此外可知，通过使锥度成分增加，从而提高初始操舵。

第二，对基于构成加强帘线层的有机纤维帘线的角度的轮胎偏转刚度进行了评价。第二评价的轮胎与上述的第一评价的轮胎相同，试验条件等也相同。使有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度在0度以上且90度以下的范围变化，并测定了有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度以0度的轮胎为基准的轮胎偏转刚度的增加率。

图2表示测定结果。根据图2的测定结果可知，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度优选为20度以上且80度以下。

第三，对基于加强帘线层的剖面高度相对于轮胎剖面高度的比率的轮胎偏转刚度进行了评价。第三评价的轮胎与上述的第一评价的轮胎相同，试验条件等也相同。使加强帘线层的轮胎径向上的长度从20mm至60mm发生变化，并测定了以没有加强帘线层的轮胎为基准的轮胎偏转刚度的增加率。

第四，对基于加强帘线层的剖面高度相对于轮胎剖面高度的比率的滚动阻力进行了评价。第四评价的轮胎与上述的第一评价的轮胎相同，试验条件等也相同。使加强帘线层的剖面高度相对于轮胎剖面高度变化，并测定了以没有加强帘线层的轮胎为基准的滚动阻力的增减率。

图3表示第三评价、以及第四评价的测定结果。

根据图3的测定结果可知，通过加强帘线层的剖面高度相对于轮胎剖面高度的比率为20％以上，从而轮胎偏转刚度增加。另外，通过加强帘线层的剖面高度相对于轮胎剖面高度的比率为50％以下，从而滚动阻力减少。尤其是，在加强帘线层的剖面高度相对于轮胎剖面高度的比率为20％以上且50％以下的情况下，认为胎边芯等的变形被抑制，所以滚动阻力减少。另一方面，在加强帘线层的剖面高度相对于轮胎剖面高度的比率大于50％的情况下，认为胎面部变得容易变形，滚动阻力恶化。

本申请主张基于2014年4月10日申请的日本国专利申请第2014－081160号的优先权，通过参照该申请的全部内容而录入本申请说明书中。

产业上的可利用性

根据本发明的特征，能够提供一种轮胎，能够实现轮胎的轻型化，并且提高胎圈部的横向刚性而能够提高回转时的操纵稳定性。

符号的说明

1—轮胎，2—胎圈部，3—胎体层，4—侧壁部，5—胎面部，6—带束层，9—加强帘线层，21—胎圈芯，22—胎边芯，31—主体帘布层，32—折回帘布层，91—内侧加强帘线层，92—外侧加强帘线层。

Claims (8)

1.一种轮胎，其指定有车辆装配方向，上述轮胎具备：

与路面相接的胎面部；

包含胎圈芯以及胎边芯的一对胎圈部；

在上述胎圈芯的周围折回并在上述胎圈部之间以环状延伸的胎体层；以及具有对上述胎圈部进行加强的帘线的加强帘线层，

上述轮胎的特征在于，

在车辆装配内侧的胎圈部，上述加强帘线层的层数在相对于上述胎边芯的轮胎宽度方向内侧比相对于上述胎边芯的轮胎宽度方向外侧多，

在上述车辆装配外侧的胎圈部，上述加强帘线层的层数在相对于上述胎边芯的轮胎宽度方向外侧比相对于上述胎边芯的轮胎宽度方向内侧多。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

在上述车辆装配内侧的胎圈部，仅在相对于上述胎边芯的轮胎宽度方向内侧具有上述加强帘线层，在上述车辆装配外侧的胎圈部，仅在相对于上述胎边芯的轮胎宽度方向外侧具有上述加强帘线层。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

上述帘线相对于轮胎周向的角度为20度以上且80度以下。

4.根据权利要求1～3任一项中所述的轮胎，其特征在于，

上述加强帘线层的轮胎径向外侧端部在从上述胎圈部的底面至轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度的20％以上且50％以下的范围内。

5.根据权利要求1～4任一项中所述的轮胎，其特征在于，

上述车辆装配外侧的上述胎圈部的加强帘线层的轮胎径向的长度与上述车辆装配内侧的上述胎圈部的上述加强帘线层的轮胎径向的长度相同。

6.根据权利要求1～4任一项中所述的轮胎，其特征在于，

上述车辆装配外侧的上述胎圈部的加强帘线层的轮胎径向的长度比上述车辆装配内侧的上述胎圈部的上述加强帘线层的轮胎径向的长度长。

7.根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于，

上述车辆装配外侧的上述胎圈部的加强帘线层的轮胎径向外侧端部在从上述胎圈部的底面至轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度的20％以上且50％以下的范围内，

上述车辆装配内侧的上述胎圈部的上述加强帘线层的轮胎径向外侧端部在从上述胎圈部的底面至轮胎径向外侧位于轮胎剖面高度的15％以上且40％的范围内。

8.根据权利要求1～7任一项中所述的轮胎，其特征在于，

上述车辆装配外侧的上述胎圈部的上述加强帘线层的上述帘线的密度比上述车辆装配外侧的上述胎圈部的上述加强帘线层的上述帘线的密度高。